Реальный Чкалов

[Александр Соловьёв]

Уважаемый Волконовский Александр!

>>Также Чкалов испытывал систему «Звено-1» («цирк Вахмистрова»), что само по себе было подвигом (надеюсь, Вы согласны?). Да, вместе с Чкаловым в этих испытаниях участвовал и Александр Анисимов, позднее подключились В.К. Коккинаки, В.А. Степанчонок и И.Ф. Гродзь. Но я не думаю, что это умаляет заслуги Чкалова. Тем более что ПЕРВЫМ совершил воздушный старт на И-4 с крыла ТБ-1 именно он, и произошло это 3 декабря 1931 г. Признаёте Вы этот факт или нет?

Нет, не согласен. Подвига не признаю! Звено из летательных аппаратов не изобретение Вахмистрова. До нас, к великому сожалению, подобные эксперименты уже были проведены на западе. Из этих работ наиболее известно у нас в широких кругах авиазвено: дирижабль-самолёт. Летать, кстати, в таком звене было много сложнее, из-за большой разницы скоростей самолёта и дирижабля. Так что говорить о неизвестности результата безосновательно. Это Ю.А. Гагарин летел в неизвестность. Вот он настоящий подвиг совершил!
Подвиг – это когда человек рискует или жертвует своей жизнью ради каких-то высоких замыслов. Ради чести, науки, Родины наконец!
Вот подвиг:
Белоруссия, Поставы: «В первый день войны личный состав авиаэскадрильи работал на авиационной технике. Все мы ожидали прибытия 22 самолетов СБ к нам на аэродром. Утром 22 июня, не зная еще о том, что началась война, мы увидели идущий в нашем направлении строй самолетов. Личный состав готовился к встрече. Кто-то еще сказал: “Вот как красиво идут!”. Потом: “Смотрите, что-то падает из самолетов!”. Потом раздалась команда “Бомбы! Ложись!”. Но было уже поздно. Бомбы накрыли самолеты и личный состав, а фашисты безнаказанно ушли. Школа в спешке эвакуировалась, похоронив убитых и подобрав раненых. На аэродроме находился большой склад авиабомб прямо в штабелях. Их необходимо было уничтожить, чтобы не достались врагу. Это произошло на второй день войны, когда фашисты были совсем близко. Для уничтожения склада было выделено 4 курсанта, в том числе курсанты А. Шишинов и В. Забегайло. Для подрыва нужны были средства – тол, бикфордов шнур, но этого не было. Были найдены взрыватели АГМ. Выход был один: ввернуть в одну из авиабомб взрыватель, снять предохранительный колпачок с ветрянкой и ударить по нему. А это значило, что кому-то нужно было пожертвовать собой. Был брошен жребий, который выпал Саше Шишинову. В это время недалеко от аэродрома фашисты прошли в направлении Орши, медлить было нельзя. Саша Шишинов простился с товарищами и направился к складу, а мы втроем ушли в лес. Вскоре был услышан огромной силы взрыв. Так закончилась короткая, но яркая жизнь воспитанника школы Саши Шишинова» (см.: вэб-сайт Балашовского ВАИ, раздел «Герои и подвиги»).

Это именем Шишинова аэродромы и самолёты называть надо!!! Он так мечтал летать!

Испытания «Звена» с подвигом этого мальчишки, ещё и летать-то толком не научившегося, девчонку, поди, ни разу не целовавшего, и рядом не стояли!

Экий подвиг! За огромные деньги взяли себе лётчики халтурку. Эта работа не была плановой. О том, что Вахмистров ПРЕДЛАГАЛ лётчикам взяться за эти испытания написано в куче книг. За деньги, между прочим, на то выделенные. Да риск, большой. Но у лётчиков-испытателей вся их работа сплошной риск! Подвиг – это когда лётчик-испытатель тащит горящую машину до аэродрома, хотя имеет возможность катапультироваться с чистой совестью. Когда ради получения требуемых данных доводит машину да флаттера, рискуя проститься с жизнью. И в этот момент он не о деньгах думает. А совсем об ином.
А что сверхэкстремального было в испытаниях «Звена»? Западники-то летали! И неоднократно. И нашим хорошо о том было известно.
Если это был подвиг, то почему никто в те годы об этом, ка о подвиге не писал? Или тогда это подвигом не считали?
И почему подвиг только Чкалов совершил? А остальные меньше рисковали?
Что до «первый совершил старт», вы не хуже меня знаете, что это свершилось случайно. Стартовать должен был Чкалов и его командир звена Анисимов ОДНОВРЕМЕННО.
И приглашали их именно так. Сначала командира звена А. Анисимова, и уж тот выбрал себе в напарники Чкалова. НИИ ВВС – это армия. И субординация там была военная.

Подвиг! Подвиг совершил летом 1942 года комдив Косенко Иван Константинович. 15.06.1942 года в отвратительную, абсолютно нелётную погоду командование тупо требовало данные авиаразведки. Зная, что в его только что сформированной бомбардировочной дивизии никто из лётчиков не готов к полётам в таких метеоусловиях, а данные разведки действительно нужны, Иван Константинович сел в свою «пешку» и полетел выполнять задание. Лично сам полетел! Никого из своих ребят на убой и верную смерть не послал. А ведь мог! Многие так и делали. А комдив Косенко не поступился своей совестью. И отдал жизнь. За землю свою, за жизни других… Халкин-Гол, Зимняя, Великая Отечественная. Ни одного нарушения дисциплины, ни одной пьянки, ни одной подлости. Характеристики в личном деле – обалдеть! В училище все оценки только отлично…
А у нас о нём никто и полстрочки не написал. Не герой мол! Почти предатель – безвести пропал. Хоть один из вас, защитников Чкалова, слышал хоть раз его фамилию? А то кричат тут многие, укакиваются – мы защитники народного героя!
Что же вы Косенко не защищаете? Почему не ставите вопрос о возвращении этому человеку честного имени его?

Зато про Чкалова написано – не меряно! Хотя в данном случае он просто профессионально выполнил свою работу. Мгновенно и рефлекторно. Ему не пришлось тогда выбирать между жизнью своей или смертью.
А именно этот выбор всегда предшествует подвигу.

ИМХО, по моему так.

[Александр Соловьёв]

Уважаемый Волконовский Александр!

>>Неужели кто-то может поверить, что Байдуков без перерыва провёл за штурвалом 63 часа, а Чкалов всё это время мирно спал? Ведь ясно же, что это просто физически НЕВОЗМОЖНО! Байдуков всё же был живым человеком, а не киборгом.

Вернитесь к началу темы. Я там дал название издания в котором опубликована точная копия бортового журнала самолёта "NO 25".
Сходите в библиотеку и посмотрите сами, кто сколько за штурвалом сидел.

А как было возможно двум американцам четыре недели самолёт пилотировать без посадки?

[Александр Соловьёв]

Всё-таки похоже, что и Вы не совсем правы. Михаил Маслов в монографии "Старый служака Р-1" (Авиация и время, № 4'2001) пишет вот что:
<...>
авиалиниях в Украинском и Закавказском управлении Аэрофлота.

Да, в этом вы правы. Сейчас посмотрел у Иванова - практически тоже самое.
Но это уже период после ликвидации "Добролёта". Это уже не Акционерное общество, а госорганизация.
СССР - это уже регистрация госструктуры.
Эти документы мне сейчас недоступны. Они в Московских архивах. А туда не наездишься. Да и кто с работы отпустит.
По документам я только "Добролёт" и "Укрвоздухпуть" могу изучать. И документы Северо-Западного управления ГВФ. Акционерные общества рассылали отчёты акционерам. Поэтому эти документы доступны во многих архивах разных городов. Надо только знать, кто был акционером.

Пересмотрел сейчас свои выписки, действительно, есть некоторые документы, где написано ПС-1 и ПС-2. Получается, что и то, и то верно.
"Пассажирский самолёт".

А про Р-1 сказано П-1 - "почтовый". На пассажирских линиях не использовался.
Но "Добролёт" их точно не брал. Нерентабельны были, а акционерам нужны были прибыли.
Кстати, как я понял, Юнкерсы стали называть индексом ПС по требованию немцев. Фирма скрывала от британцев и французов свои истинные объёмы производства.

Что же касается Чкалова, то всё-таки это Юнкерс F-13.
У Чкалова в ВВС не было официального допуска к полётам на разведчике Р-1, а к полётам на F-13 был. Он его в Аэроклубе-музее получил.

[Александр Соловьёв]

А.В. Егорову

>>Зачем вы, словно дотошливый ревизор ищущий на сколько копеек расходится многомиллионый годовой баланс, копаетесь в делах давно минувших
лет?

Странный вопрос! А зачем копаются Маслов, Михеев, Соболев, Кондратьев, Костырченко и многие другие?
Им можно истинную историю авиации изучать, а мне нельзя?
Или можно изучать только то, что Чкалова не касается никаким боком?
Табу?

Не моя вина, что архивные дела, связанные с жизнью В.П. Чкалова никем не изучались. Во всяком случае в архивах С-Пб. Там кроме моей подписи и подписи работавшего параллельно со мной внука лётчика Клебанова, собирающего материал для книги о своём деде, ничьй другой нет.

Кто мешал авторам эпохи социалистического реализма писать книги о Чкалове на основании архивных материалов, а не собственных фантазий или пересказе "Сказок сталинских времён"?

[Nik Primopye]

О.Э. Чкалова
Валерий Павлович Чкалов. Биографическая повесть.2-е изд.М.,Сов.Россия,1982
(Волго-Вятское книж.изд.,1978)
архив 8 Мб,ч/б тифф 200точ пароль airforce


линк http://rapidshare.com/files/11973855...kalov.zip.html


Ник

[Mig]

Вот так и создавался миф:

[Nik Primopye]

Вот так и создавался миф:

Какой же это миф? Это проза жизни. Реальный факт.

http://militera.lib.ru/bio/vodopyano...kalov/ill.html

Ник

[Mig]

Какой же это миф? Это проза жизни. Реальный факт.

Факт в чем? Что Сталин встречал Чкалова прям у РД (см. т.н. картину) и для этого Сталин в Америку слетал?

[Волконовский Александр]

Уважаемый Волконовский Александр!

>>Неужели кто-то может поверить, что Байдуков без перерыва провёл за штурвалом 63 часа, а Чкалов всё это время мирно спал? Ведь ясно же, что это просто физически НЕВОЗМОЖНО! Байдуков всё же был живым человеком, а не киборгом.

Вернитесь к началу темы. Я там дал название издания в котором опубликована точная копия бортового журнала самолёта "NO 25".
Сходите в библиотеку и посмотрите сами, кто сколько за штурвалом сидел.

Да, я помню. «Штурманский бортовой журнал самолёта NO-25. Первый беспосадочный перелёт Москва – Северный полюс – Северо-Американские Соединённые Штаты 18-20 июня 1937 г.» - М.-Л.: Искусство, 1940, 16 л. с картами, тир. 5000 экз.
Я постараюсь последовать Вашему совету, как только будет свободное время. Скорее всего на следующей неделе - буду в отпуске, и времени будет много. Надеюсь, в нашей Национальной библиотеке это издание имеется.
А пока что у меня под рукой книга Г.Ф.Байдукова "Чкалов" (вышла в серии ЖЗЛ, Москва, "Молодая гвардия", 1986 г., 4-е изд.). Георгий Филиппович очень подробно (на 42 страницах - со 188 по 230) описывает трансполярный перелёт, и там неоднократно говорится, как они с Чкаловым сменяли друг друга за штурвалом.

Кстати, Вы так и не ответили на мой вопрос: был ли этот перелёт (несмотря на то, что он не являлся рекордом мира) выдающимся достижением?

Также хотелось бы получить от Вас разъяснения насчёт проекта И-173, якобы украденного Лавочкиным у Поликарпова. Только это лучше в отдельной теме.

[Волконовский Александр]

А как было возможно двум американцам четыре недели самолёт пилотировать без посадки?

Так они же вдвоём, по очереди пилотировали Если бы кто-то на этом форуме заявил, что всё это время самолёт пилотировал лишь один из них, а второй был только пассажиром - я первый сказал бы этому человеку, что он городит несусветную чушь.
Если бы кто-то доказывал, что смены каждого длились по 60 часов - я бы ответил ему примерно так же.

[Александр Соловьёв]

Уважаемый Волконовский Александр!

>>Признаёте ли Вы, что Чкалов первым поднял в воздух перечисленные ниже самолёты:
И-15 (ЦКБ-3) – октябрь 1933 г.
И-16 (ЦКБ-12) – 30 декабря 1933 г.
И-17 (ЦКБ-15) – 2-я пол. 1934 г.
И-17бис (ЦКБ-19) – 16 сентября 1935 г.
ВИТ-1 (МПИ-1) – 14 октября 1937 г.
ВИТ-2 2М-103 – 11 мая 1938 г.
И-180 – 15 декабря 1938 г. (в этом полёте Чкалов погиб).
Иначе говоря, практически все самолёты Поликарпова, созданные в период с 1933 по 1938 год. Исключение – лёгкий бомбардировщик «Иванов» (первый полёт 3 августа 1938 г., лётчик Т. Сузи).
Признаёте Вы это или нет?

Второе исключение И-153 – А.И. Жуков. Третье, И-190 – А.И. Жуков. Четвёртое, И-17 (первый вылет повторно) – Попов.
На 7 самолётов – 4 исключения. Многовато для исключений.

Александр! Какой-то маленький у вас список! Всего семь самолётов. Это несерьёзно!
Вот О.Э. Чкалова, например, утверждает, что «АНТ-25 – детище Центрального аэрогидродинамического института – шестьдесят шестая по счёту модель, испытанная Валерием Павловичем» (О.Э. Чкалова «Жизнь Валерия Чкалова» - М.: «Детская литература», 1979, тираж 75000 экз., стр. 82). Чего мелочиться?!

Вернёмся к дискуссии.

Признаёте ли? Странный вопрос. Это же факты. Как можно их не признавать?
Вопрос то не в том, признаю я это, или не признаю.
Вопрос в том, достаточно ли этого перечня, чтобы признать В.П. Чкалова самым выдающимся лётчиком-испытателем СССР, лётчиком-испытателем №1?

Давайте начнём с определения, что является главными задачами лётчика-испытателя. Этих задач – две.
Первая – помочь конструкторам довести конструкцию самолёта до идеальных кондиций, для чего лётчик-испытатель должен разбираться в аэродинамике самолёта, его конструкции, конструкции двигателя, сопромате и во многом ином. Без всего этого он не сможет объяснить конструктору те явления, с которыми сталкивается в полёте на новой машине.
С этой задачей В.П. Чкалов не справлялся.
Его отчислили из НИИ ВВС по профнепригодности: «Опыта по испытанию самолётов недостаточно, и в этой части над собой работает мало… Вести исследовательскую работу не может, и в этой области над собой не работает» (из личного дела).
Во время его работы на заводе, сотрудники конструкторского бюро тоже были неудовлетворенны его работой. Высказывание на эту тему я проводил.

Нет, есть, конечно, товарищи, которые утверждают, что В.П. Чкалов чуть ли не сам конструировал самолёты и учил Н.Н. Поликарпова уму-разуму: «Чкалов полюбил завод, прирос к нему сердцем. Он принимал участие в создании самолёта на всех этапах – от первых не очень чётких набросков на листе ватмана до последней заклёпки в фюзеляже» (О.Э. Чкалова «Жизнь Валерия Чкалова» - М.: «Детская литература», 1979, тираж 75000 экз., стр. 46).
«Чкалов писал, что работа лётчика-испытателя начинается задолго до полёта. Он знакомится со всеми стадиями создания нового самолёта, он следит за изготовлением всех деталей, проверяет работу отдельных, уже готовых механизмов. Конструктор ждёт от лётчика-испытателя правильно поставленного диагноза… Необходимы знания и законов механики, и сопротивления материалов и многого, многого другого… Валерий Павлович переодевался, давал указания ведущему инженеру, механикам, мотористам, потом крепко обнимал Поликарпова и передавал самые тонкие наблюдения над поведением его детища в воздушном океане» (Фотоальбом «В.П. ЧКАЛОВ» - М: Издательство «Планета», 1984, тираж 20000 экз. Составители, авторы вступительных статей и комментариев ЧКАЛОВА ОЛЬГА ЭРАЗМОВНА, ЧКАЛОВ ИГОРЬ ВАЛЕРЬЕВИЧ, стр. 65-66).
«Чкалов был активным участником создания новых самолётов. Его замечания о поведении самолёта в полёте при выполнении фигур высшего пилотажа служили путеводной нитью для конструктора и всего коллектива завода, строящих новую машину.
Чкалов был ТВОРЦОМ НОВЫХ САМОЛЁТОВ, другом, советчиком, помощником и ВДОХНОВИТЕЛЕМ КОНСТРУКТОРОВ И ИНЖЕНЕРОВ. Вернувшись после испытательного полёта ОН СМЕЛО КРИТИКОВАЛ КОНСТРУКТОРА» (полковник А. Ордин. «Великий лётчик нашего времени Валерий Павлович Чкалов» - М.: изд-во «Правда», 1949, тираж 80000 экз., стр. 8)
«Он не только испытывал новые машины, но и вместе с конструкторами участвовал в их создании. Он следил за постройкой новых машин, вникал в каждую деталь, высказывал свои соображения, а затем совершал на опытных самолётах трудные и сложные полёты, изучая их поведение в воздухе.
Один из конструкторов вспоминает, как однажды Валерий Павлович, зайдя в конструкторское бюро, подошёл к столу, где лежали чертежи нового истребителя. Главный конструктор Н.Н. Поликарпов стал с ним советоваться, как расположить приборы, Валерий Павлович, кроме ряда конкретных замечаний, высказал следующую мысль: «Нужно обеспечить удобства для лётчика (какая мудрая мысль! Поликарпов до этого никогда бы не додумался! – А.С.), но при этом не следует упускать из виду, что в этом типе самолёта всё должно быть подчинено основному – скорости» (О.Э. Чкалова «Валерий Павлович Чкалов». Биографический очерк. См. сборник «В. Чкалов «Моя жизнь принадлежит Родине. Статьи и речи» - М.: изд-во ДОСААФ, 1954, тираж 50000 экз., стр. 17).

Безусловно, можно верить всем этим утверждениям. Но я предпочитаю верить самому В.П. Чкалову:
«…Работа лётчика-испытателя чрезвычайно сложна. Тут на «чутьё» не положишься. Нужно многое знать: и законы механики, и сопротивление материалов, и многое, многое другое. Автор этих строк чувствует себя ещё недостаточно компетентным во всех этих вопросах…» («Известия», 15 мая 1936. Статья «Испытатель»).

Как можно утверждать, что В.П. Чкалов выдающийся лётчик-испытатель, если он сам о себе писал, что к полноценной работе лётчика-испытателя не готов?

Вторая задача лётчика-испытателя: облетать машину, изучить её пилотажные особенности и составить инструкции для всех, кто будет садиться в кабину этой машины после него. Инструкции - итог работы лётчика-испытателя

Так вот. Ни одной инструкции, подписанной лётчиком-испытателем В.П. Чкаловым, в природе не существует. Искал не один я. А это значит, что ни одного испытания В.П. Чкалов в полном объёме так и не провёл! Ни одного!

Что такое лётчик Чкалов, в нескольких фразах сумел тактично сформулировать знаменитый «Батя»:
«Вечером Валерий зашёл ко мне. Он говорил, что ему очень хочется уйти из НИИ на какой-нибудь завод в качестве испытателя самолётов, мечтал, что работая там, он будет иметь возможность делать любые эксперименты.
Через некоторое время его перевели испытателем на завод. Встретив меня на аэродроме. Он радостно стал делиться своими впечатлениями о новой работе, о которой давно мечтал.
- Главное, - говорил Валерий, - здесь меня никто не сможет ограничить определённым количеством фигур. Я их буду делать столько, сколько захочу.
Словом он попал в свою стихию и был доволен, что для него нет больше рамок в пилотаже. Он говорил :
- Батя, лучшей работы, чем та, которую я выполняю, быть для меня не может» (И. АНТОШИН «Первые полёты в эскадрилье», см.: «Наш Чкалов». Сборник воспоминаний. Издание 2-е, переработанное и дополненное. Составитель О.Э. Чкалова. Изд-во ЦК ВЛКСМ «Молодая гвардия», 1969, тираж 65000 экз., стр. 50-51).

В.П. Чкалов – лётчик-спортсмен, пилотажник. Экстремал. Он и на бреющем летал, не потому, что «новые формы боя» отрабатывал, а потому что у земли страшнее, скорость сумасшедшую чувствуешь. Ничего ему в жизни иного и не нужно было. Родился он не вовремя. Ему надо было на полвека попозже на свет появиться. Был бы чемпионом мира по высшему пилотажу.
Нет, как ни крути, а лётчиком-испытателем №1 считать его никак нельзя.

Чем он лучше, скажем, того же Юмашева?

ЮМАШЕВ
Андрей Борисович - В 1927-1937 - лётчик-испытатель НИИ ВВС. Выполнил первый полёт и провёл испытания «Сталь-6» (1933). Провёл государственные испытания И-4 (1927), Р-3 (1928), И-3 (1928-1929), ТБ-1бис (1929-1930), Р-7 (1930), Р-6 (1931 ), ТБ-3 (1933), «Сталь-7» (1936-1937). В сентябре 1928 первым в стране осуществил парение на планере в термическом потоке, установил 2 всесоюзных планерных рекорда. Выполнил первый полёт и провёл испытания БОК-7 (1939). Участвовал в испытаниях БОК-15 (1940).
Участник советско-финляндской войны: в январе-марте 1940 - заместитель командира 85-го бомбардировочного авиационного полка; совершил более 10 боевых вылетов.
С марта по август 1941 - заместитель начальника ЛИИ по лётной части.
Участвовал в облёте УТ-2 на воздушной подушке, Г-28 «Кречет».

На сайте Test-pilot много биографий выложено. Одна другой достойнее.

И ещё. В вашем списке речь идёт о первых вылетах. За ними в рамках заводских испытаний следовало ещё много испытательных полётов. Так вот. По подсчётам В.П. Иванова, изучавшего отчёты о заводских испытаний самолётов Н.Н. Поликарпова, доля вклада В.П. Чкалова в эту работу не превышает 25%. Выполнив первый полёт, В.П. Чкалов клал себе в карман практически половину суммы, выделяемой на оплату заводских испытаний нового самолёта. А потом за копейки эту работу доделывали другие:
«Далее нашему коллективу становилось работать всё труднее, - вспоминал Д.Л. Томашевич. – В.П. Чкалов занялся рекордными перелётами. «Или грудь в крестах, или голова в кустах», - так выразил он свои стремления. На И-17 с новым шасси (ЦКБ-19) он сделал только первый полет, наиболее щедро оплачиваемый, а для прочих полётов предложил подобрать другого лётчика. Такого долго не находилось, так как «сливки» с самолёта уже были сняты. Пришлось разными путями оформить возможность сделать вторично «первый вылет» и тогда начал облётывать самолёт И-17 весьма опытный и квалифицированный лётчик ЦАГИ Попов. Всё это нервировало Николая Николаевича» (В.И. Иванов «Самолёты Поликарпова» - М.: РУСАВИА, 2004, стр. 277).

[Александр Соловьёв]

Подвиг – это когда лётчик-испытатель тащит горящую машину до аэродрома, хотя имеет возможность катапультироваться с чистой совестью…

Тогда подвиг был совершён Чкаловым на испытаниях И-180. С одной маленькой поправкой: самолёт не горел, у него «всего лишь» остановился мотор. Чкалов мог покинуть самолёт с парашютом, но не сделал этого. Он пытался тянуть до аэродрома. И погиб.

Александр!
Давайте не будем выворачивать события и делать чёрное - белым.
В.П. Чкалов совершил при вылете на И-180 грубейшее нарушение лётной дисциплины.
Все наставления в авиации писаны кровью. И данный случай в очередной раз эту аксиому подтверждает.
Чему есть и соответвующий приказ наркома Обороны.
Оригинал полётного задания на первый полёт И-180 висит под стеклом в Мемориальном музее Жуковского, что в Москве на ул. Радио и доступен для любого посетителя. Задание это гарантировало жизнь лётчику и машине при любом отказе.
Чкалов это полётное задание нарушил. Результат известен. И сам погиб, и на машине своей гибелью крест поставил.

Я ведь просил этой темы не касаться. Давайте к ней возвращаться не будем и об И-180 забудем.

[Александр Соловьёв]

Да чего там тему заводить.

Аванпроект будущего ЛаГГа надо было породить срочно, чуть ли за три дня. Будь ты гением о трёх головах и то такого не осилить. Не знаю уж по чьей идее взяли проект И-173 с мотором М-105П. Он был Н.Н. Поликарповым передан в наркомат на утверждение и там лежал себе потихоньку. Поскольку ВВС аннулировали это задание.
Я думаю, что всё это делалось с разрешения Кагановича. Ведь он был самым заинтересованным лицом.
В истории КБ Лавочкина описано, что и чертежи готового блока "мотор-пушка" Лавочкину предоставили.
Лавочкин проект самолёта быстренько переработал под дельта-древесину. Из двух готовых составляющих одно целое скомпоновал и пошло дело...

Вот, собственно и всё.

[Александр Соловьёв]

Для Owl

Простите, что встреваю.. А Яков Моисеев в 1923 году, 1 августа открывал первую в стране регулярную пассажирскую линию «Москва - Нижний Новгород»?

Нет. Он вообще лётчиком "Добролёта" не был. Не числится.
Немец открывал. Немцы и летали, наши сидели в правых креслах, стажировались.
Якова Моисеева везде вставляют из идеологических соображений. Мол, наш! На самом деле он 15 июля на Р-1 возил в Нижний кого-то из начальства.
Описано в Нижегородских газетах.

[Owl]

Александру Соловьеву.

Простите, что встреваю.. А Яков Моисеев в 1923 году, 1 августа открывал первую в стране регулярную пассажирскую линию «Москва - Нижний Новгород»?

[Волконовский Александр]

Второе исключение И-153 – А.И. Жуков. Третье, И-190 – А.И. Жуков. Четвёртое, И-17 (первый вылет повторно) – Попов.
На 7 самолётов – 4 исключения. Многовато для исключений.

И-190 в Вашем списке явно лишний. Первым поднял его в воздух действительно Александр Жуков. И произошло это 15 декабря 1939 года – ровно через год после гибели Чкалова…
По остальным, пожалуй, соглашусь. Только насчёт «повторного первого вылета» ЦКБ-19 – всё было не настолько цинично, как описывает Иванов, ссылаясь на слова покойного Томашевича:

«Далее нашему коллективу становилось работать всё труднее, - вспоминал Д.Л. Томашевич. – В.П. Чкалов занялся рекордными перелётами. «Или грудь в крестах, или голова в кустах», - так выразил он свои стремления. На И-17 с новым шасси (ЦКБ-19) он сделал только первый полет, наиболее щедро оплачиваемый, а для прочих полётов предложил подобрать другого лётчика. Такого долго не находилось, так как «сливки» с самолёта уже были сняты. Пришлось разными путями оформить возможность сделать вторично «первый вылет» и тогда начал облётывать самолёт И-17 весьма опытный и квалифицированный лётчик ЦАГИ Попов. Всё это нервировало Николая Николаевича» (В.И. Иванов «Самолёты Поликарпова» - М.: РУСАВИА, 2004, стр. 277).

В статье Гугли сказано, что 17 сентября 1936 г. К.К. Попов поднял в воздух улучшенный ЦКБ-19бис. Он отличался от ЦКБ-19 мотором HS-12Ycrs (860 л.с.) вместо HS-12Ybrs (750 л.с.), сдвижным назад фонарём (вместо сдвижного вперёд), наличием закрылков и установкой мотор-пушки (на ЦКБ-15 и ЦКБ-19 её не было).

[Волконовский Александр]

Нет, как ни крути, а лётчиком-испытателем №1 считать его никак нельзя.

Чем он лучше, скажем, того же Юмашева?

А кто говорит, что он лучше?
Я вынужден повторить ещё раз: я нигде не утверждал, что Чкалов – лётчик №1 и никого в нашей авиации нельзя поставить рядом с ним. И никто в этой теме такого не утверждал. Вы спорите не со мной, не с Ником из Приморья, не с Холостяком. Вы спорите с оппонентом, которого сами себе придумали. Или в крайнем случае – с Ольгой Эразмовной Чкаловой.
Но она писала не просто о лётчике по фамилии Чкалов, а о своём муже, и нельзя требовать от неё полной беспристрастности и объективности. Кроме того, её книги в основном печатались в издательстве «Детская литература». Они предназначались для соответствующего круга читателей, и не нужно относиться к ним как к серьёзному историческому документу.

[Волконовский Александр]

Нет, не согласен. Подвига не признаю! Звено из летательных аппаратов не изобретение Вахмистрова. До нас, к великому сожалению, подобные эксперименты уже были проведены на западе…

Экий подвиг! За огромные деньги взяли себе лётчики халтурку….

А что сверхэкстремального было в испытаниях «Звена»? Западники-то летали! И неоднократно. И нашим хорошо о том было известно.
Если это был подвиг, то почему никто в те годы об этом, ка о подвиге не писал? Или тогда это подвигом не считали?

И почему подвиг только Чкалов совершил? А остальные меньше рисковали?

А вот ЭТОГО я не говорил. И никогда не скажу. Я говорил (и сейчас готов повторить) вот что: с моей точки зрения, испытания «Звена» - подвиг. Это касается всех, кто в них участвовал: и Чкалова, и Анисимова, и Коккинаки, и Степанченка, и подзабытого ныне Иустина Гродзя. Первых двух это касается в бОльшей степени, чем других, поскольку они были ПЕРВЫМИ, а трое остальных шли по их следам.

Чкалов и Анисимов, соглашаясь на испытания «Звена», рисковали своими жизнями. Они сделали то, чего у нас никто до них не делал. Да, американцы делали – но то американцы, а в нашей стране (и вообще в Европе) – НИКТО! Вы правильно пишете, что вся работа испытателя – сплошной риск. Но риск при испытаниях «Звена» был несравненно больше, чем при испытаниях любого нового самолёта.

Эта работа не была плановой. О том, что Вахмистров ПРЕДЛАГАЛ лётчикам взяться за эти испытания написано в куче книг. За деньги, между прочим, на то выделенные.

Таким образом, Вы признаёте, что Анисимов и Чкалов согласились участвовать в этих испытаниях добровольно. Правда, Вы считаете, что Чкалов пошёл на это ради денег. Я так не думаю, но спорить не стану – о чём там в действительности думал Чкалов, теперь не может знать никто. Как бы там ни было, они не обязаны были делать это. Однако сделали!
«В те годы» об этом как о подвиге не писали, вероятно, потому, что тема «Звено» была секретной.
То, что Чкалов провёл эти сложнейшие испытания успешно, говорит о высочайшем уровне его лётного мастерства.

Я точно так же восхищаюсь и американскими лётчиками Гортоном, Болстером и Николсоном, которые в 1929-30 гг. испытывали сцепку самолёт-дирижабль. Как они умудрялись не только стартовать с дирижабля, но и «подцепляться» к нему в полёте – вообще с трудом укладывается в моей голове. Эти полёты я тоже готов назвать подвигом.

Подвиг – это когда лётчик-испытатель тащит горящую машину до аэродрома, хотя имеет возможность катапультироваться с чистой совестью…

Тогда подвиг был совершён Чкаловым на испытаниях И-180. С одной маленькой поправкой: самолёт не горел, у него «всего лишь» остановился мотор. Чкалов мог покинуть самолёт с парашютом, но не сделал этого. Он пытался тянуть до аэродрома. И погиб.