Лётчики 2-й МВ о перегрузках в бою
Вдобавок к вопросам Александра Сердюкова я получил для С.Ф.Долгушина ещё такие вопросы с форума http://avia.ru/forum/5/4/21958472287...l?topiccount=1 :
(что читатели этого форума могут сказать по этому поводу либо привести высказывания лётчиков 2-й МВ?)
Началось всё с того, что я опубликовал на том форуме цитату пилота Харрикейна Хренова, которую меня попросил показать Долгушину Александр Сердюков:
Хренов: 'На "ишаке" я летал много, но уже позднее. Знаешь, самолет верткий, шустрый, маневренный, но после ЯКов и Лавочек он не вдохновляет.
А "Харитошу" все равно любить буду, как первую учительницу в школе. Пусть все писарчуки его склоняют как хотят".
Долгушин: '(На Харрикейне - В.Б.):
- во первых, на взлёте - смотри, сколько наддув - нельзя полностью (газ - В.Б.) дать,
- во вторых, дерёшься - до определённой высоты смотри, не 'передай' наддув, а то мотор разорвётся!
Что это за самолёт?!
- В штопор он сваливался легко. И выходил легко - так же как и И-16!
- Так же можно было 'ноги сунуть' и повернуть его вот так вот (показывает - В.Б.). Только боишься, чтобы хвост не отлетел! :) Ведь он не рассчитан на 14G перегрузку'.
На этот рассказ С.Ф.Долгушина получил такой вот ответ на том форуме:
"Защитник И-16" - Бардову Василию: "Осветите пожалуйста поподробнее о 14G перегрузках в бою. А то все оычно говорят только о том, что современные летчики в специальных скафандрах всего 8G выдерживать могут.
Я так полагаю, что на самом деле этот вопрос орчень просто: максимальная перегрузка возникает только на короткое время - когда самолет из прямого полета переходит в вираж. В этот момент скорость истребителя еще максимальна, поэтому и перегрузка велика. Однако, при движении по круговой траектории (в постоянном вираже)скорость самолета на самом деле уменьшается в два раза (вместо 600 км/ч - реальная скорость любого истребителя в установившемся вираже = порядка 300 км/ч)
Поэтому в установившемся вираже и перегрузка в два раза меньше, чем при входе в вираж. И когда все говорят, что современные летчики выдерживают перегузку 8G - то это надо понимать так, что это при многократных виражах. А пилоты времен второй мировой войны могли выдерживать и перегрузку большей величины - но на сравнительно короткое время. Потому, что чем короче время действия перегрузки, тем большую ее величину способен выдержать человек.
Поэтому уважаемый Василий - уточните пожалуйста - Какие максимальные величины перегрузки выдерживали советские лечики в боях, и как долго длились разные перегрузки?
09/04/2007 [18:57:23]
===================
"Защитник И-16":
"Я думаю, что вопрос по перегрузкам в воздушных боях очень важен и интересен. Из любителей авиации мало кто догадывается, что фактор перегрузки - НАИВАЖНЕЙШИЙ в воздушном бою. Потому, что главное - это зайти самолету врага в хвост. А тот если видит тебя, то вовсю старается уклонится. А единственный способ уклонения - это разворот, то есть движение по круговой траектории. Причем многие не слишком обоснованно разделяют маневренность в бою на в вертикальной плоскости и маневренность в горизонтальной плоскости. На самом деле маневрирование в вертикальной плоскости - все эти мертвые петли - это тоже в сущности обычное движение по круговым траекториям, хотя тут сильно примешивается фактор мощности мотора относящийся к весу самолета, но все равно - главное - это движение по кругу. Точно так же как и виражи выполняемые в горизонтальной плоскости - в сущности это обыкновенное движение по кругу.
http://keep4u.ru/full/070410/20ffb88ad0a322bf4a/jpg
Дело в том, что все пули и снаряды выпущенные из бортового оружия самолетов - ВСЕГДА ЛЕТЯТ ПО КАСАТЕЛЬНОЙ К круговой траектории. Для наглядности - просто приложите линейку к кругу - и вы увидите как летят пули из самолетного пулемета. А это значит, что если два самолета кружатся в вираже с центром которого является один и тот же круг - то попасть друг в друга они не могут ни в каком случае. Всем кто не понимает принципа ведения воздушных боев, кажется, что достаточно одному из самолетов кружится по кругу, центр которого не совпадает с центром круга самолета-мишени - то тогда он сможет попасть. Но на самом деле это практически нельзя. Потому, что издалека стрелять - наверняка промахнешься. А стрелять надо только с близкого расстояния. Однако - если летчик самолета-мишени - не дурак, то он все время старается крутить свой самолет по круговой траектории, и стреляющий самолет вынужден повторять все его маневры. И ВОТ ТУТ ИГРАЕТ ОГРОМНУЮ РОЛЬ МАНЕВРЕННОСТЬ САМОЛЕТА.
http://keep4u.ru/full/070410/53e68268a07897b510/jpg
Если догоняющий и стреляющий в данном случае самолет имеет более лучшую маневренность - то есть ОН МОЖЕТ КРУЖИТСЯ ПО КРУГУ МЕНЬШЕГО радиуса, то тогда несмотря на то, что его пули и снаряды летят по касательной - но они смогут попасть в самолет мишень. Или возможно такое близкое сближение, что промахнуться будет нельзя. Например: самолет Ла-5 имел более лучшую маневренность, чем немецкие истребители: Фокке-Вульф-190 и Ме-109, это значит, что Ла-5 имел меньший радиус виража, то есть он мог кружится по кругу меньше радиусом чем вражеские самолеты. Поэтому за 4-5 полных виражей Ла-5 НЕИЗБЕЖНО заходил в хвост любому немецкому самолету, если тот не переставал эту смертельную карусель и не стремился вырваться из нее попросту дав деру. И ЭТО ГЛАВНЫЙ ЗАКОН ВОЗДУШНОГО БОЯ: тот самолет который может совершать круг меньшего радиуса - неважно: в вертикальной или горизонтальной плоскости - тот и победит, если его пилот не дурак. И лучшее что может делать противник против более маневренного самолета - это попросту не вступать с ним в маневренный бой, а либо стараться убежать, либо ждать момента, когда летчик маневренного самолета просто зазевается и будет лететь по прямой линии. Поэтому тем любителям авиации, которые хотят хоть что-нибудь понимать в основах воздушного боя - они должны знать самый главный фактор: РАДИУС ВИРАЖА каждого истребителя времен ВМВ. И надо полагать, что И-16 имели наименьший радиус виража среди всех истребителей монопланов времен второй мировой войны, поэтому немцы ставили жесткое условие - никогда не вступать с этими истребителями в маневренный бой - Никогда не загоняйте КРЫСУ В УГОЛ - ОНА МОЖЕТ ВЦЕПИТЬСЯ ВАМ В ГЛОТКУ! Крысой они называли ишачок. Единственная надежда немцев была выискивать молодых и плохообученных 'зеленых' советских пилотов, которые не осматриваются в воздухе и глупо летят прямым курсом, даже не видя, что сзади к ним подбирается фриц. Вот таких немцы сбивали иногда по пять штук подряд.
http://keep4u.ru/full/070410/ce07504108ada6bf92/jpg
Поэтому, уважаемый Василий - очень хотелось бы знать: КАКОЙ РЕАЛЬНЫЙ РАДИУС ВИРАЖА имел истребитель И-16 и все сравниваемые самолеты времен второй мировой войны: все Яки, Лавочкины, Мессершмитты, Фоккевульфы и до кучи: Аэрокобры, Спитфайры, Харрикейны и Мустанги - все, что удастся узнать у профессиональных летчиков потому, что этот показатель - радиус виража - почти никогда не публикуют в военной литературе, а он намного важнее, чем скорость. И если Вы опубликуете простейшую таблицу на этом форуме с цифрой радиуса виража разных истребителей - то многие читатели вам будут благодарны. Причем должен стоять не просто один радиус виража - а еще и время виража у каждого самолета, и скорость полета истребителя в этом установившемся вираже, так как эта скорость примерно в два раза меньше максимальной скорости горизонтального прямолинейного полета.
8888888888888888888888888888888888888888
Однако, многие читатели не подозревают, что технический радиус виража - это тоже не конечный показатель. Дело в том, что при входе в вираж летчик испытывает перегрузку. И чем больше скорость самолета, чем круче радиус виража - ТЕМ БОЛЬШЕ ПЕРЕГРУЗКА. А это очень тяжело для организма - перенести такой вес. Потому, что например при восьмикратной перегрузке вес тела человека увеличивается в восемь раз. Это примерно так же, как если на каждого из вас сверху сядет восемь человек равного вам веса. И вполне возможно, что многие молодые пилоты не понимая смертельной опасности - наверное берегли себя, не подвергая сверхбольшим перегрузкам. Поэтому они не вводили свои самолеты в пиковые режимы вращения на виражах крутых радиусов, от чего их более опытный противник не жалеющий себя мог заставить крутиться свой самолет по кругу МЕНЬШЕГО РАДИУСА и этим получал преимущество в бою, заходя в хвост самолету пусть имеющего и более лучшую техническую маневренность, но неопытный пилот которого маневрировал в бою С МЕНЬШИМИ ПЕРЕГРУЗКАМИ, чем его более опытный противник. Из этого можно сделать вывод, что опытность пилотов можно условно сравнивать по такому фактору: КАКУЮ ВЕЛИЧИНУ ПЕРЕГРУЗКИ Они обычно давали своему самолету в воздушных боях? И это фактор следует считать одним из важнейших показателей.
И отсюда следует моя просьба: у всех и у каждого оставшегося живым летчиков истребителей времен второй мировой войны ВСЕГДА СПРАШИВАТЬ ВЕЛИЧИНУ ПЕРЕГРУЗКИ, которую они испытывали в воздушных боях! И публиковать ее в книгах и на военных форумах".
10/04/2007 [16:07:36]
==================
Ну что, отвечать на вопросы "Защитника И-16" пожалуй стоит с того, как до войны советских лётчиков тренеровали и готовили к этим перегрузкам:
Долгушин: «Теперь – (тренеровка – В.Б.) на перегрузку: в полку была тренеровочная центрифуга с кабинами – самая настоящая, такая же, что и у космонавтов. Так (в нерабочем состоянии – В.Б.) она стоит – вот тут это (показывает) – их несколько кабин то – 4. И вот они на перекрестье висят. И вот тебя запускают. Когда начинают раскручивать – кабина и уходит туда и при большой перегрузке она в конце концов становится вот так» (показывает).
Вот ещё рассказ С.Ф.Долгушина о перегрузках в бою и на тренеровках:
Бардов-Долгушину: «Ктото из лётчиков-истребителей, кажется воевавших в Испании, как то сказал, что прихоодилось в бою так крутить головой, что удивлялись как только головы у нас не отваливались»! :smile:
Долгушин: “Буквально”!
Бардов: “Так что это была не шутка”?!
Долгушин: “Это не шутка! Вот это – умение головой вертеть, но не без толку а всё замечать! И замечать даже с огромной перегрузкой: жёлтые круги у разных лётчиков по разному:
- у меня, например, они появлялись, когда перегрузка за 6,5 (G) заходит. До шести я держал свободно.
- а у некоторых – на 4,5-5 G перегрузки жёлтые круги” (шли).
Бардов: «А перегрузки были при пикировании и при резких»?…
Долгушин: «Нет:
– при резких разворотах
– и по вертикали когда машину «рвёшь»…
Причём «рвать» то машину нужно с умом:
- если её рвёшь вот так вот (показывает) – она вот так вот идёт, потому что поступательная скорость ещё не погашена… Поэтому её если поставишь вот так – она пузом пройдёт и скорость потеряет. И всё!
- мало дёрнул её (взял на себя) – вот тут скорость потеряешь!Поэтому»…
Бардов: «Творческий подход - главное был»?
Долгушин: «Да. Вся техника заключалась в том, чтобы выбрать такой момент, оптимальный, что берёшь и используешь планер – скорость используешь и не теряешь ни при малой скорости ни при большой перегрузке – не теряешь скорости – как на планере пилотировать – самое главное! Но и использовать тягу двигателя – это самое было лучшее! Другое дело, когда уже на хвосте у тебя - nогда уже рви как хочешь»! :)