9Likes
LinkBack URL
About LinkBacks
МиГ-23 
- Игорь, если тебе не трудно, перечисли по пунктам отличия от них МЛ? Прям по строчкам - у этих столько-то того-то, у того - столько-то:Сообщение от Igor_k
1) ...
2) ...
3) ...
и т.д.
- Игорь, если тебе не трудно, перечисли по пунктам отличия от них МЛ? Прям по строчкам - у этих столько-то того-то, у того - столько-то:
1) ...
2) ...
3) ...
и т.д.
Уважаемые коллеги,
К сожалению, только сейчас обнаружил эту интересную дискуссию по МиГ-23. Не будучи спецом по ЛТХ, хотелось бы уточнить ситуацию по некоторым вопросам истории МиГ-23.
Полковник Скуридин ныне в добром здравии живет в Тамбове и обещал написать свои собственные воспоминания о широко известном полете на МиГ-23. Если, паче чаяния, это случиться, то сразу же постараюсь мемуар Скуридина опубликовать.
В настоящее время активно собираю материалы по второй части книжки о 32-м гиап – 1968-1989 годы, когда полк базировался в Шаталово и первым в ВВС переучился на МиГ-23С. Первые полеты на МИГ-23С летчики 32-го гиап выполнили 2 июля 1970 года. Не хотелось бы предвосхищать события, но вот несколько отрывков из воспоминаний летчиков 32-го гиап, аэродром Шаталово, по теме дискуссии (если кто заметит неточности или ошибки в тексте, прошу «табуретками» не кидаться, но сообщить о замеченном обязательно!):
Подполковник запаса В.Г. Колотухин (именно его воспоминания уже упоминались в рамках нынешней дискуссии):
МиГ-23С «нулевой серии» – «нулевочка»… Особенностей у «нулевочки» было навалом! Чего только стоило выключение механизма разворота колеса (МРК) после выпуска закрылков. Выруливая на полосу, надо было долго рулить по полосе, чтобы носовое колесо стало «ровненько». Затем необходимо было плавно притормозить, чтобы «нос никуда не повело». И хорошо, если растормаживание происходило симметрично – оба колеса сразу, но не дай Бог – если наоборот! Самое неприятное, если самолет начинал разворачиваться под струю ведущего – выбросит с ВПП!
С приходом в 1970 году нового командира звена Баданова Анатолия Георгиевича, крутых перемен не произошло. Звено Баданова снова в воздухе, только теперь на «нулёвочках». Я «щупал» самолет, как всегда слева, Морозов со Стрючковым – справа. Мы выполняли проходы над полосой. За нами наблюдали десятки глаз тех, кто уже начал «прощупывать» групповую слетанность и тех, кто еще только «приближался» к этому самолету.
Наша многострадальная «нулевка» иногда юзила. «Шарик» (указатель скольжения) было необходимо постоянно «загонять ногой» (рулем поворота) на место. Учитывая, что в сомкнутых боевых порядках на «шарик» долго не посмотришь, приходилось работать другими рулями. В этом случае самолет шел немножко с креном («со стороны – все видно!»), что было не совсем красиво, да и не безопасно.
После МиГ-21ПФМ приходилось привыкать «работать ногами». Особенно доставалось Володе Стрючкову. Он, человек невысокого роста, был вынужден «загонять» регулируемое кресло на самый верх кабины самолета, но создать ногами большие перемещения педалей или долго держать руль направления – было сложно.
Когда мы начали отрабатывать проходы на максимальной скорости, меня начали «регулировать». При проходе на форсаже выяснилось, что самый длинный факел форсажа был на моем самолете. Один из «стариков» (который еще не летал на «нулевке»), даже бросил обидное: «неграмотная эксплуатация двигателя». Договорились с командиром полка, и мы с Бадановым поменялись самолетами. Теперь у ведущего был самый длинный факел форсажа.
Полковник запаса Ю.Ю. Рязанов:
32-й гвардейский полк получил указание на подготовку летчиков на самолете МиГ-23 на групповую слетанность для показа в воздухе. В полку создали два звена для отработки этой задачи. Первое звено водил майор Румянцев Н.А., второе – майор Минеев В.А.
Первые несколько дней полетов по групповой слетанности прошли нормально. 5 февраля 1973 года во время полетов в ПМУ обе группы находились в воздухе на эшелонах большого круга разной высоты. Два звена прошли по одному кругу над ВПП аэродрома Шаталово – нормально. На втором круге ведущий майор Румянцев Н.А. прошел над полосой и дал команду: выполняем первый разворот. В середине разворота самолет ведомого капитана Позднякова В.И. столкнулся с самолетом ведущего. Никаких предупреждающих команд от летчиков не было.
По радио я услышал голос летчика второй пары из звена Румянцева: «Столкнулись двое!» Услышав этот доклад, я, как руководитель полетов, дал команду в эфир: «Кто столкнулся, если самолеты не управляемые, катапультируйтесь!» И тут же выбежал на балкон КДП. Посмотрел на первый разворот. Один самолет, развалившись на две части, падал вниз на колхозное поле за деревней Шаталово, чуть сзади падал, кувыркаясь, летчик в сидении. Сидя в катапультируемом сидении, погиб майор Николай Алексеевич Румянцев.
Второй самолет летел со снижением с большим шлейфом черного дыма сзади самолета. Аварийная команда по прибытию на место падения второго самолета обнаружила в кабине горевшего самолета погибшего летчика капитана Владимира Ивановича Позднякова.
Второе звено вышло на прямую для прохода над полосой, ведущий Минеев запросил разрешение на проход. Я запретил ему проход. Дал команду выработать горючее на большом кругу и заходить для роспуска звена и посадки самолетов.
Подполковник запаса Ю.В. Климок:
В первой половине 1970-х годов наш 32-й гвардейский полк освоил и вовсю летал на МиГ-23, а «братский» 234-й «пилотажный» полк в Кубинке продолжал демонстрировать «высоким» гостям пилотаж на самолетах МиГ-21. В 1974 году штаб ВВС принял решения привлекать к показам в Кубинке летчиков нашего полка, освоивших сложный пилотаж на самолетах МиГ-23М.
Решением командира 32 гиап подполковника Юрьева И.В. к подготовке к показательным полетам приступили заместитель командира полка майор Минеев В.А. – основной и командир звена капитан Климок Ю.В. – дублер.
Был составлен специальный комплекс фигур сложного пилотажа в диапазоне высот 200-3000 метров, который мы отрабатывали в Шаталово. Нашими «судьями» были однополчане. Работали мы над ВПП, оттачивая каждый элемент фигур пилотажа до тех пор, пока не слышали в эфире: «… Так, отлично!»
По указаниям командования мы парой перелетали в Кубинку. Выполняли там ознакомительный («пристрелочный») полет. А после прибытия делегаций из-за рубежа поднимались в воздух. Мне, как дублеру, удалось выполнить несколько индивидуальных показательных полетов. У меня дома до сих пор хранятся сувениры от финской и вьетнамской делегаций на память о тех полетах…
Подполковник запаса А.А. Десницкий:
Во второй половине 1970-х годов «борьба» за безопасность полетов, которая по указанию командования ВВС осуществлялась за счет упрощения летной и боевой подготовки путем отмены наиболее «опасных» ее элементов, введением множества ограничений на сложный, не говоря уже о высшем пилотаже и т.д. и т.п., привела к тому, что уровень летной подготовки военных летчиков резко снизился. А когда в 1978 году было принято политическое решение продемонстрировать наши самолеты и наших военных летчиком за рубежом в капиталистических странах, выяснилось, что даже «пилотажный» 234-й авиаполк из Кубинки не состоянии «выставить» группу из шести летчиков, подготовленных к полетам на МиГ-23 в сомкнутых порядках! Проблема была решена очень просто: недостающих для укомплектования летной группы летчиков «взяли» из 32-го гвардейского полка.
Первой страной, которую посетила группа МиГ-23МЛА, как сообщалось в советских газетах, «истребительного авиационного полка из авиагарнизона Кубинка», стала Финляндия.
В основной состав группы, готовящейся к визиту в Финляндию, из 234-го полка были включены подполковник Беляков Е. (старший группы), майор Рожков Н.Н. (будущий командир 32 гиап), майор Петров В. и капитан Верозуб А. Из 32-го гвардейского полка в состав группы вошли летчики капитан Гузов А.Н. и капитан Белоусов.
1-4 августа 1978 года шесть МиГ-23 МЛА посетили с визитом доброй воли финскую авиабазу Риссала.
В состав группы, вылетавшей в сентябре 1978 года во Францию на аэродром Реймс, где базировалась эскадрилья «Нормандия-Неман», вошли летчики, побывавшие месяцем раньше в Финляндии. Из нашего 32-го гвардейского полка в группу были включены летчики капитаны Гузов А.Н., Белоусов…, Радчук…, Десницкий А.А. Капитаны Радчук и я были запасными летчиками.
Подготовка к визиту во Францию началась в августе 1978 года. Прекрасный подполковник Беляков, начальник ВОТП дивизии, вывез меня на МиГ-23УБ и дал допуск к групповому полету в плотном строю 5 х 5 метров. Также мы получили допуск к пробиванию облачности в сомкнутом строю.
Летчикам и техникам выдали новое летно-техническое обмундирование. Летчикам – комбинезоны светло-голубого оттенка и новые ЗШ-5М…..
Полковник запаса А.Н. Гузов:
Самолет МиГ-23МЛ по моему подтвержденному практикой мнению стал совсем другим (в хорошем смысле этого слова) самолетом: «МЛ» был «мягче» в пилотировании, не «болтался». Все самолеты МиГ-23МЛ стали одинаковыми, т.е. без характерных особенностей в отличие от «С» и «М», во время полета на которых летчики вписывали в наколенники бортовой номер самолета и его особенности. Пилоты перестали ломать подфюзеляжные гребни на посадке, т.к. основные стойки шасси были удлинены на 140 мм. На «МЛ» можно было смело «крутить» что угодно, не боясь сорвать самолет в штопор, т.к. была установлена активная система ограничения углов атаки (СОУА), а прицельное оборудование и вооружение позволяли решать практически любые боевые задачи по воздушным и наземным целям.
Я до сих пор считаю не иначе как вражеским решение снять с вооружения РЛП (радиолокационный прицел) «Сапфир», который «видел» все… Только благодаря этому прицелу мы всегда побеждали кубинцев (летчиков 234-го «пилотажного» полка, одними из первых осваивавших новый самолет – С.И.) на МиГ-29 в воздушных «боях» (речь идет об учебных воздушных боях, проведенных 3 июля 1981-???? года между МиГ-23МЛА 32-го гвардейского полка и опытными МиГ-29 в рамках испытаний новейшего МиГа – С.И.) звено на звено, т.к. новейшие МиГи-29 не видели ракурс 4/4, а МиГ-23МЛ просматривал все и после «пусков» ракет уходил, не вступая в ближний бой. Благо в скоростных характеристиках МиГ-23 никому не уступал на малых и средних высотах.....
С уважением,
Сергей Исаев
Последний раз редактировалось Mig; 17.07.2007 в 20:44.
Ну,вообше-то,уже писали
1.У МЛ по сравнению с М(МФ) значительно улучшена маневренность за счет:
уменьшения пустого веса примерно на 600 кило и взлетного - на 1000-1200(только на книгу С.Мороза прошу не ссылаться-лажа)
поставили двигатель Р-35 на 300-500кгс мощнее
2.Появилась возможность этой маневренностью воспользоваться.СОУА ,хоть и была довольно примитивной системой,но свои функции выполняла.А что было до этого,вам описал Fighter
3.Улучшились ВПХ(например,перестал козлить на посадке)
4.обновили РЛПК.Точные цифры привести трудно,но страхом и ужасом он быть перестал
5.Надежность планера и оборудования довели до более-менее приемлемого уровня.
МС- это примерно тот же М,но без ТП и с Сапфиром-21.Это к вопросу"куда еще ухудшать?"
Взлетный вес уменьшен за счет топлива?
- Хорошо, но как из этого следует, что теперь в ближнем бою, в "собачьей свалке" среднестатистическому советскому/арабскому лётчику можно поплёвывать с высокой колокольни на простой F-16A? С чего вдруг? Может у него обзор из кабины перестал быть как из погреба? Может быть его "Сапфир" стал сапфиристее? Может, его пушка стала стрелять кучнее, а не "как бык поссал"? Может, перегрузка у него эксплуатационная стала 9g на всех режимах?
Михаил,это же надо уметь так все перемешать.Во-первых,лучше без БВБ,пустил ракету СД,а дальше-как вам летчики советовали.Во-вторых,с 16А сравнялся МЛД(на мой взгляд) и по совокупности параметров(не только БВБ),а МЛ лишь подпирал снизу.В третьих,как раз самым важным недостатком 23-х после отсутствия спирта,как раз и были плохой обзор(хотя у 21-х был ничуть не лучше)и сложность пилотирования.Это не моя фраза -Миг-23 -самолет для капитана,а 29 -для сержанта.А как учили,я уже писал-угол атаки20град-предпосылка,со всеми вытекающими.Ну,а если еще учесть коэффициент арабистости,то сирийцам бы и Рэптор не очень помог.Сапфир действительно стал сапфиристее.В принципе,в 82г.уже был и Аметист.Насчет кучности,я читал обратные отзывы.За бутылку ликера Сабра берусь найти.М.б. вы имеете в виду афганские МЛД с блоками диполей на спине?У них действительно устойчивость на малых скоростях ухудшилась,а соответственно и кучность.А Сокол,который на всех скоростях и высотах летает с 9G -это,наверное,с фотонным двигателем.
Чиж
Да,убрали бак N4 вокруг двигателя,каков его объем,я не знаю
- Если бы у них был Рэптор в 1982 году - увы: счёт был бы 90:0 в пользу арабов...
- Двигатель тут не причём, насколько мне помнится, у него 9g было по прочности. А всяких трансзвуковых ложек он особо не боялся. Впрочем, надо будет уточнить.А Сокол, который на всех скоростях и высотах летает с 9G -это, наверное,с фотонным двигателем.
Игорь, я всё равно никак не пойму: за что же его всё-таки так сильно, больше всех других МиГов, любить?
Ваши права
Ответить с цитированием