Страница 7 из 7 ПерваяПервая ... 34567
Показано с 121 по 123 из 123

Тема: F-16 в СССР

  1. #121
    Super Moderator Ветеран Аватар для Nazar
    Регистрация
    02.11.2005
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Сообщений
    5,594

    По умолчанию

    Сегодня получил от товарища интересную инфу, о том, что в 82-85гг на ЧФ в Каче, в 3ваэ стояли на штате и летали 10 "Алуэт-3"
    6 черных, 2 камуфлированных и 2 бело-синих, без ОЗ.
    У кого-нибудь есть инфа по этим бортам, желательно фото.
    Подозреваю что это были лицензионные индийские машины

    «Крылья Родины» №1.2001 стр.27,28
    ПОД СЕНЬЮ ВИНТА

    Анатолий АРТЕМЬЕВ. "ЧЕТАК" В СОВЕТСКОМ ВМФ.
    /О вертолете SA 316B фирмы "Аэроспасьяль"/

    Рисунок 1 Вертолет К-1 советского ВМФ.

    Во время одного из визитов в Индию Главнокомандующий ВМФ СССР адмирал флота Советского Союза С.Г.Горшков обратил внимание на небольшой вертолет, с одинаковой легкостью взлетавший с кораблей и сухопутных аэродромов. Он даже летал на нем, конечно, в качестве пассажира и остался доволен. Это был легкий вертолет SA 316B "Алуэтт III", получивший в Индии обозначение "Четак".
    Начиная с 1965-го, эта машина выпускалась в Индии по лицензии, приобретенной в июне 1962-го у французской фирмы "Аэроспасьяль". Первый аппарат, собранный из французских деталей в Индии, взлетел в июне 1965-го, а с 1970-х, на заводе в Бангалоре началось его серийное производство почти полностью из узлов и агрегатов собственного изготовления. Первый такой вертолет испытали в октябре 1972-го.
    В марте 1983-го в эксплуатации находилось около 257 машин.
    Несколько "Четаков" в 1974-м передали непальскому флоту, а два - правительству Сейшельских островов в 1981-м. Военный вариант SA 316B оснастили четырьмя противотанковыми ракетами.
    Видимо, представители Индии, нашего постоянного партнера в области военно-технического сотрудничества, высказали обиду по поводу игнорирования СССР производимой ими техники. Вернувшись в Советский Союз, Главком приказал подготовить документы с обоснованием необходимости приобретения вертолетов "Четак" для авиации ВМФ. Нельзя сказать, чтобы флот испытывал нужду в них, но приказ обжалованию не подлежал, а командующий авиацией помалкивал.
    Сама идея приобретения зарубежной военной техники показалась Генеральному штабу кощунственной, и он был категорически против. Но Главком редко отказывался от своих позиций, и в марте 1982-го вышло распоряжение Совета министров, разрешающее приобретение летательных аппаратов.
    В апреле 1984-го два летчика и шесть человек инженерно-технического состава убыли в Бангалор для изучения и освоения материальной части. Машина оказалась несложной в пилотировании и в отличие от наших вертолетов обладала завидными разгонными характеристиками, прекрасно снижалась на режиме авторотации, и посадка в этом случае происходила с небольшим пробегом.
    Летчики полковник Б.В.Климахин и капитан Лукьянов остались очень довольны SA 316B. Инструктором у них был пилот Чоккер, который служил в ВВС и по принятому порядку на три года заключил контракт с фирмой для работы в качестве испытателя. Приказ Главнокомандующего ВМФ о принятии "Четака" в эксплуатацию появился в сентябре 1984-го.
    После обучения личный состав убыл на Родину, а спустя год, восемь вертолетов морским транспортом доставили в порт Ильичевск (Черное море), а затем - на аэродром в Качу. Прибывший из Индии тот же летчик-испытатель в мае-июне 1985-го облетал их. По совершенно непонятным причинам машине присвоили наименование "К-1".
    Вертолет имел трехопорное колесное шасси, которое при необходимости могло заменяться на полозковое. Переднее колесо - самоориентирующееся с пружинным центрирующим устройством. Колеса главных опор шасси снабжены тормозами с гидроприводом.
    Силовая установка состояла из турбовального двигателя "Арати" (на французских машинах устанавливали "Artoust IIIB" фирмы "Турбомека" - прим. ред.) мощностью 870 л.с. Характерная особенность - для взлета требовалась мощность около 570 л.с., а на крейсерском режиме - 450 л.с. Двигатель "Арати'' очень компактен, его длина (без редуктора и выхлопной трубы) - 1020 мм, вес - 180 кг. Топливо размещалось в четырехсекцион-ном фюзеляжном баке емкостью 575 л.
    Передача мощности от двигателя к несущему (353.2 об/мин.) и рулевому винтам (1493 об/мин.) осуществлялась с помощью трансмиссии и двух редукторов. Вес главного редуктора при значительной мощности двигателя составлял лишь 61 кг.
    Несущий винт вертолета - трехлопастный, диаметром 11 м. Каждая лопасть длиной 4,655 м весила 35 кг и изготавливалась из легкого сплава с алюминиевой обшивкой толщиной 0.4 мм, заполненной пенопластом. Лопасти несущего винта могут складываться назад, что важно при размещении машины на корабле и при транспортировке. Диаметр рулевого винта - 1,912м.
    Управление вертолетом осуществляется с помощью ножных педалей и ручек циклического и общего шага. Нагрузка на рычаг общего шага несущего винта и ручку управления снимается гидравлическим сервомеханизмом. С его помощью гасятся также вибрации в системе управления.
    Для полетов в темное время суток вертолет снабжен кабинным освещением - лампами красного цвета, на хвостовой балке имеются проблесковые маяки, а на фюзеляже - аэронавигационные огни и рулежно-посадочная фара.
    Радиооборудование вертолета достаточно простое и включает 20-канальную радиостанцию.
    Для подъема грузов весом 175 или 225 кг (в зависимости от установленного оборудования) используется лебедка с [27] тросом длиной 25 м.
    Оборудование простое и, в то же время, достаточное для нормальной эксплуатации вертолета в простых метеорологических условиях днем и ночью. Большинство пилотажно-навигационных приборов, а также контролировавших работу силовой установки и трансмиссии, имели цветовые шкалы, разбитые на сектора. Подобная разметка не всеми оценивается однозначно. Сокращая время считывания информации, шкалы не давали возможности судить о скорости изменения параметров (например, как растет температура масла двигателя).
    В то же время SA 316В имел ряд ограничений, связанных с его конструктивными особенностями: запрещение запуска двигателя, если одна из лопастей несущего винта находится над выхлопной трубой; выполнять полет в условиях обледенения; перемещаться на висении назад в течение длительного времени (чтобы исключить попадание отработанных газов двигателя в кабины); запрещалась раскрутка несущего винта, если скорость воздушного потока превышает 30 м/с (такая скорость вполне реальна, учитывая ветер и движение авианесущего корабля - прим. ред.); не допускался полет на углах тангажа свыше 30°.
    Запуск остановленного двигателя был возможен до высоты 5800 м.
    Минимально допустимый полетный вес (из-за центровки) -1200 кг. 8 полете перегрузка ограничивалась двумя единицами.
    Ресурс вертолета до капитального ремонта составлял - 2400 ч налета, лопастей обоих винтов до их замены - 2500 ч. главного редуктора и втулки несущего винта - по 1200 ч.
    Аналога индийскому вертолету у нас просто не было, но судьба его оказалась неожиданной, а век в морской авиации очень коротким, что совершенно необъяснимо.
    Шесть вертолетов определили в транспортный полк на аэродроме Кача (Крым). Один передали в ОКБ М.Л.Миля, второй - Н.И.Камову. Штатно-должностные оклады летного состава оказались ниже, чем в соседнем полку, и это вызывало определенные нарекания. Отношение к "индийцу" было скептическим, хотя трудно назвать, это справедливым. Однако причиной прекращения полетов на К-1 стала катастрофа, произошедшая 9 июля 1985-го.
    В тот день капитан В.П.Волков вылетел с тремя пассажирами с аэродрома Кача. Один из них, начальник тыла авиации ВМФ генерал-майор Сидоров, располагался на месте левого летчика (на К-1 командир размещался в отличие от принятой у нас схемы на правом сиденье). На высоте 100 м и скорости 180 км/ч произошла раскрутка ротора двигателя. Летчик выключил его и перешел на режим авторотации.
    Посадка машины с остановленным двигателем сложности не представляла. До 8-10 м снижение происходило нормально, а затем случилось непредвиденное. Генерал, сидевший на левом сиденье, ногой зажал рычаг общего шага несущего винта, который требовалось непосредственно перед приземлением взять на себя, и вертолет с большой вертикальной скоростью ударился о землю. В итоге три пассажира погибли, а летчик получил тяжелую травму позвоночника и был списан с летной работы. Катастрофы могло не случиться, если бы перед полетом сняли управление с места левого летчика.
    Через некоторое время, по указанию Генерального штаба оставшиеся вертолеты передали в ДОСААФ (г.Феодосия).
    ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕРТОЛЕТА
    Длина вертолета, м
    с учетом несущего винта 12,82
    со сложенными лопастями 10,03
    Диаметр несущего винта, м 11,02
    Максимально допустимая
    скорость, км/ч 210
    Потолок, м 6500
    Взлетный вес макс., кг 2200
    Полезная нагрузка, кг около 1000
    _________________
    Примечание. По данным справочника "Джейн..." полная длина вертолета "Алуэтт III" - 12,84 м; вес пустого - 1122 кг; крейсерская скорость - 185 км/ч; дальность практическая с полной заправкой - 480 км, а на наивыгоднейшей высоте - 540 км.
    Последний раз редактировалось Nazar; 28.03.2011 в 16:40.
    Одинаковое одинаковому-рознь

  2. #122
    MAX
    MAX вне форума
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    09.11.2005
    Адрес
    Москва
    Сообщений
    1,311

    По умолчанию

    Так и есть. Это были индийские машины. Фото было, по-моему, в каком-то журнале. То-ли "Мир авиации", то-ли "История авиации". Лет шесть назад.
    Еще, один из этих вертолетов засветился, опять если не ошибаюсь, в фильме "Самолет летит в Россию" Только там окраска была гражданская.

  3. #123
    Старожил Форумчанин
    Регистрация
    17.06.2009
    Сообщений
    724

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Nazar Посмотреть сообщение
    желательно фото
    Здесь есть фото вертолета №92

Страница 7 из 7 ПерваяПервая ... 34567

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •