Статья: Аварии и катастрофы Ту-16

Вы можете просмотреть страницу http://forums.airforce.ru/content.ph...офы-Ту-16

14 мая 1974 г. катастрофа Ту-16 борт №12 (сн 5201508). Командир корабля - летчик 3-го класса капитан Грошев. Помощник командира корабля - С.Чудинов (курсант 4-го курса Тамбовского ВВАУЛ.)
605 уап ЧВВАКУШ, аэродром Травяны (г.Каменск-Уральский).
"После выполнения задания, возвращались на базу. В 13:55 по местному времени, при посадке самолёт коснулся не бетонного, а земляного покрытия, стал кувыркаться и взорвался." Экипаж состоял из шести человек. Четверо погибли, двое (в корме) остались живы.

28 августа 1978 г. катастрофа Ту-16РМ (б/н 23) (КК военный летчик 3-го класса, капитан Кудряшов А.С.)
967 одрап СФ, Североморск-1

Отец в тот день летал...

Подборка хорошая, надо сравнить с журналом авиационных происшествий и катастроф МА.

К катастрофе 2 августа 1958 г. можно добавить то, что произошло это в 200 гв. тбап и погиб экипаж в составе шести человек. Запись в историческом формуляре лично видел неделю назад

ПСП, F70173, Спасибо, добавил.

О ЛП КАРПОВА 18 СЕНТЯБРЯ 1990. Т.К. на дне моря не нашли ни МСРП, ни обломков самолёта, расследование велось на основании доклада штурмана и по некоторым фрагментам с-та, оставшимся на пов-сти моря. Начало аварийной ситуации проявилось как несильный удар, похожий на тот, что ощущается при постановке шасси на замки в конце их выпуска, и КОУ доложил, что от самолёта отделился какой-то предмет; одновременно прекратила работу внутрисамолётная связь. Затем штурману было видно, что лётчики парируют левый кренящий момент и командир выполняет какие- то действия на щитке пожаротушения. Через несколько секунд, получив команду голосом и жестами на покидание, штурман катапультировался. При снижении с парашютом он наблюдал яркое белое пламя в месте сочленения левого двигателя с фюзеляжем. Обрыв лопатки турбины не предполагался (это я так думаю, потому что в последующих трёхнедельных мероприятиях проверяли многое, но дефектоскопия ЛРК турбин не проводилась, и при расследовании очередного ЛП -23.10.1990г. - это подтвердил в ответ на мой вопрос ст. инженер по СД ВВС ЧФ полковник Савчук. Вопрос «ПОЧЕМУ» я не задавал). Комиссия заключила, что произошло вскрытие камеры сгорания и дальнейшее распространение пламени сквозь противопожарную перегородку в бак №4 с последовавшим взрывом (что и вызвало ощущение удара).Оставшиеся члены экипажа не покинули самолёт ,предположительно, из-за того, что второй штурман не смог сбросить люк, лётчики поэтому не имели права сбрасывать свои фонари, и потом просто не хватило высоты; а ВСР и КОУ при отсутствии связи решили, что командир решил сажать на воду, т.к. снижение выглядело достаточно пологим. Эти подробности знал тогда весь личный состав 943-го и 30-го полков.

О лётном происшествии ЧЕМЕРИСКОГО 23 ОКТЯБРЯ 1990г на форумах встречал сообщения таких авторов, которые слышали звон, но явно не весь. Ситуация была такая, что НИКТО не сказал, какими должны были быть правильные действия. После РП и облёта РТО на этом с-те должен был идти на обеспечение БД кораблей Миша Борисенко. Обеспечение отбили, по резерву пошёл я на маршрут с заправкой 23т. Взлёт происходил в штатном режиме, без посторонних шумов и тряски. После отрыва на высоте 1-2 метра с-т слегка болтнуло на кабрирование, я коротким движением парировал это отклонение, и ИМЕННО в этот момент появился необычный шум, похожий на ритмичное «чавканье» с частотой 3-4 в секунду. По приборам КРД всё было нормально (обороты стояли без колебаний 4660 и 4650, как и в течение всего разбега ). По данным СОК лопатка оторвалась за 1сек. до момента отхода с-та от земли (точность определения этого момента ----- известна ). По МСРП падение оборотов правого дв-ля было небольшим и кратковременным , т.к. лопатка ушла в сопло. Даже если бы помощник заметил падение оборотов, которые моментально восстановились, то своим решением прекратить взлёт он не мог , тем более , что достаточных оснований для этого не было, а при отказе двигателя после отрыва мы должны продолжать взлёт.
Выждал 1-2 сек., шум не изменялся, падения тяги не ощущалось, по приборам параметры обоих дв-лей были в норме. Для глубокого и полного анализа не было ни данных, ни времени, и прошла простая мысль – уменьшить обороты – если что-то с двигателями , то процесс будет помягче. Уменьшил обоим до 4100, шум не изменился. Высота ок.10м, дал команду на уборку шасси, а помощник докладывает- «командир! двигатель, левый!». Загорелась лампа- кнопка «пожар» левого двигателя.. «.Конечно, причина шума в левом дв-ле». Я поставил левый РУД на «стоп», лично закрыл пожарный кран левого дв-ля и включил ЧР правому. ЧР не включился, т.к. произошло самовыключение правого дв-ля из-за создания ему переменного режима при отсутствии одной лопатки на РК 1-й ступени турбины (остальные лопатки были погнуты ). Возможно, именно это спасло нас остальных, ибо у правого без лопатки на ЧР-е или турбина разлетелась, или заклинение и взрыв, а левый я всё равно по пожару выключал бы.

А дальше – у обоих обороты авторотации, Н=40-45м,V=300-320, дал команду в экипаж- « сажусь перед собой», ( она прошла чётко по СПУ, но штурман не успел убежать из носа). У меня всё внимание ушло на управление, и никаких команд я больше не давал. Снижение длилось около 6-ти секунд. Самолёт на небольшие отклонения Р.В. не реагировал, по крену удерживался нормально. С обычной высоты начала выравнивания взял «соразмерно», приземлил на пяту, 215км/час, показалось мягко. Перед приземлением возник небольшой пр. крен (возможно , началось сваливание), и левая пл-сть прошла по верху забора. Он был в 70 м от места приземления. Удар носа самолёта пришёлся в верхнюю часть забора, передняя стойка тоже прошла сквозь забор и отломилась при ударе о землю, при этом мгновенно погиб штурман. Через 200 м с-т остановился хвостом вперёд (боковые перегрузки были очень большие, благо, что ремни привязные были застопорены). Пневматики на основных шасси не сорвались. Подробности эти не для понта – какой я, мол, герой, а для уверенности тем, кто летает. Если б я не знал случая Василия Павловича Гребёнкина 28.01.1978г. в Весёлом, то, возможно, попытался бы перетянуть забор, чтобы избежать столкновения, что, конечно, привело бы к сваливанию самолёта. Остановились, фонари не сбрасываются, вдох сделать невозможно (горит передний гидроотсек, или от наддува такая гарь шла, что сразу при вдохе - сильный спазм, хотя дыма видно не было). С этого момента мышление отключилось, в режиме «автомат» открыл форточку, освободился от ремней и парашюта, не забыл отстегнуть карабин лодки и нырнул в форточку. Об экипаже вспомнил, когда отбежал от с-та метров 10. Справа горело и гудело со страшной силой, солнце успело зайти, и свет от пожара был такой сильный, будто кругом сплошная ночь. Увидел помощника и второго штурмана (они уже было залегли, потому что начали рваться снаряды), поднял их, побежали дальше и метров через 200 , очухавшись, остановились. Успей мы включить «НГ», такого сильного пожара, возможно, сразу бы и не возникло. Баки начали взрываться , когда мы были от с-та метров 40. Единственным объективным подтверждением срабатывания сигн. лампы была запись на МС-61,т.к. разовая команда «пожар» не была заведена на МСРП (с-ту просто было 33 года), взлетали в 17.32, солнце уже почти лежало на горизонте; я и сейчас помню, как чётко выглядела светящаяся лампа- кнопка «пожар» левого дв-ля на ТЁМНОМ фоне щитка рядом с соседними негорящими лампами. Комиссией также не была отброшена версия о возможном перепутывании проводки в системе сигнализации и тушения пожара. Кстати, поверхность светофильтра сигн. лампы шарообразная и бликов не даёт. Комиссия проводила эксперимент-выкатывали с-т на ВПП в заданное время, и мощной переносной фарой светили; не было бликов, кот. можно принять за свечение лампы. Яркий солнечный свет мог только замаскировать свечение лампы. Оптимальный вариант - это шум меня напугал, и я сразу (с высоты 1-2 м вопреки инструкции ) прекращаю взлёт. Точка отрыва была 1700м, до конца ВПП 1500м, далеко бы не выкатились.
Чемериский В.Л.

Есть дополнительная информация на сайте Forumavia.ru - Авиационный форум в теме СОСЛУЖИВЦЫ → 30-полк, Саки-4, страница 83