Страница 1 из 2 12 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 20 из 27

Тема: Есть-ли будущее у авиации в России?

  1. #1

    По умолчанию Есть-ли будущее у авиации в России?

    За 2010г. вся авиационная промышленность России выпустила 7 гражданских самолётов,о количестве военных данных не имею.

    Если заглянуть в Википедию.В настоящее время в России функционируют следующие лётные училища:

    Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации
    Бугурусланское ЛУГА (c 2008 года — филиал Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации)
    Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации
    Калужское авиационное летно-техническое училище РОСТО
    Краснокутское ЛУГА
    Сасовское ЛУГА
    Омский лётно-технический колледж
    Краснодарское высшее военное авиационное училище лётчиков
    Сызранское ВВАУЛ (ВИ)

    А вот материалы из газеты" ВЗГЛЯД".
    Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета /МАК/ выдал в четверг сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), сообщили в пресс-службе компании «Гражданские самолеты Сухого».

    Аэрофлот объявил набор командиров и вторых пилотов для переучивания и полетов на региональном самолете Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Как сказано в сообщении авиаперевозчика, «гарантированная заработная плата командиру воздушного судна составит 340 тысяч рублей в месяц, пилота – 270 тысяч рублей в месяц».В марте Аэрофлот должен получить первые два самолета SSJ-100. Всего компания заказала 30 таких самолетов. В текущем году компания «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) должна поставить авиаперевозчику десять самолетов, в 2012 году – 12, в 2013 году – еще восемь.

    Газета ВЗГЛЯД попросила заслуженного летчика-испытателя, Героя России, полковника Игоря Маликова рассказать о сложностях переучивания пилотов и о том, почему в России остро встал вопрос нехватки профессиональных летчиков.

    ВЗГЛЯД: Игорь Иванович, как скоро Аэрофлот может найти пилотов на все 30 заказанных им самолетов Sukhoi Superjet 100? Эксперты неоднократно отмечали катастрофическую нехватку квалифицированных пилотов гражданской авиации. То есть сегодня и летать некому, и переучивать некого?

    Игорь Маликов: И правильно. Мы с успехом разгромили все летные училища. Правда, осталось Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации, но там, как понимаю, практически никто уже не летает. Отдельные ребята, заканчивающие училище, имеют какую-то условную летную практику. Фактически же Аэрофлоту негде взять пилотов. Это первое.

    Число военных летных училищ сократили до одного. Набор там в этом году самый минимальный.

    Как мне кажется, главная ставка Аэрофлота должна быть сделана на тех пилотов, которые ушли из военной авиации, но при этом имеют опыт полетов и хорошее здоровье.

    Только их и остается набирать. Больше некого, разве что гастарбайтеров.

    ВЗГЛЯД: А вот, кстати, кто к нам пойдет? Аэрофлот обещает платить командирам Sukhoi SuperJet 100 зарплату в 340 тысяч рублей, вторым пилотам – 270 тысяч. А сколько на сегодняшний день получают пилоты в гражданской авиации?

    И.М.: Мне очень сложно сказать. Если мои данные верны, то порядка 120–150 тысяч пилоты получают на внутренних линиях и за 300 тысяч – на международных линиях.

    ВЗГЛЯД: Сопоставимы ли заработные платы российских пилотов с доходами пилотов на Западе?

    И.М.: Не могу сказать.

    ВЗГЛЯД: Но явно там пилоты получают больше?

    И.М.: Больше, конечно. В любом случае названные Аэрофлотом цифры я считаю приемлемыми. Допустим, в Казахстане или Узбекистане наверняка остались гражданские летчики со стажем, возраст которых еще позволяет им летать. Вот они могут прийти к нам. Но все равно количество пилотов катастрофически уменьшается. Вы поймите, это и увеличивающийся возраст, это и фактор здоровья, что также понятно. Иными словами, стареем.

    Молодых же пилотов мы не готовим ни в боевой, ни в гражданской авиации. Вернее, в гражданской авиации что-то еще делают, но они не летают. Военных летных училищ практически не осталось.

    Лет через десять наступит провал – у нас вообще не будет пилотов. Придется нанимать летчиков где-нибудь в Китае, в Европе, где угодно и платить им сумасшедшие деньги.

    ВЗГЛЯД: Игорь Иванович, но ведь наша школа обучения авиационного персонала всегда считалась одной из лучших в мире. Реально сколько учебных заведений, готовящих пилотов, осталось в России?

    И.М.: Краснодарское высшее военное авиационное училище и Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. Фактически два – в Краснодаре и Ульяновске.
    Те училища, которые были с успехом порушены, попросту вошли в состав, допустим, Краснодарского училища.

    ВЗГЛЯД: А те, которые еще функционируют, отвечают современным требованиям?

    И.М.: Выпускник летного училища должен иметь налет, хотя бы минимальный опыт. Когда я выпускался, у меня был налет 220 часов. Мой сын в училище налетал почти в три раза меньше.

    ВЗГЛЯД: С чем это связано?

    И.М.: Не хватало топлива, самолетов. Это были 90-е годы, сами знаете, период был такой.

    Самолетов не было. Запчастей не было. А между тем самолет требует очень серьезной поддержки, это ведь не автомобиль, его не выпустишь в полет просто так. Если какой-то агрегат выходит из строя или, скажем, исчерпал свой ресурс, его нужно обязательно менять. Ремонту они, как правило, не подлежат. Основные агрегаты требуют замены. Если все-таки речь идет о ремонте, то он выполняется на заводах, которых их выпускают.

    Это вопрос безопасности.

    ВЗГЛЯД: Аэрофлот приглашает пилотов для переучивания. Как вы думаете, здесь потребуется радикальное переобучение? Вообще насколько сложно переподготовить пилота под конкретный самолет?

    И.М.: К примеру, за рубежом, скажем, Airbus и Boeing, у них очень развитая тренажерная база. Пилоты теоретически переучитываются, потом выполняют большое количество полетов на тренажерах – все действия пилота, точнее движения тренажера в пространстве, соответствуют полету самолета в воздухе.

    Потом пилоты выполняют два-три реальных полета, может быть пять, и они уже готовы лететь. Сначала, конечно, в качестве вторых пилотов. Далее они становятся командирами экипажа. Но это при условии, что у них уже есть серьезная базовая подготовка. Если такие люди есть, то переучить их не такая большая проблема.

    ВЗГЛЯД: А российских пилотов за рубеж часто приглашают?

    И.М.: Безусловно, приглашают, но только при соответствующей квалификации.

    Основной барьер – языковой. Если гражданских летчиков в этом плане еще как-то готовят, то военных не готовит никто. У нас не было такой системы преподавания на уровень знания авиационного английского языка. Это, естественно, несет в себе большую проблему для того, чтобы нашим пилотам работать на Западе.

    Многие российские пилоты переходят из военной в гражданскую авиацию. Военным летчикам платят копейки, хотя пилоты летают на истребителях, которые выполняют гораздо больше задач, чем гражданский самолет.Вообще, если не брать в расчет языковой момент, проблем для работы наших ребят за рубежом я не вижу. Уровень подготовки наших пилотов был одним из самых серьезных. Прекрасные были летные школы.

    ВЗГЛЯД: Но вы уже сказали, что лет через десять нам грозит провал. Что нужно сделать, чтобы эту ситуацию переломить уже сейчас?

    И.М.: Нужно пересматривать систему подготовки, и не только пилотов, а всех специалистов. Специалистов, которые должны заниматься обслуживанием авиационной техники и полетов. Инженеров, которые проектируют самолеты. Их тоже нужно готовить. И пилотов, безусловно, надо готовить. Необходимо воссоздать систему, которая была изначально. Естественно, что-то скорректировать, учитывая современные требования и условия.

    Это ведь не проблема для государства. Просто такую задачу поставить надо.

    Вообще нужна, честно говоря, целевая программа, как, знаете, была во времена Сталина программа «Комсомолец – на самолет». Назовите ее как угодно. Нужна программа возрождения авиации: вот так мы готовим пилотов, такие-то и такие-то должны быть училища, столько-то самолетов должно быть для первоначального летного обучения, так-то и так-то подготовлены аэродромы.

    Одним словом, все это у нас было. Но мы можем это вернуть.

    ЗЫ.Тешим себя надеждами,да воспоминаниями.К содалению былое величие нашей авиации уже не вернуть.Вся надежда на БПЛА.

  2. #2

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Иваныч Посмотреть сообщение
    ЗЫ.Тешим себя надеждами,да воспоминаниями.
    Не тешим, лично у меня надежд нет. А воспоминания... Да, но говорим о том, что было, но разрушили. А одобрить развал-найдутся спецы. Это и по нашему Форуму видно.
    К содалению былое величие нашей авиации уже не вернуть.
    К чему шли-к тому и пришли.
    Вся надежда на БПЛА.
    Да нет такой надежды! Как выяснилось, БПЛА мы тоже просрали: в Израиле покупаем.

  3. #3

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от FLOGGER Посмотреть сообщение
    Не тешим, лично у меня надежд нет. А воспоминания... Да, но говорим о том, что было, но разрушили. А одобрить развал-найдутся спецы. Это и по нашему Форуму видно.

    К чему шли-к тому и пришли.

    Да нет такой надежды! Как выяснилось, БПЛА мы тоже просрали: в Израиле покупаем.
    Да у меня тоже на БПЛА надежды нет,это я написал как надежду,на что-то не связанное с людьми.
    В любом случее проблема отсутствия лётного состава встанет в ближайшие годы,и её придёться решать.
    Последний раз редактировалось Иваныч; 20.02.2011 в 16:30.

  4. #4

    По умолчанию

    В1986г.волею судьбы проходил службу в Эфиопии в качестве военного специалиста.Где прошёл подготовку по американской программе подготовки лётного состава.Наверное эта программа предназначалась для лётного состава третьего мира,и думаю(даже уверен),что она отличалась от программы подготовки лётного состава в США,но принципы заложенные в неё представляют интерес.Конечно прошло много лет и кое-что я забыл,но не всё.
    Сегодня наша авиация находится на уровне стран третьего мира, а значит для России вполне подходит.Вернуться к прежнему нам уже никогда не удастся.Массовой как во времена СССР авиация уже не станет,а отбор и подготовка ограниченного количества лётчиков,с наименьшими финансовыми затратами ой как сегодня необходимо.
    Летал я в те далёкие и замечательные времена на замечательном самолёте МИГ-21.
    Уже позже в 1988г.проходил службу в Приморском крае в Черниговке,на СУ-25.В то время две эскадрильи полка находились в Афгане,а одна на аэродроме базирования.В те перестроичные времена были модны нововведения,инициатива приветствовалась.И мы начали понемногу ввнедрять элементы ,назовём её АС(американской системы)в нашу лётную подготовку.Разумеется,чтоб ы она ни в коей мере не противоречила нашим руководящим документам по лётной подготовке и безопасности полётов.Это было встречено с пониманием и поддержано инспекторами по боевой подготовке.Дело в том,что внедряемые элементы были настолько логичны с точки зрения безопасности полётов,что по сути возражать было не чему.
    Какой немедленный эффект мы получили.Резко,порядка на 30% возрос налёт за одну лётную смену.Примерно на столько-же умеьшилось количество полётов за лётную смену.Коэффицент использования самолётов с 0,4 возрос более чем до о,7.Время на подготовку самолётов увеличилось более чем в два раза.В то время предписывалось ,что-бы минимальное время от посадки до взлёта было не менее 35-40 минут,у нас это время увеличилось от 1ч20м до 1ч40м.Технический состав отдыхал,даже маялся от безделья,никакой спешки при подготовке авиатехники,у лётчиков появилась возможность не прыгать из кабины в кабину,а тщательнее разобрать полёт перед вылетом(это в АС называлось брифингом).Надо сказать что время лётной смены,мы разумеется изменить не могли,она оставалась без изменений не более 7ч.
    Но были и казусы.Через неделю прибежал командир ОБАТО, у него после первой лётной недели возникли излишки керосина на целую лётную смену,и он очень боялся,что срежут лимиты.

    .
    Последний раз редактировалось Иваныч; 20.02.2011 в 17:41.

  5. #5

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Иваныч Посмотреть сообщение
    а отбор и подготовка ограниченного количества лётчиков,с наименьшими финансовыми затратами ой как сегодня необходимо.
    А почему же "с наименьшими"? Мне кажется, что экономить на подготовке летчика это не очень верно. По прежнему считать, что у гос-ва нет денег может только очень наивный человек. Совсем другое дело, что оно не хочет тратить деньги на подготовку летчика. Но к этому уже нельзя относиться "с пониманием".
    Иваныч, Ваш пост очень интересен. Будете продолжать?
    P.S. Несколько лет назад, на "Стрижах", я прочитал чей-то пост, пересказанный со слов летчика, побывавшего в США и видевшего подготовку военных летчиков там, так это было очень интересно, я вам доложу.

  6. #6

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от FLOGGER Посмотреть сообщение
    А почему же "с наименьшими"? Мне кажется, что экономить на подготовке летчика это не очень верно. По прежнему считать, что у гос-ва нет денег может только очень наивный человек. Совсем другое дело, что оно не хочет тратить деньги на подготовку летчика. Но к этому уже нельзя относиться "с пониманием".
    Иваныч, Ваш пост очень интересен. Будете продолжать?
    P.S. Несколько лет назад, на "Стрижах", я прочитал чей-то пост, пересказанный со слов летчика, побывавшего в США и видевшего подготовку военных летчиков там, так это было очень интересно, я вам доложу.
    Разумеется продолжу,просто домашние дела отвлекают.
    И выходов в интернет на всех не хватает.

  7. #7

    По умолчанию

    Если говорить о отличие систем подготовки лётного состава,то в первую очередь надо говорить не о организационной и технической составляющих,а о идеологической.Когда я писал "с наименьшими затратами",я в первую очередь имел в виду идеологический аспект,а не экономический.
    Для начала в кратце опишу "авиабазу" находящуюся недалеко ат Аддис -Абеды в н.п.Дебризейт.Превышение аэродрома над уровнем моря 1800м.бетон,вокруг горушки до 600м.(бывшие жерла вулканов),и множество озёр.Из РТС,дальний привод(чаще работал,чем не работал),КДП с руководителем.Была и американская "Такан",но она для нас была бесполезна.И огромное количество птиц.
    Прибыли мы туда как лётчики инструкторы,в их авиационное училище.
    Структура училища.(Надо сказать,что слово училище звучит очень громко,надо добавлять так называемое училище).В училище входило две эскадрильи.
    Эскадрилья начальной поготовки,на каких-то итальянских одномоторных турбовинтовых небольших двухместных самолётах,название их я не помню.Вспоминаю,хотя на 100% не уверен,кабина была одна,летчики сидели бок о бок.
    Классификационная эскадрилья на Л-39,в которой были наиболее опытные лётчики инструкторы.
    Дальнейшую подготовку молодые лётчики уже проходили непосредственно,скажем в боевых подразлелениях.
    Летный состав поступал в "училище" с двух направлений.Прошедшие обучение у нас в Краснодарском училище,и непосредственно из местного населения.Курсанты набирались из высших учебных заведений(местное название университет) Эфиопии,уровень нашего техникума.
    Курсанты не прошедшие подготовку в Краснодарском училище поступали в Эскадрилью начальной подготовки.Закончившие Краснодарское училище в классификационную эскадрилью,независимо на чём они летали ранее.
    Эскадрилья начальной подготовки предназначалась,для отбора способных летать,не для обучения,а именно для отбора.Укомплектованная наиболее дешёвой и экономичной авиатехникой,имела задачу отсеять непригодных курсантов.На чём оставшиеся ещё будут летать они не знали.Просто определялось,этот может летать,этот не может.Причём отсев,как нам говорили происходил не только по субьективному мнению инструкторов.Обучение проводилось по разработанной программе(где она была разработана,можно было догадаться),где четко определялось,что и после скольких полётов должен уметь выполнять курсант.Если допустим,что-то не получается,то добавлялось строго определённое количество полётов.Другими словами они имели хорошо проработанная методику определения у курсантов наличия лётных способностей.
    Определив способных летать,их переводили в классификационную эскадрилью на Л-39(замечу,что был и тренажёр Л-39),в неё так же поступали и закончившие Краснодарское,они уже летали и поэтому необходимости их направлять в эскадрилью начальной подготовки не было.
    Классификационная эскадрилья.Напомню,в неё входили самые опытные инструктора.Их задача определись,на какой тип летательного апарата он наиболее подходит.Другими словами кем будет,истребителем,транспо ртником,вертолётчиком,а может штурманом или стрелком радистом.Если говорить о лётчиках закончивших Краснодарское училище,а их было более сотни(за несколько лет),то их оставались единицы.
    Одного из наших лётчиков инструкторов,эфиопы попросили составить им схему учёта лётного состава,и дали ему данные о лётном составе,то оказалось,что львиная доля лётчиков закончивших наше училище попросту испарилась.Испугавшись последствий,эфиопы быстренько выдворили его из Эфиопии,но докладная уже пошла в Москву.
    Успешно завершившие подготовку в классификационной эскадрильи,направлялись для дальнейшей подготовки в боевые подразделения.Кто на Миг-21,кто на МИ-8,кто на Миг-27 или АН-12.
    Если говорить о руководящем лётном составе Эфиопии,от зам.командира АЭ и выше,то все они учились в США,а главком ВВС Эфиопии даже воевал во Вьетнами,разумеется на стороне американцев.Никаких командиров звеньев и старших лётчиков не было.
    Они говорили так,самые лучшие лётчики в мире израйльские,на втором месте американские,на третьем мы(эфиопы),ну а после вы.

    Продолжение следует.
    Последний раз редактировалось Иваныч; 21.02.2011 в 16:59.

  8. #8

    По умолчанию Подготовка к полётам.

    Основной формой подготовки к полётам являлся- брифинг,по просту инструктаж.Проводил его вышестоящий командир,где каждому участнику полётов он рассказывал весь его полёт от начала до конца.Эта процедура перед полётом обязательная.Никаких тетрадей подготовки не было,никаких росписей.Получалось,что в отличие от нас,где подготовка к полётам проводилась накануне полётов,то у них к конкретному полёту непосредственно готовились перед полётом.Смысл в этом есть,инструктаж учитывал конкретные условия полёта в данное время.
    Если брифинг не проведён,лететь нельзя.
    После полёта его разбор,снова брифинг,и в очередной полёт.
    Занятия и прочее всё это имело место,но к конкретному полёту накануне не готовились.
    В офисе(классе подготовки),на стене висел здоровенный планшет из органики,где слева по вертикали писались, фамилия лётчиков.Сверху по горизонтали перечислялись упражнения.По горизонтали от фамилии лётчика рисовались кружочки,по вертикали совпадающие с упражнениями,запланирован ыми лётчику на определённый период.После выполнения полёта кружочек закрашивался.Кто попало кружочки не закрашивал.Весь ход лётной подготовки был очень наглядным.
    Наглядных пособий практически не было,только те,что сделали мы.

    Немного коснусь лётной формы.Некоторые эфиопы летали в американских ЗШ(мы в ЗШ-5),но только некоторые.Наши ЗШ лучше,удобне,более мягкие.А если говорить о комбинезонах,то американские комбинезоны в то время были лучше наших.Были предусмотрены не только карманы для карт,но и имелся небольшой планшетик встроенный в комбинезон,на котором можно при помощи карандаша делать записи.Очень высокие ботинки,при катапультировании,точно не слетят.

    Продолжение следует.

  9. #9

    По умолчанию

    Иваныч, спасибо! Очень интересные воспоминания, жду продолжения.. А по каким причинам "списывались" лётчики окончившие Краснодарское училище?
    Последний раз редактировалось An-Z; 22.02.2011 в 00:57.

  10. #10

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от An-Z Посмотреть сообщение
    Иваныч, спасибо! Очень интересные воспоминания, жду продолжения.. А по каким причинам "списывались" лётчики окончившие Краснодарское училище?
    Придчин две,подробнее я на них собирался остановиться чуть позже,а пока могу сказать:
    1-я придчина,скажем политическая.весь рук состав ВВС Эфиопии был до мозга костей проамериканских взглядов.
    2-я,она нам интересней,невозможность освоить программу лётной подготовки.

  11. #11

    По умолчанию

    Иваныч, здравствуйте ! Очень интересная тема ! Пожалуйста, пишите все, что вспомните ! Может фото из Эфиопии остались ?

    С уважением, Александр.

  12. #12

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Иваныч Посмотреть сообщение
    Придчин две...
    Ну с первой всё понятно, а вот по второй хотелось бы подробностей, ждём..

  13. #13

    По умолчанию

    В этом посте,я попробую рассказать об особенностях планирования лётной подготовки(полётов)Эфиопам и.Мне трудно судить,насколько сегодня изменилось планирование лётной подготовки и полётов в России,поэтому буду сравнивать с тем,что было во времена СССР.
    Представим себе планирование полётов не семи часовую лётную смену.
    Для простоты возьмём один самолёт.Семь часов,это 420минут.Среднее время одного полёта 40мин,хотя добрая половина в смену могла быть и менее.Максимально можем нарисовать 6 полётов.40мин.х6=240мин.
    Смотрим,что у нас остаётся на межполётную подготовку.
    420мин.-240мин.=180мин.Промежутков между вылетами 5.
    180мин.:5=35мин.Вот приблизительно так осуществлялось планирование у нас в частях фронтовой авиации.

    А теперь возьмём другие исходные данные для планирования.
    Время полёта 60мин.,количество полётов 4.Что получается
    60мин.х4=240мин.
    Время на межполётную подготовку 420мин.-240мин.=180мин.
    Промежутков между вылетами 3. 120мин.:3=40мин.
    Что мы видим,налёт за лётную смену не изменился,а время на межполётную подготовку увеличилось.
    Продолжаем изменять исходные данные для планирования.
    Время полёта 70мин.Количество полётов за лётную смену 4.Промежутков между вылетами 3.
    Вычисляем.
    70мин.х4=280мин.,это налёт самолёта за смену.
    420мин.-280мин.=140мин.,это время на межполётную подготовку.
    140мин.:3=46мин.
    Видим,что налёт увеличился,время на подготовку самолёта увеличилось.Нагрузка на технический состав снизилась.При такой схеме,один техник способен обслужить несколько самолётов.
    У лётчиков есть время на подготовку к следующему полёту.Необходимость прыгать из кабины в кабину пропадает.
    Можно дальше поупражняться самим в расчётах.Можно прикинуть сколько лётчик сможет налетать за лётную смену.В разрешённые нагрузки вписывается?Всё это на безопасности полётов скажется только положительно.Улучшится качество подготовки самолетов,и возрастет налёт.А экономия топли на рулениях и взлётах,тоже существенная.

    Конечно такое возможно при комплексирование упражнений.Снова оговорюсь,что всё о чём я пишу, относится к КБП(Курс боевой подготовки)действующим во времена СССР.
    Давайте возьмем упражнение,полёт в зону на простой пилотаж.
    Допустим в нём 5 полётов.Чтобы закончить это упражнение,необходимо выполнить 5 полётов в зону,затем перейти к следующему виду подготовки.Хотя ,если почитать задания ,то их все пять можно выполнить за один полёт.Хотя от такого количества пикирований игорок,крыша может съехать.Вот и выполнял летчик несколько виражей,несколько пикирований и горок,а дальше выпупускал тормозные щитки,а то и шасси,увеличивал обороты,а то и включал форсаж,чтобы подогнать остаток топлива до разрешённого для посадки.
    Хотя,что мешает выполнить перед заданием в зоне,или после полёт по маршруту,или несколько заходов по системе,или ещё чего нибудь.
    Но у нас было почему-то,если лётчик обучается полёту по маршруту,то именно полёт по маршруту,должен начинаться со взлёта и заканчиваться посадкой.
    Возьмём для примера полёт на полигон.Почему-бы его не начинать с полёта по маршруту на большой высоте,по дороге отработать преодоление ПВО,вас кто-то перехватывает,затем при подходе к полигону дать возможность провести разведку с передачей координатов,а затем удар по заданной мишени.Вот и ушло на полёт 1ч.20мин.Перед полётом надо тщательно считать топливо,и следить за ним в полёте,а это тоже навыки.Два таких полёта за смену и достаточно.

    Вернёмся в зону,где мы выполняем пилотаж.У нас должно строго выполняться задание нарисованное в тетради,и утверждённое непосредственным начальником.Если два виража,и две горки,то не более,иначе это нарушение полётного задания.У эфиопов,если лётчик допущен к выполнению виражей,пикирований и горок,то сколько,в какой последовательности он будет это выполнять,его личное дело.Он допущен.

    Ещё немного о комплексирование упражнений.В КБП(курс боевой подготовки)должны входить не только отдельные упражнения(полетные задания),а может их недолжно быть даже вообще.Должны входить в упражнение цепочки различных полётных заданий.Конечно для этого составителям КБП,надо пошевелить мозгами,но эффект будет несомненно.А главное,это не противоречит " вопросам "безопасности полётов.

    Прилетел допустим эфиопский лётчик,на аэродром,а у него ещё топливо не кончилось,он не будет выпускать тормозные щитки,он докладывает РП,что выполнит уход на второй круг с выравнивания,или выполнит конвеер,имеет право,он этому обучен.

    Здесь мне хочется отвлечься и немного полетать.
    На самолёте МИГ-21 с определённых серий устанавливалась система СПС(сдува пограничного слоя),она позволяла уменьшить посадочную скорость за счёт возможности выпустить закрылки с большим углом.Это было связано с особенностями управления двигателем,и соответственно со сложностями ухода на второй круг при выполнение конвеера,необходимо было после посадки переводить закрылки из посадочного положения во взлётное.Чтобы этого не делать,посадку выполняли с закрылками выпущенными во взлётное положение,после посадки надо было просто вывести обороты двигателя (закрылки уже во взлётном положение) и выполнить взлёт на максимале.В наших частях этим не баловались,а у эфиопов,это было нормой.Поэтому исходя из методических соображений,советник начальника училища,наш полковник повёз меня на МИГ-21УМ(учебный двухместный самолет).Я не помню,где мы летали до этого,но вот прилетели и должны были выполнить посадку с закрылками выпущенными во взлётное положение,и взлёт с конвеера.Это уже другие скорости,а самое главное,это связано с особенность управления двигателем,обороты убираются раньше,чем при посадке с закрылками выпущенными в посадочное положение.
    Всё шло нормально,мне инструктор должен был показать,как и где надо убрать обороты.Я конечно летал на разных модификациях МИГ-21,и раньше садился без СПС,и вполне-бы справился,но методика есть методика.Вот подходим к высоте начала выравнивания,я бы обороты не убрал,явно рано,но смотрю инструктор убирает обороты на малый газ.Я ещё сказал ему по переговорному уже пора,но...Тяга упала,соответственно и подьёмная сила,и самолёт грубовато падает до ВВП,затем мы выкатываемся на полосу.Слышу по переговорному:-"нормально,взлетай".Я вывожу обороты,вновь подымаю переднее колесо и взлетаю.Вторая посадка уже была на ВПП.
    Но самое интересное было после полёта.Командиром эскадрильи,куда я был прикомандирован,был майор Менгеша(эфиоп).Я стоял на улице,он подозвал меня к себе и пригласи в офис.Посадил перед собой.Говорил он по русски не очень,учился в США.Но его слова я запомнил на всю жизнь.
    "Сесть до полосы можно,можно,но взлетать нельзя".

    Продолжение следует.

  14. #14

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от manul Посмотреть сообщение
    Иваныч, здравствуйте ! Очень интересная тема ! Пожалуйста, пишите все, что вспомните ! Может фото из Эфиопии остались ?

    С уважением, Александр.
    Большое спасибо за положительный отзыв.Фото к сожалению нет.Есть несколько плохиньких фотографий,но они к авиации отношения не имеют,а только к досугу.

  15. #15

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от An-Z Посмотреть сообщение
    Ну с первой всё понятно, а вот по второй хотелось бы подробностей, ждём..
    Сегодня 23 февраля.Во первых поздравляю с праздником.

    Во вторых....Когда я ехал в Эфиопию,то конечно в какой-то мере находился под влиянием нашей пропаганды,что русских негры любят,потому что мы им желаем добра,и представлял как буду учить их летать.Однако на месте многое выглядело по другому.
    Эфиопам по большому счёту мы не очень-то были нужны,им нужна была наша авиатехника,и всё к ней прилагающееся,в том числе и инженерно- технический состав.Но коли уж мы прибыли, нас стали готовить к обучению их курсантов,по программе отличающейся от нашей.Основное отличие которой,если вникнуть в её идеологию,было в предьявление более жёстких требований к лётным качествам будущих пилотов.
    Если говорить о схеме захода на посадку,то в СМУ мы не летали,так как погода там либо простая,либо дождь.Да и систем посадочных не было.Поэтому заход на посадку только с круга.Сам круг более компактный ,первый разворот сразу на 180* над центром ВВП,затем 3-й разворот и практически сразу 4-й.Одним из объяснений такой компактности приводилось,что так их учили в США,и схема связана с авианосцами,чтобы не терять его из виду.Разумеется никаких авианосцев у эфиопов не было,но надо иметь в виду,что например их главком воевал во Вьетнаме,в том числе и с авианосца.Повидемому(это уже мой вывод)ждали,а вдруг снова пригласят повоевать.
    Выполняли полёты на сложный пилотаж,в сравнение с нашим,он несколько усечённый.Из фигур виражи,горки,пикирования,п тли.Никаких косых фигур,отсутствовали косые петли и боевые развороты,но была одна фигура с красивым названием "Цветок лотоса".Отрабатывалась она для умения выполнять противоракетный маневр.
    Техника выполнения.
    Выполняется горка с углом 70*-80*,запомнив курс ввода в фигуру,затем начинаете выполнять сильно размазанную полубочку(можно сказать полукадушку),выполнять можно как влево так и вправо,с таким расчётом чтобы подвести самолёт к горизонту в перевёрнутом положение, развернувшись на 90* к курсу ввода в фигуру.Затем продолжаем переворот,снова горка 70*-80*,и ещё раз полубочку с разворотом на 90* в туже сторону ,и так четыре раза.Фигура заканчивается на курсе ввода в фигуру.Надо сказать,что фигура достаточно сложная,требует умения орентироваться в пространстве,а сама размазанная полубочка которая выполняется с падением скорости и взятием ручки на себя,легко можно вывести самолёт на критические углы атаки.
    Выполняли полёты на боевое маневрирование,это напоминало наши маневры "все вдруг на 90*",или "все вдруг на 180" и так далее.
    Летали на полигон,схема атаки наземной цели отличалась от нашей незначительно,бросали учебные американские бомбы,доработанные для применения их с самолёта МИГ-21.

    И наконец главный вид подготовки,это групповые полёты в составе пары и звена.В "боевых порядках" 1м.х1м.Этот вид подготовки и являлся для многих закончивших Краснодарское училище,непроходимым.
    У нас если лётчик слетал самостоятельно по кругу,то я не припомню случая,что его списывали из-за невозможности освоить скажем программу воздушных боёв.Конечно в частях знали слабых лётчиков,задания им упрощали,много работали индивидуально,но тянули,тянули,тянули.Остан вливала их только земля,здоровье и водка.
    Наверное в условиях массовой авиации это оправдано,но в условиях ограниченного количества самолётов вредно.
    Полёты группой в столь"экстремальных" условиях,а по другому я их назвать не могу,сразу выявляли психофизические,моральные и прочие данные будущего лётчика.Держаться в таком строю в течение 40мин.,это очень тяжело,нет возможности даже моргнуть.
    На брифинге м-р Менгеша инструктировал:-"Если вам трудно выдерживать строй 1м.х1м.,то вы кратковременно можете увеличить растояние до 2-3 метров".
    К этому времени я что-то уже умел,за плечами 1класс,несколько освоенных КБП,Афган,но такие полёты давались очень тяжело.Наверное всёму надо учиться вовремя.Я даже до конца так и не понял,смог-бы я обучать подобным полётам курсантов,но сам немного научился.Научился близко подходить к самолёту,не бояться работать рулями управления в такой близости.Ну парой ещё куда не шло,а звеном,да ещё если вы третий в группе.Самолёт практически находится на травезе,что такое дистанция 1метр.Выполняем вираж с креном 60*,"караул"к тому же когда знаешь,что над тобой в 1метре стоит ещё один самолёт.Фигуры выполнялись в одной плоскости.Классно смотрится группа в вираже,когда ты четвёртый,висишь над тройкой самолётов.Хочется сказать,что эфиопы,это делали блестяще.Горки,пикирования ,ничего сложнее нам не показывали.Даже взлёт выполнялся плотным строем.Конечно выполнять полёт плотным строем в течение 5мин.,это одно,а когда это 40мин.,то во время пилотажа порой держишь только плоскость,а где верх и низ теряется.
    Вот это и есть вторая придчина массового списания Краснодарских лётчиков.

    Заключение следует.
    Последний раз редактировалось Иваныч; 24.02.2011 в 12:24.

  16. #16

    По умолчанию

    Очень интересен и сам быт военнослужащих в Эфиопии.
    Личный состав делился на три категории,офицеры,сержанты и солдаты.
    Каждая группа жила собственной жизнью,контактируя только по служебным делам.
    Вся вне служебная деятельность личного состава концентрировалась в клубах.Существовали офицерские клубы,сержантские и солдатские.
    Посещали эфиопы их в том числе и семьями.Если вы офицер,то заходить вам в сержантские или солдатские клубы запрещалось.Главком эфиопии говорил:-нельзя офицерам заходить в сержантский или солдатский клуб,я заходить могу,только потому,что являюсь их почётным членом.
    Поэтому,что представляли из себя сержантские или солдатские клубы,я не знаю.
    При каждой авиабазе имелся один офицерский клуб.Представлял он из себя большую столовую.В ней имелся буфет,где за деньги(деньги назывались "быры")можно было купить колу,пепси,фанту,пиво,кофе, ай.Были-ли более крепкие напитки,я не припомню.
    Биллиард,на улице несколько площадок для игры в большой теннис.
    Каждый вечер видео-фильм.Имелся телевизор и видеомагнитофон.Надо учесть,что это была середина 80-х,и в России видики только появлялись.
    Фильмы как правило из Голивуда,на английском.В те времена посмотрел два фильма о Рэмбо.Мы тогда были привыкшие к реалистическому кино,и поэтому прыжки с большой высоты на дерево,и идеология героя-одиночки,меня не впечатлила,наверное сказалось и плохое знание английского языка.
    Кстати,количество продуктов,которые мы могли покупать в буфете было ограничено.Наверное это было связано со снабжением,"всего" на всех не хватало.даже за "быры".
    На три категории было разделено всё,включая туалеты.Как-то по незнанию,мы зашли в туалет и тут-же увидели как забегали эфиопы с вытаращинными глазами.Несколько человек заскочили в туалет.Мы сначала подумали,что может попали в женский,но надпись гласила МЕН.
    На выходе нас ждал зам.ком.эскадрильи,он примчался из соседнего здания,только для того.Чтобы сказать,что это туалет для прислуги,и в него нам нельзя заходить,и лично показал нам офицерский туалет,который внутри совершенно ни чем не отличался от того,который мы посетили ранее.
    Очень важным ежедневным антрибутом быта, был "чай".
    Придя на работу,эфиопы не кидались совершать трудовые подвиги,а готовились к чаю,который плавно перетекал в обед,а там и до окончания рабочего дня немного оставалось.
    Мы тоже посещали "чай",чем-то напоминающий наш лёгкий завтрак.
    Шведский стол,различное мясо,хлеб,варенье и конечно чай.Единственная особенность эфиопской кухни,это огромное количество самого жгучего перца в любой пище.К такой острой пище надо было привыкнуть.Сначала тщательно снимали все перчинки с каждого кусочка мяса,а потом привыкли,и такая пища стала нравиться.

    Ещё хочется рассказать,как проходил выпуск из училища.Готовило училище не только лётчиков,но и других специалистов.Выпуск десятка офицеров,приравнивался к значимоиу празднику в маштабах государства. На выпуск всегда приезжал Менгисту Хайли Мариам,и после определённой очень пышной процедуры,Менгисту читал речь стоя.Было очень много гостей,членов правительства,приглашали нас.Все речь Менгисту выслушивали стоя.Сидел он на золочёном троне,стоящем высоко на постаменте.Он садился,все садились,он вставал,все вставали.Каждый выпускник лично присягал на верность Менгисту,поднимаясь на постамент и глядя ему в глаза.

    Поучить эфиопов мне не пришлось,это были горбачёвские времена,мир начал потихоньку меняться.
    Последний раз редактировалось Иваныч; 24.02.2011 в 16:20.

  17. #17

    По умолчанию

    Да... 40 минут "боевых порядках" 1м.х1м впечатляет, да ещё не просто полёт, а пилотаж группой.. сильно!

  18. #18

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от An-Z Посмотреть сообщение
    Да... 40 минут "боевых порядках" 1м.х1м впечатляет, да ещё не просто полёт, а пилотаж группой.. сильно!
    Меня тоже впечатляло,а для них полёт плотным строем был норма.Воздушного противника у них не было.В то время они воевали с Эритрией,и вся боевая деятельность сводилась к атакам наземных целей.
    Хорошо воевала только авиация,а наземные войска,при многократном превосходстве техники и людей отвратительно.В их правилах боевых действий было записано,что-то вроде:-если противник атакует,необходимо принять меры к спасению военной техники.По простому,солдаты остались,а танки и БМП драпанули.Так они и действовали.Или был такой прием.Назывался,что-то вроде волн,это когда одну волну атакующих растреливали,за ней шла следующая и так до победы.Наши советники показали,как выполняются глубокие фланговые прорывы,операция прошла успешно.Эфиопы побеждать Эритрию почему-то не хотели,и прекращали активные боевые действия,как только на горизонте маячила полная победа.
    Последний раз редактировалось Иваныч; 25.02.2011 в 11:49.

  19. #19

    По умолчанию

    Иваныч, спасибо. Очень интересно.

  20. #20

    По умолчанию

    FLOGER
    P.S. Несколько лет назад, на "Стрижах", я прочитал чей-то пост, пересказанный со слов летчика, побывавшего в США и видевшего подготовку военных летчиков там, так это было очень интересно, я вам доложу.

    Если возможно,то разместите пожайлуста материал.
    Последний раз редактировалось Иваныч; 25.02.2011 в 11:54.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •