Страница 1 из 2 12 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 20 из 21
Like Tree1Likes

Тема: Достоверность свидетельств об инциндентах

  1. #1
    Новичок Форумчанин
    Регистрация
    22.10.2011
    Сообщений
    15

    По умолчанию Достоверность свидетельств об инциндентах

    Катастрофа самолета Ту-128, 4 октября 1967 года, в Саваслейке. Свидетельства. Рассказ об этом инциденте участника событий заслуженного военного летчика полковника Электрона Мироновича Евглевского - http://www.airforce.ru/aircraft/tupo...n/tu-128_3.htm
    В указанное время я проходил службу в Саваслейке и насколько мне было известно сразу после катастрофы, её причиной была двойная халатность, первая - самолёт не был заправлен топливом перед повторным вылетом и вторая - не была снята одна из блокировок, предотвращающих катапультирование, которая должна быть удалена (снята) перед полётом.
    Я не являюсь специалистом по топливным системам и катапультирующим креслам, но перед тем, как зарегистрироваться на форуме поинтересовался, что на ТУ-128 она является для каждого двигателя своя, т.е. не влияющая на работу другого двигателя, так что причина последовательной остановки двух двигателей, о которой говорит Евглевский, выглядит для меня неубедительно. Поэтому, хотелось бы получить квалифицированную консультацию. Также есть вопросы о том, что штурман Рыженков, по утверждению Евглевского имел плохую подготовку в вопросах катапультирования и мало занимался на тренажёре, т.к. перепутал "грушу" НАЗа с резиновой петлёй бордового цвета от троса, посредством которого, в случае отказа автоматической системы отделения лётчика от кресла, оно происходит, если эту петлю выдернуть рукой.
    Предварительно перед обращением к Вам на форум, я также ознакомился с устройством катапультирующего кресла на http://www.airforce.ru/aircraft/tupo...n/tu-128_2.htm, где на рисунке кресла (вид слева), под указателем "рукоятки механической разблокировки приводов катапультирования, в скобках написано: (только на кресле лётчика)
    Особенно меня возмутило заявление Евглевского о том, что
    "Возможно, если бы он (Рыженков) хорошо проводил тренажи по катапульте (а уже тренажер катапульты был к тому времени) то, наверное, должен был выжить".
    Вызывает удивление, если Евглевский хорошо занимался на этом тренажёре, то как он смог забыть перед катапультированием поставить ноги на подножки?
    Может правильно после катастрофы ТУ-128 тогда говорили, "почему же получается так, что хорошие люди, как штурман, всегда погибают, а такие, как этот лётчик, остаются в живых".
    Хотелось бы узнать, есть ли какие-то документальные свидетельства о том, что говорит Евглевский? Хотя бы о том, что действительно полоса аэродрома была занята, откуда-то залетевшими в Саваслейку эскадрильями СУ-9 и тому бреду, что в 1967-68 годах на каком-то военном заводе 8 месяцев, из-за какого-то "мудака-генерала", не платили зарплату. Кстати, поющим дифирамбы о командующем авиацией ПВО СССР генерал-лейтенанте А.Л.Кадомцеве, в Саваслейке специалисты отзывались нелицеприятно, говоря, что он хотя и летает на всех типах самолётов, но одинаково плохо. Об этом мне всю службу напоминал деформированный фюзеляж самолёта на свалке, недалеко от мастерских Дивизиона армейских мастерских (ДАРМа), посаженного на скорости 600 км/час, потому что этот генерал проигнорировал, запрет на посадку и лётчик того самолёта, чтобы предотвратить катастрофу, садился без выпуска тормозного парашюта. Всё это не могло продолжаться до бесконечности и, в итоге, привело к его гибели 26 апреля 1969 года, опять же по той самой причине, плохой лётной подготовки и знаний в отличиях управления самолётами разных модификаций, в том числе и особенностей расположения ручки катапультирования на самолёте МИГ-25П.
    Последний раз редактировалось Константин Коханов; 23.10.2011 в 15:45.
    Бурундук likes this.

  2. #2
    Новичок Форумчанин
    Регистрация
    22.10.2011
    Сообщений
    15

    По умолчанию

    Материалы в качестве введения к обсуждаемой теме
    «Достоверность свидетельств инцидентов»


    Предположения ещё не факты, то есть не то, что могло быть в действительности, хотя действительность всегда бывает страшнее всяких предположений.
    В качестве примера, можно рассмотреть случай со столкновением в воздухе двух самолётов ТУ-128, на который автор этой книги натолкнулся, стремясь найти в Интернете что-нибудь для себя новое об аварии самолёта такого же типа в Саваслейке 4 октября 1967 года, когда при катапультировании погиб штурман В.А.Рыженков.
    На том же сайте, где было упоминание об этой аварии, были ссылки на воспоминания штурмана В.М.Ханкишиева о том происшествии, который хотя и удачно катапультировался, но чуть не погиб из-за того же разгильдяйства и безответственности, которое продолжало процветать в армии и десять лет спустя.
    Сначала, остановимся на том, что считается «официальной» точкой зрения на эту катастрофу, которую один из участников форума Сергей Бурдин (U-N-C-L-E-BU), отразил на страницах своей ещё неизданной книги о ТУ-128:

    Авария двух самолётов Ту-128. 17 июля 1978 года

    Метеоусловия:
    День, безоблачно, видимость более 10 км.
    Обстоятельства:
    Два самолета Ту-128 из состава 72 АП (авиационного полка) выполняли специальное задание с аэродрома Нарьян-Мар по сопровождению самолёта МиГ-25, выполнявшего испытательный полёт над Северным Ледовитым океаном по программе создания перехватчика МиГ-31. В процессе выполнения полёта на высоте 10000 м и удалении около 300 км от аэродрома вылета, ведомый пары Ту-128 потеряв осмотрительность в воздухе, занял место под ведущим. Ведущий доложил о включении автопилота на своём самолете. После доклада о включении автопилота самолёт ведущего пары получил просадку и столкнулся с самолётом ведомого.

    В результате столкновения двух самолетов Ту-128 верхний самолёт получил повреждение воздухозаборника правого двигателя от киля нижнего самолета и, кроме того носовой кок верхнего самолета в результате удара был, загнут вверх. После столкновения нижний самолёт Ту-128 начал разваливаться в воздухе, и экипаж в составе командира корабля К. и штурмана Х. был вынужден катапультироваться над морем в 60 км северо-восточнее о. Колгуев. Экипажи были одеты в высотные морские спасательные комплекты ВМСК-4 и благополучно приводнились под местом аварии. Экипаж приводнился в районе моря с довольно большими льдинами (шуга). Лётчик выбрался на льдину около 6 метров длиной. Он подставил лодку под спину, и таким образом укрылся от ветра. Штурман приводнился в отдалении от лётчика и не смог выбраться на льдину. Поиски велись несколько часов.
    Терпящий бедствие экипаж был найден заместителем командира полка подполковником Брамником, который производил поиск на самолёте Ту-128УТ. Экипажу пришлось около 5 часов ожидать помощи спасателей. После чего они были эвакуированы вертолётом.
    После этого из-за долгого пребывания в воде штурман Х. был списан врачебно-лётной комиссией со сверхзвуковых самолётов. В течение нескольких лет он летал вторым штурманом на самолёте Ту-126. После восстановления здоровья он вернулся в 72 АП.
    Экипаж второго самолёта Ту-128, который оказался, повреждён, был вынужден выключить правый двигатель и продолжить полёт на аэродром вылета. Экипажу удалось совершить посадку на аэродроме Нарьян-Мар, однако самолёт выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы. Экипаж не пострадал.
    Причины:
    Недисциплинированность командира корабля.

    В описании причины столкновения самолётов всё предельно ясно. Виноват только командир ведомого самолёта Вячеслав Кириллов – неосмотрительность и не дисциплинированность. Всё остальное на самом высоком уровне, правда, без толкового объяснения, почему экипажу пришлось около 5 часов ожидать помощи спасателей. Возможно поэтому, при описании обстоятельств происшествия, на всякий случай, фамилии лётчика и штурмана были указаны только их первыми буквами.
    Кто бы мог подумать, что случай не заставит себя ждать и г-ну Сергею Бурдину участниками форума будут представлены, в качестве цитат, воспоминания штурмана разбившегося самолёта ТУ-128 Владимира Михайловича Ханкиншиева и отрывок из книги Бориса Антоновича Орлова «Записки лётчика-испытателя», МИГ-25 которого, сопровождали тогда столкнувшиеся самолёты.
    Когда автор этой книги решил непосредственно ознакомиться с оригиналом воспоминаний В.М.Ханкишиева, то на указанном сайте http://karopka.ru/forum/forum157/topic6706/?PAGEN_1=2, обнаружил целый цикл его «Непридуманных рассказов». Эпиграфом к этим рассказам, можно было поставить его же слова о том, насколько они достоверны, - «О дебилизме наших военных умов, политиков и простых смертных».
    Так, что теперь, как столкнулись два ТУ-128, и как проходила операция по спасению лётчиков, мы можем узнать непосредственно от него:

    Рассказ штурмана ТУ-128 В.М.Ханкишиева

    Хотите, верьте – хотите, нет, но дело было так... Штатный экипаж в составе, командира корабля Ту-128 Славы Кириллова и штурмана корабля Володи Ханкишиева возвращался после ночного дежурства из ДЗ в гостиницу барачного типа, расположенную недалеко от аэродрома.
    Мы делились впечатлениями о недавно проведённом отпуске, где и как отдыхали.
    Наш основной аэродром Амдерма был на ремонте и лётный состав поэскадрильно доставлялся на вертолётах для несения БД (боевых дежурств) на аэродром Нарьян–Мар.
    Нам опять нужно было заступать на БД этой ночью. Погода была солнечная + 20, полярный день, комары резвились стаями. Для крайнего севера такая погода - словно знойная африканская жара.
    Решили поехать на пару часов, на рыбалку на местное озеро и искупаться.
    Надев плавки, взяв удочки у техников и договорившись с «доком» о санитарной машине, двинулись в путь. Но не тут-то было...
    Сирена перечеркнула все наши планы. Приезжаем в ДЗ, звоним оперативному.
    «Вашему экипажу - готовность № 1» - слышим ответ. Очень странно! Ведь нам положен был отдых после ночного дежурства. Как были в плавках и летнем костюме х\б (ведь мы на рыбалку собирались) так и побежали к самолёту. Хорошо, что захватили с собой со звена жилеты.
    Никто из нас не предполагал, что нас поднимут в воздух. Мы думали, что как обычно доложим, а потом в готовность № 2 переведут.
    Один экипаж дневников уже сидел в готовности №1. Это комэска Жора Кабарухин и штурман Валера Водолазкин.
    Наш самолёт рядом с ихним стоит. Я остался стоять возле стремянки, «санитарку» не отпускаю – надежда на рыбалку ещё есть.
    Слава поднялся по стремянке, не садясь в кабину наклонился в неё и подключился, доложил по радио, что готовность №1 занял.
    Через пару секунд слышу, Слава кричит мне: «Володя! Нам запуск!»
    Я бегом поднимаюсь по стремянке, на ходу надевая жилет, сажусь в кабину. Осматриваюсь. Фала НАЗа привязана узлом к подвесной парашютной системе.
    Какой «фокусник» это сделал? Нет времени распутывать этот узел. Значит нельзя бросать парашют, решаю я мысленно – иначе улетит лодка и НАЗ.
    Самолёт Кабарухина запускается тоже и выруливает первым на ВПП (взлётно-посадочную полосу). Наверное с проруливанием по полосе, подумали мы.
    Мы запустились, выруливаем на предварительный. Самолёт Кабарухина стоит на ВПП, докладывает и к нашему удивлению, ему дают взлёт!
    Уже рыбалкой не пахнет. На ВПП нам тоже дают команду:
    « Взлёт! Задачу получите в воздухе».
    Взлетели, перешли на канал наведения и получили задачу:
    «Курс..., Высота..., визуальное сопровождение иностранного борта в составе пары».
    Ведущий - Кабарухин впереди, мы на 100 метров сзади, справа.
    Без команды прицел включать нельзя, оба самолёта с боевыми 4-мя ракетами.
    Кабарухин с 2-ой эскадрильи и мы с 1-ой и никогда раньше с ним в составе пары не летали. Это был наш первый совместный полёт парой.
    На форсаже перешли звук, набрали 10000 метров. За 140 км. до Рогачёво выше нас на 1-2 км, слева, визуально увидели МиГ-25, который шёл курсом с Кольского полуострова на Новую Землю. Доложили об обнаружении «иностранного борта» (ИБ).
    Получили команду на его сопровождение. Над Рогачёво ИБ развернулся и взял курс на о.Колгуев. Мы парой за ним. Набрали 11000 метров
    В процессе маневра очень близко сблизились с самолётом ведущего.
    Немного отстали и потеряли ведущего из вида. Слава ошибочно принял инверсионный след от ИБ (МИГ-25) за след от ведущего, включил форсаж и стал догонять его.
    А ведущий был выше нас, только мы это заметили поздно. Наш самолёт подошёл к ведущему настолько близко, что я увидел заклёпки на фюзеляже его самолёта.
    «Слава, очень близко, отойди» - сказал я по СПУ.
    «Сейчас, сейчас» - услышал я. И тут мы ударили самолёт Кабарухина правым крылом.
    Слава не делал крена элеронами, а лишь попытался РН и педалями «блинчиком» отойти от ведущего. Но видно наш самолет попал в турбулентный поток от самолёта ведущего.
    Опишу что было с самолётом ведущего, а потом о нашем самолёте.
    Удар был настолько сильным, что на самолёте Кабарухина сработал взрыв блока СРЗО (самоликвидация),а он срабатывает при перегрузке 10 ед.
    Левый воздухозаборник был вмят настолько, что двигатель запомпажировав, встал.
    Жора попытался его запустить – произошёл пожар левого двигателя. Погасил пожар.
    Его штурман Валера Водолазкин молчит – видно стукнулся об приборную доску.
    Жора запрашивает курс на Нарьян–Мар у штурмана наведения о.Колгуев:
    «Такой-то (позывной не помню) столкнулся с самолётом ведомого – курс на точку!».
    «Так вы парой идёте?» - слышим в ответ. После второго запроса и ответа:
    «Так вы парой идёте?» - Жора послал наведенца ... в ..., дав тому курс в...!
    Жора герой – молодец, не кинул самолёт, своего штурмана, а привёз их в Нарьян-Мар и сел благополучно. По словам Жоры, Валера оклимался в РТ и помог зайти на посадку, так как конус от БРЛС всё время закрывал ВПП и заход на посадку производился по приборам, при видимости «миллион на миллион».
    Я потом ходил со Славой смотреть на самолёт Кабарухина, вернее, на то, что от него осталось – левый воздухозаборник закрыт почти полностью, в сопле левого двигателя насрано железом и очень по-крупному. Ракеты под левым крылом отсутствуют, пилоны тоже. Под фюзеляжем кто-то прошёлся словно бензопилой, спилив всё что можно.
    На конусе БРЛС была дыра размером с фуражку. При заходе на посадку встречный воздух, заходя в дыру конуса, приподнимал его и закрывал обзор на посадочном курсе.
    Короче: заключение комиссии – мелкая поломка самолёта! Самолёт потом починили и… спихнули в лагуну как утиль, когда всё утихло и всём раздали «пряники».
    Теперь что произошло с нами. Когда я ощутил мощный удал по нашему правому крылу и мы перешли в плавный набор высоты, я почувствовал кожей, что к нам крадётся «писец». Была невесомость несколько секунд так, что я повис на ремнях и мой планшет парил в кабине вместе с пылью и крошками. В перископ я успел разглядеть, что наше правое крыло согнуто вместе с килем.
    Высота -12000 метров. Остаток (топлива) -10тонн. До береговой черты - 220км. До о. Колгуев – 80 км. Баренцево море было под нами.
    «Слава, держи этот курс, так мы на о.Колгуев выйдем» - сказал я в надежде, что над сушей всё же спокойнее, чем над морем находиться в костюмчике х\б.
    После невесомости самолёт свалился на левое, потом на правое крыло и мы стали падать «листом».
    После второго запроса Кабарухина у наведенца о курсе на точку, я сказал Славе, чтобы он передал Жоре: курс 200 градусов, удаление 420 км до Нарян–Мара.
    Но тут Слава заорал:
    «Володя прыгай, прыгай, а то будет поздно! ».
    Всё! «Писец» постучался в наш самолёт!
    Высота была 7500 метров. Скорость (приборная) 620 км\час. Истинная – 920 км\час Вертикальная – более 300 м\сек. Вариометр «зашкалило» на левом скольжении. Бортовое время 13.02
    Столик не убирал, светофильтр не опускал, просто сгруппировался и потянул рукоятки катапультирования вверх – сработали автоматы захвата ног и ограничители разброса рук, а также сорвало фонарь у Славы и мой улетел вслед на его фонарём.
    Потом, резко опустил рукоятки катапультирования вниз и ощутил всем телом, что я как маленькая крошка сдунутая ураганным ветром из кабины.
    «Какое небо голубое» - мелькнула короткая мысль, когда меня выстрелило из кабины.
    Плотный воздух ударил меня, как мягкая бетонная плита. Я вырубился.
    Очнулся от гула ветра (как при «варианте» на севере). Такой звук неприятный: «У-У-У...»
    Какие-то пузыри цветные перед глазами, – «Какой жуткий сон» - подумал я. «Скорее нужно просыпаться, чтобы сон ушёл. Так это ведь не сон! Ты ведь катапультировался! Как!? Этого не может быть!» Постепенно сознание возвращалось ко мне, и я осознал весь ужас произошедшего! Какой кошмар, неужели это произошло со мной?
    Вспомнил сразу же отрезвляющие слова нашего лётного доктора (доктора, с такой нежной фамилией - Киллер): 30 минут, – максимум 40 - и крепкий, здоровый организм погибает от переохлаждения и судорог в холодной воде.
    Наука и медицина это доказала. Опыты фашистов над военнопленными, во время второй мировой войны, тому подтверждение.
    Отбросил мрачные мысли, стал вспоминать, чему меня учили при катапультировании.
    Осмотрелся. Сижу на кресле, которое с большой скоростью падает вниз на стабилизирующем парашюте, словно в кипящий котёл, парящего Баренцево моря.
    Такое впечатление, что ты падаешь в бездонную пропасть, лишь видишь, как пар идёт со дна её. Неприятное впечатление и даже жуткое.
    Вспомнил Лёху Плешкова (своего однокашника), который разбился, сидя в кресле, после катапультирования с ЯК-28П. У него не произошло автоматического отделения от кресла. Он просто ждал и надеялся, что автомат сработает. Не сработал.
    Может и у меня не сработает автомат отделения от кресла, который должен сработать на Н = 3000 метров. Решил отделяться вручную. Кресло немного штопорило влево.
    Нашёл «грушу» и начал её тянуть, чтобы произвести автономное отделение от кресла.
    Мысленно проигрывая свои действия (что нужно было сделать потом):
    1. Нужно резко оттолкнуться от кресла.
    2. Подождать 2 – 3 сек. пока кресло не уйдёт вниз.
    3. Дёрнуть за кольцо основного парашюта.
    «Стоп!» - говорю себе. «С какой высоты я катапультировался? С высоты 7500 метров. Сколько времени падал? Сколько был без сознания? Вопросы – вопросы.
    А если высота сейчас больше 3000 метров? Что тогда?»
    Тогда произойдёт разрыв лодки, и будут плохи мои дела. Решил подождать немного.
    Вспоминаю, что кресло падает на стабилизирующем парашюте с вертикальной скоростью 200 м\сек.
    Значит, за 5 сек. = 1000 метров. Пусть я 10-15 сек был без сознания. Это значит 2-3 км - уже пропадал 7км – 3 км = 4 км + на размышления ещё 5 сек – т.е. ещё 1 км минус.
    Значит, я где–то сейчас приближаюсь к заветной высоте 3 км. Решил посчитать до 10 сек. для надёжности.
    Пусть я перелечу ещё 2 км, и у меня останется последняя тысяча метров (мой «последний дюйм»), чтобы наверняка – только бы лодку не разорвало, когда она будет автоматически наполняться газом из встроенного в неё баллончика.
    Начинаю считать вслух: 1-2-3-4-5- …, но что-то я быстро считаю, ведь секунды идут медленнее.
    Считаю по-новому: 20-21-22-23-24-25-26-27-28-29-30...???
    Всё! Время вышло! Пора отделяться! Отделяюсь автономно!
    Тяну за «грушу» и тут громко затикали часы, я глянул на свою левую руку.
    Моих часов там не было! – значит, сорвало при катапультировании.
    Это был звук часов автомата отделения от кресла. Сейчас он должен сработать! Значит, расчёт был правильный, и сейчас Н = 3000м.
    Прозвучал щелчок! И меня, словно пинком под зад, выпихнуло с кресла и я, пропадав 2-3 сек, ощутил лёгкий динамический удар, открывшегося основного парашюта.
    Всё отлично, расчёты совпали! Вспоминаю дальнейшие свои действия. Фал НАЗа и лодки привязан к подвесной системе парашюта, я это помню.
    Осматриваюсь вокруг. Вижу далеко внизу себя Славу Кириллова, приводняющегося возле большой льдины. Странно, почему Слава приводнился первым, хотя вторым катапультировался? Вспоминаю, что была большая вертикальная скорость самолёта.
    Стал тянуть стропы парашюта в сторону, где была льдина, с взбирающимся на неё Славой. Отлично всё вижу одним правым глазом, левый у меня «заплыл» от удара кислородной маски.
    Вытянул стропы так, что касаюсь уже самого купола парашюта, а скольжения в сторону льдины со Славой так и нет. Бросаю это дело. Видно, не предназначен наш парашют для таких маневров. А жаль!
    Отделяю от себя кислородную маску и кидаю её вниз. Она мне больше не нужна. Маска повисает на моей левой ноге, прицепленная к колодке.
    Дёргаю за баллончик на жилете. Пусто! Наполняю жилет ртом, через соски. Дёргаю за «грущу» ввода в строй лодки. Что такое? Что-то дернулось подо мной и ослабло. Должен был ощутить тяжесть НАЗа.
    Гляжу вниз. Что за шутки! Это мой НАЗ оторвало, и он упал в море.
    «Как жаль, что не придётся полакомиться шоколадом из НАЗа» - подумал я. «Да, и вдобавок, теперь я без рации!!!»
    Знатоки до сих пор спорят – говорят, что НАЗ оторвало по тарировочному шву – из-за того, что я его не прицепил карабинчиком к штанине.
    ( Немного отвлечёмся).
    Вообще-то я восторгаюсь людьми, которые с карамелькой за щекой, обожают анализировать чужие ошибки, как они считают. Их бы посадить на место потерпевшего и дать другим сделать анализ. Но, «Се-ля – ви! » - как говорят французы. Что в переводе на русский значит – «Такова жизнь !» т.е. каждый ест свою морковку.
    Итак, НАЗ мой уплыл, а лодка почему-то, автоматически так и не наполняется. Неужели порвана!?
    Подтягиваю лодку за фалу, рассматриваю её. Мать честная, да она вся в плесени и баллончик весь заржавел! Видно давно лежит, никем не осматриваемая.
    Я ведь не успею наполнить её вручную, скоро нужно готовиться к приводнению!
    Начал стучать по баллончику кулаком, двигать чеку на нём. Сработало!
    Заржавевшая чека баллончика щёлкнула, и воздух из баллона стремительно стал наполнять лодку. Ура!!!
    Однако, меня порядочно оттащило от льдины, на котором стоит Слава и машет мне рукой. Видно сильный ветер внизу! И точно! Я увидел белые «барашки» волн. Льдин вокруг почти не было. Какая-то шуга, крошки льда.

    Вспоминаю действия при приводнении. Расстёгиваю замок подвесной системы.
    Я уже готов к приводнению! Только бы мне, ни в коем случае, нельзя отделяться от подвесной системы (как нас учили это делать – при касании о воду – «руки вверх» и парашют сам улетит, куда ему надо).
    Ещё раз себе говорю: «Нельзя отделяться от подвесной системы - иначе улетит лодка, которая привязана к подвесной системе. Я должен держаться крепко на подвеску! Иначе мне – хана!»
    Без лодки в ледяном море очень трудно, почти невозможно!
    Высота выравнивания 6-8 метров (лётчики это знают). Чётко стали видны гребни волн.
    «Однако, штормит» - подумал я. И..., через секунду окунулся в «тёплые воды» Баренцева моря.
    Как раз в этом месте тёплое течение Гольфстрима заканчивает своё существование, успокоившись после многотысячного пробега с берегов Карибского моря, что возле Америки и Гольфстрим отдаёт Баренцеву морю всё своё тепло и море становиться раскалённым, как солнце.
    Но то ли в этот день «дежурный по Гольфстриму» запил, то ли «американцы», опять очередную провокацию против «Советов» устроили, я не знаю. Но что–то тёплым море мне не показалось. А даже, очень наоборот.
    Я словно окунулся в кипяток, меня словно «ошпарило» кипятком и словно миллионы острых иголок, вонзились одновременно в моё тело. Трудно было дышать.
    К моему сожалению, я не смог удержать руками подвесную систему, когда окунулся в воду. Её у меня вырвало из рук сильным ветром.
    Под водой меня перевернуло, так как я оказался запутанным фалой от лодки, и вдобавок моя кислородная маска запуталась о мою левую ногу в подвесной системе.
    Руки мои были освобождены от подвески, а вот левая нога нет. Ситуация была нештатной и ветер был сильный.
    Меня тащило по морю так, как будто я был привязан фалой, к скоростному катеру. Мои ноги оказались на поверхности волн, а голова в воде.
    Я видел свет, пробивающийся сквозь толщу воды, в которой находился. Воздуха уже мне не хватало! Сделал резкое усилие, чтобы вынырнуть и хватануть воздуха немного. Получилось!
    И!.. Меня снова окунуло в воду! Парашют тащил меня по волнам с большой скоростью!
    «Не хватало ещё утонуть» - подумал я, захлёбываясь под водой.
    Вспоминаю действия при приводнении в сильный ветер. Из последних сил, выныриваю на поверхность штормящего моря и пытаюсь погасить купол парашюта – тяну его за нижние стропы. Оказывается – это очень трудно, погасить парашют при сильном ветре.
    Парашют нехотя сдаётся, но не сдыхает. Но, теперь я им владею, а не он мною! Осматриваюсь. Я теперь уже не под, а над волнами и могу с трудом, но дышать.
    Вокруг маленькие куски льда и нет большой льдины, на которую можно выбраться, чтобы отжать мокрый комбез.
    Подтягиваю фалу лодки и с трудом взбираюсь в неё. Лодка полная воды - просто прелесть! Почти, как на курорте! Не желаете принять ванну?
    Море и небо голубое, солнце, ну просто палит! Лежи себе и загорай!
    Сел в ванну с водой, иначе не назовешь наш МЛАС – 51(51 года выпуска!, а нельзя ли было додуматься конструкторам лодки, сделать в ней двойное дно с воздушной подкачкой и застегивающуюся на молнии «пелеринку» – защищающую мокрого лётчика от ветра и волн). Но это всё будет потом, через несколько лет, всё это будет доработано и сделано, и другим повезёт более, чем мне, - а сейчас я имею то, что имею.
    Поднял парашютную систему в лодку, чтобы разобраться почему же НАЗ упал в воду.
    Вытянул всю 15 метровую фалу и добрался до петли, к которой должен был быть привязан НАЗ. Оказывается, что НАЗ просто забыли привязать!
    Я отрезал ножом конец фала с фабричной петлёй и второй конец фала с карабинчиком, который был привязан к подвесной системе парашюта.
    Эти два вещ.дока (вещественных доказательства) положил в нагрудный карман комбинезона. Подарок для нашего начальника ПДС капитана Юры Фирсова. Мне бы только до него добраться!
    Заодно достаю из нагрудного кармана комбеза, непромокаемый пакет – «Инструкция лётчику в Заполярье, после катапультирования (приземления или приводнения)»
    Вскрываю пакет и достаю оттуда.... фото Юры Фирсова ... с ехидной улыбкой, и с подписью,... прочти, мол нужные слова ...на обороте.
    На обороте написано очень важные слова, которые будут помниться навечно: «...Ага! Я же тебя предупреждал! Одевайся потеплее! Трупы с отмороженными яйцами находят больше, чем с запотевшими!!! »
    Спасибо Юре за проникновенные слова. Он прав!
    Слава Кириллов в 500 метрах от меня. Плыть до него против ветра по штормящему морю – пустая затея. Ни рук, ни ног своих уже не чувствую! Холод проникает до мозга костей! Меня бу–бу–ква–ква–ль–но трясёт от холода.
    Неподалёку от себя по ветру, вижу небольшую льдину. Решил плыть до неё, используя сильный ветер и мой парашют. Получилось! Как на лошадях «въехал» я на льдину.
    Вытянул на льдину весь парашют, лодку. Осмотрелся. Льдина тёмно – белого цвета вся в иголках (так она видно таит), неровна, размером 3 метра. на 3 метра. Неплохо – маленькая площадка – расстелил парашют. Долго «отпиливал» своим тупым ножом фалу лодки от подвесной системы, всё запуталось. Никогда теперь больше не буду открывать лётным ножом консервные банки, «пилил» я фалу и думал. Нож должен быть всегда острым!
    Наконец-то отпилил фалу, чтобы привязать лодку к петле на штанине комбеза.
    Разделся и выжал комбез. Оделся, надел жилет. Выжал от воды шлемофон. Надел его. Всё мокрое и холодное, но все равно так немного стало теплее, чем голым стоять на ветру. Да и как-то стыдно, что скажут люди..., если они вдруг меня увидят голым на льдине?
    Смотрю вдалеке Слава защитился от ветра лодкой. Мудро! Я тоже так сделал.
    Лодка сработала как щит от сильного ветра. Холод проникал всё глубже и глубже в моё тело. Голова гудела как котёл, в ушах стучали молоточки, видно меня сильно ударила железкой от кислородной маски. Была большая вера в то, что нас уже наверняка ищут.
    Она меня «грела». От Рогачёво мы находились на удалении 200 км.
    Подлётное время Ми-8, который должен находиться в 30-ти минутной готовности – 1 час 30 минут.
    Это много, но нужно выдержать. Дождаться вертолёт! Я не знал тогда, что этот вертолёт был в Каре, что в 450 км от Рогачёва в сторону Карского моря, т. е. ещё дальше от места нашего катапультирования. У командира вертолёта стояла задача более важная, чем спасение лётчиков. Ми-8 стоял под загрузкой рыбных деликатесов для командира 33-й дивизии генерала–майора, заслуженного лётчика СССР, Маликова.
    От холодного ветра некуда было деться. Я завернулся в купол парашюта, стал прыгать, чтобы согреться. Допрыгался до того, что льдина треснула и развалилась пополам.
    Я провалился в трещину и снова оказался в ледяной воде. «Зачем только я выжимал комбез» - промелькнула мудрая мысль – «Всё–равно невозможно согреться в таких условиях!» Силы ещё у меня были, и я продолжал бороться за выживание.
    Снова залез в ванную с водой, т.е. в лодку. Черпай из неё воду не черпай, всё–равно очередная волна наполняла то, что я успевал вычерпнуть резиной кружкой снабженной для этой цели.
    Вообще–то очень классное конструкторское решение, вместо того, чтобы придумать закрыть сидящего в лодке лётчика непромокаемым, легко застёгивающимся материалом – его (лётчика), снабдили кружкой! Это чтобы скучно не было ему, есть чем заняться.
    Черпай милок водицу до тех пор, пока море не вычерпаешь!
    Я догрёб вручную (весла то нет в комплекте у лодки) до остатка льдины, сел на неё, как на бревно, ноги в воде, закрылся лодкой от ветра. Парашют мой медленно пошёл ко дну. Мысленно поблагодарил его за то, что он послужил мне добрую службу, всё-таки спустил меня мягко с неба на воду.
    Невозможно долго находиться в такой позе «индейца на каное». Почему? Потому что нет весла. Я бы догрёб до льдины Славы Кириллова, тем более, что она всего в расстоянии 800 метров.
    Пробовал на лодке вручную, преодолеть это расстояние, но руки леденеют по самые плечи и сводит сильная судорога.
    Так и остался сидеть на льдине пока она совсем не разломалась, и я перешёл опять в лодку, которая быстро наполнялась водой из-за больших волн.
    Хорошо, что не было тумана и светило солнце, как на юге. Но он не грело.
    Постепенно вода в лодке уже не казалась такой холодной.
    «Может, Гольфстрим заработал» - подумал я. Гляжу на Славика, машу ему руками.
    Он мне что-то кричит в ответ, ветер не доносит его слов.
    Оказывается, он предлагал мне закурить, приглашал в гости на его льдину.
    Моя пачка «Примы» в кармане вся размокла, и мне пришлось её жевать. Потом я бросил это мерзкое занятие.
    А Славка так и выкурил всю пачку «Беломора Кэнэла» в одиночку. Ему один чукча в долг дал, проплывая на лодке мимо его льдины. Жену в роддом, наверное, вёз. (Шутка).
    Не знаю сколько прошло времени, часы ведь мои сорвало при катапультировании, у меня начались сильные судороги по всему телу. То я в лодке становлюсь на «мостик», то меня скрючивает в обратную сторону, то на бок кладёт, как «баранок» для чая, то, поочерёдно, судороги обе ноги сводят, то по одной, то шею начинает сильно «клинить», то руки.
    Мышцы так сильно напрягались, что казалось ещё немного, и они оторвутся от из места крепления. Боль была очень сильная!
    Вспоминаю дока нашего Киллера 30-40 минут и... писец.
    Что–то не хочется мне с «писцом» знакомиться! Начинаю петь революционные песни – гимны, типа: «Наш паровоз вперёд летит...» и т.д.
    Перебрал весь репертуар революционно– патриотических песен, перешёл на лирические: «Шумел камыш, деревья гнулись...» и.т.д.
    Немного помогло. Всё–таки отвлёкся от мрачных дум, типа: «Чего ты в воде сидишь, дурень, почки и всё остальное отморозишь, шёл бы лучше до дому, до хаты, чайку горячего попил, а то развалился тут понимаешь, и горланишь на всё море - рыбу так всю распугаешь».
    Вдруг слышу гул самолёта над нами. Глядь, да ведь это же нашенский – ТУ-128.
    Оказывается, когда Кабарухин сел в Нарьян–Маре и рассказал ребятам о столкновении и о нашем катапультировании, то реакция у всех была разная.

    Хронология спасательных мероприятий

    Приблизительно, спустя 2 часа после катапультирования:

    1. Генерал–майор Маликов. После разгрузки в Рогачёво с Ми-8, бочек с рыбой, срочно вылетел в район катапультирования, чтобы спасать лётчиков из ледяной воды, тем более, что сам он бывший лётчик, и даже заслуженный – всего СССР.
    Увы, реакция командира дивизии была более глубокой и нам его не понять. Он решил лететь в Амдерму с начальником авиации дивизии полковником Твердолоб (или Верболоз, я точно не помню), который посоветовал на КП дивизии, Маликову поднять не один борт, а пару, для надёжности, на сопровождение ИБ, якобы нападающий на их КП.
    Цель полёта в Амдерму Маликова была - всей документации, т. к. новый Главком ПВО, Колдунов лично занялся нашим вопросом.
    Итак с «лёгкой» руки Твердолоба мы попали в историю. И вооще... многие просто удивлены, что этими двумя лицами делалось всё, чтобы нас не спасти, а даже наоборот – чтобы мы погибли.
    2. Главком ПВО, Колдунов недавно назначенный на эту должность (звания писать не буду) дал указание начальнику авиации ПВО Москвителёву, вылететь в Амдерму и на месте разобраться о происшествии. Вот поэтому Маликов решил опередить Москвителёва.

    3. Наши ребята в Нарьян–Маре, приуныли сидя в лётной столовой. Кто-то предложил выпить за упокой наших душ, сгонять за масандрой. Многие не верили в чудо нашего спасения. Оно и понятно, север – дело серьёзное.
    4. Из Амдермы в район катапультирования вылетел Сапожников на Ту-128, борт который я увидел. Слава поставил его в «круг» над нами. Штурман Сапожникова, записал координаты нашего место нахождения и Сапожников улетел обратно.

    Приблизительно, спустя 3 часа после катапультирования:

    5. Майор Иван Захарченко (РП – руководитель полётов на аэродроме Нарьян–Мар) принимает решение на арест гражданского Ми-8, запросившегося на взлёт, с бригадой вахтовиков.
    Командир Ми-8 имел опыт спасения рыбаков со льдины и согласился на наш поиск.
    Часть вахтовиков осталась на аэродроме Нарьян-Мар, а часть решила лететь на поиск, вместе с желающими лётчиками. Вертолёт вначале долетел до острова Колгуев.

    Приблизительно, спустя 5 часов после катапультирования.

    6. Остров Колгуев. Идёт заправка топливом гражданского Ми-8, готового вылететь в район нашего катапультирования. На борту наш штурман Юра Орлов и люди из бригады вахтовиков. Технический состав быстро всё делает, чтобы вертолёт взлетел на поиск.
    7. Сигнал «Поиск» приняла эскадрилья с Витебска, и в район нашего катапультирования вылетел Ан–12, с управляемым радио-плотом на борту.

    А тем временем после судорог, которые у меня прошли, стало немного теплее.
    Вода в лодке уже казалось была немного тёплой и приходящая очередная волна захлёстывающая борт и наполняющая лодку очередной порцией воды, не приносила мне неприятных ощущений. Начались миражи.
    Я увидел вдалеке в море, дым от трёх кораблей. «Наверное, Северный флот ищет нас» - подумал я. Но мираж вскоре рассеялся.
    Потом увидел в направлении береговой черты дым от заводов и людей, идущих по улицам. Вскоре этот мираж тоже рассеялся.
    Я стал потихоньку засыпать. Мне казалось, что кто–то укрывает меня тёплым одеялом слой за слоем и свет становится всё тускнее и тускнее.
    Уже не было страшно. Мысль, что вот так человек умирает и уносит тайну своей смерти в могилу, посетила мою голову. Нет никакой «Старушки с косой», а только какая-то скользкая, мерзкая медуза, заполняла всего меня, и ... стало тепло, и свет померк.
    Как жаль, что я не смогу рассказать о смерти ребятам! Её не надо бояться! Не сама смерть страшна, а страшно бороться с ней, когда силы уже на исходе, а победа за ней.
    И тут я вдруг чётко увидел, своё тело, лежащее с жилетом в лодке, наполненное водой.
    Я не знал, что моя душа вышла из её дома, т.е. моего тела. Я видел себя с Н = 5 метров.
    Потом, словно у меня включился форсаж и я, как ракета, полетел по тёмному туннелю навстречу свету.
    Вылетел из тёмного туннеля на большой скорости и оказался в светлом большом зале.
    Никого не было вокруг. Вся жизнь промелькнула передо мной как плёнка кинофильма.
    Потом была тишина... и ...вдруг ...громкий, трубный голос, спросил меня:
    «Хочу ли я умереть и прекратить свои страдания»?
    Я ответил: «Нет! Я ещё ничего не успел сделать хорошего в жизни!»
    Услышал после паузы:
    « Хорошо! Возвращайся обратно и делай то, что сказал!»
    Я снова полетел со скоростью ракеты в темном туннеле и когда из него вылетел, то увидел, приблизительно с Н = 50м. своё тело лежащее в лодке. На большой скорости я буквально «влетел» в него и не ударился.
    Я уже в теле, приподнялся в лодке и увидел снова штормящее море и опять, о ужас! ощутил холод во всём теле - до мозга своих костей! А ведь недавно было так тепло!
    И какой-то вкрадчивый голос уговаривал меня прекратить эти страдания, достав ПМ (пистолет Макарова) из нагрудного кармана и застрелиться.
    Я всеми фибрами своей души осознал, что это другой голос, не добрый, и что это очень серьёзно и я не смогу противостать этому духовному напору.
    Я стал кричать в штормящее море: «Многие говорят, что Ты есть..., Бог!.. Но, я в Тебя не верил! Я - коммунист!.. Но, ... если Ты действительно ... есть, то... спаси меня!»
    Прошла минута или две и «давление» на меня прекратилось.
    Мало того, к моему удивлению, ко мне приближался на Н = 300 метров гражданский вертолёт Ми-8.
    «Какой прекрасный мираж для замерзающего лётчика» - подумал я – «Гражданские борта здесь не летают – нейтральные воды, и здесь нет воздушных трасс».
    Но это был не мираж! Этот, гражданский Ми-8 явно по мою душу прилетел!
    Он стал снижаться надо мной до Н = 50 метров. Я увидел крюк на тросе, опускающийся прямо на меня. Сразу вспомнилась шифровка, где спасшийся лётчик был убит статическим зарядом, через крюк вертолёта.
    Нужно, чтобы крюк коснулся воды и тогда произойдёт разряд и крюк уже не опасно будет касаться. Я стал отплывать от крюка, который норовил угодить мне прямо в лицо, усиленно гребя руками. Надо отдать должное командиру вертолета Ми-8. Он, по-видимому, был снайпером, гонялся за мной минуты три, чтобы попасть крюком, прямо в меня. Я машу рукой бортачу, который никак не поймет меня, что это я шарахаюсь от их крюка. Я машу ему, давай опускай пониже.
    Кричу им «Майна!» - т.е. пониже. Потом видно это затея с моим «странным» поведением им не понравилась, трос они убрали и дверь закрыли. Видно решили, что я сам не смогу обслужить себя.
    «Ну вот, обиделись» - подумал я. Через пару минут дверь вертолёта снова открывается и спускается ко мне на лебёдке в креслице наш Юра Орлов, человек- орёл!
    Я был очень рад встрече с ним! Юру на большой скорости опустили так, что он с головой ушёл под воду. Всё наоборот! Нужно было крюк резко опускать, а не человека!
    Юра выныривает из воды около меня. Глаза полные ужаса и не может вздохнуть от холодного шока. Он трясущимися руками обвязывает быстро-быстро меня фалой и уже машет им – тяните. Мол «Вира!», т.е. побыстрее поднимайте.
    Я для надёжности ещё сделал пару узлов концом его фалы на себе, чтобы не соскользнуть, когда нас потянут наверх.
    Картина достойная написания - нас поднимают на лебёдке. Юра в креслице на тросе, я чуть ниже на 5 метра, под ним. От перегруза мотор лебёдки заклинивает и выходит из строя. Юру успели затащить на борт вертолёта и закрыли дверь.
    Я вишу, под вертолётом, как колбаса на ветру, болтаюсь туда-сюда. Не хватало бы ещё « загреметь », с Н = 50 метров.
    После короткого обсуждения на борту, видно приняли решение не резать фалу, а всё же затащить меня на борт вертолёта. Я был рад этому решению, тем более, что не очень приятно висеть под бортом грохочущего вертолёта.
    Тащат меня и не могут затащить – голова всё время упирается в борт вертолёта. Раза три стучался головой в днище вертолёта. Спасибо, что был в шлемофоне .
    «Пустите меня, ну пустите меня погреться» - стонал я.
    Наконец–то бортач, здоровая бородатая детина, наклонившись через борт вертолёта, поймал меня за ремень моей штанины и с силой затащил через борт.
    Я «пропахал» мордой своего лица, бугристый пол вертолёта и был счастлив, что наконец-то оказался в тепле.
    Я лежал на полу вертолёта и думал: «Неужели всё позади?! Ура! Я живой! »
    Меня раздели до гола, стали растирать спиртом, напоили спиртом, сделали укол в руку.
    Я ничего не чувствовал, ни «обжигания» спиртом горла ни тела, только запах лекарства.
    Потом меня накрыли брезентом, и я заснул на короткое время.
    Очнулся оттого, что моё тело ездило само по борту вертолёта, словно меня кто–то тащил за ноги и руки. Потом я увидел напротив себя, сидящего на лавке Славу Кириллова, курящего папиросу (наверное чукча опять подбросил ему «Беломор»,когда возвращался обратно на лодке. Видать отвёз – таки жену в роддом).
    Рядом со Славой сидели какие-то бородачи, и наливали в стакан из бутылки. Ну впрямь, как в летающем ресторане, только музыки не было.
    «Спи – спи» - сказал мне Слава, встретившись со мной взглядом - «Всё хорошо. Спи». Я снова вырубился. Бортовое время было 18.32.
    Теперь о том, как Слава оказался на борту вертолёта Ми-8.
    Мотор бортовой лебедки сломался и буксировать с её помощью Славу было невозможно.
    Командир Ми–8 принял, нештатное решение, граничащее с хулиганством в воздухе.
    А иначе, и невозможно было, в создавшейся тогда ситуации, поднять Славу на борт.
    Из рассказа Славы: «Я увидел, как вертолёт поднял, Володю и направился ко мне ».
    «Дело в том, что мне относительно повезло больше, чем Володе. Я приводнился возле большой льдины и практически весь высох к моменту подлёта ко мне вертолёта.
    Я так же видел, как у Володи оторвался НАЗ и он долго возится с лодкой в воздухе.
    Жаль, что мы не могли связаться друг с другом из-за отсутствия рации у Володи.
    Когда я увидел, что Володя тонет, я хотел плыть к нему, но не смог, так как моё левоё плечо не двигалось, видно я получил удар ЗШ, в момент катапультирования».
    Итак, командир Ми-8 принял экстремальное решение - подлететь к льдине, как можно ближе (к самому её краю и пониже), и не выключая двигатель – забрать Славу.
    Это было очень опасно - потому, что вода с моря, при работающем двигателе вертолёта на взлётном режиме (как пылесос!) могла попасть на винт двигателя, и тогда бы он заглох, и остановился бы. Тогда нам всем была бы крышка от гроба.
    Командир рискнул и его расчёт удался! Вот почему меня тащило по полу вертолета то в одну, то в другую сторону.
    Итак, наше спасение состоялось! Всем участникам низкий поклон и уважение от нас!
    Ми-8 через два часа привёз нас в Нарьян–Мар. Меня с трудом разбудили, спирт уже делал своё дело. Я был пьян и счастлив. Поэтому всех на борту обнимал и поздравлял, а особенно командира Ми-8 и его команду.
    Меня переодели в меховое чьё-то бельё и нас повезли в гостиницу на аэродроме.
    Была радостная встреча с ребятами, расспросы и смех.
    Сходили посмотреть самолёт Кабарухина. Вернее то, что от него осталось.
    Потом Славу и меня приказано было вести в Амдерминский госпиталь, что и было сделано через несколько часов. Нас вдвоём поместили в отдельную палату, куда сразу же зашёл, начальник авиации дивизии полковник Твердолоб.
    Пришлось отвечать на его вопросы:
    1.Почему мы не взорвались при столкновении, ведь у каждого самолёта было по 10 тонн керосина? Вы должны были взорваться!
    2. Почему катапультировались без доклада.
    На первый вопрос Слава ответил, что не было приказа.
    На второй вопрос – не было времени на доклад.
    Больше Твердолоба, ничего не интересовало, ни наше состояние здоровья, ни температура воды в Баренцевом море. Он ушёл так же быстро, как и пришёл.
    Тут все в коридоре госпиталя забегали, засуетились. Зашёл начальник госпиталя сказал, что прилетел самолёт из Москвы с комиссией, и они сейчас будут здесь. И всё стихло.
    Москвителёв зашел со своей свитой. Поздоровался с каждым из нас за руку. Каждый генерал тоже пожал нам тепло руку. Поинтересовались состоянием здоровья.
    Сказали, что можно лежать. Так Слава и доложил о случившимся в положении лёжа.
    На вопрос Москвителёва, так кто же виноват в случившимся, - из генералов никто ничего не ответил, мы тоже молчали.
    Один полковник Попов, начальник авиации армии сказал, что во всём виноват генерал Маликов – командир 33-й дивизии. В последствии Попов стал генералом.
    Комиссия попрощавшись, пожелала нам выздоровления, и вышла.
    Наказали тогда многих ...Маликова и Твердолоба убрали ... и только ПДСники продвинулись по службе, как у нас в полку, так в дивизии и армейском масштабе, получили внеочередные звания и должности.
    Всё же сработало успешно – лётчики живы, а то, что НАЗ утонул и были другие мелочи, чуть не стоявшие жизни - это никого не интересовало, ведь все остались живы.
    Оно и, правда! Ведь самое дорогое у человека – это жизнь, а не погоны с орденами!
    Куда мы идём после смерти? И что такое смерть? Это я узнал спустя 15 лет, когда, поверив в Бога, стал христианином.
    Я посмотрел фильм «Жизнь после смерти», основанный на реальных событиях и многое понял, что же со мной произошло 17.7.77. в ледяном море.
    Если будет возможность, я постараюсь поместить этот научный, 30-ти минутный фильм на сайт. Пусть каждый решит сам «кто есть, кто и что есть, что».
    После «ледяного купания» у меня не было даже насморка 6 месяцев.
    Прошёл в Москве медицинскую комиссию - признан годным без ограничения. Летал в Амдерме.
    А потом стал замечать как «забарахлили» почки, потом печень, потом сердце. В итоге я оказался на дозвуковой авиации на Ту–126 в Шяуляе.
    Пролетав 5 лет на летающем КП (командном пункте), и пройдя перекомиссию в Москве, вернулся в родную семью истребителей – перехватчиков. Летал в Амдерме на МиГ-31. Опять имел происшествие над Баренцевым морем, но уже в полярную ночь. Но это уже другая история».

    И вот теперь, когда мы узнали из рассказа штурмана Владимира Ханкишиева о том, что с ним случилось во время падения его с Владиславом Кирилловым ТУ-128 в Северный Ледовитый океан, имеет смысл ознакомиться с рассказом лётчика-испытателя Бориса Антоновича Орлова. Он управлял в то время тем МиГ-25, который эти лётчики сопровождали, как «иностранный борт» (Б.А. Орлов «Записки лётчика-испытателя», М., Авико-пресс, 1994):

    17.07.1978 год. МиГ-25У. Испытания навигационного комплекса на маршруте Амдерма - Нарьян-Мар.

    Наш новый перехватчик МиГ-31 должен был иметь весьма совершенное по тому времени навигационное оборудование. Как и положено, на испытаниях, оно часто отказывало, поэтому на МиГ-25У установили точно такой же комплекс, как и на МиГ-31, и стали его отрабатывать.
    Пришлось нам повозиться с этой системой, пыталась она завести нас, бывало, совсем не туда, куда надо, но потом навигация заработала более-менее нормально, и по ходу испытаний потребовалось проверить её в высоких широтах, где, в основном, должен был работать МиГ-31.
    Так что мы с Леонидом Поповым, штурманом ЛИИ, часто нам помогавшим, полетели в Заполярье, в Амдерму.
    Я впервые попал в Арктику, впервые увидел эту необыкновенную, суровую и в то же время какую-то робкую, очень ранимую красоту Севера и сходу в него влюбился.
    Прошло много лет, а всё помнится, будто вчера: мокрая тундра с рассыпанными кое-где блюдцами удивительно ярких, мелких голубых цветов, крошечные карликовые берёзки, пестрые лишайники и мох на скалистых берегах малой, но бурной речушки, незаходящее солнце и абсолютно прозрачный воздух...
    Тоскливо только было глядеть на результаты деятельности разумного вроде существа, человека: горы ржавых бочек, кучи мусора, расчавканный гусеницами вездеходов тонкий травяной покров тундры.
    Вообще казалось, что человек, имеется ввиду современный, и Арктика несовместимы. Уж очень чужеродными здесь были и облезлые дома-пятиэтажки, и проложенные над землей теплотрассы, и кривые тротуары, да и в целом вся Амдерма.
    Мы летали строго на север, на Новую Землю, и возвращались обратно, чуть отклонившись к западу. Никогда я не мог представить себе, что бывает такой прозрачный воздух: после взлета и набора десяти километров высоты я видел конечный пункт нашего маршрута почти за 400 км!
    Невероятно, но это так. Я видел, как Новая Земля скрывается за выпуклым горизонтом, воочию убедился, что Земля круглая...
    Красота кругом была необычайная: синее море с кое-где поблескивающими точечками льдин, сверкающие грани причудливых вершин Новой Земли, яркое голубое небо и простор — дух захватывает!
    Красота красотой, а работа работой. Летали мы и в чисто автономном режиме, т. е. без корректировки с наземных радиомаяков, и с радиокоррекцией, всё получалось нормально.
    Для контроля нашего местонахождения при возможном отказе навигационного комплекса и оказания посильной помощи «в случае чего» вместе с нами летали два тяжёлых перехватчика Ту-128, державшиеся чуть ниже нас и сзади на расстоянии 5 - 6 км.
    Мы успешно выполнили два полёта на север; оставалось слетать вдоль побережья строго на запад, вернуться и сесть в Нарьян-Маре, чтобы последующие полёты на «сверхзвуке» произвести уже оттуда.
    17 июля мы взлетели с Амдерминского аэродрома, дошли до крайней точки нашего маршрута и повернули обратно.
    На этот раз нас должны были сопровождать перехватчики из той же части, но базирующиеся в Нарьян-Маре.
    Мы слышали по радио их переговоры, как они взлетели, как искали нас, как пристраивались, но где-то за 100 км от Нарьян-Мара нормальный радиообмен вдруг сменился какими-то непонятными, в треске и шорохе, неразборчивыми словами.
    Я попытался связаться с сопровождением - безуспешно, «земля» тоже вмешалась, но понять, что же произошло, было невозможно.
    Был слышен только треск, когда кто-то из экипажей самолётов сопровождения пытался что-нибудь сказать.
    Когда мы прилетели в Нарьян-Мар, то нам посадку не разрешили, а приказали перейти на экономичный режим и ждать, пока не освободится ВПП.
    Проходя над аэродромом, мы увидели Ту-128, стоявший за концом полосы, на грунте, и тракторы, которые тужились его оттуда стащить и освободить нам место для посадки. Через некоторое время они сделали своё дело, и мы нормально приземлились.
    Оказывается, мои сопровождающие столкнулись в воздухе, не заметив друг друга; как это им удалось при такой видимости трудно представить, но в авиации все бывает...
    Один самолёт, потеряв управляемость, упал в море, другой, с помятым крылом, пробитым фюзеляжем, одним заглохшим двигателем и почти отказавшей радиосвязью кое-как добрался до аэродрома, сел и выкатился за обрез ВПП в песок, откуда его и тащили тракторами.
    Лётчик и штурман подбитого самолёта катапультировались нормально и опустились в очень синее, но не очень жаркое море...
    Вот теперь и начинается то, ради чего я и вспомнил этот полёт.
    Июль, на солнышке вроде тепло, но в тенёчке и ватная куртка не мешает; вода в Ледовитом океане в самый жаркий месяц делает человека свежезамороженным за десять минут; летчики - без специального снаряжения, позволяющего хоть какое-то время продержаться в этих условиях; поисково-спасательная служба - в Нарьян-Маре...
    Не буду заниматься домыслами и обвинять кого-то: возможно, эта служба существует, находится в готовности, и в том случае, о котором я пишу, произошёл только сбой в нормально отлаженной системе, но вот факты.

    Столкновение произошло около полудня; заместитель командира полка, получив сообщение о происшествии, сразу взлетел и нашёл своих лётчиков в 60 км от берега, каждого на своей персональной льдине, подающих бедственные сигналы через аварийные радиостанции.
    Своего спасательного вертолета у ПВО в Нарьян-Маре тогда не было, для этих целей использовали вертолёт Аэрофлота, который в этот день улетел куда-то по своим коммерческим делам.
    Пока его нашли и вернули, заправили топливом, посадили врача и спасательную команду, прошло более пяти часов...
    Когда вертолёт нашёл лётчиков и стал снимать их со льда, то только один смог сам подняться в вертолёт по верёвочной лестнице, другого пришлось пристёгивать к лебёдке, парень полностью обессилел. Около семи часов вечера вертолёт приземлился в Нарьян-Маре.
    Не знаю, правда ли это, но местные авиаторы говорили, что ещё не было случая, когда удавалось спасти лётчиков, катапультировавшихся над Ледовитым океаном.
    На этот раз ребятам повезло, а что ожидает в будущем других бедолаг? Хорошо, если прыгнут они недалеко от берега, да аэродром окажется близко...
    Вертолёт замечательная штука, но летает он не очень быстро, и радиус действия маловат по сравнению с самолётом, да и с воды поднять потерпевшего непросто: поток от винта может перевернуть лодку или плотик, может и утопить человека. Такое, увы, бывало.
    Нужен самолёт-амфибия, способный садиться куда угодно, обладающий большой дальностью полёта и хорошей скоростью.
    Старые полярники с тоской вспоминают «Каталину», американскую амфибию военных и послевоенных лет, её надежность, неприхотливость, колоссальную продолжительность и дальность полёта.
    Но даже самый хороший самолёт может при посадке или на взлёте столкнуться со льдиной, а также не сможет приводниться в большую волну, поэтому для спасательных работ на море требуется аппарат с большой скоростью и дальностью полёта, но способный садиться на воду и взлетать «по-вертолётному».
    В США близка к серийному выпуску оригинальная машина «Оспри», взлетающая и садящаяся вертикально, в крейсерском же полете использующая подъёмную силу крыла, как обычный самолёт.
    Я знаю, что и у нас имеются интересные разработки по созданию некоего гибрида самолёта и вертолёта, но пока всё это находится на уровне лабораторных исследований.
    А пока что трудно спасти людей, терпящих бедствие на море, примеров этому сколько угодно. Вот об одном случае, к счастью, окончившемся благополучно, я и имел возможность рассказать».

    25.10.2011 г. На форум по обсуждению книги Сергея Бурдина о Ту-128

    Уважаемые участники форума. В 1967-1969 годах я служил в 148-ом Центре боевого применения и подготовки личного состава авиации ПВО в Саваслейке. Поэтому волею судьбы оказался в курсе причин нескольких инцидентов с авариями самолётов, в том числе с ТУ-128, отмеченного на вашем форуме в свидетельствах потерпевшего аварию лётчика полковника Евглевского.
    Насколько мне было известно, как сейчас говорят из компетентных источников, авария произошла из-за того, что перед повторным вылетом в тот день, самолёт не был заправлен топливом по халатности офицера аэродромной службы, и в кресле штурмана не была снята блокировка в системе отстрела кресла после катапультирования.
    Причина аварии неоднократно обсуждалась в воинской части, где я служил и других толкований этого инцидента, связанного с аварией самолёта тогда не было.
    По версии лётчика Евглевского, эта история обросла сомнительными подробностями, от проявленного им личного героизма до прямой клеветы на штурмана Рыженкова, который якобы погиб только потому, что плохо знал матчасть.
    В связи с эти я зарегистрировался на Вашем форуме и вошёл на него с новой темой «Достоверность свидетельств инцидентов» в разделе форума «матчасть», с просьбой проконсультировать меня по вопросам работы топливной системы ТУ-128 и системами блокирования отстрела кресла КТ-1 штурмана, после катапультирования. Возможно я обратился не по адресу, но хотя бы подскажите, по каким источниках я могу получить исчерпывающую информацию.
    В своей новой книге «Тунгусский метеорит-история поисков» [1963-2010], том.2 кн.1, (в её автобиографической части «1968 год»), которая имеем больше отношения к космосу, мной рассматривается одна из известных уже версий гибели Ю.А.Гагарина.
    В книге приводятся несколько катастроф, по причине разгильдяйства и преступной халатности аэродромных служб. А также и стремления командного состава ВВС и авиации ПВО, любой ценой, свалить все катастрофы на отказ в работе и на несовершенство авиационной техники, а в некоторых случаях и на плохую подготовку лётчиков. И также о том, что всегда находились люди, готовые помочь скрыть, очевидные факты, в том числе и такие «заслуженные» лётчики, как Э.М.Евглевский. (Ниже приводилась моя заметка на форуме в разделе «Матчасть»).

    Вместо консультации мне на том форуме, по обсуждении книги Сергея Бурдина, мне её автор прочитал мораль, на что я, конечно, ответил, как подобает в таких случаях, «культурно» извиняться. Ниже, как это всё выглядело с участием администратора сайта, привожу для общего ознакомления, не вступая с ними в полемику, потому что она бы не имела никакого отношения к содержанию книги:

    U-N-C-L-E-BU (форумчанин из Минска):

    Константин Коханов
    прежде чем вступать в полемику по поводу заданного Вами вопроса хотелось бы прояснить несколько "моментов".
    \\\\\\Уважаемые участники форума. В 1967-1969 годах я служил в 148-ом Центре боевого применения и подготовки личного состава авиации ПВО в Саваслейке.\\\\\\
    В какой должности и звании Вы в то время там служили?!

    \\\\\Поэтому волею судьбы оказался в курсе причин нескольких инцидентов с авариями самолётов, в том числе с ТУ-128, отмеченного на вашем форуме в свидетельствах потерпевшего аварию лётчика полковника Евглевского. Насколько мне было известно, как сейчас говорят из компетентных источников,\\\\\\\
    Действительно ли эти источники были компетентными или о них лишь так говорят?!

    \\\\\\\Кстати, поющим дифирамбы о командующем авиацией ПВО СССР генерал-лейтенанте А.Л.Кадомцеве, в Саваслейке специалисты отзывались нелицеприятно, говоря, что он хотя и летает на всех типах самолётов, но одинаково плохо.\\\\\\\\
    Если специалист так отзывается о летчике - это еще ничего не значит. Специалист и летчик в истребительной авиации всегда стоят на противоположных сторонах этого мира. Такова жизнь. Это Вам не армейская авиация. В авиации МО "специалист"- это АО, РЭО, иногда АВ. Или Вы под словом "специалист" что-то другое подразумевали?!
    А как о кадомцеве отзывались знакомые Вам летчики? И кто они были?

    \\\\\\\\\ Об этом мне всю службу напоминал деформированный фюзеляж самолёта на свалке, недалеко от мастерских Дивизиона армейских мастерских (ДАРМа),\\\\\\\\\\\
    Вы меня извините, но ДАРМ - это дивизионные авиаремонтные мастерские. Собственно именно из-за ваших терминов, которыми Вы оперируете в двух постах и вызван мой вопрос о должности и звании. Я не пытаюсь Вас обидеть, просто чтобы вести полемику или элементарный разговор надо договориться об определениях. Я по своей природной туповатости могу просто неверно истолковать Ваши мысли, и Вы будете надо мной потом смеяться.

    \\\\\\\\Всё это не могло продолжаться до бесконечности и, в итоге, привело к его гибели 26 апреля 1969 года, опять же по той самой причине, плохой лётной подготовки и знаний в отличиях управления самолётами разных модификаций, в том числе и особенностей расположения ручки катапультирования на самолёте МИГ-25П"\\\\\\\
    А эти выводы Вы на чем основываете?
    Пожалуй, Вы "прошлись" по Кадомцеву значительно сильнее, чем Електрон Миронович по Рыженкову. Но ведь Евглевский все же был в первой кабине во время развития событий, а Вы с Кадомцевым во Владимировке вместе были?!
    Он, что Вам трое суток гауптвахты в свое время дал?! Что Вы так злы на него и чуть ли не всех летчиков.

    Константин Коханов (имеющий некоторое представление о службе в авиации человек):

    Во-первых, я хочу поблагодарить участников этого форума «VPK_Verka»
    и «Mirage», за то, что они указали в своих цитатах интересующие меня источники информации («Михалыча 9-13» и «Записки лётчика-испытателя Б. Орлова).
    Во-вторых, «вступать в полемику по поводу заданных мною вопросов», нужно быть просто идиотом, к тому же, ещё с каким-то «Анкл-ебу».
    В-третьих, говорить, о том, «что я зол чуть ли на не всех лётчиков», явное преувеличение. Как я могу злиться даже на указанных мной двух «заслуженных» лётчиков, с которыми я не был знаком лично и которые даже не подозревали о моём существовании? К тому же, «раскусившему моё тёмное прошлое» господину «Анкл-ебу», я даже благодарен, - «действительно, зачем мне, нужно было лезть со своим суконным рылом, в его калашный ряд».
    Во всяком случае, перед тем как уйти с Вашего форума, ещё раз, благодарю за оказанную помощь. С уважением, Константин Коханов.

    Д.Срибный (Administrator с «Альфы Центавра»):

    Уважаемый Константин Коханов!
    Зря Вы начинаете своё общение на форуме с оскорблений и выпячивания амбиций.
    Сергей Бурдин, чей позывной Вы так оскорбительно переиначили, как и Вы служил в ВВС на инженерных должностях и вполне разбирается в предмете, о котором пишет. И он вполне вменяемый человек.
    Хотите обсудить его работу - будьте добры, пишите без оскорблений и «разрывания тельняшки на груди».
    Он задал Вам вполне корректные вопросы. Вы, например, походя, «опустили» генерала Кадомцева, мол, специалисты отзывались нелицеприятно.
    Резонный вопрос - а кто эти «специалисты?» Например, летчик-испытатель С.А.Микоян, это специалист или нет? А он отзывался о Кадомцеве только положительно и как о лётчике и как о командире. С уважением, Дмитрий.

    Снова возвращаясь к существу поставленного мной вопроса проконсультировать по вопросам работы топливной системы ТУ-128 и системами блокирования отстрела кресла КТ-1 штурмана, после катапультирования.

    Хочу поблагодарить «Николая-78» (старожила), хотя я как-то привык обращаться к людям по имени и отчеству, пусть даже придуманным, за то, что он мне хотя бы дал какой-то ответ, который привожу ниже с приложенными к нему миниатюрами изображений деталей катапультного кресла:

    Николай-78 (старожил, форумчанин):

    Уважаемый К.Коханов, на кресле самолёта Ту-128 у командира - 2 дополнительные ручки:
    1. Рукоятка механической разблокировки приводов катапультирования. П.328 РЛЭ указывает на следущее /кратко/, если рукоятки катапультирования-командира не поднимаются вверх, то необходимо разблокировать систему, повернув вверх до упора красную рукоятку разблокировки на правой боковой стенке кресла и покинуть самолёт, подняв рукоятки катапультирования вверх до упора, а затем опустив их вниз до упора.
    2.Рукоятка аварийной отцепки - находящуюся между ног лётчика – (необходимо) до полного её отделения вытянуть, чтобы продублировать работу автоматики кресла в п.332 приведены правила пользования данной рукояткой.
    И на счёт полемики: мёртвые сраму не имут! И как всегда на них было выгодно списать ту или иную причину.

    К сожалению ответа, о способах блокирования от случайного (при регламентном обслуживании) отстрела кресла КТ-1 штурмана (или лётчика), (при помощи установки специальной чеки или «контровки» механизмов, обычной стальной проволокой), я так и не получил.

    В ожидании доступных для понимания консультаций по работе топливной системы Ту-128 и блокирования «случайного» отстрела кресла КТ-1 привожу для ознакомления участников форума с циклом других «Непридуманных рассказов» Владимира Михайловича Ханкишиева «О дебилизме наших военных умов, политиков и простых смертных».
    Сразу хочу отметить, что мной произведено небольшое редактирование текстов рассказов Ханкишиева, в части устранения допущенных пропусков слов, букв, знаков препинания. При этом я сразу же приношу извинение у автора, что без его согласия разместил его «рассказы» на этом форуме, но не хотелось регистрироваться на сайте «моделистов», чтобы задать ему несколько вопросов.
    К тому же, уже имея опыт общения на этом сайте, Константин Коханов подумал, что если бы Ханкишиев узнал, что он такой же «фельдмаршал», как Киса Воробьянинов при Остапе Бендере, то вообще бы послал его туда же, как Сергей Бурдин.
    Во всяком случае, Владимир Михайлович Ханкишиев может хотя бы воспользоваться, частично отредактированными своими рассказами. Может это как-то поможет ему издать их отдельной книгой. Я думаю, она была бы интересна не только одним лётчикам или любителям истории отечественной авиации, но и просто людям, которые ещё помнят то время и не жалеют, что не вовремя родились и жили совсем в другой стране так, что им нечего стыдиться и тем более, перед кем-то оправдываться.

    Другие «непридуманные рассказы» штурмана ТУ-128 Владимира Михайловича Ханкишиева

    «О дебилизме наших военных умов, политиков и простых смертных»

    «Если вы, считаете, что бардак в стране начался с развала СССР, то вы далеко ошибаетесь. Я просто приведу несколько историй своих знакомых - пилотов, штурманов технарей, а вы почитайте и задумайтесь, стоит ли хаить нынешнюю власть, чиновников и прочих, может начать с элементарного- с самих себя(???)»

    С какой стороны на улице должна идти рядом с офицером женщина?

    Дату не помню, но было это в 86 или 87 году, снега не было. Незадолго до этого к нам в дивизию, на должность первого зама командира дивизии пришел полковник Иевлев. Мы, узнав, что он с авиации, сначала обрадовались. Так как в то время все руководство дивизии было из артиллерии (ЗРВ). Однако радость наша была очень преждевременной. Был он маленького роста, отличался крайней истеричностью и визгливостью и, несмотря, на авиационную фамилию и авиационные петлички был он от авиации очень далек, и вообще к авиации ни ухом, ни рылом. Лазил по свалкам, порол за некрашеные бордюры, за не наглаженные носки и визжал, визжал, визжал…. Думаю, что последний боец в ОБАТО был ближе к авиации, чем он.

    Итак, заступили мы с Колькой П. в дежурное звено на день. Было это у нас в Талагах в новом дежурном звене, которое располагалось в начале полосы, а не в старом двухэтажном уютном курятнике напротив ТЭЧ полка. На дневных дежурствах обычно не расслабишься, т.к. постоянно дергают, могут и поднять, однако мы все-таки решили расписать «пулю». Но все равно, игры никакой, азарта нет, постоянно в напряжении, так.. лениво перекидывались только.
    Тут слышим крик дневального «Смирно». И он вызывает на выход старшего дежурного звена. Сейчас не помню кто был старшим дежурного звена (вроде Сашка Н.), но наш с Колькой экипаж точно им быть не мог, по определению. Там коридор до входа был длинный, он пока шел узнать, кто приехал, мы пулю спокойненько свернули. Узнали, что в дежурное звено, с проверкой, приехал полковник Иевлев. Ну приехал, так приехал, сидим, ждем, все равно придет проверить, смотрим телевизор.
    Старший дежурного звена где-то лазает с Иевлевым по окрестностям. Долго они лазали (видно помойки проверяли), пришли к нам в комнату дежурного летного состава где-то минут через 40 не меньше. Вернее сначала влетел Иевлев, сразу заорал «Построиться» (ни хрена себе строй – 4 человека), ну ладно, мы встали, подравнялись, и началось…

    Иевлев начинает визжать:

    - Вы все муд....ки , у вас бардак в дежурном звене, койки у бойцов не убранные, курят где попало, и т.д ….. вы для чего здесь находитесь? (вопрос для зам комдива конечно очень интересный), я что ли за вас убирать должен?

    Мы молчим, дело в том что у нас к этому времени выработалась стойкая идиосинкразия (невосприимчивость) ко всякого рода придуркам, поэтому такое начало было для нас не ново и честно говоря по барабану. Однако дальше началось самое интересное. Иевлев носится, носится по комнате, что то извергает в том же ключе и вдруг подбегает к телевизору, проводит пальцем по экрану, раздается его торжествующий клич, подбегает с этим растопыренным пальцем к нам и каждому из нас сует его под нос:

    - Вы видите, видите, сколько там пыли.

    Дальше, указывает этим пальцем на телевизор и произносит фразу которая мгновенно ввела меня в ступор:

    - Он же искажает международную обстановку!!!

    Это сейчас смешно, а тогда … В общем первой мыслью у меня было «ни хрена себе, на пустом месте развел под расстрельную статью…. политическую». Естественно , что дара речи мы на определенное время лишись, и ничего ему ответить не смогли. А он все носиться, носится и орет, и видно одной этой статьи ему для нас было явно мало.

    Сделаю небольшую ремарку. В тот момент кому то из политотдела армии пришла блажь , что в каждом караульном помещении (а дежурное звено относится к караульному помещению) должен быть аквариум, так сказать для психологической разгрузки личного состава. Был он и у нас в звене, стояла эта зеленая банка около окна. Что в ней было я не знал , т.к. никогда к ней не подходил и не разгружался, а рыба меня интересовала только в чисто гастрономическом плане, ну и рыбалка , а это святое… Так вот , Иевлев подбегает к этому аквариуму, чуток замирает, тычет в него пальцем и снова начинает орать:

    - Вы видите, видите, это же сомик, он должен по дну плавать, а он у вас наверх поднялся!!! Муд.....ки!!! Вы когда последний раз аквариум чистилй

    Такие познания в ихтиологии нас повергли в очередной ступор. Хотя первой мыслью у меня было «Какой на хрен сомик , как он мог туда поместиться?» (после, когда он уехал, я подошел к этой банке (аквариуму), увидел , что точно какая то черная рыбешка там барахталась. Типа бычка черноморского. А в тот момент я думал, что там вообще ничего нет, только зеленые водоросли) Этот вопрос для нас был очень сложным , ответить на него сразу мы не смогли. А марлезонский балет продолжается и нас ждала его следующая часть.

    Видя, что мы стоим онемевшие и оху….е полностью и экологическую статью к нам можно пришить только частично. (ведь этого сомика мы до смерти не довели, т.к. вверх брюхом он у нас еще не плавал) Иевлев сменил тактику , он решил перейти на персоны. Выбирая жертву, еще немного побегал по комнате, присматриваясь, кого …. Ну конЭчно, выбор его пал на Колю, любимца всех воинских начальников. Подбегает к нему:

    - Фамилия?

    Ну, Коля, как положено:

    - Капитан П-н.

    Иевлев , задает вопрос(где он только его нашел???):

    - Так, капитан П-н , вот вы офицер, идете по улице с женщиной, с какой стороны она от вас должна идтй

    Вот это был вопрос, так вопрос!!! Первые два вопроса были ерундой по сравнению с этим, знание его, уж точно на боеготовность дежурного звена влияла по полной программе. Так как вопрос был задан персонально Коле, мы, оставшиеся в стороне, немного расслабились, а выражение лица у Коли сделалось примерно таким, каким оно было у Ньютона , когда ему по башке еб…ло яблоком. (хотя, наверное, и у нас оно тоже не намного отличалось от Колиного) Но Ньютон то вывернулся, он нашел ответ. А Коле только предстояло, и не в такой спокойной обстановке как Ньютону. Но Колю сложно было поставить в трудное положение, потому что он знал главное. На любой придурочный вопрос начальника, главное, не молчать. А так как он недаром был одним из лучших преферансистов полка, и с аналитикой у него было все в порядке, поэтому, не зная прямого ответа, Коля стал рассуждать тихонько вслух:

    - Так с правой стороны нельзя, правой рукой честь отдают.

    Вроде логично. Следующее.

    - Сзади тоже нельзя , мы же не на Востоке. Не уважительно.

    Иевлев, чуть чуть утих и начинает прислушиваться, даже черепом кивнул. Мы немного тоже немного расслабились, а Коля воодушевленно продолжает:

    - С левой тоже нельзя. С левой стороны шпага висит…!!!

    Этим ответом Коля поверг в шок всех. Где он ее взял!!! Видно Коля на мгновение почувствовал себя гусаром и,… у него вылетела мысль вслух. На это раз в ступор уже впал Иевлев, он даже замолчал. А мы, видя его квадратные глаза, начинаем тихонько про себя ржать. Пауза с его стороны, начала тревожно затягиватся, а мы, несмотря на это, начинаем уже откровенно ржать вместе с Колей, и вслух подсказываем ему(наверное правильный ответ):

    - Коля, пускай впереди идет, дорогу на мины проверяет.( видно на нас это тогда Афганистан навеял)

    Услышав это, Иевлев быстренько приходит в свое первоначальное состояние. И видя, что с нас уже ничего не взять, он , назвав нас в сто двадцать первый раз муд...ми и добавив, что мы ничего не знаем и как мы можем с такими знаниями вообще нести боевое дежурство, вылетел из комнаты.

    Вот так вот и живу, и до сих пор не знаю, с какой стороны должна идти со мной женщина, когда я иду с ней по улице.

    Хотя честь уже давно не отдаю, может её теперь с правой запустить?..


    Взлёт Ту-128 в максимально критических условиях

    Не так давно пообещал написать, как иногда говорят, «алаверды» по поводу взлёта в максимально критических условиях для такого тяжёлого и не сильно тяговооружённого самолёта, как Ту-128. В продолжение темы, поднятой Кулибиным.

    Полез на антресоли, нашёл свою лётную книжку, сдул с неё пыль, открыл на странице: - Арктика 1981г. июнь. Нашёл нужные для рассказа строчки записи и перед глазами как будто пролетели все моменты той эпопеи.

    4 июня в кабинет комполка, тогда ещё п/полковника Ковальчука, вошли несколько старших офицеров, прилетевших на попутном борту в Амдерму и положили на стол пакет, на котором было указание вскрыть его 5 июня в 11 часов. Проверка Министра обороны. Все всё сразу поняли и весь лётный и технический составы «стали на уши». Штурманам была поставлена задача «кинуть палки» и сделать ИШРы на все известные полигоны СССР.
    Комэски начали решать в общем-то почти нерешаемую в то время для Амдермы задачу - найти боеготовых лётчиков на всех высотах и во всех условиях для стрельб на полигоне и хоть с каким-нибудь уровнем - для дежурства дома.Техники сразу начали готовить боеготовые самолёты к перелёту. Всё закрутилось в предчувствии большого перелёта со стрельбами.

    Утром вскрыли пакет, в котором предписывалось восьми экипажам перебазироваться на аэродром Астрахань для выполнения стрельб на полигоне по двум мишеням Ла-17. Первая мишень: Н=300м в ППС в помехах, два экипажа. Вторая мишень: с превышением 6000м под ракурсом 4/4, четыре экипажа. Два экипажа запасные. По первой мишени первым стреляю я с Вагифом Гуламовым, второй Гена Решетников. На вторую мишень собрали всех стариков с большим опытом таких стрельб. Подготовились и на следующее утро с ранья взметнулись.

    Первая посадка намечалась в Талагах, никто не понял, зачем, лететь-то надо куда-то на юг, а предписали на запад. Лечу первым, почему-то не через м. Микулкин, а напрямую. Заняв эшелон, предчувствуя проблему с избытком топлива на такой короткий маршрут, выключаю насосы девятых баков. На снижении в рассчётную на 2100 вижу, что топлива навалом, 4 ракеты, а сзади ещё 7 бортов, надо что-то делать. Включаю аварийный слив. Докладываю, что 2100, в расчётной, снижение. И тут новая вводная - снижение прекратить, набор 9000 м, посадка в Правдинске.

    Приехали! Что делать? Вагиф посчитал и говорит, что на посадку сходу хватит, а второго захода не получится. Набирали высоту на экономичном режиме и набирали заданный эшелон до Правдинска. На заходе у них страшная дымка, дымит какой-то завод в Дзержинске, видимость километра 2, не больше.
    Зашли, сели с остатком в несколько сот литров. Вылези из кабины, а у них всё зелёное, запах лета - непередаваемый! Мы улетали из Амдермы при температуре +5, в куртках, а здесь +22. Рай земной!
    Пока остальные сели, пока техников ждали, пока то, да сё, вылетели из Правдинска вечером, пока долетели - уже ночь. Естественно нас так поздно никто не ждал – заходили, кто как мог, дежурный по приёму и выпуску дал только курс посадки, прожекторов не было, садились с фарами, ПРМГ не работало, РСБН включили, когда половина экипажей уже была на земле.
    Заруливали тоже, кто как мог, встречающих не было. Бросать незаправленые самолёты нам запретили, заправляли до 3 часов ночи. Пока добрались до гостиницы - светать начало.
    А в 10.00 - постановка задачи на стрельбу, ознакомление с районом полётов, зачёт и подготовка к стрельбе. Условия жёсткие: - мишень на 300 м, перехватчик на 200 м, ставить помехи будут два Ан-12 постановщики помех с обоих сторон полигона.
    Предупредили, чтобы стрельба была только в ППС, реальная, спихнуть ракету просто так не удастся, есть большие спецы по КЗА, которые определят, как ушла ракета, с соответствующими выводами для оценки полка. Прилетели ещё два полка - обозерцы на МиГ-25 и из Килпов на МиГ-23. Первые стреляют МиГ-23 в 08.00, затем МиГ-25 в 10.00 и Тушки в 12.00.

    Наутро в 06.00 все уже на аэродроме - разведка, постановка задач и готовность МиГ-23 к вылету. Утро, а температура воздуха уже +20. Килповцы слетали и сбили всё, что им поставили - две Ла-17 в ЗПС и в ППС. В 10.00 полетели обозерцы и не сбили ни одной мишени: просто в ЗПС и в ППС с превышением 6000 м.
    К 11 часам температура воздуха была уже далеко за +30, липкая жара и большая влажность. Дельта Волги вошла в берега, но осталось множество озёр, которые, испаряясь, делали видимость километра 2, появилось множество мелких облачков балов 6-8 на высоте 180-200 м, а над ними видимость миллион-на-миллион, только высокие перистые облака балла 3-4.
    Видя, что такая жара, а у нас полная заправка и 4 ракеты, подошёл к Ковальчуку и предложил снять с самолёта две ракеты с ТГС, т.к. ими стрельба не предвидится, да и раскачать самолёт хотя бы до 12.5 т не мешало бы, ведь до полигона всего-то километров 40. Но это был «глас вопиющего в пустыне». Ковальчук запретил это делать, сославшись на какой-то пункт руководства по выполнению стрельб, где говорилось, что самолёт должен иметь полное вооружение и полную заправку. А жара всё нарастает!

    Сел в готовность, запустил, вырулил, запросил на взлётную. Взлёт в сторону Волги (уже не помню курс взлёта). Только начал выруливать на ВПП, как увидел, что слева, перед началом бетонки, есть большой асфальтовый пятак метров на 50-70.
    И я, вместо того, чтобы занимать полосу вправо, пройдя осевую, начал разворачиваться влево, на этот пятак, он мне давал ещё где-то метров 40-50 запаса полосы. РП кричит:
    - Что за манёвры на полосё?
    Я отвечаю:
    - Всё нормально, полосу занял, к взлёту готов.
    - Ждите.
    Вывел обороты 80%, чтобы сжечь лишнее топливо. А слева от полосы газует мишень, которую нам предстоит сбить (или не сбить). Пошла мишень, мне команда:
    - Взлёт!
    Обороты, форсажи, бросаю тормоза. Форсажи включились и самолёт нехотя тронулся с места. Побежали. Бежим, но что-то не так. Слабовато разбегаемся. Проверил форсажи - нормально, а скорости нет. Приближается РСП, а мы и нос не подняли и Вагиф только что сказал:
    - Скорость пошла, 200.
    Видя всё это говорю Вагифу:
    - Ты на всякий случай столик-то откинь и ноги на подножки поставь, если что - не засиживайся, мне ведь за тобой уходить. Подумал:
    - Стабилизатор -9, лопухи-то большие, лишнее сопротивление - штурвал на 0.
    Бежим, но как-то без особого энтузиазма, Вагиф изредка читает скорость, а я уже вижу край полосы. Скорости нет, а взлёт прекращать уже поздновато. Край полосы, пора. Штурвал на себя, тряска прекратилась, понял, что оторвались с последней плиты. АУАСП звенит, АДУ штурвал прихватило, не сдвинуть.
    Всё внимание вперёд, но совершенно ничего не вижу, нос всё загородил. Бросаю взгляд на вариометр - 0 набора, буквально на долю миллиметра чуть выше чёрточки. На ум приходит:
    - Там ведь впереди БПРС с антеннами и со столбами огней подхода! Что делать? Прыгать? Отпущу штурвал, чтобы дёрнуть ручки - точно наберу полный рот земли!
    Шасси не убираю, боюсь, что если начнут неравномерно убираться, на такой скорости и высоте - точно убьёмся. Помню, что кто-то что-то орал мне в эфире, но мною это почему-то не воспринималось. Слышал только Вагифа, который совершенно не теряя самообладания, диктовал скорость и тенденцию набора высоты и помню свои действия и развитие ситуации. А вариометр тихонечко начинает сдвигаться на метр набора, потом ещё больше, и ещё.

    Прошла, как мне показалась, вечность. Наконец АДУ отпустило, АУАСП перестал звенеть - скорость растёт. Отходим от такой близкой земли. Убираю шасси. Докладываю:
    - 087, взлёт произвёл, задание.
    В эфире:

    -Я же сказал, тишина в эфире!

    200м - отключаю форсажи. Убираю закрылки. Немного погодя:

    - Кто должил? Говорю: - 087, взлёт произвёл, задание.

    Тишина! Потом:

    - 087, ваши действия? Отошёл от точки, на курсе 350, 200 занял. По заданию, вам ... канал.

    Занял 200 м. И сразу попал в совершенную жопу! Облачность, мелкая кучёвка на высоте150-400, болтанка страшная, штурвал от почти полностью влево до почти полностью вправо, вертикальная скорость то +10-15, то -10-15. Мы в облаках и цель в облаках. Не полёт, а полный п....ц! А ещё и стрелять придётся.

    Выключил насосы девятых баков, топлива-то навалом, а сливать пока страшно, чёрт его знает, что там впереди! Перед взлётом с Вагифом договорились о своих действиях. Т.к. постановщики помех поставят помеху частоте прицела только тогда, когда мы включим его, у нас будет в запасе буквально несколько секунд на всё про всё.
    Подпускаем цель на дальность 10-12 км, Вагиф на «эквиваленте» начинает кнюпелем сканировать цель на этой дальности, я нажимаю кнопку пуска и держу её, а Вагиф включает «высокое» на излучение.
    Дальность захвата и дальность пуска на этой высоте 8-10 км, т.е. то, что нам нужно, если враги не успеют поставить помеху. Да, - «гладко было на бумаге, да забыли про овраги».

    Штурман наведения:

    - До цели 25, прямо по курсу, наблюдает? Нет! До цели 20 наблюдаетё? Нет!

    И так до дальности 12. Штурман наведения, да и, наверное, все на КП, на рога встали - цель не наблюдают!
    Дальше все по намеченному плану: я зажал кнопку пуска, Вагиф включил на излучение. Вижу по прицелу, как вдруг по всему экрану сначала где-то на дальности 40-50 км, как будто прошёл мазок кистью жёлто-зелёного цвета, а затем весь экран засветился ровным жёлто-зелёным светом и только видно, как Вагиф пытается всё же захватить цель на дальности, которую нам говорит КП, но немного с опережением их.

    Но... Пролетели мы «мимо кассы». 10 км на таких скоростях сближения не дают времени для перехода на запасную частоту прицела, да и понятно, что и с нею всё было бы также. Отворот вправо. Доложил о выходе из атаки и скорее из этой болтанки за облака! Гена Решетников уже подходит к полигону, начинают разворачивать и цель. Но и Гена пролетел мимо цели. Упала Ла-17 сама, без нашей помощи.

    Иду в зону барражирования, сразу же сливаю топливо. Занял зону, доложил: - остаток 4000. Зашёл и сел. Весь полёт 32 минуты!
    И вот тут-то на земле мне рассказали, как все схватились за яйца, когда я оторвался с последней плиты и пропал в облаке пыли, каких-то взлетающих в воздух досок, фанеры и ещё чёрти чего! На аэродроме прозвучала команда:

    - Аварийный тягач, санитарка и пожарка - в конец полосы, вертолёту готовность №1.

    Видимость была плохая, пыли было много, на запросы РП я не отвечал., что ещё мог подумать РП? Мужики на ЦЗ уже сказали:

    - Всё, п....ц! Отлетались!

    А потом все были удивлены, когда я доложил:

    - 087, в воздухе, задание.

    Узнав всё это, я ожидал огромных п...лей от такой большой комиссии, как инспекция Министра обороны. Но на разборе стрельб и подведении итогов, когда собрались все 3 полка стреляющих, меня заслушали, с высокой трибуны похвалили за грамотные действия, констатировали, что Ту-128 в помехах в ППС на малой высоте полный ноль и с миром отпустили.
    Правда, как потом рассказывали втихоря, Ковальчук получил большую вз..ку за то, что не послушал тех доводов лётного состава, которые ему высказывали перед полётом о необходимости облегчения самолёта в таких температурных условиях.
    Кто-то из членов комиссии сам услышал об этом разговоре и доложил генералу, председателю этой комиссии. А тот, уже без нас (лётного состава), перед руководящим составом полка, высказал Ковальчуку всё, что он о нём думал - ведь не война всё-таки!

    На следующий день вылетели домой, но в Талагах пришлось ждать погоды до 15 июня, о чём в общем-то и не жалели.

    Вот такая история со взлётом в критических температурных условиях с максимальным взлётным весом закончилась в общем-то благополучно, хотя могло быть и хуже

    «Дело» пахло керосином

    Сегодня 7-е апреля - Великий православный праздник: Благовещение. А для нас он ещё тем хорош, что делать ничего нельзя. Но это сейчас, а тогда.... в общем 7-го апреля 1983 года в Омске упал Лёва Соколов. 25 лет однако. Отмотаем ещё 10 лет назад...

    Мы с Лёвой собираемся выполнить полёт по маршруту для обозначения воздушной цели для ЗРВ, прикрывающих одну из баз Северного флота. Задание простое, как «рукомойник» - после взлёта в Амдерме взять курс в точку в море ( Баренцевом) расположенную в 400-х км на север от указанного объекта.
    В данной точке иметь высоту 400 метров, выполнить разворот, на указанной высоте выйти на цель и далее с набором высоты следовать на посадку на аэродром Талаги.
    Сделали ИШР, керосинчику маловато, конечно, но оснований для паники тоже нет. Верхнее начальство тогда ещё было не пугливое, разрешало практически всё на что были способны самолёты и экипажи.
    Готовимся и летим. В Амдерме обычные плановые полёты, нашему экипажу никто особого внимания не уделяет, когда приходим на самолёт, оказывается, что он не готов, срочно готовят запасной, но он оказывается с двумя ракетами (а рассчитывали естественно без них). Снимать некогда, советуемся, принимаем решение лететь так, как есть.

    Летим, погода прекрасная, ни одного облачка голубое небо , синее море, прямо курорт.
    Подошли к рубежу снижения, погода стала похуже, появилась верхняя облачность и море уже не синее, а тёмно свинцовое. Но снижаемся всё нормально, высота 400 метров, разворачиваемся на юг и летим.
    Море кажется рядом, волнение выше среднего, белые барашки на свинцовой воде не вызывают восторга. Правда иногда встречаются корабли, и как-то теплеет на душе.
    Никакие РТС не работают, идём старым дедовским способом по компасу с учётом ветра. На берег выходим почти точно, когда Лёва увидел базу, довернул влево 10 градусов и проскочили точно над ней, далее набираем высоту и идём на Талаги.

    За 200 км. до аэродрома загорается лампочка «остаток 2000» , а чуть раньше КП запросил остаток и Лёва доложил: «остаток-3,5» это нормальная практика, если на борту всё нормально и ничего особенного не предвидится завышать остаток, чтобы не попасть в предпосылку.
    Кто не знает, посадка с аварийным остатком является предпосылкой к лётному происшествию и экипаж за это прилично «ошкуривают» (так раньше было, сейчас не знаю).
    А что нам осталось - снизиться и сесть, так на это много топлива не надо. Но, как говориться мы забыли»про овраги», а это Талаги снижаемся в РТ, вроде бы всё срастается, выполняем разворот на посадочный, докладываем что в расчётной, высота 2000 м. В ответ РП запрашивает остаток ну и Лёва «по честному» говорит «остаток-3» и тут же получаем команду: «Вам влево на 180 до команды, заходит Ил-18».

    В кабине сразу становиться как-то душновато, а тут ещё довольно приличная кучёвка с верхним краем 4000 м и нижним 1000 м, а мы то на 2000 м.
    Я включил прицел, чтобы мощные облака перед собой можно было видеть. Так уклоняясь то влево, то вправо гребём от аэродрома, а время, кажется, остановилось. Наконец, на удалении 80 км дают команду на разворот на посадочный курс.
    Занимаем посадочный курс, спрашиваю Лёву про остаток топлива, - говорит «трудно определить, примерно тонна», а в это время мы ещё крутимся между облаками.
    Визуально вроде всё одинаково, а по прицелу засветы хорошо видны, командую, - влево, вправо. Лёва крутит, потом вдруг резко выводит из крена и говорит: «п.....ц не успею» и тут начинает нас трепать по взрослому, потом влетаем в полосу града, лупит по самолёту, как будто сидим в железной бочке, а по ней камнями лупят.
    Но и это прошло, выскочили из облака, по планкам «выехали» на курс и глиссаду, снижаемся, выпускаем закрылки, спрашиваю Лёву осторожно так, чтобы не нервировать: что там у нас с остатком?
    Получаю вежливый ответ : «нету ни х.... остатка».
    Принимаю изготовочную позу для катапультирования, но на работе это не отражается, продолжаем планировать, всё идёт нормально только очень медленно, но, наконец, вот она - полоса, садимся и даже заруливаем. Керосина осталось, как раз по стакану на каждого члена экипажа.

    На самолёте с кока ободрало всю краску, разбило проблесковые маячки и стекло у тепловой головки ракеты. Но всё остальное и главное двигатели целы, поэтому нас быстренько заправили и вытолкнули в Амдерму устранять погнутки и побитки.
    Так мы с Лёвой выполнили простенький полёт с посадкой в Талагах, быстренько, туда и обратно. И это не последний такой случай, но это уже другая история.


    Выруливание «на взлёт» на табуретке в качестве катапультного кресла.

    Курьёзные воспоминания о тревоге в Талажском полку в январе 1981 года. В 1980 году, после доработки прицела на малую высоту, меня очень быстро прогнали по программе полётов на перехват на малой высоте, был полностью БГ, как говорят – «везде и повсюду» и полковник Дудаков, тогда уже начальник авиации дивизии, уговорил меня на перевод в Амдерминский полк, т. к. там только начали доработку прицелов и подготовленных лётчиков ещё не было, а дежурить кому-то уже было надо.
    Почти рассчитался с полком, отъезд в Амдерму назначен на 29 января, а где-то 25-27 января, ночью, загудела тревога.

    По привычке подскочил, начал собираться, но вспомнил, что я вроде, как уже и не Талажец. Что делать не знаю, но всё же решил появиться на аэродроме. Без пистолета и тревожного чемодана прибыл в высотный домик, а там все одевают ВМСК, колпаки и бегут по самолётам, которые им определены по тревоге.
    Как обычно комэски проверяет - кто прибыл, кто проспал. Кого-то нет, проспал или нет его в гарнизоне. А количество самолётов, занявших готовность по тревоге, должно соответствовать по тревожной таблице. Проверяет Армия.

    Комэска мне говорит:

    - Выручай, бери штурмана, давай беги на самолёт №..., он в дальней зоне, занимай готовность. Приехали туда, а там что-то все самолёты уже заняты, техники подвешивают ракеты. И только один самолёт стоит с неподвешенными ракетами, которые распиханы под пилонами и никого около него нет.
    Нашёл инженера АЭ, а он сказал, что на самолёте вчера вечером сняли катапультные кресла и он не БГ.
    Я успокоился, начал уже искать машину, чтобы добраться до высотного домика. А вокруг самолёты начали запускать двигатели и выруливать на ЦЗ. И вдруг подходит инженер и говорит, что по количеству занявших готовность в полку самолётов не хватает ещё одного, давай, для количества, занимай готовность и доложи.

    Быстро, всей толпой, подвесили ракеты, техник притащил из домика табуретку, поставили в переднюю кабину, в заднюю кабину запихали чехлы. Заняли готовность, доложил позывным, который дал комэска.

    РП спрашивает:

    - Какой борт?

    Ответил. Далее следует команда:

    - Запуск!

    Вот это, думаю, я влип! Запустил.

    - Выруливайте!

    Порулил на ЦЗ. И тут вдруг с ужасом слышу, что тому, который выруливал передо мной, говорят:

    - Занимайте полосу.

    - К взлёту готов.
    - Взлетайте!

    Вот это, думаю, я попал! Рулю на ЦЗ, а сам себя кляну, - «какой чёрт меня дёрнул прийти на тревогу, если меня уже нет в списках полка!» И что теперь делать - сам не знаю! Для себя решил, что если дадут команду на взлёт, придумаю какой-нибудь отказ, чтобы только не взвиться в воздух без катапульт.
    Подруливаю к ЦЗ, мне показывают куда зарулить. Прорулил за хвостами, поворачиваю влево, куда показывает техник, и опять с ужасом вижу, что меня ожидают около стремянки куча полковников в шинелях - проверяющие!
    Вся инженерная служба авиации армии! Ну, попал! Выключил двигатели, а вылезать не хочется – может, разойдутся? Нет, ждут меня! Полезли на стремянку, а там...

    Чего я только не наслушался сначала от них, а потом и на разборе тревоги!!! Армейцам кто-то стуканул о самолёте, на котором нет кресел, и который выруливает по готовности, вот они меня и ждали. Весь «разбор полётов» был построен на этом вопиющем случае!
    Хорошо, что уже через 3-4 дня я улетел в Амдерму. Никаким наказанием я не отделался, т.к. в Талагах меня уже не было, а в Амдерме, я ещё не появился.
    Вот такой непридуманный анекдот со мной произошёл в Талагах!

    «Встречи» в Омске

    1. «Инспекция» Главкома войск ПВО СССР П.Ф.Батицкого

    В нашем возрасте можно не помнить, что ел на завтрак, но то что было 30 лет назад как раз помниться хорошо. У меня сын служит в армии и часто возмущается существующими там порядками, как и многие другие на форумах. Но дури-то в армии хватало всегда и те годы когда мы служили не исключение.
    Хочу вспомнить пару давних эпизодов происходивших не много, не мало- 40 лет назад и 33 года назад и по ним хорошо видно, что маразм со временем только крепчал.
    И так лето 1970 года. А лето в Омске прекрасное (во всяком случае, в те времена), нам объявляют, что армию проверяет инспекция Главкома и сам Главком (Маршал Советского Союза Батицкий) посетит именно наш аэродром.
    Мы тогда ещё не знали, что он лично расстрелял Берию, но все (особенно начальство) знали, что после его визита не головы, но папахи могут полететь легко. И поэтому ему, конечно, придётся втереть очки, но как?
    При внезапном объявлении тревоги мы, конечно, покажем «как с дураками связываться», но вряд ли это его удовлетворит, с последующими выводами, возможно и орг. А это уж вообще никому не нужно. И вот «на всякий случай» 3-ю АЭ за 10 дней!!! до ожидаемого визита переводят на казарменное положение и селят на аэродроме в гостинице для лётного состава авиаотряда объединения «Полёт», совместно с которым и базировался полк на аэродроме. Гостиница эта расположена прямо за стоянкой 3-ей АЭ и дежурным домиком. Говорящие шапки раскладываются по кабинам, и мы ждём.
    Прекрасные я вам скажу, были дни, ни хрена не делали кроме карт, футбола и полётов, которые, правда, были чаще, чем хотелось бы.
    Все полёты начинались по зелёной ракете с вывода эскадрильи из под удара. Это выглядело так : выруливали из капониров строго по плановой, но плотно друг за другом, полосу занимали парами, пеленгом (левым или правым взависимости от направления ветра), первый не останавливаясь включал форсажи, на его место выруливал третий, второй форсажи , на его место четвёртый и так далее.
    При хорошем раскладе должно было получаться так, чтобы один был на отрыве, второй поднимал нос, третий начинал разбег. Но бывало по всякому и однажды Фищенко в районе торца полосы и высоте метров 30 обгоняет Тетерина (тогда инспектор армии, который решил с нами полетать, но потом резко расхотел, хотя Витёк своё получил по полной).
    Кстати и заправки тогда всегда были полные на первом вылете. Как раз этот эпизод видели гражданские лётчики и когда мы пришли «домой» с полётов, начали спрашивать сколько нам за этот «цирк» платят и так и не поверили, что оклад командира корабля 180 рублей (потом десятку добавили).
    Один говорит: «я на Ли-2 получаю 600 рублей, вот он на Ан-12 -1000 рублей, а вы 180 рублей, не верю, если секрет, то так и скажите?».
    Ну, что ему можно было сказать? Как бы - то ни было, но 9 самолётов сваливали с аэродрома за считанные минуты - это мы освоили, осталось дождаться маршала.
    Но оказывается была ещё одна проблема у руководства, а вдруг его надо будет его кормить? Где? Чем? На Чём?
    Это вам не девяткой взлететь! Выход нашли, заказали в ресторане «Маяк» деликатесов, заняли охрененный сервиз на 12 персон и стали ждать.
    И вот свершилось! Он прилетел! Ан-10 остановился у дежурного домика, начальство встречает, как и положено, у трапа, мы перебежками по «камышам» в капониры и усиленно проходим «тренаж в кабинах самолётов».
    Из самолёта вышел какой-то «Шульц» и сказал, что маршал желает отобедать и просит обед подать в самолёт.
    И вот понесли всё в самолёт, впереди «на лихом коне» с каким-то подносом комбат, за ним его нукеры, официанты и пр. челядь. Зашли и сразу вышли, оказывается там свои подавальщики и посторонние там не нужны.
    Прошло ещё несколько томительных минут и вдруг у Антона палки завращались, он развернулся, вырулил на полосу и был таков.
    Только комбат бегает по рулёжке и кричит: « а как же серви..из?» Сервизу конечно кердык, но это проблема не наша, нас на следующий день отпустили по домам, хотя честно скажу - нам и там было не плохо. Вот только выучка наша так больше нигде и не пригодилась, а жаль.

    2. «Проверка боеготовности» Министром Обороны СССР Д.Ф.Устиновым

    В отличии от «знойного лета 70-го», я бы его назвал рассказ «холодная осень 77-го». Сценарий примерно тот же: проверка , но теперь уже Министра Обороны и к нам ожидается прилёт самого министра, Маршала Советского Союза Д.Ф.Устинова и будет сей визит сразу после 7-го Ноября, праздника и так не маленького, а тем более юбилейного.
    Ну, то, что нам праздник испортили, это надеюсь всем ясно и так, можно об этом и не писать, но самое интересное началось после праздника.
    Визит министра ожидался во второй половине ноября, где-то после 20-го, но готовиться мы начали задолго до него: тревоги, приведение в повышенную готовность, вывод из под удара и т.д.
    Конечно, как в 70-м мы уже не могли – «вожди» к тому времени стали уже не те, безопасность превыше всего, а обеспечить её лучше всего, если полёты вообще запретить.
    После праздника из Семипалатинска приехал комдив (генерал- майор Мельников - красный, хоть прикуривай). Прошу не путать с Мельниковым Сергеем Игоревичем. И мы узнали, что оказывается всё надо делать не так.
    Что для пехоты первое дело?- Правильно - строевой смотр, вот с него и начнём. Построение на аэродроме, форма одежды парадная, а надо сказать в те времена в Сибири с конца октября и по март температура редко поднималась выше -25 и мы считали, что - 25 это тепло, вот -38, -40 это уже какой-то, экстрим.
    Но это в мехах, а в парадной шинели, да с шёлковым шарфиком на ЦЗТ при -25, да с обычным для Омска ветерком - это сразу в корне меняет дело, уже куда-то улетучивается привычка к холоду и любовь к строевой (даже если и была у кого). Но оказывается у нас не уставные перчатки - срочно получить, оказывается независимо от роста расстояние от шинели до пола у всех должно быть одинаковым и сам комдив бегает с линейкой и даёт команды: кому подрезать, а кому наоборот (но как? - а это уже не его вопрос).
    Потом встреча «министра», в роли которого он же. Видимо очень приятно (сам не испытал, только предполагаю), когда тебе кричат:

    - Здравия желаю, товарищ Маршал Советского Союза, - хотя при этом думают такое... о чём не напишешь.

    И потом зелёная ракета с СКП, естественно в первый раз все врассыпную, но это был неверный ответ, оказалось, правильно надо было, командиру подать команду и подразделения в строю, строевым шагом должны передвигаться в сторону своих стоянок и только, выйдя из поля видимости, перейти на бег, не нарушая строя.
    Как известно ЦЗТ в Омске находилась посредине аэродрома и «передвигаться бегом соблюдая строй» в 1-ю и 3-ю эскадрильи надо 1,5 км, не считая ещё по стоянке до самолёта, потом надо было занять готовность № 1 и доложить по радио.
    ЗШ лежали в кабинах (кстати в нарушение всех лётных законов), после «лёгкой пробежки» с трудом заберёшься по стремянке, сядешь в кабину, наденешь холоднющий ЗШ, с большим трудом (в шинели-то) пристегнёшься и греешь почти что голой жопой парашютный кислородный прибор, на котором сидишь.
    Непередаваемые «оссюсения», как сейчас говорят юмористы. С кем таким образом собирались воевать эти стратеги с охеренным высшим военным образованием - не понятно. Но это только цветочки, всё самое интересное оказалось, как всегда впереди. Но сначала вернёмся чуть назад.
    Когда узнали, что министр будет у нас, возник вопрос: а вдруг он захочет проехать по аэродрому и посмотреть, как войска работают на земле и в воздухе (мечтатели, блин), ну не из машины же.
    На СКП он не поднимется, не тот возраст и решили взять в троллейбусном парке списанный троллейбус и сделать из него подвижный командный пункт. Сказано-сделано, прикатили его в ТЭЧ и за полмесяца наши спецы сделали из старья конфетку, в хвосте даже соорудили планшет общей воздушной обстановки, правда вопрос о том, кто и как туда будет передавать данные о воздушной обстановке, так и остался без ответа.
    Возить по аэродрому сие сооружение планировалось на буксире за тягочём. Вопросом о том, как фактически в прицепе возить члена Политбюро ЦК КПСС, дважды Героя Социалистического Труда, Маршала никто не заморачивался.
    Но случилось непредвиденное - за неделю до ожидаемого визита наступила оттепель и прошёл сильный дождь, а на следующий день опять мороз под 30. Всегда чистая полоса, РД, стоянки, самолёты покрылись более чем сантиметровым слоем льда, да таким качественным, что хоть зубами грызи.
    Конечно, всем стало не до строевой, Выгнали все тепловые машины, но это не помогло, убирая лёд перед собой, она только увеличивала слой рядом и работу прекратили.
    На аэродром бросили солдат РТП и ЗРП нашей же дивизии с большими сапёрными лопатами, но производительность труда позволяла подготовить полосу только к маю, не раньше.
    Тогда у танкистов взяли два танка, которые стали крутиться на полосе, а уже дутьевыми сдувать осколки и дело пошло. Дня за три - четыре танки полностью стесали грунтозацепы на траках, но лёд покололи.
    А мы в это время боролись со стихией на стоянках, сначала тоже пробовали лопатами, но убедившись в бесполезности метода применили другой: подгоняли к капониру ТЗ (предварительно убрав самолёт) и обильно поливали лёд керосином, потом спичка и всего делов-то. Благо керосин тогда был дешевле воды и его никто не считал, издержкой было только то, что при нагреве бетона, он начинал «стрелять», т.е. самый верхний прочный слой бетона разрушался, но это же мелочи.
    Вроде всем полегчало, управились, но не зря в армии говорили «что сам по себе дурак не страшен- страшен дурак с инициативой», кому-то из таких (дураков) пришла в голову мысль: а вдруг маршалу захочется по нужде???
    Все вы знаете, что сии места представляют собой на аэродромах при 30 градусных морозах – кажется, выхода нет!
    Но в армии он всегда есть! Рядом с ЦЗТ прямо на снег укладывают три аэродромные плиты, а на них сверху ставят деревянный сортир, для полного удобства с помощью воды и мороза прямо на бетон приклеивают чешский унитаз. Вроде всё, к встрече готовы!
    Ан нет, ошибочка вышла , ночью кто-то из бойцов унитаз -то опробовал, да по большому! Пришлось откалывать вместе с унитазом, приклеили другой и выставили пост, ну теперь всё!
    А МАРШАЛ-ТО И НЕ ПРИЛЕТЕЛ!
    P.S. Никто не знает, где тот сортир, и у кого на даче тот троллейбус, но плиты напротив ЦЗТ лежали долго.

    Интересные комментарии к «Непридуманным рассказам» В.М.Ханкишиева (Михалыча 9-13) можно прочитать там же, где они опубликованы - на сайте karopka.ru
    Последний раз редактировалось Константин Коханов; 09.11.2011 в 19:53.

  3. #3
    Mig
    Mig вне форума
    Старожил Ветеран Аватар для Mig
    Регистрация
    23.04.2007
    Сообщений
    1,251

    По умолчанию

    А в чем суть-то этих огромных постов????

    Читал-читал, но так и не осилил...
    Букфффф слишком много...

  4. #4
    Новичок Форумчанин
    Регистрация
    22.10.2011
    Сообщений
    15

    По умолчанию

    Не торопитесь делать выводы. Я ещё написал только введение, для тех кто сначала думает, а потом говорит. Кто очень торопится есть сайт "для зрелых людей" (гайдпарк) - там задаётся вопрос, а дальше все соревнуются, кто своими ответами наберёт себе наивысший рейтинг и заодно обзаведётся сразу сотней "друзей". С уважением, Константин Коханов. Отвечать необязательно.
    Последний раз редактировалось Константин Коханов; 08.11.2011 в 18:04.

  5. #5
    Mig
    Mig вне форума
    Старожил Ветеран Аватар для Mig
    Регистрация
    23.04.2007
    Сообщений
    1,251

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Константин Коханов Посмотреть сообщение
    Не торопитесь делать выводы. Я ещё написал только введение, для тех кто сначала думает, а потом говорит. Кто очень торопится есть сайт "для зрелых людей" (гайдпарк) - там задаётся вопрос, а дальше все соревнуются, кто своими ответами наберёт себе наивысший рейтинг и заодно обзаведётся сразу сотней "друзей".
    Похоже, вы ошиблись адресом... Здесь - НЕ "гайдпарк", а "френдами" обзаводятся на других сайтах....

  6. #6
    Новичок Форумчанин
    Регистрация
    22.10.2011
    Сообщений
    15

    По умолчанию Версии» и мнения «специалистов» и «очевидцев»

    [
    B]Версии» и мнения «специалистов» и «очевидцев»[/B]

    Господин Дмитрий Срибный со звёздной системы Альфа Центавра (правда, не совсем ясно с какой именно из трёх звёзд) спросил меня, - является ли для меня «специалистом» Кандидат технических наук, Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель, Генерал-лейтенант авиации Степан Анастасович Микоян?
    Признаюсь честно, - да, является, - но его мнение о генерал-лейтенанте А.Л.Кадомцеве, - это мнение старшего сына бывшего Председателя Президиума Верховного Совета СССР (1964-1965), а в 1969 году - члена ЦК КПСС и члена Президиума Верховного Совета СССР (1965-1974) Анастаса Ивановича Микояна.
    Разумеется, тут служебные взаимоотношения такого высокого начальника, как Главком авиации ПВО А.Л.Кадомцев с «простым лётчиком-испытателем», правда, сыном соратника Ленина и Сталина, единомышленника Хрущёва и не последнего человека в окружении Брежнева, у которого его должность в униформе, по меркам советского времени, по сравнению с должностью отца лётчика, была, как у швейцара в дверях ресторана, можно не сомневаться, должны были быть на самом высоком уровне - уважения, взаимопонимания и в оценке обоюдных заслуг.
    Мне бы хотелось услышать мнения о А.Л.Кадомцеве «простых» лётчиков (без «папы и мамы» за спиной), которым доводилось летать с генерал-лейтенантом А.Л.Кадомцевым или выполнявших его указания, как нужно летать и как нужно разговаривать с ним с учётом или без учёта армейской субординации.
    Мне не хотелось бы складывать в одну кучу, заданные мной и заданные мне вопросы, поэтому всё, что мне известно лично о Главкоме авиации ПВО генерал-лейтенанте А.Л.Кадомцеве, основанное на мнениях также таких специалистов, как Заслуженные лётчики: Кандидат технических наук, генерал-лейтенант С.А.Микоян, Кандидат военных наук, генерал-полковник Н.И.Москвителёв и полковник Э.М.Евглевский, я предложу Вашему вниманию в другой раз.
    Когда я сказал, какого мнения о А.Л.Кадомцеве были специалисты, то имел в виду технический персонал аэродромных служб, по званию от сержанта сверхсрочной службы до подполковника включительно. Всех фамилий, к сожалению, спустя более сорока лет, не помню, а те, которые сохранились в памяти и в дневниковых записях, тоже приводить некорректно, так как точно кто, что говорил тогда, с уверенностью сказать уже не могу. Поэтому и обратился я к участникам форума, с первым, казалось бы, простым вопросом, коснувшись известного мне случая, отражённого на Вашем сайте об инциденте с трагическими последствиями на саваслейском аэродроме 4 октября 1967 года.
    Ну, если на такой простой вопрос для специалиста, я пока не получил ответа, то что говорить о втором вопросе, который тоже намеревался задать, - какие были, хотя бы инициалы (имени, отчества) полковника Мухина, начальника 148-го Центра боевого применения и подготовки личного состава авиации ПВО?
    Даже в «ИСТОРИЧЕСКОЙ СПРАВКЕ» об «148 ЦБП и ПЛС», представленной на форуме СВВАУЛШ (svvaulsh.ru › forum_viewtopic.php…), под годом 1967, указан его начальником Мухин, не только без инициалов, но даже и без звания, впрочем, как и все другие начальники этого «Центра», как до, так и после него.
    Неоднократно упоминая (в одной из глав своей новой книги о полковнике Мухине), имея с указанием его фамилии три «Почётные грамоты» и даже «Удостоверение Старшего радиомеханика 1-го класса», я, как ни старался, не смог определить, какая из четырёх разных подписей, имеет хотя бы какое-то отношение к его фамилии.
    Конечно, указание точных данных о лётчиках, это мелочь, которая для многих участников «авиационных» форумов, не имеет никакого значения, по сравнению с окраской самолётов или их порядковыми номерами на каком-нибудь авиационном параде, но только не для меня, испытывающего сейчас чувство вины, что очень часто полагался на свою память.
    Можно только позавидовать самоуверенности Сергея Бурдина, у которого с памятью явно всё в порядке, продемонстрировавшего мне превосходство своей «лётной» профессии над другими «не лётными». А также внутри «лётных» профессий, выделив из них её «элитарную часть» – истребительную авиацию. Как он глубокомысленно выразился:
    «Специалист и лётчик в истребительной авиации всегда стоят на противоположных сторонах этого мира. Такова жизнь. Это Вам не армейская авиация».
    Ну, как тут возразить явному профессионалу, всматриваясь в глянцевый слой его поверхностных рассуждений, не погрузившись в глубь того болота, которое он стремится идеализировать. Не уклоняясь от темы «Достоверность свидетельств инцидентов», перейдём к более близкому рассмотрению состояния «элитной части» - истребительной авиации СССР, а точнее к лучшей части её лётного состава.
    Пристальное внимание к личному составу истребительной авиации было проявлено, в связи с предстоящим отбором человека для полёта в космос и его подготовке к 1-му космическому полёту:

    «5 января 1959 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №22-10СС «О медицинском отборе кандидатов в космонавты», а 22 мая 1959 года появилось постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 569-264 «О подготовке человека к космическим полётам».
    Критерием отбора был возраст до 35 лет, рост не более 175 см, вес до 75 кг и отличное здоровье.
    Отбор кандидатур начался в августе 1959 года. В Институте авиационной медицины была создана группа специалистов, а затем по два врача этого института были отправлены в разные авиачасти, где произвели «бумажную» часть отбора кандидатов для полёта в космос, просмотрев около 3,5 тысяч медицинских книжек лётчиков.
    По медицинским показателям, служебным характеристикам и по соответствию критериям отбора (возрасту, росту и весу) для собеседования отобрали всего 347 человек.
    После первого этапа медицинских обследований, которые проводились в гарнизонных госпиталях, в списке кандидатов в отряд космонавтов осталось 206 человек.
    К октябрю 1959 года, перед вторым этапом медицинских обследований, для вынесения окончательного экспертного медицинского заключения, число кандидатов для полёта в космос, сократилось до 154 человек, в связи с тем, что 52 лётчика отказались от них сами.
    Кандидатов вызывали в Москву на стационарное обследование в Научно-исследовательский авиационный госпиталь (НИАГ), группами по 20 - 30 человек, где они, в среднем за два месяца, проходили его, также в два этапа: клиническое обследование в объёме врачебной экспертизы лиц лётного состава истребительной авиации и психофизиологическое обследование.
    В первые дни отбора (уже в госпитале) 18 человек отказались от дальнейшего прохождения обследования. Причиной были опасения, что неудачное прохождение отбора может помешать в дальнейшей лётной работе. Ещё два человека были отбракованы медицинской комиссией. Кроме всевозможных анализов и осмотров кандидатов подвергали так называемым «нагрузочным пробам» - выдерживали в барокамере, крутили на центрифуге, проверяли устойчивость организма к гипоксии и перегрузкам, так что к третьему этапу отбора, число кандидатов сократилось до 134 человек.
    Третий этап отбор будущих космонавтов начался после выхода 11 января 1960 года директивы Генерального Штаба ВВС №321141 «О формировании ЦПК ВВС и отряда космонавтов», в количестве 20-ти человек.
    К февралю 1960 года этап психофизиологического обследования успешно прошли лишь 29 человек, остальные 105 человек были отсеяны либо по медицинским показаниям, либо сами отказывались проходить 2-й этап медкомиссии.
    3 марта 1960 года появился приказ МО СССР №31 «Временное положение о космонавтах», на основании которого определялись статус и обязанности космонавта.
    7 марта 1960 года Главкому ВВС К.А.Вершинину были представлены первые кандидаты в космонавты. В тот же день приказом Главкома ВВС №267 все они были зачислены на должность слушателей-космонавтов ЦПК ВВС.
    14 марта 1960 года, ещё до окончательного формирования отряда космонавтов, начались занятия по общекосмической подготовке, включавшей в себя, как теоретические дисциплины (в частности, подготовка по основам космической и авиационной медицины, которая составила 92 часа), так и изучение конструкции корабля. Наряду с этим проводилась занятия по физической и медико-биологической подготовке (в том числе с экспериментами, связанными с изоляцией кандидатов в космонавты, длительностью от 10 до 15 суток, при обычных и изменённых суточных режимах).
    Формирование первого отряда космонавтов, согласно директивы Генштаба ВВС, в количестве 20 человек, закончилось 7 июня 1960 года.
    В связи с тем, что вести одновременную подготовку всех двадцати слушателей не позволяла материальная база, которая только создавалась, летом 1960 года была выделена группа из 6 человек, проходившая общекосмическую подготовку в первоочередном порядке:
    • Быковский Валерий Федорович
    • Гагарин Юрий Алексеевич
    • Попович Павел Романович
    • Нелюбов Григорий Григорьевич
    • Николаев Андриян Григорьевич
    • Титов Герман Степанович
    14 января 1961 года Главная медицинская комиссия впервые рассмотрела готовность к полёту первых кандидатов. Все шестеро получили «добро» для участия в полёте.
    Экзамены у первой шестерки слушателей-космонавтов проходили 17 и 18 января 1961 года. Председателем комиссии был Н.П.Каманин, в комиссию входили также генералы А.Н.Бабийчук, Ю.М.Волынкин, Клоков, полковники В.И.Яздовский и Е.А.Карпов, академик Н.М.Сисакян, представитель ОКБ-1 К.П.Феоктистов, летчик-испытатель М.Л.Галлай.
    Почти все кандидаты сдали экзамены на «отлично», лишь Быковский и Нелюбов получили по одной четверке.
    Комиссия определила и рекомендуемую последовательность полётов: Юрий Гагарин, Герман Титов, Григорий Нелюбов, Андриян Николаев, Валерий Быковский, Павел Попович.
    25 января 1961 года все шестеро были официально назначены на должность космонавтов и получил квалификацию «космонавт ВВС».
    Подготовка остальных слушателей-космонавтов тем временем продолжалась. В марте отряд понёс первые потери. 23 марта 1961 года на тренировке в сурдобарокамере погиб Валентин Бондаренко.
    Еще летом 1960 года два слушателя-космонавта были временно отстранены от подготовки. 16 июля 1960 года у Анатолия Карташова после вращений на центрифуге при 12-кратной перегрузке на спине были обнаружены мелкие кровоизлияния (петехии). А 24 июля 1960 года Валентин Варламов получил серьезную травму шейного позвонка во время купания. После длительного обследования и лечения оба они были отчислены из отряда слушателей-космонавтов. Валентин Варламов был отчислен 6 марта 1961 года, а Анатолий Карташов - 7 апреля 1961 года.
    Оставшиеся «в строю» 11 человек сдавали экзамены по ОКП 3 апреля 1961 года. Все сдали их успешно, Но так как тренировки успели закончить ещё не все из них, то 4 апреля 1961 года в космонавты были переведены только 8 человек:
    • Аникеев Иван Николаевич
    • Беляев Павел Иванович
    • Волынов Борис Валентинович
    • Горбатко Виктор Васильевич
    • Комаров Владимир Михайлович
    • Леонов Алексей Архипович
    • Хрунов Евгений Васильевич
    • Шонин Георгий Степанович
    После завершения курса тренировок и парашютных прыжков 16 декабря 1961 года на должности космонавтов были переведены оставшиеся трое:
    • Заикин Дмитрий Алексеевич
    • Рафиков Марс Закирович
    • Филатьев Валентин Игнатьевич
    Таким образом, полностью завершили ОКП и получили квалификацию «космонавт ВВС» 17 человек.
    В космос довелось слетать лишь 12 из них. Четверо (Иван Аникеев, Григорий Нелюбов, Марс Рафиков и Валентин Филатьев) были отчислены из отряда за «нарушение режима», а Дмитрий Заикин был отчислен по состоянию здоровья.
    Дольше всех в отряде космонавтов находился выполнивший 2 полёта Борис Волынов. Зачисленный в отряд 7 марта 1960 года он был отчислен из отряда 30 мая 1990 года, в связи с тем, что 17 марта был уволен из ВС в запас по возрасту. В любом случае, его космический стаж составляет 30 лет. (Использованы материалы с сайта smolinfo.net›index.php… из статьи «Первый набор в отряд космонавтов,1960 год», с частичным сокращением и редактированием текста).

    Из приведённых выше материалов мы видим, что особой разницы между лётчиками истребительной и армейской авиации, по сути, нет, не в плане физической подготовки, так и по морально-этическим нормам поведения. Конечно, сколько оказалось проявивших трусость и малодушие из 52-х лётчиков, конкретно, из истребительной, армейской или морской авиации, никто теперь не скажет. Хотя по приведённому в статье списку из 10 человек из числа тех 154 лётчиков, которые были вызваны на обследование в НИАГ и не прошедших медицинский отбор, можно иметь хотя бы какое-то об этом представление:

    Общий список не прошедших медицинский отбор кандидатов:

    1) Лётчики-истребители:

    - Баранов Владимир
    - Веричев Валентин Петрович, майор
    - Вязовкин Владимир Александрович, лейтенант

    2) Лётчики:

    - Капустин Игорь
    - Лушин Алексей

    3) Лётчики ВВС:

    - Нелепа Владимир Филиппович
    - Разумов Олег
    - Сирота Борис
    - Чиж Олег Иванович

    4) Лётчики ВМА:

    - Сафонов Пётр Сергеевич

    Я понимаю, что эта «статистика» у многих «заслуженных» лётчиков может вызвать раздражение. Во всяком случае, думаю и им всё-таки придётся признать, что даже там, где, казалось бы, должен был осуществляться тщательный контроль при отборе среди лётчиков кандидатов в первые космонавты и за самой подготовкой первых космонавтов, даже специально разработанная для этих целей система ничего не могла гарантировать.
    Я не ставлю своей целью повторить всем известную историю, связанную с Первым в истории человечества космическим полётом Юрия Алексеевича Гагарина вокруг Земли 12 апреля 1961 года, а только снова вернусь к событиям, связанных с его гибелью.
    Казалось «Достоверных свидетельств» этого инцидента собрано достаточно, но до сих пор невыяснена истинная причина гибели Юрия Гагарина и количество её «версий» с каждым годом только возрастает.
    Хотя окончательных официальных разъяснений, почему в несложном тренировочном полете разбились первоклассные лётчики, Герои Советского Союза Юрий Гагарин и Владимир Серёгин, до сих пор нет, всё-таки, почти все «свидетели и очевидцы», особенно в последнее время, склонны ссылаться на не простые метеоусловия. Считая при этом, что хотя метеоусловия не могли быть единственной причиной, далее каждый такой «эксперт» фантазирует, в результате, какого стечения непредсказуемых обстоятельств могла произойти эта катастрофа.
    Автор этой статьи не знает, насколько можно доверять составителю «Всех версий гибели Юрия Гагарина» Андрею Николаевичу Нестерову (samlib.ru›Журнал Самиздат›…/gagarin-1.shtml), но, по крайней мере, обратить внимание на некоторые обстоятельства, указанные им, стоит:

    «…Могла ли в небе взяться пресловутая «спутная струя»? Вполне. Так, утром 27 марта вслед за гагаринской «спаркой» в небо поднялся «614-й» (позывной другого самолёта и тоже «спарки»).
    В момент, когда прозвучал последний доклад Гагарина по радио, «614-й» как раз находился в соседней воздушной зоне. Более того, в 10 ч. 20 мин. руководитель полетов разрешил взлёт пары истребителей МиГ-21. Их предупредили: где-то рядом (!) – «625-й» (позывной Гагарина). Оба ответили: «Идём в облаках... Ничего не видим...».
    Но и этого мало! Недавно выяснилось, что в пилотажной зоне гагаринской «спарки» мог оказаться сверхзвуковой истребитель типа «Су» (Су-11) ОКБ Сухого, взлетевший с аэродрома подмосковного города Раменское. Многое могла бы прояснить запись радиообмена экипажа Су-11 с руководителем полётов. Но она... исчезла, а сам лётчик впоследствии погиб на земле при невыясненных обстоятельствах…».

    Причиной же авиакатастрофы по версии Владимира Аксёнова, будущего лётчика-космонавта дважды Героя Советского Союза (в отряде космонавтов с 1973 года, космические полёты 1976 и 1980 годы), в то время руководителя летно-испытательной лаборатории ОКБ-1 С.П.Королёва, по изучению адаптации лётчиков в условиях временной невесомости, могла быть, скорее всего, «усложнённая» метеообстановка.
    Основанием для таких утверждений являлось для него то, что в тот трагический день 27 марта 1968 года, он утром одевался перед полётом в одной комнате вместе с Юрием Гагариным. Затем проходил вместе с ним у одного врача необходимое предполётное обследование, и даже сведения о метеообстановке получил вместе с ним у одного и того же метеоролога, и только уже после этого они разошлись на разные самолеты. Юрий Гагарин пошёл выполнять вместе с Владимиром Серегиным контрольный полёт на МиГ-15, а сам Аксёнов - на другой самолёт, на котором в этот день проходили тренировки на невесомость. И как уверяет Владимир Аксёнов, причиной трагедии могли быть только ухудшившиеся метеоусловия:

    «…Причиной катастрофы могли стать усложнённая метеообстановка с расположением верхнего края сплошной облачности на высоте около 4-х километров, а нижнего края - на высоте всего 600 метров от земли; недооценка лётчиками, прежде всего, Владимиром Серёгиным, сложности имеющейся метеообстановки, а также ставшее неожиданностью для пилотов попадание в сплошную облачность на большой скорости в режиме интенсивного снижения, и, как следствие, невозможность устойчивого пилотирования по приборам.
    Еще одной причиной авиакатастрофы стал недостаток высоты от нижней кромки облаков до вывода самолета из пикирования» (http://neverfold.ru/showthread.php?t=7043).

    Конечно, трудно всегда спорить со специалистами, но приведённый на этом сайте пример того, как могли столкнуться в воздухе два Ту-128, фактически при идеальных атмосферных условиях, о которых говорит лётчик-испытатель Б.А.Орлов, находясь в то время, можно сказать с ними в совместном полёте так, что и нам стоит только удивиться:

    «…Никогда я не мог представить себе, что бывает такой прозрачный воздух: после взлёта и набора десяти километров высоты я видел конечный пункт нашего маршрута почти за 400 км!
    Невероятно, но это так. Я видел, как Новая Земля скрывается за выпуклым горизонтом, воочию убедился, что Земля круглая...
    …На этот раз нас должны были сопровождать перехватчики из той же части, но базирующиеся в Нарьян-Маре.
    Мы слышали по радио их переговоры, как они взлетели, как искали нас, как пристраивались, но где-то за 100 км от Нарьян-Мара нормальный радиообмен вдруг сменился какими-то непонятными, в треске и шорохе, неразборчивыми словами…
    …Оказывается, мои сопровождающие столкнулись в воздухе, не заметив друг друга; как это им удалось при такой видимости трудно представить, но в авиации всё бывает...».

    Конечно, в авиации всё бывает, так что если при идеальных метеоусловиях в небе сталкиваются два самолёта, к тому же летящие друг за другом, то, что может быть при сложных метеоусловиях (или ухудшающейся метеообстановки), когда в воздухе находятся, практически в одной зоне, только на разных высотах сразу 5 самолётов. Причём самолёт с Владимиром Аксёновым производит тренировки на невесомость. Об этом стоит сказать отдельно:

    «…Полёты на невесомость выполняются по траектории, называемой «парабола Кеплера». Поэтому их часто называют «параболическими». Методика выполнения таких полётов пилотами самолётов-лабораторий тщательно отработана. Параболические полёты выполняются следующим образом. В зоне выполнения полётов самолёт летит горизонтально на высоте шесть тысяч метров. Затем самолёт с ускорением начинает набирать высоту под углом 45 градусов. В криволинейном полёте на всех присутствующих на борту действуют перегрузки величиной до 2g. Это ощущение тяжести длится недолго – примерно 15 секунд, пока самолёт выбирается на подъём. На высоте девять тысяч метров пилот почти полностью убирает тягу двигателей, и самолёт продолжает полёт по инерции. Как только сила инерции, противоположная по направлению силе тяготения, становится равна ей по величине, то сила тяжести внутри салона самолёта-лаборатории становится равна нулю.
    Поэтому вес людей и оборудования, находящихся внутри самолета, равен нулю, и они находятся в состоянии невесомости. Это происходит в верхней точке параболы Кеплера.
    Затем пилот отдаёт штурвал от себя, и самолёт начинает резкое снижение на минимальной тяге двигателей. Снижение происходит под тем же углом, что и набор высоты.
    Невесомость может длиться 22-28 секунд в зависимости от условий выполнения полёта. По истечении этого промежутка времени экипаж максимально увеличивает тягу двигателей и переводит машину в горизонтальный полёт на высоте шесть тысяч метров» (http://www.starcity-tours.ru/categor...y/zerogravity/).

    Как мы видим самолёт с Владимиром Аксёновым, проводившим тренировки на невесомость, должен был выполнять свои манёвры в широких пределах высот от 6000 до 9000 метров. Правда, в том случае, если бы его самолёт был Ту-104, а не учебная «спарка». Поэтому не исключено, что самолёт с Владимиром Аксёновым, мог в любое время оказаться поблизости с самолётом Юрия Гагарина, не говоря уже о других самолётах, лётные задачи которых до сих пор, видимо из скромности пилотировавших их лётчиков, до сих пор не разглашаются.

    В газете «Комсомольская Правда» от 26 марта 2003 года и от 26 марта 2008 года напечатаны две статьи, посвящённые 35-й и 40-й годовщине гибели Юрия Гагарина, причём во второй статье даётся ссылка на первую статью. В ней рассказывалось о результатах расследования гибели Юрия Гагарина четвертой комиссией, мало кому известной, которую возглавлял один из руководителей управления контрразведки КГБ СССР Николай Душин.
    Материалы работы этой комиссии корреспонденту газеты Андрею Павлову предоставил, бывший подчинённый Николая Душина, возглавлявший отдел военной контрразведки Звёздного городка Николай Рыбкин, который более четверти века работал в Центре подготовки космонавтов им. Гагарина.
    Результаты работы этой комиссии были вынесены прямо в название статьи: «Гагарина сгубили российское разгильдяйство и безалаберность», хотя, как и через 35 лет и через 40 лет после гибели первого космонавта «Заключения» всех комиссий полностью не только не обнародованы, но даже никаких убедительных официальных разъяснений этой трагедии не предоставлено до сих пор.
    Как сказано в первой статье в «Плане первичных оперативных мероприятий по выявлению причин, которые могли повлечь катастрофу самолёта УТИ МиГ-15 номер 612739 (бортовой номер 18)», датированным днём катастрофы 27 марта 1968 года, были выдвинуты четыре версии:

    1) Умышленные действия по выводу техники из строя: во враждебных целях или из низменных побуждений.
    2) Некачественная подготовка материальной части к полетам.
    3) Недостаточная подготовленность лётчиков к данному полету.
    4) Неудовлетворительное руководство полетом.

    Были даны подробнейшие, на семи листах, указания по проверке каждой из версий. Особое внимание - подозрительным лицам, имевшим отношение к подготовке и обслуживанию самолёта. Не было ли у них «нездоровых высказываний, угроз в адрес командования или враждебных проявлений», «не имеется ли на них компроматериалов, не было ли контактов с иностранцами», «не было ли изменений в их поведении после катастрофы (нервозность, беспокойство в связи с проводимым расследованием)». Копали глубоко…, а нашли советских разгильдяев.

    Было выявлено (приводятся, с редактированием текста, только заслуживающие внимания места):

    1) Бригада, которая руководила полётом УТИ МиГ-15, имела низкий уровень подготовки:
    а) «Руководитель полётов подполковник Я.», - пишет майор контрразведки Симаков в своём донесении, - в сложных ситуациях проявлял нервозность и растерянность. Из-за слабой памяти плохо усваивал задания на полёты, принимал поспешные и неправильные решения.
    б) «Дежурный штурман подполковник Ш.» по личным и деловым качествам суетлив, решения принимает поспешно, делает ошибки в расчётах времени прибытия самолётов на аэродром. Плохо знает характеристики радиолокаторов и другой техники.
    в) «Помощник руководителя майор Д.» злоупотребляет спиртными напитками, недобросовестно относится к служебным обязанностям".
    2) За неделю до гибели Юрия Гагарина самолёт Владимира Серёгина был в секундах от катастрофы:
    а) 20 марта1968 года, при руководстве полётами подполковник Я. не проанализировал метеорологическую обстановку, в результате чего не заметил снежного заряда.
    б) В условиях ограниченной видимости подполковник Я. разрешил посадку В.С.Серегину на аэродроме «Чкаловская».
    в) Серёгин произвёл посадку с перелетом. Выкатывание самолёта и возможная авария были предотвращены специальным тормозным устройством".
    3) В день гибели Юрия Гагарина 27 марта 1968 года «руководитель полетов Я.» не соблюдал интервала движения самолетов:
    а) Через одну минуту после взлета Гагарина подполковник Я выпустил более скоростной самолет. Из-за этой ошибки УТИ МиГ-15 вынужден был перейти в другую зону.
    б) За выполнением задания Гагариным Я. должным образом не следил. Не запросил, почему тот задание выполнил раньше, чем предусмотрено упражнением.
    в) После потери связи с самолетом Гагарина подполковник Я. не использовал имевшиеся средства для фиксации маршрута полета самолета.

    Приложена карта манёвров самолёта Юрия Гагарина УТИ МиГ-15-3000/4000 до его гибели с указанием количества и высоты полётов других самолётов (1-СУ-11/12000, 2- СУ-15-10000/11000, 2-МиГ-21-5000/7000) находившихся в той же полётной зоне. Причём отмечено, что самолёт Гагарина занимал высоту от 0 до 4500 метров.
    После катастрофы появилась версия: гагаринский «МиГ» пересёк так называемый спутный след другого самолёта. Либо резко отвернул, дабы избежать столкновения с ним, и поэтому вошёл в штопор. Грешили на машину, которую в соседней зоне пилотировал командир эскадрильи майор А.
    Версию «чужого самолета» активно поддерживал друг Гагарина, космонавт № 2 Герман Титов. В рукописном донесении Герман Титов пишет: «Некоторые большие авиационные начальники допускают полёты без заявок». По его предположениям, среди этих «незаявленных» самолётов мог оказаться и тот, что неудачно пересёк дорогу гагаринской «спарке».
    Согласно приложенных документов эта версия оказалась не доказанной, но после расследования на майора А. начали косо смотреть сослуживцы, в результате майор А вынужден был покинуть Звёздный городок.

    Во второй статье, написанной через пять лет Александром Милкусом, вопрос о гибели Юрия Гагарина из-за «безалаберности и разгильдяйства» утонул в одной из перечисленных им версий, без ссылок на конкретных людей, но зато пополнился некоторыми существенными деталями:

    1) Самолёт, занимавшийся метеоразведкой, приземлился лишь за минуту до вылета гагаринского самолёта.
    2) «Чёрных ящиков» на УТИ МиГ-15 не ставили. Были самописцы, записывающие скорость и высоту. В тот день в самописец самолета Гагарина забыли вставить бумажный листок.
    3) Полёт должны были вести два радиолокатора. Один отслеживал движение самолетов по курсу (как бы в плоскости), другой - по высоте. Это важно: в одно время в одном районе с УТИ МиГ-15 на разных высотах работали СЕМЬ машин! В этот день высотная РЛС не работала.
    4) Курсовая РЛС хотя и работала, но её экран, как положено, через каждые 30 сек не фотографировали.

    И опять вопрос о «человеческом факторе» отошёл в сторону, так как при таком положении дел, найти какие-то данные, что было какое-то опасное сближение одного из самолётов, находившихся в зоне полёта Юрия Гагарина, было сделать нельзя, но на этот раз, хотя была сделана какая-то попытка объяснить почему.
    В тоже время было обнародовано ещё одно мнение космонавта № 2 Германа Степановича Титова о том, что самолёт Гагарина столкнулся с метеозондом, которые часто тогда запускали, чтобы получить информацию о погоде. Метеозонд - шар, наполненный газом, к которому прикреплена увесистая капсула с приборами. Вот она-то, по мнению Германа Титова и долбанула по фонарю машины. Произошла разгерметизация, и самолёт свалился в пике».
    Солдаты и вправду нашли в районе падения УТИ МиГ-15 десятки метеозондов. Все они были старые. Мало того, инженерам удалось разыскать более 94 процентов остекления фонаря самолета. Осколки склеили вместе. Если бы фонарь разрушился на большой высоте, вряд ли бы осколки так кучно легли в воронку. Значит, остекление самолета в воздухе было цело.
    В статье 2003 года Андрею Павлову по поводу метеозонда было опубликовано «особое мнение» дважды Героя Советского Союза лётчика-космонавта СССР Бориса Волынова, который сам не раз летал на УТИ МиГ-15 с бортовым номером 18, на котором позже разбился Гагарин:
    - В те дни промелькнула информация, что в «лётное время» солдат с метеостанции «случайно» запустил шар-зонд. Приборчик весит восемьсот граммов. Представьте себе, как со скоростью около семисот километров в час он врезается в истребитель. Это же, как из пушки выстрелить! Раздается хлопок, который вроде бы даже слышали свидетели, и кабина разгерметизируется. За эту версию, помню, схватились двумя руками, бросились искать служивого. И не нашли. Как в воду канул.
    - Почему?
    - Видимо, его начальник почувствовал, каким керосином дело пахнет, и быстро перебросил парня в другое подразделение.

    Не буду пока останавливаться на результатах проверки «версии» столкновения самолёта Юрия Гагарина с метеозондом, - сделаю это в другой ближайшей своей публикации на этом сайте, - а пока остановлюсь на «свидетельствах» такого всеми признанного «специалиста», как космонавт Алексей Леонов.

    Гибель Юрия Гагарина в версиях и в легендах


    Что же могло стать причиной его гибели? Правительственная комиссия после поспешного изучения собранных фактов сделала заключение о том, что МиГ-15 УТИ, с Гагариным и Серёгиным, при выполнении учебного полета просто сорвался в штопор и врезался в землю.
    Также имели место разные версии от взрыва в воздухе до разгерметизации кабины, не говоря уже о попадании постороннего предмета (птицы) в двигателе.
    Выводы комиссии и официальное заключение многим специалистам показались неубедительными, и высказывание некоторых из них в прессе, скорее поспособствовали к возникновению различных слухов и самых фантастических предположений, но ни как не ни на шаг не приблизили к установлению истины.
    Полной глупостью выглядела версия о том, что причиной гибели Гагарина была диверсия со стороны советских спецслужб, из-за того, что он неугоден партийному руководству страны, так как, пользуясь правами народного депутата, пытался бороться с антинародным режимом. Поэтому диверсия была так тщательно спланирована, чтобы никто никогда не смог обнаружить следов её подготовки и проведения.
    Другой, наиболее популярной в народе, была быстро подхваченная и растиражированная жёлтой прессой версия (с подачи космонавта Алексея Леонова), что Юрий Гагарин настолько устал (наверно от славы), что стал злоупотреблять алкоголем, и во время тренировочного полёта просто был не совсем трезв. Со временем эта версия обросла пикантными подробностями и в отношении инструктора Юрия Гагарина полковника Владимира Серёгина, относительно его здоровья. Кто-то даже «выяснил», что у Героя Советского Союза Владимира Серёгина, получившего это звание за свои боевые заслуги на войне, в то время, когда Гагарина окончательно во время полёта развезло, в тот самый критический момент, у него случился приступ почечной недостаточности. Мало того, при этом делалась ссылка, на какую-то медицинскую «экспертизу», которая якобы обнаружила содержание алкоголя в теле Юрия Гагарина.
    Хорошо, ещё в то время, когда зародилась эта сплетня, начальник отряда космонавтов Н.П.Каманин (с 1960 по 1971 год помощник Главкома ВВС по космосу) посоветовал Алексею Леонову сначала думать, а потом говорить. Но что сказано и не раз пересказано, трудно сходу опровергнуть, и поэтому Н.П.Каманин свой разговор с Алексеем Леоновым, видимо не зря, на всякий случай, опубликовал в своих «космических дневниках» (Н.П.Каманин «Скрытый космос», книга 3, 1967-1968 годы, М., 1999):

    30.04.1968. «…Говорил с Леоновым. Я уже не раз указывал ему на излишнюю «разговорчивость», а сегодня посоветовал считать до пяти, прежде чем раскрыть рот. Леонов обиделся за совет, но, припёртый фактами, вынужден был признать, что язык у него иногда опережает мысль.
    27 апреля он «от имени командования» дал распоряжение космонавтам прямо с приёма у министра обороны ехать всем в Чехословацкое посольство. Вечером в тот же день он был в больнице у Гагариной и бухнул ей:
    «Ты знаешь, Юру и Серёгина обвиняют в том, что они выпивали перед полётом».
    На Валентину Ивановну такое заявление произвело удручающее впечатление, и она сказала:
    «Ещё одно такое «товарищеское» сообщение, и я, наверное, перестану вас больше утруждать».
    Для этого «товарищеского» сообщения у Леонова не было никаких оснований. Абсолютно точно установлено, что 26 и 27 марта ни Гагарин, ни Серёгин не употребляли спиртного. 25 марта оба они присутствовали на 50-летии Крышкевича, но и в этот день почти ничего не пили. Серёгин уже в девять вечера был у себя на квартире…».

    Конечно, не обошлось и без версии, что Гагарин, путешествуя по всему миру, был в какой-то стране завербован западными спецслужбами и когда понял, что его «разоблачили» просто таким способом покончил жизнь самоубийством
    Разумеется, обсуждая гибель Юрия Гагарина, никак не могли обойтись и без НЛО. По одной из версий Гагарин был захвачен инопланетянами, по другой, он с Серёгиным погиб, от какого-то неизвестного науке воздействия инопланетного корабля на их самолёт, который в результате потерял управление и разбился.
    Наиболее популярным одно время был даже бред известной «прорицательницы» Ванги (внештатного сотрудника КГБ Болгарии), которая говорила, что Юрий Гагарин жив и скрывается в США….
    Возможно, ближе всего к истине, связанной с гибелью Юрия Гагарина, подобрался, упоминавшийся уже Алексей Леонов. Прошло много времени, и тот, кто мог его одёрнуть в любое время и слить на самого «правдоискателя» компрометирующий материал, стал не опасен, переместившись в иной мир, и стало просто уже можно говорить о том, что тогда не подлежало обсуждению.
    Во всяком случае, на пресс-конференции 24 марта 2003 года в Центральном доме журналиста, посвящённой 35-й годовщине со дня гибели первого в мире космонавта Алексей Леонов высказал уже своё другое мнение.
    На этот раз он заявил, что в гибели Юрия Гагарина и командира авиаполка Владимира Серёгина, виноват лётчик другого самолёта - «Су-11», который самостоятельно пошёл на сближение с МиГ-15УТИ, нарушив, тем самым, своё полётное задание.

    Версия о гибели Юрия Гагарина космонавта Алексея Леонова


    В газете «Жизнь за всю неделю» (№ 21 от 23 мая 2007 года) была опубликована статья «Найдите убийцу моего отца! Алексей Леонов разыскивает виновного в гибели Гагарина», в начале которой было написано:
    «Дочь первого космонавта планеты Галина Гагарина требует поставить жирную точку в расследовании причин авиакатастрофы 27 марта 1968 года, унесшей жизни Юрия Гагарина и Владимира Серёгина. «Найдите лётчика, погубившего моего отца», – просит дочь первого космонавта».
    В статье опубликовано интервью взятое корреспондентом газеты «Жизнь» у Алексея Леонова, где он рассказывает более подробно, на чём основывается его прежняя версия о причине гибели Юрия Гагарина, правда теперь виновником гибели Гагарина он считает не самолёт Су-11, а самолёт Су-15:

    Корреспондент:

    «…Почти 40 лет назад на самолете УТИ МиГ-15 разбились Герои Советского Союза Юрий Гагарин и Владимир Серёгин. О причинах трагедии народу не сообщили. Ясности нет до сих пор. Версий – невероятных, фантастических – с каждым годом становится все больше».


    Алексей Леонов:

    – О причинах трагедии сейчас не пишет только ленивый! – возмущается космонавт, дважды Герой Советского Союза Алексей Леонов. – Расскажу факты. Сразу после катастрофы была создана Государственная комиссия из семи человек под руководством Дмитрия Устинова.

    Корреспондент:

    – Где были вы сами в день трагедии?

    Алексей Леонов:

    – В тот день, 27 марта 1968 года, я проводил парашютные сборы на аэродроме в Киржаче, недалеко от места трагедии. Погода резко стала ухудшаться: пошел дождь и повалили крупные хлопья снега. Прыжки я прекратил. Стоим возле контрольно-диспетчерского пункта (КДП). Подошел ко мне Коля Рукавишников, он был бортинженером второго экипажа, Валера Быковский подошел. И ждем решения, что делать. В это время мы услышали двойной взрыв! Вот такой.

    Леонов берет ручку, линейку и точными движениями вычерчивает на листе бумаги график.

    – Видите, по горизонтали – это время, а по вертикали – интенсивность звука от нуля, – объясняет космонавт. – Понимаете, как он прозвучал? Сперва взрыв: «Бууух!», пауза в 1,5 2 секунды, и следом второй: «Бу-буууух!». По интенсивности первый взрыв – это практически характеристика перехода сверхзвукового самолета (Су-11, Су-15, например) через звуковой барьер. А через 1,5 2 секунды – это собственно взрыв.
    Через некоторое время мне дают команду: «Домой!», на аэродром «Чкаловский». Расстояние напрямую где-то 80 километров. Я иду, сам за штурвалом вертолета. И по связи все время запрашивают 625 го: «625 й! 625 й!» Не отвечает. Я говорю: «Я 725 й, вы не меня спрашиваете?» – «Нет, попробуй запросить 625 го!». Запрашиваю 625 го. Никакого ответа нет. Это был позывной Гагарина.

    На аэродроме не сразу заподозрили неладное. Даже когда самолёт Гагарина и Серёгина уже две минуты находился в земле, его все еще отмечали на радиолокационной проводке. Забеспокоились позже, когда экипаж на базу так и не вернулся.

    Алексей Леонов:

    - На аэродроме «Чкаловский», – продолжает рассказ Леонов, – подходит инженер полка Слюсаренко и говорит: «Товарищ полковник, 45 минут прошло, как у самолёта Гагарина должно закончиться топливо, а он на базу не вернулся». Я бросился на КДП к генералу Каманину:
    - Страшно подумать, Николай Петрович, но в этом направлении не я один, а вся наша группа слышала вот такой двойной звуковой эффект. По-моему, это сверхзвук и взрыв с разницей в 1,5 2 секунды».
    Позвонили в Киржач, попросили вертолётчика:
    - Посмотри самолёт где-то в этом районе».
    Минут через 15 он отвечает:
    - В лесу выбросы земли и пар. Или дым.
    - Сядь, пожалуйста.
    Где-то через час пилот доложил: «Да, видел следы самолета, оттуда идет пар, вода набирается в котлованчик». На место сразу бросились силы поиска и спасения.

    Корреспондент:

    – Это был точно самолёт Гагарина и Серёгина?

    Алексей Леонов:

    – Да. Нашли кусочки ткани куртки Серёгина – он был в демисезонной куртке. Чуть позже обнаружили наколенный планшет Юры. Больше никаких следов Гагарина не было. …Поэтому всё равно оставалась слабая надежда – ну, может, катапультировался он. Всю ночь батальон ходил по лесу, кричал, искал хоть что-то. Ничего не было. И только на другой день с рассветом нашли следы и Юрия Гагарина…

    Корреспондент:

    – Какие?

    Алексей Леонов:

    – Эксперты-криминалисты дали на опознание всё, что удалось собрать. …Страшно было видеть, что от двух мужественных людей осталось только то, что уместилось в зелёном эмалированном ведре. Я увидел часть плеча и шеи… и родинку. Накануне мы в субботу были с Юрой в парикмахерской в гостинице «Юность» ЦК комсомола. Мне тогда было еще что подстригать. Юре делали «скобочку» – модная тогда была причёска. Я парикмахеру говорю: «Игорь, смотри, у Юры родинка там, ты ее не срежь!» – «Да знаю я!» Родинка миллиметров 5 в диаметре, бархатная, коричневая. …И среди останков на лоскуте кожи я увидел эту родинку. Все. Ждать было больше нечего. Гагарина и Серегина не было в живых.

    Корреспондент:

    – Но почему после падения самолёта его все ещё продолжали считать возвращающимся на аэродром?

    Алексей Леонов:

    – Вот в этом-то и вопрос! Если самолёт Гагарина был в земле, то что за самолёт фиксировали в районе его полёта? Вернёмся к тогдашнему состоянию аэродрома. Контроль за воздушной обстановкой в районе испытательных полётов (РИП) обеспечивают – локатор обзорный и локатор высоты. Один из них – локатор высоты – не работал! Это зафиксированный факт. Где-то на 4 тысячах метров, видно, диспетчер отвлёкся, и произошла замена, он начал вести другой самолёт, залетевший в тот же район.

    Корреспондент:

    – А это возможно?

    Алексей Леонов:

    – Конечно. Последними словами экипажа были: «Я, 625 й, задание в рейде закончил, иду на рубеж» – на снижение. Это была высота 4000 м. А спустя 55 секунд самолет был уже в земле.

    Корреспондент:

    – Этот, другой, самолет кто-нибудь видел?

    Алексей Леонов:

    – Согласно плановой таблице полетов на этот день в РИПе проводили летные испытания самолета Су-15. Работа должна проходить на высотах от 10000 метров и выше. Это записано в акте расследования. Местные жители видели этот самолет, и я с ними беседовал по опознанию.

    Корреспондент:

    – Что, они так хорошо разбираются в самолётах?

    Алексей Леонов:

    – Мы проводили следственный эксперимент. Выстроили 10 моделей самолётов. По отдельности опрашивали каждого жителя. Все три показали на Су-15, который летел, вначале у него из хвоста пошёл дым, потом огонь, и затем он ушёл в облака. Значит, летчик снизился, нарушая высоту (он должен был летать на высоте выше 10 тысяч метров, а на 4 тысячах ему нечего было делать), посмотрел, где он находится, включил форсаж и ушел на свой эшелон. При этом он прошёл в облаках рядом с самолётом Гагарина, не видя его! Он мог пройти в пяти метрах от него, в десяти. Но при этом он шёл практически на скорости сверхзвука.

    Корреспондент:

    – И что из того, что он прошёл рядом с самолётом Гагарина?

    Алексей Леонов:

    – Самолёт Гагарина и Серёгина попал в возмущённый след Су-15, более мощного самолёта, был перевернут и вошёл в глубокую спираль.

    Корреспондент:

    – Но Гагарин мог выправить положение?

    Алексей Леонов:

    – Так он и пытался его выправить! Медицина говорит, что по наличию молочной кислоты и других показателей, экипаж боролся до конца. По срезанным верхушкам деревьев видно, что самолёт не пикировал носом (тогда он только одно-два дерева срубил бы), а шёл на просадке – то есть они его выводили, и им не хватило всего 1,5 - 2 секунды, чтобы вывести самолёт из этого положения. Они были уверены, что у них оставался запас высоты. А его не было!

    Корреспондент:

    – Тогда почему они были уверены?

    Алексей Леонов:

    – Поскольку самолёт УТИ МиГ 15 двухкабинный, у него один общий приёмник воздушного давления. Поэтому самолёт давал неправильные показания высоты с ошибкой процентов на 30. Они считали, что, выводя самолёт из-под облаков, у них есть высота. А у них её не было!


    Госкомиссия решила не заострять на этом внимания и ограничилась версией, которая устроила всех.

    Алексей Леонов:

    – Комиссия дала очень обтекаемое заключение: «Самолет совершил резкий маневр, связанный с отворотом от посторонней мишени – воздушный шар, стая гусей. При этом резком маневре самолет попал в непонятное положение, столкнулся с землей, экипаж погиб». И никто не виноват, ни-че-го!
    Прошло 17 лет. И вдруг стали появляться публикации в прессе – то Юрий Гагарин жив, то Брежнев его упрятал в психушку. И тогда мы, друзья и кафедра аэродинамики академии им. Жуковского, решили поднять все заново. Запросили Генеральный штаб, нам разрешили взять документы следствия.
    Когда мы получили к ним доступ, мои 2 листа я не узнал, они были переписаны. Самое главное, что вместо цифры 1,5 - 2 секунды между двумя взрывами появились 15 - 20 секунд. А это значит, что самолёты «оказались» на разных расстояниях и не имеют никакого отношения друг к другу.

    Корреспондент:

    …Значит, кто-то это сделал! И догадка была верной.

    Алексей Леонов:

    – В последний раз в Доме журналистов была встреча, на которой присутствовал и Степан Микоян. Мне говорят: «Такого не может быть!» – «Хорошо. Я соглашусь с вами при одном условии. Как фамилия лётчика, который был в это время в зоне? Вы же не отрицаете, что он там был?» – «Нет» – «Ну так назовите его фамилию». До сих пор никто мне его не назвал. По-прежнему действует директивное указание не озвучивать его имя. …Но это только подтверждает, что моя версия верна.

    Больнее всех выслушивать надуманные причины катастрофы – в непрофессионализме летчиков, в отсутствии летных навыков у Гагарина, ошибке пилотирования Серегина – родным Гагарина и Серегина. Дочь первого космонавта Земли Галина Гагарина тяжело переживает спекуляции на имени отца.

    Галина Гагарина:

    – Как я могу к этому относиться? Плохо. Масса людей, которая ни на чем другом не может зарабатывать, зарабатывает на этом. И хотя обвинить конкретного летчика в гибели отца сложно, но если бы в этой истории была бы поставлена точка и озвучена фамилия того летчика, вся эта пена наконец сошла бы на нет. Найдите этого летчика!

    О лётчике, который нарушил задание:

    Впрочем, по другим данным, Алексей Архипович все же нашёл лётчика Су-15. Его коллега по расследованию причин гибели Гагарина нынешний заведующий кафедрой аэродинамики Военно-воздушной академии им. Жуковского Александр Желанников рассказал:

    Александр Желанников:

    – Леонов рассказывал, что все же узнал фамилию летчика и позвонил ему: «Это ты, сволочь, виноват! Если б они летели и тебя там не увидели, и ты не создал бы струю, в которую они попали, они были бы живы». А тот отнекивается. Понимаете, вина его только в том, что он нарушил полётное задание. Он должен был летать на сверхзвуке на высоте 10.000 метров. Ему нечего было делать на этих 3 - 4 тысячах.

    Вызывает, правда, некоторое удивление с какой нарастающей последовательностью начинает раскручиваться версия о виновности какого-то лётчика, нарушившего плановое задание и пролетевшего рядом с самолётом Юрия Гагарина. Возможно, на неё и списали бы вскоре его гибель, но тут, как-то совсем не к стати, для её «авторов», была опубликована в газете «Московский комсомолец». Эта «версия» гибели Юрия Гагарина может показаться, вообще маловероятной, хотя, как шутят учёные о гипотезах - «может, она ещё недостаточно безумна, чтобы быть правильной?». В статье «В деле Гагарина - новые детали», опубликованной в Московском Комсомольце (№ 25707 от 1 августа 2011 года), говорится о том, почему обломки МиГ-15, на котором разбился Юрий Гагарин, сорок с лишним лет хранились в Кремле:

    «В деле Гагарина - новые детали»


    В виду того, что статья написана и форме размышлений журналиста Екатерины Сажневой и в виде её интервью с Александром Акимовым, то после традиционного газетного анонса, она будет представлена в отредактированном виде, только, как интервью, без каких либо правок и сокращений текста:

    «Уже 43 года с того самого дня, как погиб Юрий Алексеевич Гагарин, я храню обломки его истребителя у себя на Старой площади.
    Мне 83 года - и я очень хочу дождаться, чтобы специалисты раскрыли одну из главных загадок ХХ века - его гибель.
    Сам я убежден, что с помощью современного спектрального анализа на этих кусках будут обнаружены следы взрывчатого вещества ракеты «С-200» класса «земля-воздух»».


    Екатерина Сажнева:

    «Три куска темной пластмассы, один из которых обмотан проволокой, похожей на медную, на другом — аккуратно приклеен квадратик бумаги с надписью «27 марта 1968 года», а третий просто так себе кусок — без каких-либо опознавательных примет — лежат передо мной. Части приборной доски того самого «МиГа».
    По официальным данным, обработанные антикоррозионным составом и запаянные в герметичные емкости обломки упавшего гагаринского «МиГ-15» до сих пор тщательно и секретно хранятся в подмосковном 13-м государственном НИИ Министерства обороны и в полной неприкосновенности ждут своего часа, своих экспертиз. Но вот они, эти самые обломки.
    Есть вечные темы, писать на которые дело неблагодарное — слишком многое уже писано-переписано. Один из таких сюжетов — гибель первого космонавта Земли.
    От вполне реальных версий случившегося: «Гагарину и Серегину не хватило 200 метров высоты, чтобы выйти из крутого пике». До совершенно параноидальной гипотезы: «Гагарина унесли инопланетяне».
    Новые технологии сменяются новейшими... Человечество готовит экспедицию на Марс, по одному только тонкому волосу можно раскрутить всю спираль ДНК...
    Но результаты правительственного расследования знаменитой катастрофы, произошедшей 27 марта 1968 года над селом Новоселово, что неподалеку от Киржача, почему-то не обнародованы до сих пор. И заключение экспертизы останков «МиГа-15» засекречено тоже.
    ...Наверное, человек сентиментальный, держа в руках эти кусочки старой пластмассы, почувствовал бы нечто вроде трепета — я же думаю только о том, что совсем не разбираюсь во внутренностях истребителей, и если бы не личность того, кто их принёс, и не полная уверенность в том, что мой собеседник говорит правду (то есть, по крайней мере, преднамеренно не лжет), я бы, пожалуй, с легким сердцем отказалась от этой «сенсации». «Гагаринские обломки» мне предоставил Александр Акимов.

    Александр Акимов:

    — «При дворе» на Старой площади, тогда это называлось Хозяйственное управление Совета Министров СССР, я состою с того самого трагического 68-го года…

    начинает он свой рассказ. Характеристики с работы, подшивки газет об Акимове, в своё время абсолютном чемпионе СССР и первом чемпионе Европы по радиопеленгации — «охоте на лис», в отдельном конверте — фотографии, подписанные ему первыми лицами государства:
    - «В память о Жуковке-2. С уважением. В.Молотов». 1978 год.
    - «Лучшему Мастеру по ремонту и настройке телевизоров» — на обратной стороне размашисто-дарственная надпись легендарного летчика Александра Покрышкина
    .

    …Моя личная автобиография напрямую никак с гагаринской историей не связана, — кивая на бумаги, сразу же поясняет Акимов.

    — Я показываю вам свои документы, чтобы вы просто знали, с кем имеете дело. Я не человек с улицы. В 68-м я был принят в ХозУ Кабмина СССР на должность старшего телевизионного мастера, обслуживал первые отечественные «Рубины», которыми пользовалась в те времена вся политическая элита. Моя мама в 30-е годы тоже трудилась в Кремле старшей сестрой-хозяйкой, а до 1951 года я сам служил в военной контрразведке СМЕРШ. Таких, как я — людей из ближнего круга обслуги, — всегда проверяли тщательнейшим образом: ведь мы работали с членами ЦК, правительства, «при дворе» — случайные и ненадежные на такие должности не попадали.

    Завершив своё предисловие, Александр Егорович наконец начинает рассказывать о том, как попали к нему, «простому» телевизионному мастеру, «гагаринские» обломки:

    — Я не мог рисковать своей работой. Но и выбросить эти исторические обломки не мог.
    Ничего удивительного на самом деле нет: малая родина моя, откуда родня родом, как раз в районе того самого Новоселова, где упал «МиГ-1», — там церквушка до сих пор цела, где меня крестили. Неподалеку от неё Гагарин и разбился...
    В тот день, 27 марта, мой брат Михаил вместе с одним старичком-фронтовиком ходили за хлебушком, в пекарню, что была в Новосёлове. Когда возвращались обратно, оба услыхали, как над их головами что-то хлопнуло, потом раздался взрыв, подняли глаза — на них обломки летят. Они ещё подумали, что война началась — потому что самолёт сбили. Тогда ведь все ещё помнили, как оно бывает... Они услышали два хлопка, то есть, по всей видимости, взорвались две ракеты класса «земля-воздух». Одна, как я предполагаю, взорвалась под левым крылом «МиГа», вторая самоликвидировалась в воздухе. Конечно, они сначала не понимали, что это был за самолёт, но что в него попала ракета — у них сомнений не возникло.

    Екатерина Сажнева:

    — А вы где находились в это время?

    Александр Акимов:

    — Я был в Москве. Когда по радио передали, где именно Гагарин разбился, сел в свой мотоцикл «Урал» и помчался к родным. Там уже оцепление. Командовал всем Герой Советского Союза Николай Каманин. Я подошёл к одному из офицеров, объяснил, где работаю и что лично был знаком с Юрием Алексеевичем, и мне разрешили пройти за ограждение.

    Екатерина Сажнева:

    — Так вы были знакомы с Гагариным?

    Александр Акимов:

    — Гагарина я действительно немного знал. В 60-м году я стал чемпионом Европы по «охоте на лис», меня выбрали членом Центрального комитета ДОСААФ, у нас проходили конференции, и как-то на них присутствовал Юрий Алексеевич. Вот и всё наше знакомство. Но такие подробности я, конечно, офицеру не рассказал...
    ...Я увидел, что правое крыло истребителя срезало берёзки, что его хвост ушёл глубоко в торфяную яму — у нас места болотистые, торфяные. Яма была полностью заполнена водой. Метров в пятнадцати от неё, не долетев, валялось правое крыло самолета и колесико от шасси.
    Левого крыла нигде не было. Ни запаха нефти, ничего. Я постоял немного, помолчал, вернулся обратно — разумеется, ничего с того места я взять не мог, за мной наблюдали.
    Солдаты обходили дома, расспрашивали местных: кто и что видел, кто унёс домой обломки — они же, считай, деревенским прямо на головы посыпались. Разумеется, люди всё честно рассказывали. Кто же знал, чем оно обернётся? Буквально через несколько дней все «вещдоки» были у народа изъяты, запакованы в железные баки и увезены.
    А мой шурин, брат моей жены Слава Горчаков поднял свой обломок «МиГа» около поповской сторожки, что неподалеку от деревни, — и его в это время никто не видел. Слава был неболтливый. Схватил обломок — и бежать. Дома сразу отдал его мне — от греха подальше, а я уже отвез в Москву...

    Екатерина Сажнева:

    — Зачем? Как настоящему советскому человеку вам не хотелось «приобщить» его к официальному расследованию?

    Александр Акимов:

    — Я служил в СМЕРШе, Катя. Я понимал: меньше говоришь — целее будешь. Особенно с моей работой. Я чувствовал, что история мутная, и связывать своё имя или своих родных с ней не стоит: неспроста солдатики ходили по полям с металлоискателями — они искали остатки взорвавшейся ракеты. Скорее всего, они и не понимали, что ищут, — но я-то прошел войну. Мне не были нужны проблемы. Но и выбросить такую историческую вещь я не мог. Обломки я спрятал на Старой площади, в Совете Министров СССР, в рабочем столе — наверное, это было самое безопасное место во всем Советском Союзе.

    Екатерина Сажнева:

    — И на этом забыли?

    Александр Акимов:

    — Нет. В тот же год летом, в июне, я взял отпуск и снова поехал в наши края. Я не знал, что хотел найти. Расспрашивать жителей о случившемся было, разумеется, опасно. Хотя разговоры ходили разные долго, врать не стану: трагедия была для людей, что у нас разбился Гагарин!
    А неподалёку от церкви, над которой и сбили «МиГ» — я вам о ней уже рассказывал, — работал маленький магазинчик. В нём, единственном, продавалась местная бормотуха — портвейн, настоянный на травах. Все наши мужики здесь отоваривались. Как-то я увидел около входа ПВОшников — старший офицер и помладше: майор и младший лейтенант. Они ехали в местечко Дубки, где стояла их часть, — от аэродрома Киржач Дубки находились в 12 километрах.
    Офицеры уже «хорошие» были. Спорили о чем-то — я навострил уши: речь шла о некой «ракете, которая попала». «Первая попала или вторая?» — было видно, что эти люди страшно переживают из-за чего-то, что они в чем-то каются, мучаются, что этот разговор длится не один день и что по-трезвому он не ведётся.
    С пьяных какой спрос — я подошёл и поинтересовался: не о Гагарине ли они говорят, не в его ли «МиГ» попала их ракета? И какая попала — первая или вторая? Они оба были очень пьяные. Они мне признались, что первая...
    Но они не были виноваты. ПВОшники — какая им разница, куда ракеты пускать? Им была дана команда. Вдруг это самолёт-разведчик летит, как Пауэрс в 60-м? А на истребителе Гагарина, как я понял, в тот день почему-то отсутствовал прибор «свой-чужой», и идентифицировать его не сумели.

    Екатерина Сажнева:

    — Вы не спросили имена этих людей или их должности?

    Александр Акимов:

    — О чем вы говорите, Катя! Проявлять интерес к теме я не мог... Одно дело — по пьяной лавочке сболтнуть лишнее и совсем другое... Да, эти люди, вполне вероятно, что-то подозревали — не дураки же они были, сложили два плюс два... Через несколько недель я узнал, что их часть в Дубках расформировали — остались одни столбы за колючей проволокой. И где сейчас тот майор и лейтенант, живы ли они — я не уверен. К слову сказать, в наших краях многие меж собой судачили, что произошло, что не по глупости ас Серёгин разбился, не из-за плохих погодных условий, или метеозонда, или еще чего, но — «меньше знаешь, целее будешь»... Со временем старики поумирали, а молодые забыли.

    Екатерина Сажнева:

    Они лежат передо мной — три последних кусочка «МиГа» Гагарина.

    Александр Акимов:

    — Хочешь взять их себе? Ты журналистка, тебе легче будет добиться проведения экспертизы.

    Екатерина Сажнева:

    Я отказываюсь: боюсь потерять, да и вообще... Акимов вздыхает.
    Говорят, должно пройти полвека, прежде чем самые тайные события истории станут явными.
    После гагаринской гибели миновало уже 43 года.
    Через пять месяцев после авиакатастрофы — 18 августа 1968 года — госкомиссия сформулировала заключение о расследовании ее причин, но обнародованы эти сенсационные материалы так никогда и не были.
    Кто-то считает, что произошло это из-за событий в Чехословакии — не до Гагарина стало. Но возможно, что Политбюро утаило правду о расследовании совсем по иным причинам.
    Обломки же «МиГа-15» и сегодня тихо и бесполезно вроде бы лежат себе в спецхране НИИ Минобороны
    .

    Александр Акимов:

    — Говорю тебе как контрразведчик: по моим сведениям, никаких реальных обломков самолёта в НИИ Минобороны давно уже нет — из моей деревни они были вывезены на завод «Серп и Молот» и там вскорости уничтожены — все концы в воду, никто и никогда их больше не увидит. Если бы они были там, данные экспертизы бы давно рассекретили, а не множили слухи и версии», — уверен Александр Акимов.

    Екатерина Сажнева:

    Акимов не выдаёт источники своей информации:

    Александр Акимов:

    — Зачем тебе — это всё домыслы. Вот кусочки приборной доски «МиГа» — это да, это материальные доказательства. Если проведут анализ, сразу станет понятно, что за тип самолёта перед нами, из какого района земля, оставшаяся на нем, и что за взрывчатое вещество, если оно все-таки было, стало причиной его гибели...
    …На одном из моих обломков сохранилась чья-то кровь, — продолжает Александр Егорович. — Смотреть на неё было неприятно — честно говоря, я тот кусок отломил и подарил одному своему дальнему родственнику. Я только особо доверенным людям говорил о том, что за реликвию храню у себя. Можно пересчитать по пальцам. И ни один меня не выдал.
    Я занимался этой темой много лет, и, не привлекая к себе интереса, мне всё-таки удалось пообщаться с людьми, которые были близки к Гагарину и Серёгину в те последние часы, и я считаю, что эта версия — что «МиГ-15» был подбит нашей же ракетой — наиболее правдоподобная, и именно поэтому от нас до сих пор скрывают, что тогда случилось, была ли эта гибель случайностью, роковым стечением обстоятельств, преднамеренным убийством...

    Екатерина Сажнева:

    ...или, к примеру, обычным российским разгильдяйством, — думаю я. Александр Акимов — заслуженный и старейший кремлевский телемастер. По странной иронии судьбы, именно ему много лет подряд доверяли отвозить в Звёздный подарки от Кабмина — новенькие телевизоры — вернувшимся на землю новым покорителям космоса.
    Почему он молчал?! (Почему и знаки препинания - вставка Константина Коханова).
    Молчал, когда его постоянный радиопозывной UA 3 AG услышал на орбите космонавт Сергей Крикалёв, ответил на него, и радиолюбители познакомились.
    Молчал, когда — вот уж совсем невероятное совпадение! — выгуливал в своём дворе кота Тимофея, а рядом держала за поводок шотландскую овчарку Ферри вдова Юрия Гагарина.
    Я недоуменно переспрашиваю
    :

    — Как так?

    Александр Акимов:

    — Да вот так, — кивает головой Александр Егорович. — Мы ведь с Гагариными были прописаны в одном и том же доме. Дочка моя Лена играла в одной песочнице с Галей Гагариной. А Валентина Ивановна — её давно уже, кстати, не видно, она больше в Звёздном живёт, — всё восхищалась нашим котом Тимофеем. О животных мы с ней и говорили. А о чем ещё? А зачем?..

    Екатерина Сажнева:

    — И неужели никогда никому не хотелось рассказать, что вы храните?

    Александр Акимов:

    — А зачем? — упрямо повторяет Акимов. — Я прекрасно понимал, что не могу рисковать ни службой, ни семьёй. Но и выбросить эти обломки не имел права. Муж дочери, мой зять, генерал, как только я заводил разговор на эту тему, мне всегда правильно отвечал: «Дед, оно тебе надо?..» Он, кстати, и сейчас не знает, что я все же решился... Пару раз, уже в наше время, я брался писать письмо президенту, хотел передать обломки для экспертизы — и откладывал...
    Так они и пролежали на Старой площади сорок с лишним лет — пережили генсека Брежнева, страну, шурина моего Славку Горчакова, который их отыскал... Но сейчас я сам уже в преклонных годах — и всё-таки должен отдать их в официальные инстанции, потому что понимаю, что в моём столе, возможно, хранится разгадка гибели Гагарина.

    Сразу же у меня напрашивается вопрос, что по поводу этой «сенсационной» публикации могут сказать признанные «специалисты» этого форума. Или хотя бы о «версии Леонова», не говоря уже о том, что в своём письменном донесении дал знать, о таких товарищах, как А.Л.Кадомцев, компетентным органам космонавт Герман Титов. Не называя конкретных фамилий, он, ясно давал понять, о ком его речь, говоря, что «некоторые большие авиационные начальники допускают полёты без заявок», и что по его предположениям, среди этих «незаявленных» самолётов мог оказаться и тот, что неудачно пересёк дорогу гагаринской «спарке».

  7. #7
    Администратор Ветеран Аватар для Д.Срибный
    Регистрация
    14.10.2005
    Адрес
    Альфу Центавра знаете? Тамошние мы.
    Сообщений
    3,764
    Записей в дневнике
    4

    По умолчанию

    Господин Константин Коханов, неизвестно откуда!
    Будьте добры, выражайте свои мысли короче. Это я Вам как администратор форума советую.
    Вы завалили форум обширными цитатами, которые не имеют никакого отношения к обсуждаемой теме.
    Ну и по стилю Ваших постов. Похоже, Вы заранее считаете всех участников форума Вашими врагами? К чему этот неуёмный сарказм? Думаете это поможет Вам убедительнее подать свою мысль?
    С уважением,
    Дмитрий

  8. #8
    Super Moderator Ветеран Аватар для Nazar
    Регистрация
    02.11.2005
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Сообщений
    5,621

    По умолчанию

    По рекомендации автора постов, прочитал все внимательно и не уловил связующей нити, ни между самими постами, ни между темой и ее содержимым.
    Одинаковое одинаковому-рознь

  9. #9
    Новичок Форумчанин
    Регистрация
    22.10.2011
    Сообщений
    15

    По умолчанию

    От инцидента с «Локхид У-2» (Lockheed U-2) до инцидента с «УТИ МиГ-15» Юрия Гагарина


    Начиная разговор об инциденте с «Локхид У-2», нельзя не сказать несколько слов о маршале авиации Е.Я.Савицком, просто, как о человеке (а не как о специалисте и тем более не как о лётчике), который был предшественником генерал-лейтенанта А.Л.Кадомцева на посту Главкома авиации ПВО.
    В истории с полётами американских самолётов-шпионов «Локхид У-2», до того, как один из них сбили ракетой, он проявил себя не самым лучшим образом, мягко говоря, когда как самый обыкновенный хам в генеральской форме, сказав, видевшему этот самолёт лётчику, что он лжёт и даже прекрасно понимает, с какой целью.
    К сожалению, многие Герои Советского Союза, добивших высоких, после войны, должностей, «возносились» сами того не понимая, выше своих интеллектуальных способностей и возможностей, судить и решать те вопросы, в которых они не имели элементарных понятий, пренебрежительно относясь к мнению людей, которые были ниже их по званию и имели наглость им возражать.
    В своих воспоминаниях генерал-полковник в отставке Юрий Вотинцев отмечает, что когда он «знакомился с частями корпуса, в авиационном полку (а это был первый полк советских асов в Великую Отечественную Войну), командир полка подполковник Горюнов, рассказал ему загадочную историю:

    Воспоминания генерал-полковника Юрия Вотинцева


    За 3-4 месяца до назначения Юрия Вотинцева командиром отдельного Туркестанского корпуса ПВО, где-то в феврале 1959 года, современная, по тому времени станция П-30, единственная, кстати, в части, обнаружила воздушную цель на высоте 20000 метров.

    На запросы она (цель) не отвечала. Было сделано предположение, что цель вторглась в воздушное пространство СССР. На её перехват, на самолете МиГ-19, был поднят опытный лётчик, командир эскадрильи. Он сумел разогнать МиГ и за счёт динамической горки вышел на высоту примерно 17,5 тысяч метров. Сообщил, что видит над собой, выше на 3-4 тысячи метров, самолёт.
    Но на высоте 17,5 тысяч метров МиГ-19 продержался несколько секунд и стал сваливаться. Понятно, летчик потерял цель из видимости. Потеряли её вскоре и локаторы, а точнее единственный, который видел - П-30.
    Когда пилот приземлился, то доложил результаты своего наблюдения. Он нарисовал самолет, что видел. Крестообразный, с большими крыльями. Об этом сообщили в Москву, в Главный штаб Войск ПВО страны. Оттуда вскоре прибыл с группой специалистов командующий истребительной авиацией генерал-полковник авиации Евгений Савицкий. Москвичи долго беседовали с лётчиком, анализировали полученные данные.

    Итог работы комиссии озадачил весь полк - наблюдения пилота, поднимавшегося на перехват «невидимки», были взяты под сомнение.
    Савицкий заявил: лётчик выдумал, что наблюдал цель при подъёме, дескать, отличиться захотел, заработать награду.
    Создавалось впечатление, что у комиссии была твёрдая уверенность - таких самолетов, которые бы могли несколько часов держаться на высоте 20000 метров, нет в природе...».

    …9 апреля 1960 года американскими спецслужбами была проведена неординарная разведывательная операция. В тот день самолёту Локхид U-2, стартовавшему в Пешаваре, удалось, как говорится, неосуществимое - за один полёт с высоты 20000 метров взглянуть на сверхсекретные объекты Советского Союза.
    Это были: Семипалатинский ядерный полигон, авиабаза стратегических бомбардировщиков Ту-95, полигон зенитных ракетных войск близ Сары-Шагана, ракетный полигон Тюра-Там (космодром Байконур).
    9 апреля 1960 года, в 11 часов 35 минут U-2 сумел выскользнуть за пределы СССР в районе города Мары…
    …О том, что самолёт-нарушитель вторгся далеко в пределы страны, узнал глава государства Никита Хрущёв. Он был разгневан тем, что Вооруженные Силы ничего не смогли предпринять в течение 6 часов.
    …На заседании Политбюро Центрального Комитета партии, пользуясь данными проводки самолёта-нарушителя, председатель Госкомитета по авиатехнике - министр СССР Пётр Дементьев и генеральный авиаконструктор Артём Микоян заявили:

    «В мире нет самолётов, которые бы могли 6 часов 48 минут идти на высоте 20000 метров. Не исключается, что этот самолёт периодически набирал такую высоту, но затем он непременно снижался.
    Значит, теми средствами противовоздушной обороны, что имелись на юге страны, его должны были уничтожить. И делался вывод: ответственность за пропуск полностью ложится на Войска ПВО и корпус, которым командует товарищ Вотинцев».

    В апреле 1960 года Маршал Советского Союза Родион Малиновский издал приказ по факту нарушения госграницы СССР. В нём давалась строгая оценка действий должностных лиц Войск ПВО и ВВС, командования ТуркВО. Присутствовали там слова «преступная беспечность», «недопустимая расхлябанность» и т.д.
    Генерал Юрий Вотинцев и полковник Аркадий Ковачевич, в частности, были предупреждены о неполном служебном соответствии. Командующий войсками Туркестанского военного округа генерал армии Иван Федюнинский получил строгий выговор.

    Рассказ генерала Юрия Вотинцева.


    «Когда 1 мая был сбит U-2, пилотируемый Френсисом Пауэрсом, и стали известны тактико-технические характеристики самолёта-шпиона, определилось чётко - в корпусе не было средств для пресечения полёта самолёта-нарушителя 9 апреля, -
    Мы сделали, на мой взгляд, всё что могли. В августе 1960 года в Москве проходило служебное совещание. По его окончании маршал Бирюзов пригласил меня к себе в кабинет, открыл сейф и показал написанный им рапорт на имя Малиновского.
    Бирюзов указывал в нём на обстоятельства действий сил корпуса 9 апреля, на показания Пауэрса, докладывал, что средств для пресечения полёта U-2 в корпусе не было, ходатайствовал перед министром обороны о снятии с меня взыскания.
    На рапорте я увидел резолюцию:
    «Товарищу Бирюзову С.С. Генералу со взысканием, наложенным МО, нужно ходить не менее года». Внизу стояли две буквы P.M. - Родион Малиновский.
    Взыскание сняли ровно через год - вот так закончилась для меня та история».

    Следует отметить, что 9 апреля 1960 года, при попытке сбить U-2, погиб старший лейтенант Владимир Карчевский. Самолет Карчевского внезапно потерял скорость и начал валиться на крыло, но он катапультировался, когда машина уже начала колесами касаться земли - парашют не раскрылся и лётчик погиб.
    Для дальнейшего описания событий связанных с полётами U-2 воспользуемся воспоминаниями Игоря Цисаря:

    Воспоминаниями заместителя командира батареи ракет С-75 Игоря Цисаря


    1-го мая 1960 года под Свердловском был сбит самолёт-шпион США У-2. Этот майский юбилей международного значения, продолжает интересовать публику, и по сей день. В результате над СССР перестали летать самолёты США. Были сорваны Парижские соглашения по ослаблению холодной войны. Обменяли нашего разведчика Ф.Абеля на сбитого американского разведчика Ф.Пауэрса.
    За сорок с лишним лет газеты и журналы опубликовали много небылиц и догадок о событиях с У-2. Н.С.Хрущев представил сбитие У-2 как большую победу, триумф нашего передового оружия и боеготовности армии. Но это была не только победа. Впервые в истории России противник безнаказанно прошел тысячи километров до центра Урала.
    Я служил офицером наведения, затем заместителем командира батареи дивизиона двенадцатиметровых ракет близ села Косулино Свердловской области.
    В войсках любой праздник – это мука, повышенная боевая готовность. Дня за три до 1-го мая на «точку» позвонил комполка полковник Гайдеров. Он справился о боеготовности дивизиона, получил подтверждение и попросил помочь соседу: Верхнетагильскому дивизиону Нижнетагильского полка. У них долго не получалось устранить неисправность в СНР (станции наведения ракет).
    Заместитель командира дивизиона майор Воронов возражал, ссылаясь на нехватку людей. Командир дивизиона подполковник Шишов и часть офицеров были в дальней командировке. В Верхний Тагил пришлось ехать мне.
    Трое суток с командиром батареи капитаном Иноземцевым и его офицерами ломались над неисправностью. Спали два раза по два часа. В войсках нельзя уходить с позиции пока техника не боеготовна. Справились, и к утру 1-го мая я добрался до своей койки в Свердловске в заводском общежитии на Эльмаше, пристанище полевых офицеров и геологов.
    Офицер трясёт меня за плечо:

    - Готовность №1. Срочно в дивизион. Машина у общежития.
    Мне не хочется в дивизион. Я почти не спал три ночи.
    - Сбит самолёт-нарушитель и надо ехать.
    - Ну и что? Сбит, значит всё нормально. У меня там хорошие офицеры: Женя Федотов, Паша
    Стельмах, Эдик Фельдблюм, Коля Батухтин, Миша Григорьев. Они и ещё собьют.
    Как маршал Мольтке, я перевернулся на другой бок.
    - Но стреляла только одна ракета, две не сошли с пусковых установок.

    Это вопрос чести. Через минуту мы пересекали на «козле» (Газ-69) праздничный Свердловск, торопясь в дивизион.
    За КПП (контрольно-пропускной пункт) дивизиона, у забора, последние дни всегда омрачал настроение разбитый МиГ-19. Несколько недель тому назад, когда У-2 ходил два с половиной часа по нашим южным районам, на перехват поднимали пару МиГов.

    При заходе на посадку в аэропорт Кольцово, один из МиГов потерял управление и врезался в берёзовую рощу недалеко от дивизиона. Авиация бросила самолёт нам за забор. Семья, вероятно, получила героическую похоронку.

    В дивизионе тревожное волнение, ощущение вины и тяжелого проступка: не сошли две ракеты. Можно попасть под трибунал. Не ясна обстановка. Может быть, уже где-то началась война? Особенно подавлен командир огневой батареи капитан Колосов: он отвечает за боеготовность ракет. Многократно проверяем и проверяем ракеты, цепи прохождения команды «пуск» от СНР. Всё нормально. Остается подозрение, что офицер наведения старший лейтенант Эдик Фельдблюм в волнении не дожал «противный» колпачёк защиты переключателей «боевой пуск» по двум ракетным каналам. Эдик отрицает это.
    Позвонил комполка, сообщил, что обстановка улеглась. Отменил готовность №1. Приказал срочно представить «Отчёт о боевых действиях дивизиона». Напряжение спало. Майор Воронов поднялся с кресла командира дивизиона и повернулся ко мне:

    - Я в этом ни хрена не понимаю. Лейтенант Цисарь, ты у нас самый грамотный. Составляй
    отчёт.
    - Но ведь меня не было здесь во время боевой работы.
    - Ну и что? Вот планшет с отображением всей обстановки. Опроси офицеров. Составь отчёт.

    Я составил отчёт. Трудно было написать, почему не сошли две ракеты. Не хотелось подставлять Эдика. Пришлось лгать. Если противник летит на малой высоте и приходится стрелять с задней ПУ (пусковой установки), то ракета может врезаться в собственную антенну СНР. В таких случаях пуск с установки автоматически блокируется: ПУ становится в «зону запрета».

    Я написал, что две ПУ стали в зону запрета, хотя У-2 был высоко, почти в зените, и две установки одновременно в запрет никогда не станут. Конечно, я боялся, что ложь раскрутят.
    Но в войсках запрещено рассуждать, анализировать и высовываться. Через месяц в секретном приказе министра обороны по всей армии моя часть отчёта повторялась слово в слово. Опасения рассеялись.

    Теперь представим достоверные события, происходившие в дивизионе. Участники событий в других полках и дивизионах могут дополнить и поправить меня.

    1-го мая около 8.00 дивизиону была объявлена тревога. Опять с юга к Уралу летел нарушитель, затем он развернулся и стал уходить к границе. Готовность снята. Люди пошли завтракать и готовиться к празднику.
    В 10 часов опять взвыла сирена тревоги и на экранах локаторов и СНР уже «сидел» самолёт. Эдик наводит электронный крест на цель и передает её на сопровождения операторам: ефрейтору Коле Слепову из Рязани (к сожалению, награду за него получил другой), Коле Смолину из Бурятии (фамилию третьего оператора я забыл).

    Дальность до самолёта 75 км., высота 20 км., курс с юга на Свердловск, скорость непривычно маленькая - 600 км/час. На автоматический кодовый радиозапрос «я свой» не отвечает.

    После длительных разборок в штабах объявлено:

    - Своих самолётов в воздухе нет. Цель-нарушитель уничтожить.

    Цель подошла к зоне пуска ракет и, совершая противозенитный манёвр, пошла восточнее по кругу по границе зоны пуска, как будто точно зная её.
    Воронову было трудно решиться на стрельбу, поскольку цель шла по дальней границе зоны пуска и ракеты могли не дотянуть до цели.
    Но вот цель развернулась и с юго-востока пошла на Свердловск, на дивизион. Информация и команды командира дивизиона одновременно передаются в штаб полка.

    Воронов: Цель в зоне пуска. Открываю огонь. Цель уничтожить тремя. Высота 20. Дальность…

    Гайдеров: Отставить огонь.

    Идут долгие телефонные переговоры со штабами, с Москвой, с Хрущевым. Связь отвратительная.

    Гайдеров: Воронов, уничтожай.

    Воронов: Цель уничтожить тремя…

    Гайдеров: Отставить.

    Опять переговоры штабов, Москвы.

    Воронов: Цель выходит из зоны пуска.Если промедлить, стрелять нельзя - не дотянут ракеты.

    Гайдеров: Хрен с ним. Уничтожай.

    Воронов: Цель уничтожить…

    Фельдблюм (офицер наведения): Первая пуск (нажимает кнопку). Пуск не прошёл. Вторая пуск. Пуск не прошёл. Третья пуск. (Грохот и сотрясение земли стартующей ракетой.) Пуск прошёл.

    На экране офицера наведения пачка импульсов ракеты приближается к пачке импульсов цели. Они совместились и экран залило облаком импульсов. Не видно ни цели, ни ракеты. Все в стрессе. Но вот из облака выползает сигнал ответчика ракеты, продолжающей нормальное движение и удаляющейся от цели.
    Эдик докладывает: «Цель применила пассивные помехи». Все локаторы и СНР доложили то же. Все в неведении и растерянности.
    Командир 1-го дивизиона капитан Шелудько от г. Березовского (северо-восток) выстрелил тремя ракетами в облако помех. Две ушли в направлении к цели и разорвались. Праздничная демонстрация Свердловска вздрогнула и удивилась двум взрывам. Но это был не салют. Третья ракета ушла в сторону Пышмы.

    Общее неведение продолжается. Но вот на экранах 4-го дивизиона, прикрывающего город с северо-запада, появляется групповая цель из двух самолетов курсом на Свердловск. Высота 8 км. На запрос «Я свой» не отвечают.
    Штабы сообщают: «Своих самолетов в воздухе нет».
    Открытым текстом передаётся самолётам предупреждающий условный сигнал «Рубеж стена». Это означает, что самолеты входят в зоны поражения ракетных дивизионов и будут обстреляны. Первая цель резко ушла вниз в сторону. Вторая продолжала движение к городу. Гайдеров отвечал за оборону Свердловска и приказал цель уничтожить.

    Командир дивизиона майор Шугаев классически тремя ракетами уничтожил цель, которая горя падала в сторону г. Первоуральска, и доложил в полк.
    На экранах и в небе чисто. Выползли из кабин покурить.
    Шугаев затянулся:

    - «Сейчас сказали: молодец. Через пять минут скажут: мудак Шугаев».

    Он имел опыт корейской войны, предсказание сбылось. МиГ-19 догорал в городском парке культуры и отдыха Первоуральска, рвались снаряды, разбегалась праздничная демонстрация. Лётчик ст. лейтенант Сафронов погиб.
    Но вернёмся к нашему дивизиону. Было тёплое майское утро, и двери аппаратной кабины распахнуты. После старта ракеты офицеры и солдаты наблюдали, как она умчалась в безоблачное небо. Донесся звук взрыва. Затем что-то блеснуло на солнце в высоте. Позже раскрылся парашют. Лейтенант Батухтин подбежал к кабине управления, открыл дверь и сообщил о парашюте. Воронов, не отрываясь от телефона, матюгнул, приказал закрыть дверь. Через некоторое время Воронов вышел, взглянул на приземляющегося парашютиста и доложил в полк. За время, отделяющее доклады о пассивных помехах и парашютисте, были выпущены 6 ракет и сбит Сафронов.
    Все ждали, чуть ли не трибунала, за не сошедшие ракеты, но через день приехал комполка и объявил, что правительство решило награждать. Он перечислил подлежащих награде, назвал и меня:

    - Но меня не было при боевой работе.
    - Ты обеспечил мне боеготовность дивизиона.

    Признание заслуг - маслом по сердцу. Командир подготовил наградные документы и уехал в полк.
    Прошедший две войны Колосов с усмешкой заметил: «Теперь начнут слонов делить».
    Но слонов долго не делили. Идеально сработала бюрократическая машина. Сверху позвонили в штаб полка.

    - Хрущёв срочно требует наградное постановление в завтрашние газеты. Где комполка? Пусть даст списки.
    - Командир со списками должен подъехать минут через тридцать.
    - Хрущёв требует срочно. Давайте фамилии, должность, звание по штатному расписанию.

    На следующий день комполка извинялся перед теми, кого он представлял, но кто оказался не в тех клетках штатного расписания.
    В заявлении правительства Хрущёва говорилось, что У-2 не сбивали специально. Предоставили возможность углубиться на территорию СССР. А потом взяли и очень точно, чтобы летчик остался жив, сбили первой ракетой. Обвинили США в дурном поведении и сорвали намечаемые Парижские мирные соглашения по прекращению холодной войны. Мне это напомнило школьные уроки истории, когда нам в разрушенной стране при погибших родителях объясняли, что наша самая сильная в мире армия специально заманивала фашистов вглубь страны, чтобы здесь с ними полегче расправиться.
    Конечно, это был обман. Любой спец знает, что самолет-нарушитель должны встретить истребители и попытаться посадить его. При невозможности - сбить. Зенитные ракетные дивизионы - это последний и очень дорогой рубеж обороны.
    Слишком далеко правительство заманивало У-2. Его заманили на космодром Байконур. Получились великолепные фото сверхсекретных объектов. У Кыштымских атомных предприятий он прошёл над ракетным дивизионом. Пытались выстрелить, но ракета не стартовала. Почему не выстрелили ещё двумя ракетами, история умалчивает. Он прошёл ещё над одним дивизионом. Приготовились стрелять, но сгорел предохранитель в локаторе СНР. Солдат из чабанов не сумел заменить предохранитель. Офицер-техник в самоволке в соседней деревне отмечал праздник трудящихся.
    После этих событий я был в комиссии по проверке боеготовности дивизионов ПВО Урала. Состояние было плачевное почти везде. В дивизионе, прикрывающем атомные предприятия Туры, даже не заводились дизеля электропитания ракетного комплекса. В другом пробит гвоздем кабель управления пусковой установкой.
    Дивизионы год докладывали о полной боеготовности. В упомянутом кыштымском дивизионе ракета не стартовала, т.к. были замкнуты контакты цепи «пуск» отрывного штекера ракеты. Ещё зимой на морозе солдат в трёхпалых рукавицах стыковал его с ракетой и повредил «папу». Три месяца два раза в сутки командир докладывал о полной боеготовности дивизиона.
    Но почему же наш дивизион сбил Пауэрса, а доложил, что цель применила пассивные помехи?
    Я как офицер наведения попался в эту ловушку за девять месяцев до событий с У-2 при стрельбе на полигоне Капустин Яр. Самолёт противника периодически выстреливает фольгу и прячется в этом облаке. На экранах локаторов лишь облако импульсов, в котором импульсы от цели неразличимы. Когда разрывается ваша осколочная ракета, облако осколков создает на экране такое же облако помех. Цель поражена, падает, но в облаке осколков её не видно. Растерянность офицера наведения переходит в шок, когда из облака выползает нормальный сигнал ответчика ракеты, удаляющийся от цели. Эффект не разорвавшейся ракеты возникает потому, что взрывается лишь передняя боевая часть ракеты. Задняя аппаратная часть и двигатели продолжают работать нормально. Общее экранное представление будто ракета, не разорвавшись, прошла мимо цели, выстрелившей помехи. Только опытный, уже стрелявший и думающий офицер, может правильно оценить ситуацию. Но опыт дорог. Ракета по цене, равна стоимости пятиэтажной «хрущёвки».
    А, что же авиация? Сажать или сбивать должны истребители.

    «Когда Бог наводил на земле порядок, авиация была в воздухе» (любимая поговорка лётчиков).
    Наверно, поэтому она практически не смогла подняться в воздух 22-го июня 1941 года, и в приграничных округах 80% самолетов были уничтожены за пару часов прямо на аэродромах.
    Поэтому она не смогла ни посадить, ни сбить У-2. Более того, потеряла двух летчиков, два МиГа (с учётом лежавшего у нас за забором). Может быть даже больше, поскольку между двумя полетами с юга был почти трёхчасовой облёт мурманской зоны.
    Информации по армии никакой. Приволжский округ поднял на перехват два истребителя, но они забыли взять кислородные приборы. Цель на высоте 20 км, без кислорода и высотного костюма лётчик погибнет. Храбрые соколы готовы погибнуть, но сбить противника. Им приказали вернуться на аэродром.
    Летчик Ментюков корреспонденту газеты «Труд» рассказал, что он сбил У-2 без ракет воздушной струёй».


    Наш командир взвода локационной разведки Вадик Антипенко, где-то на дальних подступах кратковременно видел импульсы самолёта. Но на наших 120 километровых экранах других самолётов не было.
    Конечно, на маршруте в 2,5 тысячи километров много достойнейших могли бы и должны были сбить цель.
    Ментюков может навестить У-2 в музее вооруженных сил России и убедиться, что задняя нижняя левая часть фюзеляжа прошита ракетными осколками, как решето. Этим любовался и фотографировал сын Френсиса Гарриевича Пауэрса. Можно даже набрать осколков, отскочивших от бронеспинки, спасшей летчика, и застрявших между лонжеронами.
    А почему же сбили своего Сафронова? Здесь, как в альпинизме, чтобы погибнуть, надо сделать одновременно не менее трёх ошибок.

    Во-первых, командующий авиацией генерал Вовк (после событий пошёл на повышение) поднял на перехват У-2 пару МиГ-19, но на КП ПВО не доложил. КП оповещал всех, что своих в воздухе нет.
    Во-вторых, на Мигах не были установлены коды автоответа «я свой» для локаторов и СНР.
    На второй день спецкомиссия проверяла опечатанные запросчики станций. У нас всё нормально. Но чувство было преотвратное, когда Вовк тыкал в лицо надорванной фотографией Сафронова в кругу семьи:

    - Вы мне лётчика убили.

    В-третьих, лётчики не знали открытого голосового радиосигнала «Рубеж стена». Не были обучены.
    Ведущий пары капитан Айвазян рассказывал, что по тревожному тону сигнала понял, что-то недоброе. Бросил МиГ к земле, в сторону, и ушёл. Сафронов продолжал полёт на Свердловск. Что оставалось делать Гайдерову? Уничтожить.
    В-четвёртых, истребители бесполезно было даже поднимать в воздух. Лётчик Ментюков отмечал, что у него не было ракет. Но не только у него.

    Вечером 1-го мая я заступил оперативным дежурным по дивизиону. В полночь сержант с КПП позвонил, что у ворот группа авиационных полковников, все в орденах (прямо с парада) и с колонной грузовиков:

    - Лейтенант, авиация была без ракет «воздух-воздух». Мы привезли их самолётом из Москвы. Пол дня мыкаемся - не знаем куда деть. Никто не принимает. Вашу «точку» вроде бы рассекретили. Прими на ночь на хранение. Утром заберём.

    Я загнал колонну на позицию и, конечно, не удержался, вскрыл пару ящиков. Стройненькие метровые ИС-8 с отстегнутыми крыльями привели меня в восхищение. И всё же мы, победили».

    Один из пилотов Су-9 Игорь Ментюков хорошо помнит то время. Ему, одному из самых подготовленных лётчиков Центра боевого применения и переучивания лётного состава авиации ПВО, что находится под Муромом, в Саваслейке, могла выпасть возможность атаковать U-2 ещё 9 апреля - в тот день он сидел за штурвалом самолёта в Килп-Явре, на Кольском полуострове, в готовности к атаке высотной воздушной цели. Но тогда пилот U-2 не пошёл через всю страну, 1 мая Френсиса Пауэрса ждали почти во всех полках ПВО, в том числе и получивших самолёты Су-9 - в Европейской части страны, в Средней Азии, Сибири. В готовности находились зенитные ракетные дивизионы с ЗРК С-75:

    Воспоминания лётчика СУ-9 Игоря Ментюкова


    «В апреле шестидесятого, - рассказывает Игорь Ментюков, - меня бросили дежурить в Килп-Явр. В конце месяца возвращаемся домой, в Саваслейку, а мне новая задача - лететь в Новосибирск, взять там Су-9 с большой заправкой, перегнать в Барановичи (это в Белоруссии) и заступить на боевое дежурство. Там стоял истребительный полк, на его вооружении находились и Су-9. Они брали на борт 3.250 килограмм топлива. К маю шестидесятого в Новосибирске уже изготовлялись самолеты, бравшие 3.720 кг. А лишние полтонны горючего - это значительно большая дальность полета, больший рубеж перехвата. Задачу нам поставили жестко - 1 мая обязательно быть в Барановичах.
    27 апреля с напарником капитаном Анатолием Саковичем прилетели в Новосибирск, взяли пару Су-9 на заводе и назад, на Запад, поджимало время. 30 апреля мы уже в Свердловске, на аэродроме Кольцова, но там подзастряли из-за погоды. Волнуемся, до Барановичей далеко, времени же осталось всего ничего. Не выдержал - позвонил в Москву дежурному по перелетам: мол, разрешите добираться до Барановичей другим маршрутом, Однако тот дал отбой, дескать, полетите завтра.
    Утром 1 мая, примерно в начале седьмого, нас поднимают. По телефону получаю команду – «Готовность - номер один». Подумал, погода улучшилась, нас торопят. Правда, взлетел позже, направление - на Челябинск. Сразу возник вопрос: почему направили на восток? Чуть позже беспокойство усилилось. Со мной на связь вышел не КП аэродрома, а командующий авиацией армии ПВО генерал-майор авиации Юрий Вовк:

    - Я - «Сокол», 732-й, как меня слышите? Слушайте меня внимательно. Цель - реальная, высотная. Таранить. Приказ Москвы. Передал «Дракон» (Савицкий).

    Пошли минуты раздумья. Серьёзный значит случай, если приказ передает сам «Дракон». Отвечаю:

    - «К тарану готов. Единственная просьба, не забыть семью и мать…».
    - «Всё будет сделано»…

    Таран всегда опасен, - а в моём положении - верная гибель. Вся загвоздка в том, что к боевому вылету я не готовился. Взлетел без ракет, а авиационных пушек на Су-9 нет. К тому же на мне не было и высотно-компенсирующего костюма, гермошлема. Во время перегонки самолетов это нам не требовалось. На высоте 20000-21000 метров меня в случае катапультирования разорвало бы, как воздушный шарик, на кусочки. И потом о каком-либо пессимизме говорить нет оснований - для лётчика святое дело позаботиться о семье. А моя Людмила ждала ребёнка, погибни я, нелегко бы ей пришлось одной с младенцем на руках. Кстати, сын родился 1 сентября шестидесятого, ровно через четыре месяца после того злополучного полета.
    Иду в направлении Челябинска минут 17, а на связь никто не выходит. Подумал уже, направили и забыли. Но тут в наушниках раздалось:

    - «Как меня слышите?»
    - «Нормально», - отвечаю.
    - «Следуйте этим курсом». Чуть позже:
    - «Топливо выработал в баках?» Говорю:
    - «Нет ещё». Однако тут же последовала команда:
    - «Бросай баки: пойдёшь на таран». Сбросил баки. Команда:
    - «Форсаж».

    Включил форсаж, развернул самолет на 120 градусов и разогнал его до скорости M=1,9, а может до М=2,0. Меня начали выводить на 20-километровую высоту.
    Прошло несколько минут, сообщают: «До цели 25 километров». Включил прицел, а экран в помехах. Вот незадача. После старта работал нормально, а тут... Говорю:

    - «Прицел забит помехами, применяю визуальное обнаружение».

    Но и здесь сложности. У U-2 скорость 750-780 км/час, а у меня - две с лишним. Словом, не вижу цели, хоть убей. Когда до цели осталось километров 12, мне сообщили, что она начала разворот. Уже потом узнал - в этот момент она пропадает на экране РЛС. Делаю разворот за самолётом-нарушителем. Мне сообщают, что я обгоняю цель на расстоянии 8 километров, проскакиваю её. Генерал Вовк кричит мне:

    - «Выключай форсаж: сбавляй скорость!»
    - «Нельзя выключать», - я тоже вскипел, поняв, что на КП не знали, как использовать и наводить Су-9.
    - «Выключай, это приказ», - передал ещё раз генерал. Чертыхнулся и выключил. И тут новый приказ:
    - «Уходи из зоны, по вам работают!» Кричу:
    - «Вижу».

    В воздухе к тому времени появились сполохи взрывов, одна вспышка чуть впереди по курсу, вторая справа. Работали зенитные ракетчики...
    «Разворачиваюсь, ухожу из зоны огня, а затем спрашиваю о местонахождении цели. Мне с КП: «Цель сзади». Предпринимаю новый разворот, но чувствую, что падаю. Шёл ведь без форсажа, не заметил, как скорость понизилась до 300 км/час. Свалился на 15 тысяч метров. А с КП:

    - «Включай форсаж». Зло опять взяло, кричу:
    - «Надо знать, как и на каких скоростях, он включается».

    Разогнал самолёт до 450 километров, пробую включить форсаж, хотя он включается при 550 километрах. В это время загорается лампочка аварийный остаток топлива. Становится ясно - наведение сорвалось. Дают указание:

    - «Тяните до Кольцова».

    На аэродроме после посадки, прямо у самолёта, меня встречало несколько полковников и двое в штатском.

    - «Садитесь, - говорят, - поедете с нами на КП.». Но тут кто-то из встречающих увидел, что в нескольких километрах с неба падает что-то блестящее. Спрашивают у меня, что это может быть. Я вопросом на вопрос:
    - «МиГи давно взлетели?»

    Гул их был слышен, и я предположил, что МиГи сбросили баки. Однако позже выяснилось, что падали осколки самолёта-шпиона Локхид U-2.
    Приезжаем на КП, мне подают телефонную трубку, на проводе заместитель командующего авиацией Войск ПВО генерал Семёнов. Говорит:

    - «Савицкий надеялся на вас, Ментюков». Ответил ему:
    - «Как наводили, так и действовал…».

    Не договорил, как на экранах локатора опять появилась цель. Меня спрашивают:

    - «Готов ещё раз взлететь?» Отвечаю:
    - «Какой может быть разговор». К тому времени U-2 был уже уничтожен.

    Вскоре после того, как стало ясно, что самолёт-нарушитель сбит, на аэродром с командного пункта приехал командующий авиацией армии ПВО генерал-майор Вовк. Он меня знал, служили вместе в учебном центре в Саваслейке, потому сказал:

    - «Слава Богу, Ментюков, что всё обошлось».

    Он имел в виду, что Пауэрса сбили. Если нарушитель ушёл бы, скандал разгорелся бы крупный. Вовк сказал, чтобы я был по-прежнему наготове, всякое ещё может быть.
    Однако обстановка стала разряжаться. В 3 часа над аэродромом показался вертолёт. Привезли американского пилота для дальнейшей его отправки на самолёте в Москву. Нас к вертолёту сначала не допускали, а потом, узнав, что мы лётчики, его атаковавшие, махнули рукой: мол, смотрите. Особого впечатления Пауэрс на меня не произвёл. На руках мы ему показали, это, мол, мы тебя атаковали. Разрешили нам взять немного дюральки от сбитого самолёта. У меня кусок металла долго хранился.
    2 мая по телефону со мной разговаривал (для этого я прибыл на КП армии ПВО) «Дракон» - генерал Савицкий. Он попросил доложить об атаке на нарушителя, а потом сказал:

    - «Если бы не вы, Ментюков, он бы ушёл».

    «Командующий считал, что из-за моей атаки U-2 начал совершать маневр и вошёл в зону огня. Хотя он мог начать маневр, к примеру, для новых фотосъёмок.
    3 мая мы были в Барановичах, а 4-го меня вызвали в Минск. Туда, в штаб армии ПВО, прибыла комиссия из Москвы, возглавляемая генерал-полковником Пономарёвым. Её интересовало, почему бортовая РЛС оказалась забита помехами. Не знаю, к какому выводу они пришли. А предположения такие. На Су-9 имелась система электронной защиты задней полусферы, она давала помехи на прицел самолёту противника. Видно, от неё «пострадал» и прицел моего самолёта (использованы материалы статьи «Как сбили Пауэрса», с сокращениями и с частичным редактированием текста из www.webslivki.com).

    На что следует обратить внимание во всём вышеизложенном материале об инциденте с «Локхид У-2»:

    Во-первых, что на самолётах Айвазяна и Сафронова, направленных (поднятых в воздух) на перехват Френсиса Пауэрса не были установлены ответчики «Я-свой» (или отсутствовали для их опознавания, соответствующие коды).
    Во-вторых, что после пуска ракеты, и достижения «цели», на экране РЛС, она продолжает свой полёт, что можно было расценить, как промах.

    Обратим внимание, в рассказе лейтенанта Игоря Цисаря на то, что наблюдается на экране локатора, когда ракета поражает цель:

    «…Но почему же наш дивизион сбил Пауэрса, а доложил, что цель применила пассивные помехи?
    Я как офицер наведения попался в эту ловушку за девять месяцев до событий с У-2 при стрельбе на полигоне Капустин Яр.
    Самолёт противника периодически выстреливает фольгу и прячется в этом облаке. На экранах локаторов лишь облако импульсов, в котором импульсы от цели неразличимы.
    Когда разрывается ваша осколочная ракета, облако осколков создает на экране такое же облако помех. Цель поражена, падает, но в облаке осколков её не видно. Растерянность офицера наведения переходит в шок, когда из облака выползает нормальный сигнал ответчика ракеты, удаляющийся от цели.
    Эффект не разорвавшейся ракеты возникает потому, что взрывается лишь передняя боевая часть ракеты.
    Задняя аппаратная часть и двигатели продолжают работать нормально. Общее экранное представление будто ракета, не разорвавшись, прошла мимо цели, выстрелившей помехи. Только опытный, уже стрелявший и думающий офицер, может правильно оценить ситуацию…».

    А теперь посмотрим, что сказал корреспонденту «МК» Екатерине Сажневой, известный в прошлом чемпион по «охоте на лис» Александр Акимов, который, как сказано в статье «В деле Гагарина – новые детали», уверяет, что самолёт Юрия Гагарина был сбит двумя ракетами С200, на основании «неопровержимых свидетельств», со ссылкой на самые «убедительные» источники информации:

    «…В тот же год летом, в июне, я взял отпуск и снова поехал в наши края. Я не знал, что хотел найти. Расспрашивать жителей о случившемся было, разумеется, опасно. Хотя разговоры ходили разные долго, врать не стану: трагедия была для людей, что у нас разбился Гагарин!
    А неподалёку от церкви, над которой и сбили «МиГ» - я вам о ней уже рассказывал, - работал маленький магазинчик. В нём, единственном, продавалась местная бормотуха - портвейн, настоянный на травах. Все наши мужики здесь отоваривались.
    Как-то я увидел около входа ПВОшников - старший офицер и помладше: майор и младший лейтенант. Они ехали в местечко Дубки, где стояла их часть, — от аэродрома Киржач Дубки находились в 12 километрах.
    Офицеры уже «хорошие» были. Спорили о чём-то - я навострил уши: речь шла о некой «ракете, которая попала». «Первая попала или вторая?» - было видно, что эти люди страшно переживают из-за чего-то, что они в чём-то каются, мучаются, что этот разговор длится не один день и что по-трезвому он не ведётся.
    С пьяных, какой спрос - я подошёл и поинтересовался: не о Гагарине ли они говорят, не в его ли «МиГ» попала их ракета? И какая попала - первая или вторая?
    Они оба были очень пьяные. Они мне признались, что первая…. Но они не были виноваты. ПВОшники - какая им разница, куда ракеты пускать? Им была дана команда. Вдруг это самолёт-разведчик летит, как Пауэрс в 60-м? А на истребителе Гагарина, как я понял, в тот день почему-то отсутствовал прибор «свой-чужой», и идентифицировать его не сумели…».

    Как мы видим, эти два рассказа связаны с одним и тем же обстоятельством - либо отсутствием, либо «в нахождении в неработоспособном состоянии»» на самолётах Сафронова и Гагарина ответчиков «свой-чужой» - отсюда и нелепая гибель лётчика и первого космонавта.
    В тоже время, в опубликованных материалах расследования причин гибели Гагарина, отмечено несоответствие времени фактического падения самолёта на землю и времени его наблюдения на экране локатора, в то время, когда он уже разбился:
    Выполнив задание в зоне, Гагарин запросил разрешение КП развернуться на курс 320 градусов для следования на аэродром. На этом в 10 часов 30 минут 10 секунд связь с самолётом прервалась. На все вызовы КП экипаж самолёта не отвечал, но проводка самолёта локаторами продолжалась до 10 часов 43 минут. Наблюдение за самолётом прекратилось на удалении 30 километров от аэродрома по курсу 75 градусов.
    Руководитель полётов, судя по кальке радиолокационной проводки, вёл какой-то объект, принимая его за самолёт Гагарина (но им мог быть, как другой самолёт, так и задняя аппаратная часть ракеты). Таким образом, руководитель полётов, действительно мог следить за мнимым самолётом Гагарина до 10.43, а не вводить всех в заблуждение, чтобы как-то оправдаться, что он не прерывал наблюдение за экраном локатора. Комиссия по расследованию причины гибели Гагарина, установила, что катастрофа произошла в 10.31 - на 12 минут раньше.
    Неудивительно, что помощник руководителя в своём отчете тогда написал: «На мои вызовы… полковник Гагарин не отвечал…», хотя ни Гагарин, ни Серёгин уже не могли ответить - они к тому времени уже погибли.

    Хотелось бы услышать от участников форума, что им известно о гибели лётчиков по причине неисправности ответчиков «свой-чужой» и, главное, насколько подобные случаи удавалось объективно расследовать, чтобы найти истинных виновников этих инцидентов.

  10. #10
    Новичок Форумчанин
    Регистрация
    22.10.2011
    Сообщений
    15

    По умолчанию

    Уважаемый господин Дмитрий Срибный!
    Моё присутствие на Вашем форуме имело единственную цель - получить небольшую справку о некоторых элементах матчасти Ту-128.
    Вместе с заданным вопросом, я выразил возмущение по поводу оценки полковником Евглевским степени профессионализма погибшего штурмана Рыженкова и довёл до Вашего сведения, какого мнения о нём самом были в Саваслейке. Но, как я понял, Вас и Сергея Бурдина, интересовало только мнение о Евглевском и Главкоме авиации ПВО А.Л.Кадомцеве, одних лётчиков, причём по-фамильно, а не тех, кто занимался их "обслуживанием" на земле.
    Что касается моих "длинных цитат", которыми я "завалил" Ваш форум, то они сделаны исключительно для тех, кому "много букв" не мешает над чем-то задуматься или что-то узнать, и для того, чтобы избавить их от необходимости "ползать" по различным ссылкам по сайтам Интернета, от которых в моих "отредактированных цитатах", иногда, всего несколько предложений.
    Как администратор сайта (или форума) Вы, вообще, можете аннулировать мою тему, не утруждая себя дальше общением с людьми из ниокуда, которые всегда попадают непонятно куда.
    С уважением, Константин Коханов.

  11. #11
    Новичок Форумчанин
    Регистрация
    22.10.2011
    Сообщений
    15

    По умолчанию

    Уважаемый Назар!
    Постараюсь до конца своего пребывания на этом форуме, распутать нить своих рассуждений, и может быть убедить Вас, что всё сказанное и предложенное мной для Вашего внимания, действительно относится к теме "Достоверность свидетельств об инцидентах.
    С уважением, Константин Коханов

  12. #12
    Mig
    Mig вне форума
    Старожил Ветеран Аватар для Mig
    Регистрация
    23.04.2007
    Сообщений
    1,251

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Константин Коханов Посмотреть сообщение
    Постараюсь до конца своего пребывания на этом форуме, распутать нить своих рассуждений....
    А если свои рассуждения не запутывать, то их и не придется распутывать...
    Помните слова классика: "краткость - сестра таланта"? Похоже, у вас талант в другом....

  13. #13
    Старожил Ветеран Аватар для APKAH
    Регистрация
    12.12.2008
    Сообщений
    2,325

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Константин Коханов Посмотреть сообщение
    Уважаемый господин Дмитрий Срибный!
    Моё присутствие на Вашем форуме имело единственную цель - получить небольшую справку о некоторых элементах матчасти Ту-128.
    Сомневаюсь что вы получите более компетентную справку, ведь те люди, с кем вы общались (привели диалоги) тоже бывают на нашем форуме, и как раз и представляют "компетентные справки"

  14. #14
    Новичок Форумчанин
    Регистрация
    22.10.2011
    Сообщений
    15

    По умолчанию

    Уважаемый товарищ Аркан!
    Мне тут уже указали на место, говоря, о том, кто послал меня, на…, что он вполне вменяемый человек. Как никак написал книгу о Ту-128 и теперь ищет спонсора.
    Несколько слов о книге Сергея Бурдина. Говоря о качестве мяса, не обязательно его пробовать, достаточно понюхать. После знакомства с некоторыми материалами его книги, я вышел на Ваш форум с темой «Достоверность свидетельств об инцидентах».
    Не знаю, представляет ли эта «тема» для кого-то интерес, я думаю после ещё нескольких своих предложенных для ознакомления материалов, предложить вниманию «любителей истории отечественной авиации», кое-что из личного опыта при обслуживании авиационной техники (МиГ-15,17,19). Не в плане того, как производить ремонт, проверку или замену каких-то агрегатов, а принятых мною решений, вопреки «настоятельных рекомендаций» вышестоящего начальства, которое по иронии судьбы, на 1,5 месяца, оказалось ниже меня (не по званию), а по должности.
    То что я не получу никаких ответов на свои вопросы, я понял давно. Те, кто мог бы дать справки и ответы на мои вопросы, не участвуют на форумах в Интернете, им сейчас в лучшем случае под 70 лет, и то, если иметь в виду «молодёжь», а всем специалистам давно под девяносто.
    С уважением, Константин Коханов.

  15. #15
    Новичок Форумчанин
    Регистрация
    22.10.2011
    Сообщений
    15

    По умолчанию

    Инцидент с торпедоносцем Ту-14Т 3 декабря 1954 года


    Понимая, что, вероятно, никогда не дождусь от участников форума каких-либо рассказов (или ссылок на какие-то материалы) об инцидентах с самолётами, ввиду отказа в работе или неисправности ответчиков «свой-чужой», я попробовал сам найти в Интернете какие-либо упоминания о подобных прецедентах в истории отечественной авиации.
    И вот на сайте Приморской региональной молодёжной общественной организации «Поисковое объединение «АвиаПоиск»» (http://aviapoisk.narod.ru/) мной были найдены материалы о том, как ночью 3 декабря 1954 года над акваторией залива Петра Великого, при возвращении с учебных полётов торпедоносца Ту-14 он был засечён радарами ПВО. На неоднократные запросы, он не реагировал по причине того, что, скорее всего, на самолёте отказала система опознавания и радиосвязь. В результате, на перехват торпедоносцу была поднята пара дежурных истребителей МиГ-15 ВВС ТОФ.
    Что произошло дальше весьма эмоционально отражено в Большой авиационной энциклопедии «Уголок неба» (http://www.airwar.ru/enc/bomber/tu14.html):

    «…Летом (по данным АвиаПоиска 3 декабря) 1954-го летчик-истребитель 535-го ИАП 32-й ИАД капитан П.Бышев, не разобравшись в обстановке, доложил, что он обнаружил самолёт типа «Канберра» и, видимо, будучи подслеповатым, не увидел опознавательных знаков.
    От таких же безответственных руководителей он получил команду сбить «самолет-нарушитель» (обращает внимание, что инструкция по действиям истребителя в подобной ситуации совершенно не выполнялась). В результате сбили самолёт Ту-14 46-го МТАП авиации ТОФ и погиб весь экипаж.
    Во избежание повторения подобных событий командование авиации ТОФ приняло запоздалое решение о показе самолёта Ту-14 в полёте над аэродромами истребительной авиации. Вскоре и сбивший Ту-14 лётчик погиб, не справившись с пилотированием самолёта в сложных метеоусловиях. Возможно, это было возмездием».


    14-16 июля 2008 года отрядом «АвиаПоиск» была проведена полевая экспедиция в Шкотовский район Приморского края на место гибели двух погибших торпедоносцев: Ту-14Т и Ил-28Т, погибших в 1950-х годах. Это одни из первых реактивных самолётов, поступивших на вооружение частей ВВС ТОФ. На месте гибели обоих самолётов были обнаружены останки экипажей.
    Сведения об этих самолётах отряду «АвиаПоиска» сообщил один из жителей г. Большой Камень, Валерий Филь, которому старики рассказывали о произошедших катастрофах. Он и выступил в роли проводника для поискового отряда.

    Экспедиция и работа с погибшим торпедоносцем Ту-14Т ВВС ТОФ


    К августу 2009 года поисковым отрядом «АвиаПоиск» собраны подробные сведения о произошедшей 55 лет назад, трагедии, когда по ошибке, из-за отказа системы опознавания «свой-чужой», истребителями МиГ-15 был сбит торпедоносец Ту-14Т 49-го МТАП ВВС ТОФ, пилотируемый лётчиком, лейтенантом Валерием Мужжавлёвым.
    Эта нелепая ошибка произошла ночью 3 декабря 1954 года над акваторией залива Петра Великого, когда группа торпедоносцев Ту-14 возвращалась с учебных полётов над морем.
    Самолёт Мужжавлёва шёл последним, с небольшим отставанием, и был засечён радарами ПВО. На неоднократные запросы он не реагировал по причине того, что, скорее всего, на самолёте отказала система опознавания и радиосвязь.
    На перехват торпедоносцу была поднята пара дежурных истребителей МиГ-15 ВВС ТОФ, ведущий которой, подойдя ближе к самолёту, в темноте воспринял звёзды на фюзеляже за натовские, и, решив, что перед ним американская «Канберра», под покровом ночи пристроившаяся к нашим самолётам, открыл огонь.
    Торпедоносец загорелся и, накренившись, круто ушёл вниз. Всё произошло очень быстро. Лётчики МиГов не могли в темноте наблюдать падения Ту-14, и, развернувшись, ушли на аэродром. Радость и эйфория от сбитого «американца» вскоре сменились горечью и болью, когда прошла сводка о не вернувшемся торпедоносце...
    Ветераны 49-го минно-торпедного полка ВВС ТОФ помнят факт этой трагической истории, и все 55 лет торпедоносец Валерия Николаевича Мужжавлёва считался погибшим над морем. Экипаж никто не искал, разговоры об инциденте постарались быстро свести к минимуму и устранить вовсе.
    По внутренним каналам Министерства обороны спешно прошли указы и директивы, одной из которых стало задание ОКБ Туполева нанести красные пятиконечные звёзды на киль самолётов Ту-14, чтобы исключить подобные инциденты.
    Прошло 54 года со дня трагической гибели экипажа торпедоносца Ту-14Т, и среди отрогов горы Лысый Дед в Шкотовском районе Приморского края были найдены обгоревшие и разорванные останки самолёта. Удалось сразу установить, что это Ту-14. Тогда мы (члены отряда АвиаПоиска) ещё не знали, что за самолёт нашли, и когда и кто на нём по погиб...
    Почти год длилась переписка с архивом и поиск сведений по трём серийным номерам найденного самолёта: 2901402, 2901403 и 2901404.
    И вот, в июле 2009 года нами была получена справка из ЦВМА, где сказано, что на торпедоносце Ту-14Т с серийным номером 2901403 погиб экипаж Валерия Мужжавлёва! Приводим ниже текст справки и фото офицеров из личных дел ЦВМА:

    Самолет Ту-14 №2901403 ВВС ТОФ.


    Приказом командующего ВВС ТОФ от 27 января 1955 года №015 самолёт Ту-14 №2901403 списан с учёта, как непригодный к дальнейшей эксплуатации в результате катастрофы.
    Приказом командира 49 МТАП от 7 декабря 1954 г. №0510 исключены из списков части, погибшие 3 декабря 1954 года при исполнении служебных обязанностей следующие военнослужащие экипажа самолёта Ту-14 №2901403:

    - лётчик лейтенант
    Мужжавлёв Валерий Николаевич
    - штурман лейтенант
    Макричук Юрий Григорьевич
    - воздушный стрелок-радист матрос
    Василюк Евгений Николаевич

    Приказом командующего ТОФ от 25 декабря 1954 года №0784 лейтенанты Мужжавлёв Валерий Николаевич и Макричук Юрий Григорьевич исключены из списков офицерского состава, ввиду смерти.
    Погибли при катастрофе самолёта 3 декабря 1954 года. Похоронены 7 декабря на кладбище с. Кневичи Шкотовского района Приморского края.

    Мужжавлёв Валерий Николаевич 13.09.1932 – 03.12.1954 гг.
    Ивановская область, г. Иваново
    холост.
    Сведений о родителях нет.


    Макричук Юрий Григорьевич 26.01.1932 – 03.12.1954 гг.
    Днепропетровская область, г. Кривой Рог
    холост
    Сведений о родителях нет
    .

    Василюк Евгений Николаевич 18.08.1932 – 03.12.1954 гг.
    г. Саратов.
    холост
    Местожительство до призыва: г. Вольск, МТС, дом 27.
    Мать: Василюк В. С. 1902 г.р.


    В справке нет ни слова о факте сбития своими же самолётами. Последняя фраза о захоронении экипажа на кладбище в с. Кневичи заставила нас подробнее «потянуть эту нить», и проверка этого факта дала свои плоды.
    Ветераны 49-го МТАП ВВС ТОФ, которые служили в 1950-х годах и помнили молодой экипаж, впервые слышат о том, что ребят хоронили.
    С самого начала было известно, что торпедоносец упал в море, никаких поисков поэтому не производилось. Всё было сделано оперативно и «чисто» - командование ТОФ и ВВС ТОФ отправили родственникам бумаги о захоронении экипажа, «погибшего при исполнении служебных обязанностей», а во внешних приказах и документах отписались о церемонии захоронения.
    На кладбище с. Кневичи никогда не было могилы экипажа Ту-14Т №2901403, об этом знает и сельсовет, где хранятся книги учёта захоронения, и ветераны 49-го МТАП.
    Полностью опровергает факт захоронения нахождение нашим проводником Валерием Филем в июне 2009 года на месте катастрофы Ту-14 фрагментов костных останков и ременных пряжек экипажа...
    В сентябре на место катастрофы будет проведена полномасштабная полевая экспедиция, после которой экипаж будет по-настоящему захоронен.

    К сожалению дальнейших публикаций, об этом инциденте с Ту-14Т, мной найдено не было. Насколько достоверны свидетельства об этом инциденте, судить Вам. Считаю уместным только поместить фотографии погибших лётчиков. Фотографии стрелка-радиста, матроса Евгения Васюлика, к сожалению, нет.

    Воздержусь пока делать какие-либо комментарии до своего заключительного выхода на Ваш форум, со своими материалами и воспоминаниями об одном из подобных инцидентов, правда, с благополучным концом.
    Миниатюры Миниатюры .jpg   .jpg  

  16. #16
    Новичок Форумчанин
    Регистрация
    22.10.2011
    Сообщений
    15

    По умолчанию Причины инцидентов в авиации

    Причиной инцидентов в авиации, почти всегда, является человеческий фактор


    Говоря о достоверности свидетельств об инцидентах в авиации, нельзя обойти причины их возникновения и не признать, что в большинстве случаев, их можно «списать» на человеческий фактор.
    Ещё понятно, когда на войне, «выходцы» из простого народа, в генеральском или в маршальском звании, говорили, что «война всё спишет», любые неоправданные людские потери, когда, даже, по словам самого известного полководца, Четырежды Героя Советского Союза Маршала Советского Союза Георгия Жукова простая человеческая жизнь не представляла никакой ценности. До сих пор ещё спорят, - к нему ли относятся брошенные в пылу полемики слова, - что «солдат не зачем жалеть, они ничего не стоят, бабы их ещё нарожают, а танки нужно не только сделать, но ещё за них деньги заплатить».
    Говорил ли Маршал Жуков дословно так о солдатах или нет – это не имеет теперь никакого значения, когда уже точно известно, что всё было действительно так и в немалой степени, многочисленные, ничем не оправданные потери наших войск во время войны, это его основные «подвиги». И как этого маршала «официально» не чтят, но солдаты во время войны и после с большим уважением и теплотой относились к маршалу Константину Рокоссовскому, который намного чаще Жукова бывал в окопах, и непосредственно во время боя, смог прочувствовать, какого там солдату, и насколько ему дорога своя жизнь.
    Война закончилась, но мало, что изменилось. И пусть «прошлые заслуги» ценились уже не так высоко, но отношение в армии к солдатам и к младшим офицерам со стороны стоявшего над ними «начальства» от командира дивизии, до главнокомандующих родами войск, оставалось таким же, как в военное время и ничего не изменилось даже до сих пор.
    Мной специально были предложены Вашему вниманию рассказы штурмана Владимира Ханкиншиева, о его службе в авиации. В них отражено не только хамское и пренебрежительное отношение его дивизионного начальства, переведённого на службу в авиацию из зенитно-ракетных войск, ко всем младшим по званию лётчикам-офицерам, но также и моральные качества Главкома войск ПВО Маршала Советского Союза П.Ф.Батицкого.
    Особенно то, как Главком ПВО сопоставил, поданный ему, прямо в самолёт, в дорогом сервизе обед, с хорошей подготовкой лётного состава, даже не сходя с трапа, и сразу же, вместе с этим сервизом, улетевшим инспектировать другую часть.
    А рассказ о том, что делалась в авиации, для создания «удобств» Министру обороны СССР Д.Ф.Устинову, в частности, чтобы «его превосходительство», в спешно построенном деревянном туалете, могло воспользоваться импортным унитазом, просто поставленным и примороженным на бетонной плите, это вообще иллюстрация нашей повседневной жизни.
    Но если такое отношение было к младшим офицерам-лётчикам, то, какое тогда могло быть отношение к простым солдатам срочной службы? С ними вообще можно было не считаться и смотреть, на них, как на бессловесное стадо, согласно Устава воинской (гарнизонной) службы, обязанное «стойко переносить все тяготы армейской службы», и согласно Присяги – «беспрекословно выполнять все воинские уставы и приказы командиров и начальников».
    В то же время эти самые начальники, взять хотя бы Главкома авиации ПВО генерал-лейтенанта А.Л.Кадомцева, считали, что всякие там армейские «уставы и ими же утвержденные положения и инструкции», их самих не касаются.
    Меня на этом форуме уже упрекнули, что я сужу о причинах гибели А.Л.Кадомцева и о его профессионализме, как будто тогда находился, вместе с ним, в одноместном самолёте МиГ-25П:

    Сергей Бурдин: «…Пожалуй, Вы «прошлись» по Кадомцеву значительно сильнее, чем Електрон Миронович (Евглевский) по Рыженкову. Но ведь Евглевский всё же был в первой кабине во время развития событий, а Вы с Кадомцевым во Владимировке вместе были?!»

    Учитывая, что для Сергея Бурдина Электрон Миронович Евглевский «абсолютный авторитет», то не буду его разубеждать в этом, а просто предоставлю слово самому полковнику Евглевскому.
    То о чём я уже говорил, как ни странно, подтверждается тем, что он сам рассказал о А.Д.Кадомцеве 16 августа 2008 года в незапланированной беседе за столом Александру Мелихову (участнику встречи ветеранов Московского округа ПВО в посёлке «Заря»), когда, возможно, потеряв нить рассуждений, немного отвлёкся от темы основного разговора:

    «Однажды на севере я был свидетелем такой ситуации: Кадомцев садится в кабину Як-27, погода ниже минимума. И по радио происходит интересный разговор (с руководителем полётов):

    - Разрешите запуск?
    - Нет, запуск не разрешаю.
    - Вас понял, запускаю.
    - Разрешите выруливание?
    - Выруливание запрещаю!
    - Понял, выруливаю!
    - Разрешите на полосу?
    - На полосу запрещаю!
    - Вас понял, выруливаю на полосу!
    - Разрешите взлёт?
    - Взлёт запрещаю!
    - Вас понял, взлетаю!..»

    А всё дело в том, что он, как опытный лётчик в должности зам командующего авиацией ПВО, мог позволить себе «скорректировать погоду» и разрешить полёт ниже установленного минимума, а РП дать на это разрешение – нет.
    Я фокусами, конечно, не любил заниматься, но пару раз таким же своим инспекторским правом тоже приходилось пользоваться…»
    (http://aviaforum.ru/showthread.php?t=14155&page=126).

    Ну, вот, кажется, мы и пришли к логическому концу этого постоянного желания «скорректировать погоду», которое привело к гибели генерал-лейтенанта А.Д.Кадомцева. А заодно и чем были вызваны «путаные» объяснения катастрофы ТУ-128, сделанные Э.М.Евглевским, не без помощи того же А.Д.Кадомцева, о которых уже было рассказано в моих публикациях на этом форуме.
    Поэтому, мягко говоря, считаю опубликованные свидетельства Э.М.Евглевского о катастрофе управлявшегося им самолёта Ту-128, стремлением даже гибель штурмана В.А.Рыженкова списать на плохое знание им матчасти, а не на тот «бардак» в авиации, который только прогрессирует, как неизлечимая болезнь, до настоящего времени.

    Что к этому стоит добавить? Разумеется мнение авторитетных специалистов, их неуклюжие попытки оправдать поведение во время пожара на МиГ-25П А.Л.Кадомцева, сделанные после его гибели Заслуженными военными лётчиками СССР Николаем Москвителёвым и Степаном Микояном.
    В книге Н.И.Москвителёва «Линия жизни» (М., Наука, 2004), Председателя Совета Клуба заслуженных лётчиков и штурманов, Заслуженного военного летчика СССР, о гибели А.Д.Кадомцева, написано достаточно подробно:

    «…Кадомцев завернул во Владимировку (Ахтубинск) по пути из командировки. Завершались совместные государственные испытания самолёта МиГ-25П, и его визит в институт был закономерен. В это же время в Ахтубинске находились четверо наших лётчиков из авиации ПВО страны: наш инспектор Лев Иванович Русаков и трое пилотов из Саваслейки (Зубанков, Ментюков и Чаплыгин).
    Они прошли специальный курс обучения и готовились первыми из войсковых лётчиков вылететь на самолёте МиГ-25П. Каждому было запланировано по 2 полёта.
    Кадомцев принял решение слетать на МиГ-25П вместе с ними и один полёт Зубанкова отобрал себе.
    Утверждали, что это был не первый его полёт на МиГ-25П, что он был готов к полёту и хорошо знает самолёт.
    Знал он и то, что сигнализация о пожаре на МиГ-25 часто срабатывала ложно, когда пожара на самом деле не было.
    И вот после взлёта Кадомцева в эфире раздался резкий женский голос: «Пожар двигателя» (при этом сообщалось, левого и правого и назывался индекс самолёта).
    Можно понять состояние генерал-лейтенанта, командующего авиацией ПВО страны, который к тому же, вероятно, не подстраховался разрешением на этот полёт со стороны Главнокомандующего. А Маршал Советского Союза Павел Федорович Батицкий был крут на расправы в таких случаях.
    Итак, пожар? А может быть - нет? Сколько было ложных срабатываний! Сомнения... Кадомцев спокойно передал по радио: «Что-то тут у меня девица кричит».
    Потом кое-кто пытался слово «что-то» истолковывать как некомпетентность. На самом же деле пилот уже развернулся против направления взлёта и шёл над полосой, вероятно, ожидая подтверждения пожара с земли. В это время ведущий летчик по испытаниям МиГ-25 Норайр Вагиканович Казарян подходил к зданию КДП и увидел свой подопечный летательный аппарат со шлейфом чёрного дыма.
    Он бросился вверх по лестнице с криком «Катапультируйся! Катапультируйся!»
    Спорным было и то, что Кадомцев не смог правильно ввести в действие катапульту, хотя конструкция (впоследствии усовершенствованная) и могла позволить такую ошибку.
    В развороте над Ахтубой самолёт взорвался. Мы хоронили Кадомцева на Новодевичьем кладбище. А через год один рыбак обнаружил в воде остатки парашютной системы с фрагментами человеческого тела. Провели подзахоронение.
    Целый год единственными слетавшими на МиГ-25П военными летчиками, не считая испытателей, был маршал авиации Савицкий и те четверо, что успели вылететь в Ахтубинске. Самолёт доиспытывали.
    Ровно через год продолжить лётную эксплуатацию МиГ-25П в войсках совершенно случайно первым выпало мне (у Игоря Ментюкова, стоявшего рядом, не запустился двигатель). С этих полётов в Саваслейке начиналась тяжелая и славная эпопея освоения самолёта МиГ-25П».

    В книге С.А.Микояна «Мы - дети войны» (М., 2006) переговоры А.Л.Кадомцева с руководителем полётов о пожаре изложены несколько полнее, и по ним уже можно сделать более правдоподобное предположение о том, что произошло на самом деле:

    «…Кадомцев спокойным голосом передал: «Тут вот девушка говорит о пожаре. Что это значит?»…
    … Руководитель полётов ответил:
    - «Это значит, что у вас пожар!»
    Кадомцев спросил по-прежнему довольно спокойным голосом:
    - «Так что же мне делать?»
    Руководитель полётов сразу же скомандовал:
    - «Отвернуть вправо на 30 градусов и катапультироваться!» - и затем повторил слово «катапультироваться» несколько раз.
    … После команды руководителя полётов он отвернул немного вправо, в сторону степи, потом почему-то начал разворачиваться влево.
    Наблюдавшие увидели какую-то вспышку на самолёте, подумали, что лётчик катапультировался, но парашюта не было видно, а самолёт стал снижаться. Позже выяснилось, что он упал в реку (проток Волги).
    После команды руководителя о катапультировании Кадомцев по радио ничего не передавал. Незадолго до падения самолета была какая-то попытка передачи, но разобрать даже при специальном исследовании ничего не смогли…
    Почему Кадомцев не катапультировался, так и не выяснили. Одно из записанных в акте предположений исходило из того, что Кадомцев в основном летал на самолетах ОКБ Сухого, а на них катапультирование производится ручкой, расположенной справа на поручне кресла. На МиГах примерно, на этом месте находится ручка рассоединения привязных ремней.
    Если Кадомцев по ошибке потянул за эту ручку, катапультирование уже было невозможным
    .
    Однако готовивший его к полёту (вместе с Вадимом Петровым) Норик Казарян спросил, когда Кадомцев уже сидел в кабине, помнит ли он, что держки катапультирования находятся между ног, и Кадомцев подтвердил, что он это хорошо знает…».

    Теперь о главном, что относится непосредственно к теме «Достоверность свидетельств об инцидентах».
    Главком авиации ПВО генерал-лейтенант А.Л.Кадомцев, это всё-таки был в первую очередь не только заслуженный лётчик, а ответственный руководитель всего комплекса находящихся в его подчинении служб и авиационных частей, которые должны были обеспечивать охрану воздушного пространства Советского Союза.
    Но кроме лётчиков, и офицерского состава различных аэродромных служб, не менее важную роль, наряду с сержантами-сверхсрочниками и гражданскими служащими советской армии, для обеспечения функционирования этого комплекса, играли также солдаты срочной службы, которые занимались не только охраной военных гарнизонов и авиационной техники, но также занимались её обслуживанием и ремонтом. И что не менее важно, не только под руководством своих командиров, но не так уж и редко, занимаясь этим самостоятельно, ввиду отсутствия своего начальства по уважительным причинам, как при нахождении в очередном отпуске, так и в случае болезни.
    Казалось бы Главком авиации ПВО, как говорил в поэме «Бородино» об одном полковнике М.Ю.Лермонтов, должен был быть «слугой Царю, отцом солдатам». И хотя обязанности «слуги» он соблюдал добросовестно, не досаждая «вельможам при царском дворе» своими просьбами, по поводу присвоения очередного звания или вручения ему внеочередных наград, но воспитание «детей» - солдат срочной службы, поручал, кому придётся. В этом деле он имел действительно особый талант, поручать первоначальную подготовку солдат перед присягой, даже не просто дуракам, а явным дебилам.
    Получилось так, что с поступлением после учёбы в техникуме в институт на вечернее отделение, я получил, по принятому в 1966 году Постановлению правительства, отсрочку от службы в армии. Правда этой отсрочкой я пользовался не долго, только до конца декабря 1966 года, и к изумлению родителей и ещё больше своих коллег, в одном из работавших на оборону страны НИИ, написал заявление в райвоенкомат с просьбой призвать меня на службу в армию. В военкомате этому настолько удивились, что даже машинально вернули мне паспорт, который я не знал куда деть, даже когда в голом виде предстал перед медицинской комиссией, после произведённой дезинфекции и санитарной обработки одежды на городском сборном пункте 11 января 1967 года.
    На следующий день, 12 января 1967 года, я оказался в Горьковской области, в числе 50-ти москвичей в карантине саваслейского гарнизона. По соседству был такой же деревянный барак для примерно такого же количества призывников из Ленинграда.
    Надо отметить, что зимы в Горьковской области в начале 1967 и в начале 1968 годов были очень лютыми, с морозами ниже сорока градусов, причём в течение длительного времени. Так, что, как видите, для московских и ленинградских новобранцев, тогда было выбрано самое подходящее время построений на плацу и проведения на нём строевых занятий.

    О службе в Советской Армии


    Служба в армии подчинялась жёсткому распорядку дня, который, наверно, как и сейчас, был доведён до полного идиотизма. Во главе угла всей разработанной системе внутреннего распорядка стоял доведённый до абсурда принцип, записанный в уставе, что «солдат должен стойко переносить все тяготы и лишения воинской службы».
    С этим «принципом» в числе, примерно ста новобранцев из Москвы и Ленинграда, Константин Коханов сразу столкнулся в армии, ещё находясь в «карантине», где проводилось, окончательное медицинское освидетельствование, делались все необходимые прививки, и проводилась первоначальная воинская подготовка до принятия присяги.
    По прибытии в воинскую часть (148-й Центр боевого применения и подготовки личного состава авиации ПВО) вблизи села Саваслейка, примерно в 12 км северо-западнее города Кулебаки, 12 января 1967 года всех новобранцев постригли под машинку наголо, свели в баню, выдали обмундирование, в том числе с учётом зимнего времени, по паре кальсон. Затем разместили в карантине, в двух стандартного типа деревянных бараках, рядом с лесом, раздельно – в одном бараке москвичей, в другом ленинградцев, так как термин «питерских» в столичном обиходе ещё не употреблялся.
    Дальше пошло «прохождение» (в смысле муштры на плацу) «курса молодого бойца», который в основном сводился к обучению строевым приемам, быстрым подъёмам (подняться с постели, одеться и встать в строй пока догорает спичка), заправке постелей так, чтобы полоски на всех кроватях были на одной линии и в заучивании Устава караульной службы.
    Обучением строевыми приёмами занимались два ефрейтора с Украины, так что пословица «хохол без лычки (без красной ефрейторской полоски на погонах), как бык без хвоста» – явно имело под собой давние исторические корни, и не вызывала ни у кого никаких сомнений. Это был смысл их армейской жизни – заставить новобранцев беспрекословно выполнять отдаваемые ими команды, как и всех вышестоящих командиров.
    Одно обстоятельство несколько умеряло их начальствующий пыл, - это установившиеся надолго в Горьковской области сильные морозы, которые, как правило, с утра, были ниже сорока градусов, иногда приближаясь к 45-ти.
    Новобранцам было смешно смотреть при отработке строевых приёмов друг на друга, на обледеневшие от дыхания от бровей до подбородка на шапках-ушанках лица, до тех пор, пока один из них не отморозил себе щёки. После этого строевые занятия на плацу свели до минимума и даже физзарядку стали проводить в казарме и уже под наблюдением не только старшины, но даже офицера.
    Стоит отметить одну немаловажную деталь - расположения в гарнизоне деревянных бараков карантина – прямо от них, через дорогу, была баня. Прошла первая неделя, и нижнеё бельё у новобранцев стало чёрным от угольной пыли, потому что автономная паровая система отопления казармы отапливалась кочегаркой, расположенной в ней же и к тому же рядом с её входом, что только способствовало, чтобы сажа из кочегарки потоком холодного воздуха заносилась внутрь жилого помещения.
    К большому удивлению новобранцев, после первой недели «учёбы» в карантине, их не повели в баню, объяснив тем, что пока для них, нет «окна» и придётся немного потерпеть и вообще, все они, должны понимать положения устава, где ясно сказано, что «солдат должен стойко переносить все тяготы и лишения военной службы». Последнее заявление, ничего, кроме коллективного возмущения вызвать не могло, но все, думая, что через день два в баню всё-таки поведут, получили чистое бельё и на том успокоились.
    Когда же прошла вторая неделя и опять не повели в баню, мотивируя теми же причинами, терпению новобранцев пришёл конец. Они сначала пожаловались старшине, потом старшему лейтенанту, назначенному начальником карантина.
    Начальник карантина вообще сказал, что он написал рапорт по поводу бани начальнику гарнизона, но в армии не принято напоминать начальству, когда и какое оно должно принять решение, поэтому придётся ждать, сколько нужно и вообще….
    Когда новобранцам в третий раз за две недели сказали, что они «стойко… и так далее, должны терпеть», когда их поведут через дорогу в баню, они решили отказаться от обеда или попросту объявить голодовку.
    В те годы в знак протеста в разных странах, кто-нибудь всегда голодал от коммунистов в тюрьмах, до борцов за свободу и демократию у стен парламентов и резиденций президентов, о чём без конца упоминала советская пресса. Вот и новобранцы решили пойти тем же путём, но без выдвижения политических требований, а только для того, чтобы командование гарнизона выполнило своё обещание сводить их в баню.
    В солдатской столовой наши два ефрейтора только усмехнулись, когда новобранцы отказались принимать пищу, и мало того, чтобы не терять с ними время на уговоры, предложили сдать котелки с супом и геркулесом обратно в раздаточное окно.
    - Ничего, не хотят жрать сейчас, посмотрим, насколько их хватит! - сказал один ефрейтор другому, даже не понимая, толком, что произошло у него на глазах.
    Новобранцы так и сделали, но наверно они ещё не дошли до своей казармы, как сверхсрочник старшина - заведующий солдатской столовой, доложил по телефону о произошедшем инциденте, в штаб.
    Вернувшись в казарму, новобранцы сразу приняли решение, если от них будут допытываться, кто был зачинщиком этого банного протеста, и будут давить на психику, чтобы тот, кто руководил этими действиями, сделал из строя шаг вперёд, то они должны сделать этот шаг всем строем. Так оно и получилось, и когда начальник караула объявил построение и потребовал сделать то, что солдаты перед ним уже обсудили, от неожиданности он даже отпрянул назад, когда две шеренги солдат одновременно сделали шаг вперёд.
    Лицо начальника караула побагровело, и только он захотел что-то сказать, как в казарму вошёл Герой Советского Союза лётчик-истребитель полковник Иван Михайлович Березуцкий (13.11.1918-23.02.2000).
    Начальник карантина крикнул, - смирно! - и уже хотел сделать, как положено рапорт, но полковник скомандовал, - вольно! - и попросил всех собраться в учебном классе.
    Сначала герой-полковник начал также «с устава и то, что солдат должен…», но его кто-то из солдат перебил репликой под смех остальных новобранцев, - «и поэтому смотреть на баню через дорогу и до самого дембеля не мыться».
    Полковник посмотрел на начальника карантина, дожидаясь от него ответа, но тот стоял у стены, не осмеливаясь даже присесть вместе с солдатами, растерянный и бледный, словно приговорённый военным трибуналом к расстрелу, а точнее, как перед командой, - пли!
    Судя по затянувшейся паузе в разговоре и выражению лица заслуженного военного аса, сбившего 18 самолётов противника, он тоже не знал, почему нельзя было сводить солдат в баню после отбоя (после 22 часов), продлив время работы бани, мотивируя это «серьёзным» нарушением Устава гарнизонной службы.
    Поэтому на этот раз принять решение, что ему в такой ситуации делать, было намного сложнее, чем в воздушном бою 14 мая 1943 года, вблизи города Демянска Новгородской области направить свой истребитель Ла-5 на таран немецкого бомбардировщика и потом произвести посадку на повреждённом самолёте.
    Чувствуя, что пауза тянется непростительно долго, полковник Березуцкий встал из-за преподавательского стола и сказал, - что «об этом мы поговорим позднее, а пока он пойдёт договориться, чтобы нас отвели в баню, а потом снова столовую, - после чего этот разговор о бане будет продолжен».
    После бани нас сразу же отвели в столовую, но кроме одного человека из пятидесяти никто не накинулся на еду. Да и слегка подогретая пища просто не лезла в горло, но зато факт принятия пищи был налицо, и командование части могло теперь вздохнуть спокойно.
    В казарме полковник Березуцкий продолжил неформальный разговор о быте в Советской Армии, вспомнил, как во время войны они молодые лётчики, после передислокации на новый аэродром, случайно узнали, что в километрах пяти, в райцентре, есть баня. При этом всё-таки подчеркнул, что они не мылись в бане, находясь в боевых условиях, не то, что мы новобранцы, тогда уже больше месяца. Командование части тоже не сразу пошло им на встречу, но всё-таки выделило две полуторки и они чуть ли не с песнями, поехали в райцентр. «А дальше, - продолжил свой рассказ полковник Березуцкий, - вот что было»:


    Рассказ Героя Советского Союза лётчика-истребителя полковника И.М.Березуцкого


    «Какое же нас там ждало разочарование, когда мы узнали, что именно сегодня в районной бане был женский день, и мало того там уже мылись женщины. Глядя на наши разочарованные лица, директор бани сжалился и сказал, что сейчас он что-нибудь придумает, и скрылся за дверью своего заведения. Минут через десять он с раскрасневшимся лицом вышел к нам и сказал, что он договорился с женщинами, чтобы они освободили нам один из смежных залов, - так что добро пожаловать и с лёгким паром!
    Раздевшись в предбаннике и с шумом ввалившись в моечное отделение, мы обратили внимание, что проход в женское отделение был отгорожен двумя поставленными друг на друга сиденьями для помывки. А там сквозь пар проглядывались такие бударажавшие воображение силуэты, что некоторые вместо того, чтобы наполнять шайки водой, старились ими прикрыться, чтобы не вызвать смеха со стороны сослуживцев.
    Положение спасла одна юркая старушка, которая протиснулась между стеной и символическим ограждением в мужскую половину и попросила ввиду тесноты в женском отделении, пристроится у нас «скраешку». Да вам ли, «касатики», стеснятся старой бабки, - и, конечно же, никто ей не возразил, но и не подумал, что наше согласие, приведёт к тому, что часть женщин отодвинет ограждение, и тоже пристроится «скраешку», только теперь уже рядом с каждым из нас. Да, что там говорить дальше, - ребята мы были молодые, так что до сих пор плохо помню, как мылись, - а всё остальное до сих пор…».

    По всему было видно, что полковник эту историю рассказывал много раз и если иногда запинался, то явно не из-за того, что забыл некоторые подробности. Наоборот, он стремился не развить этот сюжет дальше таким образом, чтобы он не стал поводом для некоторых новобранцев уйти в самоволку для поиска любовных приключений в расположенном рядом с воинской частью селе Саваслейке.
    Хотя самоволкам могло способствовать даже само название села, якобы в честь известного в далёком прошлом трактирщика по имени Сава. Мужики, заходившие в то время в его трактир, всегда к нему обращались с просьбой: «Сава, слей-ка пивка», и теперь если уж не пивка, так самогонки, там точно могли «слить» кому угодно.
    В этот день нас в первый раз не повели на вечернюю прогулку, а «ленинградцы», которые узнали, почему их, наконец, тоже отвели в баню, даже на нас обиделись, что мы не рассказали им о своих планах по голодовке, и очень жалели, что сами до этого не смогли додуматься.
    Открыв военный билет и просмотрев записи в учётно-послужной карточке, я уточнил некоторые подробности своей воинской службы и выяснил, что звание рядового получил после призыва только на следующий день 12 января 1967 года, и в карантине находился до 27 января 1967 года. Затем был переведён в Дивизион армейских мастерских (ДАРМ), где продолжил первоначальное обучение, принял 10 марта 1967 года присягу и находился за штатом этого воинского подразделения до 12 июля 1967 года, после чего был включён в штат ДАРМ в качестве механика самолётного радиолокационного оборудования.
    Но самая интересная запись в военном билете – это запись о получении мной личного оружия и противогаза, указанная без числа от апреля 1967 года.
    Таким образом, Константин Коханов, прослужив в армии не менее 3-х месяцев, не имел ни личного оружия, ни противогаза, и мало того, не произвёл даже ни одного выстрела на стрельбище даже из чужого карабина, и таким образом всё это время, был боеспособной единицей Советской Армии, только на бумаге….
    Когда у нас говорят, что армии требуются грамотные солдаты со средним техническим и высшим образованием, то военное командование вооружёнными силами СССР, как и сейчас Российской Федерации, врёт самым бесстыдным образом. Как тогда сплошь, назначались командирами отделений в основном лица даже без среднего образования, так и сейчас сержантские звания часто присваиваются лицам, по которым тюрьма плачет. И нет ничего удивительного в том, что никак не искореняется в армии дедовщина, потому что Главкомами родов войск у нас по-прежнему назначаются такие же «боевые» маршалы и генералы, как были тогда в Главкомами авиации ПВО маршал Е.Я.Савицкий и генерал А.Л.Кадомцев.
    Не мне судить какими они были Заслуженными лётчиками, но извините, порядочными людьми я бы их никогда не назвал.
    Теперь Вам наверно будет понятно, кто из трёх москвичей, два из которых были со средним техническим и один с восьмилетним образованием, которые попали в отделение радио и радиолокационного самолётного оборудования, в последствии стал младшим сержантом и командиром этого отделения. И не стоит этому удивляться, потому что тот, кто имел восьмилетнее образование, сразу догадался какие можно оказать в то время двум офицерам (РТО и РЛО) услуги, чтобы они подобным образом смогли его «отблагодарить».
    Капитан Мозолёв попробовал эту, по сути, сделку, объяснить Константину Коханову и Юрию Костюрину, тяжёлым материальным положением матери Валентина Рожкова, но лучше бы он этого не делал, насколько эти объяснения было противно слушать, и понимать, что офицер считает их даже не дураками, а «дипломированными» идиотами…
    …После перевода в разные подразделения, хотя новобранцев стали водить регулярно в баню, но отношение к их здоровью осталось прежним. Некоторые хотя и жаловались на плохое самочувствие, но эти жалобы не воспринимались всерьёз до тех пор, пока один из ленинградских новобранцев, после посещения медсанчасти не умер он сердечного приступа, даже не успев доложить старшине, что признан здоровым и годным для прохождения дальнейшей службы.
    Положение осложнялось для руководства гарнизона ещё тем, что солдат умер, не приняв присяги, по сути даже не приступив к выполнению своего воинского долга, и начальник гарнизона полковник Мухин, занимавший генеральскую должность, вполне мог стать подполковником, в какой-нибудь другой менее престижной части.
    Полковнику Мухину и так хронически не везло с присуждением генеральского звания. Переведённый в ПВО из морской авиации, с повышением в должности до начальника 148-го центра подготовки лётного состава в Саваслейке, он продолжал носить форму лётчика морской авиации и не мог подумать, какой гнев может вызвать у Главкома ВВС его внешний вид при посещении им этого учебного центра. Видя, что к нему приближается для доклада в морской форме офицер, и, не обращая внимания на его доклад, Главком ВВС обратился к кому-то из тогдашнего командования ПВО с вопросом:
    - А, это, что за попугай? - и вопрос с присвоением полковнику Мухину генеральского звания, сразу перестал рассматриваться и до конца службы Константина Коханова, так и не был решен, но уже по совсем другим и не зависящим от него причинам.
    Поэтому ещё не очухавшееся от «банного бунта» руководство гарнизона, запаниковало настолько, что провело заново медицинское освидетельствование всего вновь прибывшего пополнения и заодно предыдущего призыва, особенно тех, кто часто жаловался на состояние своего здоровья. В результате примерно двадцать человек было комиссовано и отправлено по домам…
    Но вернёмся к рассказу о военной службе Константина Коханова, чтобы понять, чем он там, собственно говоря, занимался на протяжении двух лет, четырёх месяцев и пяти дней.
    Фактически его служба была такой же работой на военном аэродроме, которую выполняли там гражданские служащие, получая при этом зарплату, как на любом другом гражданском или военном предприятии, а не солдатские три рубля 80 копеек на личные нужды с бесплатным обмундированием и трёхразовым питанием в солдатской столовой.
    В радиотехническом отделении ДАРМа трое московских новобранцев (Рожков, Коханов и Костюрин) сначала работали под руководством двух капитанов Каменева и Мозалёва, специалистов по радиолокационному и радиотехническому оборудованию самолётов. Но вскоре капитан Каменев был повышен в звании и уже в качестве майора был переведён на работу в учебную часть. Так что дальнейшую службу Константин Коханов проходил под начальством только одного капитана Мозолёва. Как уже было отмечено выше, хотя Коханов и Костюрин имели среднее техническое образование, а Рожков имел за спиной только 8 классов, - это в армии, не имело никакого значения, потому что в специальном техническом образовании для обслуживания лампового радиотехнического оборудования самолётов МИГ-15, МИГ-17 и МИГ-19, не было никакой необходимости. Для проверки оборудования самолётов были специальные стенды и технологические карты контроля его параметров. Если были какие-то отклонения, то просто заменялись определённые радиолампы, реже электролитические конденсаторы. Наиболее сложные неисправности касались разъёмных соединений, при потере или пропадании в них контактов, а также в случае обрыва проводов в местах сгибов проложенных внутри самолёта к антеннам оборудования высокочастотных экранированных кабелей.
    Эти неисправности приходилось искать непосредственно на самолёте, несколько раз снимая и перепроверяя соответствующее, не желающее правильно функционировать оборудование. Так единственный за всю службу Константина Коханова, пришедший на ремонт истребитель МИГ-19, из-за подобной неисправности, «простоял» в ДАРМе целый месяц.
    И только после того, как раз десять были перепроверены на стенде все блоки, два офицера Каменев и Мозолёв (в армии принято обращаться только по фамилии и поэтому Коханов теперь уже не помнит даже инициалов этих офицеров, не то, что их имён), наконец, сами обнаружили причину неисправности. Оказалось при подключении разъёма высокочастотного кабеля, проложенного от антенны радиолокационной станции самолёта к одному из блоков, в нём, в виду некачественной пайки, происходил его обрыв. Самое интересное в отключенном состоянии этот кабель несколько раз «прозванивали» при помощи тестера и никому в голову не могло прийти, что причина неисправности была в его обрыве, непосредственно в этом разъёме. Тогда над солдатами из РТО и РЛО от души посмеялся весь дивизион, и больше не имел причин завидовать, как им казалось со стороны, лёгкой работе этого подразделения.
    Если технико-эксплутационные части (ТЭЧ) полков имели капитального типа ангары, куда отбуксировались подлежащие техническому обслуживанию по тому времени современные самолёты СУ-7,9,15, ЯК-28 и ТУ-128, то уже устаревшие модели самолётов МИГ(15,17,19), обслуживались и ремонтировались на открытой площадке перед входом в мастерские ДАРМа.
    По отношению к другим отделениям дивизиона, солдаты из РТО, которые всё-таки меньше проводили времени на открытом воздухе, занимаясь только снятием и установкой своей аппаратуры, выполняя основную работу на стендах в мастерской, при тех морозах за сорок градусов, что были в январе-феврале 1967 года, находились в несравнимо лучшем положении.
    Наглядно это выглядело так, что со стороны могло показаться смешным и нелепым.
    Мороз 40 градусов майор Никулин обходит строй в коридоре помещения дивизиона и объявляет, - снаружи сильный мороз, в связи с чем, офицерам провести с солдатами два часа занятий по ремонту техники и затем, с ослаблением мороза, приступить к работе. Мороз 30 градусов, 20 градусов, 10 градусов – те же самые распоряжения, хотя ясно, что мороз в сорок градусов, за два часа, в лучшем случае опустится градусов на пять, а в худшем станет ещё сильнее. При морозе в 10 градусов, это распоряжение ничего не могло вызвать кроме улыбки, но бежать ударно трудиться, даже на десятиградусном морозе, никто не спешил.
    Нажно отметить, что МИГ-19 пришёл на ремонт в ДАРМ в самый лютый мороз. Расположенное в нём радиотехническое оборудование, явно считалось для конструкторов второстепенным элементом и поэтому для его блоков отвели такие места в фюзеляже, что для того, чтобы их снять для проверки, постоянно приходилось снимать варежки. Один из таких блоков в фюзеляже под крылом был закреплён так, что один из его «барашков» крепления можно было открутить только с помощью двух пальцев. После двух оборотов рука деревенела от холода, и приходилось бежать в помещение ДАРМа, чтобы отогревать её на радиаторе парового отопления, и после того, как она начинала разгибаться, снова бежать к самолёту.
    Когда Константин Коханов принёс этот блок с мороза в комнату и положил рядом со стендом, то перед тем, как приступать к его проверке, взял лист бумаги и минут за десять нарисовал приспособление, позволяющее отсоединять этот блок от самолёта. По внешнему виду оно напоминало отвёртку с «п-образной» насадкой, имеющей с двух сторон прорези для откручивания и закручивания «барашка» – причём, даже не снимая солдатских варежек, имеющих только два пальца, может быть и пригодных для стрельбы, но только не для работы.
    Так Константин Коханов, ещё сам того не подозревая, стал «рационализатором» и впервые убедился, что от идеи, до её воплощения в жизнь, в Советском Союзе, такое же расстояние, как от Земли до Луны, а совсем не такое короткое, как могло так ему показаться, от самолёта до стола капитана Мозолёва.
    Капитан Мозолёв покрутил в руках чертёж Коханова и, сказав ему, что приспособление действительно, может ускорить работу, но изготавливать его нет никакого смысла. Константин Коханов сначала удивился, но капитан Мозолёв быстро объяснил ему, что этот МИГ-19, скорее всего последний самолёт, который пришёл на ремонт, так как Учебный центр прекратил обучение лётчиков для частей ПВО на этих самолётах, в связи с переходом на другие типы самолётов-перехватчиков, с большей скоростью и высотой подъёма.
    Константин Коханову ничего не оставалось, как порвать свой чертёж и написать письмо родителям, где попросил вместо пяти рублей, которые они ему присылали ежемесячно, срочно прислать простые вязаные перчатки.
    Работы на авиационной технике продолжались в ДАРМе на открытом воздухе почти до конца 1968 года, когда, наконец, установили на рабочей площадке, в качестве «ангара», трёхслойную палатку, отапливаемую калорифером, но как в насмешку над солдатами, зима 1968-1968 годов, оказалась на редкость «тёплой» с морозами, редко превышающими 20 градусов.
    Но работа на авиационной технике не столько волновала командование дивизиона, сколько желание любыми средствами навести в солдатской казарме, дисциплину и порядок. С этой целью даже приняли на работу нового старшину, который так рьяно приступил к исполнению возложенных на него обязанностей, что создал видимость благополучия, но так и не искоренил причин, неумеренного потребления спиртных напитков, которые приводили к частым самовольным отлучкам.
    Но и при этом старшине, пить водку и спиртосодержащие растворы стали не меньше и в самоволки бегать не прекратили, правда, попадаться стали реже и приходить на вечернюю проверку старались вовремя. Так продолжалось до 26 мая 1968 года, практически до следующего дня, когда старшина отпросился на неделю у начальника дивизиона майора Никулина, съездить навестить своего сына, тяжело заболевшего, в каком-то отдалённом гарнизоне.
    В результате отсутствия старшины, убежали в самоволку сразу четыре человека. Всё бы ничего, но на этот раз один из солдат, видимо, здорово перебрал и предпринял попытку изнасиловать женщину лет пятидесяти – сторожа, строящейся тогда новой саваслейской школы. Женщина оказала сопротивление и солдат, решил оглушить её кирпичом, но удар по голове оказался смертельным.
    Несколько дней, пока следователи выходили на след преступника, в казарме не прекращались разговоры, кто мог совершить это убийство, особенно нервничали те, кто в этот день был в самоволке. Первым не выдержал Коробов, каптёрщик, друг солдата, который совершил убийство, потому что выдал ему в тот день сменную гимнастерку, а ту, что была в крови, якобы после драки его друга с деревенскими ребятами, приготовил для отправки в стирку. При этом он стал советоваться с товарищами по казарме, что ему делать, если его будут расспрашивать следователи – говорить или нет, что он менял гимнастёрку своего друга. Коробова не только все посылали куда подальше, но некоторые даже шарахались от него, как черти от ладана.
    Когда очередь дошла до ДАРМа и следователи начали выяснять у каждого солдата, где каждый находился в течение всего того дня и кто может это подтвердить, то быстро нашли тех, кто был в самоволке, а после разговора с Коробовом, арестовали его друга.
    В результате принятых командованием гарнизона мер, все виновные в нарушении Устава гарнизонной службы были наказаны. В ДАРМе козлом отпущения сделали младшего сержанта Валентина Рожкова, который, как дежурный по казарме, зная уже на следующий день, что произошло убийство, не доложил начальнику ДАРМа майору Никулину об имевшей место, в день убийства, самоволке сразу нескольких солдат.
    Рожкова сняли с должности командира отделения, но звания младшего сержанта не лишили. По рекомендации старшины Худяева Константину Коханову присвоили 22 июня 1968 года звание ефрейтор и назначили командиром отделения РТО и РЛО.
    Действительно в армии, кому, как «повезёт», от срока службы до места службы, не говоря уже о том, чем там придётся заниматься.
    Например, в саваслейском гарнизоне была дача маршала авиации Е.Я.Савицкого. За время службы Константина Коханова, маршал ни разу на ней не был, но зато там постоянно «нёс службу» один солдат, который сторожил эту дачу, и самым сложным для него занятием до демобилизации было периодическое выбивание пыли из висевших на стенах и лежавших на полу ковров.
    Перед этими событиями в дивизионе, как громом с ясного неба для всех солдат прозвучало известие о гибели 27 марта 1968 года первого космонавта Юрия Алексеевича Гагарина.
    И самое главное, в этом известии, потрясло особенно всех то, что гибель Юрия Гагарина произошла не во время старта или полёта в космос, а во время обычного учебно-тренировочного полёта на «спарке» УТИ МиГ-15. На самолёте, который практически каждый солдат в ДАРМе за время своей службы в буквальном смысле мог знать на ощупь, потому что неоднократно смывал с него старый лак перед новой покраской после очередного ремонта самолёта или по просьбе лётчика во время обычных регламентных работ.
    Казалось бы, в то время в авиации, не было более надёжного и простого в управлении самолёта, к тому же той модификации, имевшей управления из двух кабин.
    Говоря более понятным языком этим учебным самолётом МиГ-15, могли управлять оба пилота, независимо друг от друга, и который, в принципе, по своим лётным характеристикам, даже с неисправным двигателем, мог совершить посадку,
    Поэтому для всех было ясно, что причиной гибели Юрия Гагарина вместе с командиром учебного полка Центра подготовки лётчиков-космонавтов полковником-инженером Владимиром Серёгиным, могла быть какая-та нелепая случайность или типичная безответственность и отсутствие элементарного порядка в вопросах безопасности полётов и подготовки специалистов по техническому обслуживанию летательных аппаратов.
    Это сейчас существует много версий о гибели Ю.А.Гагарина, но в то время, когда ещё работали несколько комиссий по расследованию причины его гибели, никто из членов тех комиссий, никаких разъяснений, для советской периодической печати, тогда ещё не давал.
    Поэтому для продолжения рассказа, - какое отношение имели не связанные друг с другом разные события, как был сбит ракетой самолёт Локхид У-2 и погиб Юрий Гагарин, к самолёту УТИ МиГ-15, поступившему на ремонт в ДАРМ в июле 1968 года, - нужно остановиться ещё на нескольких эпизодах из военной службы Константина Коханова:

    «Летом 1968 года командир нашей группы радио и радиолокационного оборудования (РРО) Дивизиона армейских мастерских (ДАРМ) Учебного центра ПВО в Саваслейке капитан Мозалёв собрался в очерёдной отпуск.
    Я к тому времени произведённый в звание ефрейтора был назначен на сержантскую должность в подразделении ДАРМа РТО и РЛО и выполнял, говоря гражданским языком, функции бригадира-солдата при мастере-офицере. Поэтому капитан Мозалёв переложил на меня на время своего очередного отпуска свои обязанности по проверке и ремонту радиотехнического оборудования. А чтобы я не растерялся, в случае непредвиденных обстоятельств, успокоил тем, что договорился с подполковником технико-эксплутационной части (ТЭЧ) одного из полков, что мне, в любое время, можно будет обратиться к нему за помощью.
    Официально, конечно, на время отпуска капитана Мозалёва его обязанности были возложены, на другого офицера, но фактически без моей подписи, тот офицер, был не вправе сам давать заключение, что установленное на самолёте радиотехническое оборудование проверено и находится в исправном состоянии.
    Обстоятельства сложились к тому же таким образом, что следом за капитаном Мозалёвым в отпуск ушёл и командир ДАРМа майор Никулин. Его обязанности были возложены на командира отделения общего самолётного оборудования (ОСО) капитана Махинова, который производил проверку состояния и ремонт элементов конструкций самолётов, включая обшивку крыльев и фюзеляжа, а также и шасси с его гидравлическим приводом.
    И надо такому случиться, что к нам, как раз в это время пригнали на ремонт МиГ-15УТИ, на котором я обнаружил, что неисправен ответчик «Барий», который автоматически выдаёт, для всех типов РЛС сигнал «Я свой».
    Вскрыв корпус этого «секретного ящика» я обнаружил, что выскочила контрившая в определённом положении кулачки механизма кодирования сигнала, шпилька. Кулачки заняли произвольное положение, в результате чего антенна ответчика, излучала непонятно какой набор импульсов. На специальной прозрачной маске, которая крепилась на экране осциллографа, была начерчена правильная последовательность импульсов, и проверка «Бария» сводилась к тому, чтобы они были точно такими же, и при этом не предусматривалась никакая их «подгонка» в нужный вид, тем более в «полевых» условиях. Ремонт «Бария» сводился к очистке от пыли и к проверке параметров установленных в нём электронных ламп. Если параметры ламп не соответствовали требованиям инструкции по контролю «Бария», то лампы заменялись новыми, а при более серьёзных неисправностях блок просто меняли и отправляли для ремонта на военный завод, где он был изготовлен.
    Я сразу же поставил капитана Махинова в известность, что с неисправным блоком «Барий», я не могу подписать документа о проверке радиотехнического оборудования этого МиГ-15.
    На вопрос капитана Махинова, - а что же тогда делать? – я предложил сначала попытаться установить кулачки кодирующего устройства в нужное положение, если, конечно, он разрешит снять пломбу с его кожуха. Сквозь отверстия в кожухе был хорошо виден кодирующий механизм, как и пиропатрон, который должен был взорваться рядом с ним в случае падения самолёта, но произвести через эти отверстия регулировку кодирующего механизма, было невозможно.
    Капитан Махинов разрешил снять пломбу, и я почти полдня пробовал установить кулачки кодирующего механизма таким образом, чтобы они, воздействуя на контакты, замыкали их в той последовательности, как и возникающие импульсы, изображённые на прозрачной маске осциллографа.
    Кулачков было более десятка и мне даже удалось дойти до третьего кулачка, который тоже имел не менее десятка положений, когда первый импульс, поменял свою полярность сразу же, как появился третий, так что до четвёртого кулачка дело так и не дошло.
    Прикинув в уме то, что возможно мне придётся менять комбинации вращения кулачков в разной последовательности, как подряд по одному, как только сначала чётные, а потом нечётные, по два или по три сразу, то понял, что на эту работу, без определённой системы, может не хватить и целой жизни.
    Сделав такой вывод, я пошёл к капитану Махинову и сказал, что блок нужно везти в ТЭЧ к подполковнику, к которому мне в случае непредвиденных обстоятельств, велел обращаться капитан Мозалёв.
    Погрузив «Барий» на машину, я поехал в ТЭЧ полка, где узнал, что подполковник тоже в отпуске, а вместо него, делят его обязанности, два сержанта-сверхсрочника. Подключив «Барий» к стенду и не обращая никакого внимания на кривую сигнала на экране осциллографа, один из сверхсрочников поднёс неоновую лампу к антенне «Бария» и, увидев, что она светится, сказал, - высокое есть, значит, блок исправен.
    - Ты, что совсем охуел, - невольно вырвалось у меня, - какое высокое, когда сигнал выглядит, как обыкновенная радиопомеха.
    - Ну и что, высокое есть, значит, блок работает, - снова мне повторил, по сути «главный специалист» по радиотехническому оборудованию этого полка.
    - Из-за таких-то вот мудаков, как вы, наши ракетчики с чистой совестью могут сбивать наши самолёты, - оставалось только сказать мне, чтобы выразить, таким образом, своё возмущение, и уже самому отключить «Барий» от стенда.
    Не мудрено, что, глядя в побагровевшие лица сверхсрочников, я получил в свой адрес такой же столь лестный отзыв:
    - Сам мудак!
    - От козлов слышу, - последнее, что им сказал я, садясь в машину и приказывая водителю, - быстрее «трогать», - пока перепалка не перешла в драку.
    Капитану Махинову, пришлось сказать, что привёз для него две новости, одну хорошую, что я уже по должности подполковник, и вторую плохую, что нужно заказывать новой «Барий» из филиала Учебного центра под Москвой.
    Капитан Махинов пробовал убедить меня, что может, не стоит поднимать шума, летал же этот МиГ-15 с неисправным ответчиком, наверняка не один год и ничего, и дальше нашего аэродрома всё равно никуда летать не будет, так как эта «спарка» относится к метеослужбе.
    В таком случае, - ответил я капитану Махинову, - когда капитан Мозалёв вернётся из отпуска и останется вместо него, почему и ему тогда, в случае неисправности какого-нибудь закрылка, так же не посоветовать сержанту фактически исполняющего обязанности командира подразделению по ремонту и эксплуатации самолётного оборудования, подписать справку об исправности всех механизмов самолёта.
    Подумаешь, самолёт не будет поворачивать вправо или влево, пусть летает себе по кругу, всё равно, он относится к метеослужбе и дальше нашего аэродрома никуда не улетит! А перевернётся или нет самолёт при посадке на полосе, оттого что этот закрылок может заклинить в недопустимом при посадке положении, так это настолько маловероятно, что на это не стоит обращать внимания.
    И у Вас, товарищ капитан, - продолжал я «давить» на Махинова, - откуда такая уверенность, что этот самолёт не могут отправить, хотя бы в наш филиал, в Кубинку, или ещё куда подальше?
    Я напомнил капитану Махинову, что осенью 1967 года ДАРМ занимался капитальным ремонтом МИГ-17, если не со свалки, то явно давно не находившегося в эксплуатации.
    Самолёт был предназначен для комплектации частей ПВО одной из «дружественных тогда к нам стран» Ближнего Востока. Так что и этот МИГ-15, - объяснил, я тогда капитану Махину, - тоже, вполне может, в любое время, отправлен в том же ближневосточном направлении.
    И что тогда будет, если кто-то из ракетчиков решит отличиться, получив сообщение с РЛС, что в небе самолёт, излучает неизвестно какие сигналы о своей принадлежности и на всякий случай, с молчаливого одобрения своего начальства, произведёт пуск ракеты?
    Возможно этот мой последний довод, что самолёт просто собьют, заставил капитана Махинова задуматься о своей карьере и потревожить высокое начальство, чтобы оно распорядилось доставить в ДАРМ исправный ответчик.
    Через несколько дней дверь в комнату РТО и РЛО распахнулась и в неё вошёл молоденький лейтенант, а за ним два солдата с карабинами и деревянным ящиком, который они держали за прикреплённые к нему металлические ручки.
    - Где, командир группы радио? - спросил, обращаясь ко мне, лейтенант, видимо, в душе раздражаясь, что я даже не поднялся со стула при его появлении и не доложил, как положено по уставу, отдавая честь:
    - Здравия желаю, товарищ лейтенант! Капитан Мозалёв находится в отпуске! Его обязанности исполняет ефрейтор Коханов, то есть я!
    Вместо этого я сказал, что перед ним и есть начальником этой группы и спросил, что ему от меня нужно. Лейтенант дал указание солдатом опустить ящик на пол и вышел из комнаты, как я понял, чтобы пожаловаться, что какой-то солдат, вздумал над ним поиздеваться, в то время, как он выполняет важное и секретное задание.
    Солдаты, поставили ящик на пол, отомкнули штыки на карабинах, встали с обеих его сторон, так что могло показаться, что они заступили на охрану поста №1 перед дверями мавзолея, а не какого-то ящика, в одной из комнат ДАРМа.
    - И что, вы так и в поезде ехали, со штыками наголо, - поинтересовался я у солдат, еле сдерживая смех, и продолжая интересоваться их нелёгким делом - и наверно ещё, даже ночью, совсем не спали?
    Солдаты или не знали, что мне ответить, или им было запрещёно вступать с кем-либо в разговоры, но до возвращения лейтенанта, они не проронили ни слова.
    Вернувшись, лейтенант спросил, - куда поставить привезённый им секретный груз, - и я указал на место под лавкой, стоящей рядом с дверью.
    Когда солдаты запихнули под неё принесённый ими ящик, лейтенант скомандовал им вольно и разрешил выйти из комнаты перекурить, а сам присев на ту же лавку, стал мять в руке сигарету и чувствовалось, что никак не может прийти в себя от того дурацкого положения, в которое он сам себя или его поставили.
    Я представил, как был проинструктирован этот лейтенант о том, какую ему доверили ответственную задачу, вплоть до того, что он предстанет перед военным трибуналом, если блок не будет вовремя доставлен по назначению или иностранная разведка постарается им завладеть.
    Чтобы как-то его успокоить, я сказал лейтенанту, - может мне написать ему для отчёта расписку, что он мне сдал груз в целости и сохранности, с неповреждённой пломбой, а капитан Махинов её заверит и поставит печать.
    Лейтенант, видно понял, что с бдительностью перестарался, махнул мне на прощанье рукой и скрылся за дверью.
    Можно было понять ту меру ответственности, какую чувствовал на себе лейтенант, доставивший мне «секретный» груз, но понять меру ответственности капитана Махинова, мне было трудно в течение всех трёх последующих дней.
    После того, как мы расстались с лейтенантом, я вспомнил, что мне нужно обязательно получить литр спирта для ультразвуковой установки очистки топливных фильтров, которую не так давно нам передали на обслуживание. Согласно инструкции такое количества спирта было необходимо для чистки расположенного в этой электроустановке электрического оборудования и контактных соединений. Капитан Мозалёв предупредил, что спирт нужно получить обязательно и если этого не сделать, потом его уже не получишь никогда.
    Поэтому я взял две поллитровки и отправился к капитану Махинову, который уже начал раздачу полученного спирта. Когда до меня дошла очередь, я поставил на стол перед капитаном одну из бутылок, и он мне налил ровно половину и молча посмотрел, как я отреагирую на такое количество спирта. Я молча показал пальцем на горлышко бутылки. Капитан Махинов наполнил бутылку до конца, но не успел он опустить канистру, как я поставил перед ним вторую бутылку и опять капитан Махинов наполнил её ровно на половину. Мне снова пришлось молча показывать пальцем на горлышко бутылки, а капитану Махинов доливать спирт, до указанного мной места.
    Вернувшись в свою комнату, я натянул резиновые колпачки для герметизации разъёмов на горлышки бутылок и поставил их в сейф, в котором хранилась, по сути, всякая ерунда и впервые закрыл его ключом.
    И что же? Капитан Махинов три дня подряд, вечером, приходил в казарму, так как не мог подумать и тем более поверить в то, что выданный мне спирт пойдёт по прямому назначению, а просто будет выпит с непредсказуемыми для него последствиями.
    Неисправный опросчик «Барий» капитана Махинова мало трогал, ни он бы ответил, если бы сбили ракетой самолёт, а вот за спирт, который он собственноручно налил солдату, он ответил бы точно, сполна, как и за неисправный элемент крыла, если бы тот же самолёт «врезался» в землю.
    Спирт же, действительно потом выпили, но только не я с друзьями, а капитан Мозалёв с командиром дивизиона Никулиным и ещё одним офицером, теперь уже не помню с каким именно, но чем этот «банкет» закончился, об этом узнал весь дивизион на следующий день.
    У капитана Мозалёва был мотоцикл с коляской и после банкета майора Никулина посадили в коляску, а бывший с ними офицер сел сзади за спиной капитана. И не мудрено, что мотоцикл, только набрав скорость, сразу, за первым же поворотом, оказался на дне рва, в котором столько было всякого металлолома, что просто удивительно, что все отделались сравнительно легко по сравнению с мотоциклом.
    Майор Никулин утром в ДАРМе не появился, а капитан Мозалёв, с заклеенным в нескольких местах пластырем лицом, пока мы с ним рихтовали коляску его мотоцикла, не один раз упрекнул меня за то, что я сам не выпил этот спирт. И мне, еле сдерживая смех, приходилось оправдываться, что ни спирт, не спиртосодержащие с глицерином самолётные ликеры «Шасси», не употребляю, и если пью, то только иногда водку, и то по большим праздникам».

    Прошло с тех пор много времени, и теперь, когда, наконец, мне стали известны такие детали, что 1 мая 1960 года вместе с самолётом Френсиса Пауэрса, был сбит лётчик Сергей Сафронов, на МиГ-19 у которого не работал ответчик «Я свой», я как-то стал воспринимать случай с неисправным «Барием» совсем по-другому.
    Особенно после того, как мне стало известно, что по одной из версий причиной гибели 27 марта 1968 года полковника Серёгина и первого в мире космонавта Юрия Алексеевича Гагарина, считается пролетевший рядом с МиГ-15 самолёт Су-11.
    Это ещё больше усилило мои подозрения, что тот МиГ-15 с неисправным ответчиком, спустя четыре месяца после гибели космонавта появился в ДАРМе не случайно.
    В принципе и гибель Юрия Гагарина можно было бы списать, на неисправность ответчика «Я свой», а для лучшего доказательства и быть не могло, если бы, хотя бы ещё на одном самолёте такого же типа, был обнаружен такой же несправный ответчик. Слишком уж много было совпадений, связанных с этим самолётом:
    Во-первых, отсутствие, ввиду очередного отпуска начальника подразделения радиотехнического и радиолокационного оборудования капитана Мозалёва, и по тем же самым причинам начальника ДАРМА майора Никулина и подполковника ТЭЧи авиационного полка, к которому, в случае непредвиденных обстоятельств, должен был обратиться за помощью ефрейтор Коханов.
    Во-вторых, длительные уговоры Коханова капитаном Махиновым, начальником подразделения общего самолётного оборудования, исполнявшего тогда обязанности начальника ДАРМа, не обращать внимания, что ответчик неисправен, так как самолёт используется только метеослужбой аэродрома и за его пределы всё равно никуда не летает.
    В-третьих, тому, кто хотел бы, что на самолёте после регламентных работ оказался неисправный ответчик, было хорошо известно, что замещать ушедшего в отпуск капитана Мозалёва будет младший сержант Валентин Рожков с восемью классами образования, которого «уговорить» капитану Махинову не составит особого труда.
    Всё это говорит о том, что козлом отпущения можно было легко сделать простого сержанта. Настойчивые «рекомендации» капитана Махинова были устными и в случае «плановой» инспекторской проверки технического состояния самолёта, в деле расследования гибели Юрия Гагарина, не пришлось бы скрывать, почему произошло сближение его самолёта с пролетевшим рядом каким-то другим самолётом.
    Возможно, если бы не произошло убийства женщины-сторожа, строившейся тогда саваслейской школы, и Валентин Рожков не был снят с должности, то всё было бы именно так.
    Ведь те, кто производил проверку системы опознавания и того самолёта, на котором погиб Юрий Гагарин, возможно, столкнулись с теми же обстоятельствами её неисправного состояния во время отсутствия по каким-то причинам квалифицированного офицера, ответственного за ремонт РТО. Поэтому не исключена вероятность, что во время учений, если они в том районе проводились, вполне могли принять Миг-15 с Юрием Гагариным, за «самолёт-мишень» или за «самолёт-нарушитель» и выдать задание какому-то лётчику либо поразить цель, либо заставить её совершить посадку.
    Хотя причиной гибели Юрия Гагарина, могло быть и обычное свойственное всем людям любопытство лётчика СУ-11 увидеть первого космонавта, управляющего обычным учебным самолётом.
    Но в июне 1968 года, когда никакие версии о гибели Юрия Гагарина, ещё в печати не обсуждались, но в любом случае, возникни похожая ситуация, она не привела бы к тем же последствиям, только благодаря позиции Константина Коханова, которому проще было «послушаться» капитана Махинова и поставить неисправный ответчик на самолёт.
    Ведь, если в этом случае до конца разбираться, то ефрейтор Коханов, по сути, нарушил «Воинскую присягу», согласно которой он должен был «беспрекословно выполнять все воинские уставы и приказы командиров и начальников».
    Но из-за того, что Коханов, когда вернулся из ТЭЧи авиационного полка, сказал капитану Махинову, что он теперь по должности «подполковник», замещавший должность майора капитан, отдать ему приказ поставить неисправный ответчик на самолёт не решился, вероятно, догадываясь, что новоиспечённый «подполковник» приказ «майора» всё равно выполнять не будет и, тем более, «беспрекословно».
    Остаётся только подвести итоги, относительно версии, что гибель Юрия Гагарина произошла в виду неисправности ответчика «Я свой».
    Насколько вероятна эта версия, судить трудно, только на основании того, что нам уже известно, боюсь, что далеко не всё, хотя бы на двух примерах. Как мы знаем, первый случай относится к гибели Валерия Мужжавлёва, Юрия Макричука и Евгения Василюка – экипажа торпедоносца Ту-14Т, сбитого по той же причине истребителем МиГ-15 в декабре 1954 года. Второй случай, наиболее известный, относится к гибели лётчика МиГ-19 Сергея Сафронова, при инциденте с самолётом Локхид У-2 в мае 1960 года, сбитого ракетным комплексом С-75.
    Версия о том, что Юрия Гагарина сбили ракетой «земля-воздух» в виду неисправности ответчика «Я свой», была опубликована на сайте «Правда.Ру», ещё 27.03.2008 года, со ссылкой на 85-летнего пенсионера, отца редактора этой газеты (http://www.pravda.ru/society/27-03-2...80-gagarin-0/#).
    Публикация в газете Московский Комсомолец (№ 25707 от 1 августа 2011 года) со ссылкой на 83-летнего телемастера со Старой площади, бывшего чемпиона страны по «охоте на лис» наполняет эту версию массой сомнительных подробностей и «вещественных» доказательств (mk.ru›Общество›…-v-dele-gagarina-novyie…)..
    Казалось бы, рассказ Константина Коханова о неисправном ответчике, то же льёт воду на мельницу той же версии, к тому же он так раз относится ко времени работы комиссии по расследованию причины гибели первого космонавта.
    Но по опыту расследования различных несчастных случаев и аварий на производстве, мне хорошо известно, как целенаправленно иногда компонуются «достоверные свидетельства об инциденте», чтобы объяснить его причину. Это своего рода, присущее только России искусство, спихнуть всю вину на обычное разгильдяйство и безответность максимально возможного числа причастных к трагедии лиц, чтобы выгородить одного конкретного высокопоставленного виновника очередного несчастного случая с летальным исходом.
    В рассказе Константина Коханова о неисправном ответчике самолёта УТИ МиГ-15 отмечено три (на самом деле четыре) «случайных совпадения», из которых действительно случайным было (четвёртое совпадение) его назначение накануне, командиром отделения РТО и РЛО и временное исполнение обязанностей начальника этой службы. Но принятое им решение никак не могло быть случайным, потому что он закончил Московский радиомеханический техникум, который до его поступления туда, назывался Военно-механическом техникумом. И следует отметить, что после закрытия военной кафедры тогда в техникуме ещё ничего не изменилось, за исключением того, что только не присваивалось после его окончания воинское звание - «младший лейтенант». Оставались те же специальности, те же курсовые и дипломные работы и последующее распределения на оборонные предприятия. Об этом я уже написал в своей статье «История России – ничему не учит» (gidepark.ru›user/198259114/article/384987), в которой постарался рассказать, как в СССР всё делалось для того, чтобы всему миру показать, что люди в СССР не заслуживают никакого доверия, и от них всё нужно скрывать. Срывать даже то, что не составляло никакой государственной тайны, находилось в открытой печати, а преподносилось, как очередное достижение советской науки. Совсем не удивлюсь, что тонны этого мусора продолжают храниться под грифом «совершенно секретно» до сих пор и будут храниться в продолжение ещё нескольких десятилетий.
    Гипотически, чтобы произошло, если бы Константин Коханов поставил неисправный ответчик опять на самолёт, при столь странных «случайных» совпадениях.
    Уверен, было бы то же самое, как в случае с Владимиром Ханкишиевым, когда его для отчётности попросили вырулить на взлётную полосу сидя на табуретке. Так же, «кто-нибудь стуканул бы о самолёте, на котором не исправный ответчик», а этого от меня, видимо, и ждали. Вероятно и работа комиссии по расследованию причины гибели Юрия Гагарина, сразу учла бы этот «вопиющий случай» и возможно в её отчёте было бы меньше противоречащих друг другу страниц и путаных показаний немногочисленных свидетелей.
    И как-то было бы оставлено без внимания то, о чём рассказал космонавт Борис Волынов, который сам не раз летал на МиГ-15 с бортовым номером 18, на котором позже разбился Юрий Гагарин:

    - В те дни промелькнула информация, что в «лётное время» солдат с метеостанции случайно запустил шар-зонд. Приборчик весит восемьсот граммов. Представьте себе, как со скоростью около семисот километров в час он врезается в истребитель. Это же, как из пушки выстрелить! Раздается хлопок, который вроде бы даже слышали свидетели, и кабина разгерметизируется.
    За эту версию, помню, схватились двумя руками, бросились искать служивого. И не нашли. Как в воду канул.
    - Почему?
    - Видимо, его начальник почувствовал, каким керосином дело пахнет, и быстро перебросил парня в другое подразделение. (stav.kp.ru›daily/23000/2617/).

    Я мог бы предложить вниманию свой взгляд на эту версию, потому что она постоянно муссируется самыми авторитетными специалистами, с одной оговоркой, что «метеозонд» был запущен солдатом не случайно, а по отработке программы борьбы с АДА – автоматическими дрейфующими аэростатами, которые в то время, почти всегда, беспрепятственно пересекали воздушное пространство Советского Союза. Я говорю, - мог бы предложить, - потому, что боюсь это совсем неинтересно участником этого форума, как никак «много букв» и никак «нельзя сказать короче», как хотелось бы некоторым для кого я «засорил этот форум» своими многочисленными цитатами. С уважением, Константин Коханов.

  17. #17
    Mig
    Mig вне форума
    Старожил Ветеран Аватар для Mig
    Регистрация
    23.04.2007
    Сообщений
    1,251

    По умолчанию

    2 Константин Коханов

    Браво! Высокоинтеллектуальную операцию "copy-paste" вы уже освоили.
    Можно переходить к следующему этапу: осмыслению сделанного

  18. #18
    Новичок Форумчанин
    Регистрация
    22.10.2011
    Сообщений
    15

    По умолчанию

    Уважаемые господа! Я долго испытывал Ваше терпение. Ждал, что может, кто-то из Вас скажет, хотя бы несколько «добрых» слов о тех, «по чьей щетине я прошёлся тупой бритвой» и что же:

    Здесь только «Mig», с его прошлым и будущим,
    Этого форума «меткий стрелок»,
    Как «сторожил», в этом «тире» пустующем,
    Может без промаха, «бить» в потолок.

    С уважением, Константин Коханов

  19. #19
    Mig
    Mig вне форума
    Старожил Ветеран Аватар для Mig
    Регистрация
    23.04.2007
    Сообщений
    1,251

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Константин Коханов Посмотреть сообщение
    ...Здесь только «Mig», с его прошлым и будущим,
    Этого форума «меткий стрелок»,
    Как «сторожил», в этом «тире» пустующем,
    Может без промаха, «бить» в потолок...
    Бааа! Вы не только операцию "copy-paste" из нажатия трех клавиш знаете, так вы еще стихоплетством занимаетесь?!!! А как насчет гопака или комаринского? Сбацать можете? А может быть вы что-нить на холсте изображаете в стиле "раннего" Матисса или "позднего" Малевича?

  20. #20
    Старожил Ветеран Аватар для muk33
    Регистрация
    12.01.2009
    Сообщений
    1,129

    По умолчанию

    Оказывается боты совершенствуются... скоро захватят землю... начнут с airforce.ru или правильнее тролли?
    Товарищ, там человек говорит, что он — инопланетянин. Надо что-то делать…

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •