Сергей Гончаров. Разбомбить Америку - первый раунд

В настоящее время эпоха соперничества между СССР и США в «ядерный период» достаточно хорошо изучены. Данной теме специально посвящен целый ряд книг, появившихся как на «постсоветском» пространстве и в США, так и во многих других странах мира. Однако в тени при описании этой весьма напряженной и порою - увлекательной гонки, практически всегда остаются ее первые 20 лет. Когда у Советского Союза еще не было ни стратегических бомбардировщиков с газотурбинными двигателями, ни ядерного оружия, но уже были глобальные амбиции…


Эпизод первый: «проба пера»


Когда же все началось? Пожалуй, в 1931 году. Именно тогда успехи еще совсем еще молодой советской авиапромышленности сочли достаточными для создания самолета, способного достигнуть жизненно важных объектов на территории любого из ненавистных «империалистических противников» (самым удаленным из которых были конечно США).

Идея возникла в Центральном Аэрогидродинамическом Институте (ЦАГИ), в то время сочетавшего функции и исследовательской организации и конструкторского бюро по проектированию цельнометаллических самолетов и даже торпедных катеров (этой работой руководил тогда еще только в будущем знаменитый Андрей Николаевич Туполев). После ряда совещаний в августе 1931 г. при Революционном военном совете СССР (был тогда такой орган «над» народным комиссариатом по военным и морским делам; говоря про современному – министерством обороны) была образована специальная комиссия (!) по постройке такого самолета, для которой Туполев подготовил эскизный проект. А 7 декабря 1931 г. было принято решение о том, чтобы уже к лету следующего, 1932-го года, машина с предельной дальностью полета в невероятные для того времени 13000 км (собственно даже и сейчас самолетов с такой дальностью не так уж и много) была предъявлена на испытания. Естественно, что за такой короткий срок реализовать проект АНТ-25М-34 (последние четыре знака указывают на тип мотора) не удалось – даже сам проект был закончен лишь к июлю 1932 г. А первый испытательной полет опытного образца нового АНТа (получившего обозначение РД – «Рекорд Дальности») состоялся лишь через год - 22 июня 1933-го.

«Дублер» (второй опытный экземпляр) самолета был закончен через два месяца после первого, 10 сентября 1933 г., так что испытания обоих самолетов производились почти одновременно. Конструкция их также была в основном одинакова, но летные качества оказались различными.
Испытания первого самолета показали, что он не удовлетворяет своему назначению. Скорость получилась для того бомбардировщиков того времени вполне приличная – 212 км/ч, но расход топлива из-за худшего к.п.д. воздушного винта обеспечивал продолжительность полета всего 48 ч и дальность 7200 км. С этими данными и об установлении рекорда и о выполнении боевой задачи нечего было и думать. Поэтому все внимание было сосредоточено на «дублере» с усовершенствованным двигателем М-34Р. Летные испытания «дублера» показали, что дальность его достигает 10800 км. Это уже был рекорд, но для выполнения задачи нанести бомбовый удар по Америке и вернуться этого было еще недостаточно. Причиной «недобора дальности» была гофрированная (мелковолнистая) обшивка крыла и хвостового оперения, создававшая лишнее лобовое сопротивление. Решения проблемы оказалось удивительно простым - обтянуть крыло и оперение полотном поверх гофра. Гофр проложили полосками бальсы, а полотно было пришито к гофру через множество мелких отверстий и покрыто аэролаком. Получилась ровная поверхность крыла. Кроме того отполировали лопасти винта.

Успех этих мер был полный. При повторных летных испытаниях в первой половине 1934 г. самолет показал гораздо лучшие данные. Со взлетной массой 11500 кг, продолжительность полета (пока еще расчетная) должна была достигать 80 ч 25 мин. (более трех суток в воздухе!) при крейсерской скорости 162 км/ч (вместо прежних 150 км/ч), – что обеспечивало «заветную» предельную дальность полета 13020 км.
Теперь уже можно было приступать к полномасштабным испытаниям, которые «по совместительству» стали также полетами на рекордную дальность. 10-12 сентября 1934 г. экипаж Михаила Михайловича Громова установил абсолютный мировой рекорд продолжительности и дальности полета по замкнутому маршруту над европейской частью территории СССР – 12411 км за 75 ч 02 мин. После этого полета предстояло начать подготовку для рекордного беспосадочного полета по прямой до «страны-цели» (США). Избран был маршрут из Москвы через Северный полюс и начата подготовка к такому перелету. С этой целью была даже построена (впервые в СССР) бетонированная взлетно-посадочная полоса длиной в 4 км (АНТ-25/РД имел блестящую дальность, но отнюдь не блестящие взлетно-посадочные характеристики). Командиром экипажа был назначен Сигизмунд Александрович Леваневский.

Перелет планировался уже не на «дублере», а на новом (третьем) экземпляре самолета. Ввиду новизны многих вопросов подготовка к перелету заняла почти целый год. Одновременно устранялись мелкие дефекты и вносились улучшения в конструкцию. Например, были приняты довольно экзотические меры к обеспечению непотопляемости машины в случае ее вынужденной посадки на воду. Заключались они в установке двух десятков мешков из прорезиненной материи, наполнявшихся воздухом. Мешки были помещены в носке крыла, у двигателя и в хвостовой части фюзеляжа и могли заполняться воздухом из баллона в кабине при посадке самолета на воду.

3 августа 1935 г. ранним утром экипаж Леваневского начал перелет. Вначале все шло нормально, было пройдено около 2 тыс. км, но потом стали поступать сообщения об утечке масла из бака. В результате самолет произвел вынужденную посадку в Кречевицах под Новгородом, а репутация АНТ-25 оказалась, что называется, серьезно подмоченной.

В следующем году попытку перелета (вновь по «внутрисоюзному» маршруту но по прямой) предпринял уже экипаж легендарного Валерия Павловича Чкалова. 20-22 июля 1936 г.он пролетел 9374 км за 56 ч 20 мин. Маршрут из перелета пролегал из Москвы через Землю Франца-Иосифа в Петропавловск-на-Камчатке. Оттуда Чкалов держал путь на Хабаровск, но, ввиду неблагоприятных метеорологических условий, вынужден был сделать посадку на острове Удд (ныне остров Чкалов) близ устья Амура. Посадка была произведена почти в полной темноте, в девять вечера по местному времени и поперек (!) узкого острова. Благополучный исход этой посадки можно объяснить только исключительным искусством пилота. Самолет перескочил две промоины, потеряв на втором касании о галечный покров острова одно из четырех колес (вскоре починенное), и остановился в паре сотен метров от места первого касания, самопроизвольно развернувшись на 50 градусов.

«Чкаловский» РД выпуска 1936 г. уже несколько отличался от опытных. Его двигатель был форсирован до 950 л.с. а оборудование усовершенствовано. Полетная масса достигла 11250 кг. Длина разбега была 1590 м. Правда, после взлета самолет по прежнему крайне медленно набирал высоту (500 м, пройдя 50 км пути, а 1200 м – только через 150-170 км пути), но с учетом специфического характера задач большим недостатком это не считалось.

На следующий, 1937-й год, 18-20 июня, экипаж Чкалова (на том же самолете) выполнил, наконец, перелет из Москвы через Северный полюс в США (до Портленда), покрыв расстояние 8504 км по прямой за 63 ч 25 мин. А всего через три недели (12-14 июля 1937 г.) на третьем экземпляре самолета РД экипажем Громова был выполнен еще один рекордный перелет в США по маршруту Москва – Сан-Джасинто, (10148 км за 62 ч. 17 мин.). Причем после посадки в баках самолета оставалось бензина еще по крайней мере на полторы тысячи километров пути и он мог бы продолжить полет. Но отсутствие договоренности о перелете мексиканской границы помешало этому.

Естественно, что и экипажи и машину восприняли в США восторженно. Правда, можно с уверенностью предполагать, что восторги американцев были куда более умеренными, если бы они знали, что перед ними прототип сверхдальнего бомбардировщика…
Как уже говорилось, самолет РД предназначался не только для установки рекордов дальности полета. С самого начала разработки имелось в виду и его военное применение в качестве дальнего бомбардировщика. Эта модификация имела целых три обозначения – АНТ-36, РД-ВВ («РД – Военный Вариант») и ДБ-1 (Дальний Бомбардировщик - Первый). Конструкция «рекордного прототипа» (АНТ-25/РД) в этой машине, разрабатывавшейся под руководство будущего знаменитого конструктора истребителей Павла Осиповича Сухого, была в основном сохранена, но в средней части фюзеляжа, был оборудован бомбовый отсек на 400 кг бомб (до четырех бомб калибром до 100 кг), подвешенные вертикально носом вверх. За этим отсеком помещалась кабина четвертого члена экипажа - наблюдателя-стрелка с 7,62-мм пулеметом ДА. Бомбовая нагрузка ДБ-1 была конечно очень мала даже для стратегических бомбардировщиков того времени, но это частично компенсировало возможностью применения химических авиабомб ХАБ-25, принятых на вооружение как раз в 1937-м году.

Для обеспечения дальних перелетов, а также для применения самолета РД в качестве учебно-тренировочного и военного, еще зимой 1933-1934 гг. была заложена серия в 50 экземпляров АНТ-25 и АНТ-36. Полностью серия выпущена не была, но к весне 1936 г. на заводе было 20 законченных самолетов, в том числе один с покупным германским авиадизелем ЮМО-4 и один - с советским авиадизелем АН-1 Алексея Дмитриевича Чаромского (называлась эта машина РДД – «РД-Дизельный»). Впрочем, с любыми из устанавливавшихся на нем моторов ДБ-1 к тому времени уже не хватало ни скорости, ни высотности (эти недостатки были усугублены также слабой вооруженностью машины). Поэтому, хотя к весне 1936 г. построенные двадцать самолетов прибыли на военный аэродром в Измайлово вблизи Москвы, их так никогда и не использовали по первоначальному назначению. У военных самолет вообще особого успеха не имел - вскоре стало очевидно, что за пять лет, ушедших на разработку ДБ-1, он уже выглядел не только устаревшим, но и практически беззащитным в бою с современными (для того времени) моделями истребителей. Кроме того, изменились взгляды военно-политического руководства СССР: теперь потребовался дальний бомбардировщик «всего лишь» для Европейского театра войны (эту роль выполнял сначала ДБ-2, а затем ДБ-3/Ил-4).

Тем не менее, двадцать боевых самолетов проходили дальнейшие летные испытания. Как уже говорилось, два из них были оснащены дизельными двигателями. При этом полеты на двух машинах, имеющих дизельные моторы, показали, что дальность полета этого варианта достигает 25 тыс. км. (!!). Планировалось даже совершить облет вокруг земного шара по 57-й параллели северной широты, но осуществлению замысла помешала надвигавшаяся война.

Остальные же самолеты использовал отдел ЦАГИ, который назывался БОК (Бюро Особых Конструкций). Этот отдел возглавлял Владимир Антонович Чижевский, и здесь занимались, в частности, разработкой герметичных кабин для высотных полетов. В первой же «высотной версии» АНТ-36 (самолете БОК-1 появившемся в 1937 году) Чижевский решил облегчить машину и уменьшить размах крыльев. Для нее был выбран дополнительно усовершенствованный двигатель М-34РН (с турбонагнетателем), который позволял достигать высоты полета 10700 м, а позднее, когда машину облегчили еще больше, достигнутая высота полета составляла уже 14100 м.

В 1938 году Чижевский усовершенствовал еще один АНТ-36. Это был вариант БОК-7. На сей раз значительной модернизации подверглась кабина самолета, а мотор М-34ФРН мощностью 860 л.с. был оборудован двумя нагнетателями. На этом самолете командование ВВС также намеревалось организовать беспосадочный перелет вокруг Земли (на меньшую дальность - вдоль 53-й параллели северной широты и «стратосферный», т.е. высотный. Подготовку перелета, который планировался на 1939-40 гг., возглавлял Александр Иванович Филин. Однако начавшаяся Вторая Мировая война вскоре окончательно похоронила идею облета земного шара по любому маршруту. Угас (впрочем, только на время) и интерес к «противоамериканскому» бомбардировщику.


Эпизод второй: «урок американского»


Со стремлением дотянуться до США «бомбардировочным мечом» связаны не только рекордные перелеты Чкалова и Громова. С этим также связан крупнейший плагиат в истории советского самолетостроения – история появления на свет и производства тяжелого бомбардировщика Ту-4.

Впрочем, начиналось все довольно буднично. В начале 1944 г. Туполев приступил к работе над четырехмоторным дальним высотным бомбардировщиком «64» (АНТ-64). Параллельно аналогичную машину (под шифром ДВБ-302) стали разрабатывать и под руководством Владимира Михайловича Мясищева. Но уже несколько месяцев спустя в ход истории вмешался случай. 7 июля 1944 г. тяжелый бомбардировщик В-29 Superfortress (на то время – лучший самолет такого класса в мире) Воздушного корпуса Армии США совершил вынужденную посадку в Восточной Сибири. Самолет выполнял задачу по бомбардировке территории Японии и в ходе выполнения задания получил повреждения. Экипаж, не горя желанием затеряться в просторах Тихого океана, предпочел посадить самолет в Советском Союзе. Летчиков здесь хорошо приняли и вскоре они вернулись домой в Соединенные Штаты. Однако, поскольку Советский Союз в тот период еще не находился в состоянии войны с Японией, В-29 оказался конфискованным. Впоследствии этот путь повторили еще несколько экипажей В-29. 8 августа 1944-го в горах Восточной Сибири при вынужденной посадке разбился еще один Superfortress (часть экипажа уцелела). Естественно, что машина разрушилась, но часть бортовых агрегатов сохранила в рабочем состоянии. Наконец, 11 и 21 ноября того же года в СССР благополучно приземляются еще два самолета.

Получив в распоряжение три экземпляра самого современного стратегического бомбардировщика практически в полной комплектации, Сталин посчитал, что эти машины смогут стать ключом к модернизации всей советской авиастроительной отрасли. Проработать эту проблему он поручил Туполеву, который, хотя и находился по-прежнему в опале, но, по крайней мере, уже не был заключенным, а также Владимиру Михайловичу Мясищеву. По результатам этого изучения 6 июня 1945 г. состоялось решение Государственного Комитета Обороны о постройке (под руководством Туполева) четырехмоторного бомбардировщика Б-4. «На все про все» отводилось два года (Туполев просил три) - первые образцы должны принимать участие в воздушном параде по случаю Дня Воздушного Флота в августе 1947-го. Впрочем, «конструктор-копировальщик» получил от Сталина полномочия на принятие любых необходимых мер организационного и производственного характера - вплоть до полной модернизации отрасли.

На первый взгляд может показаться: чего проще скопировать другой самолет! Но это всегда не так, а в данном случае – в особенности. Конструкторы В-29, были людьми дальновидными и заставили производственников даже в самих США подтягиваться до уровня своего детища. Теперь настал черед Туполева – при том, что для значительно более отсталой советской авиапромышленности произвести это «подтягивание» было куда сложнее. Нужно было ликвидировать многолетнее отставание буквально во всем – от выпуска двигателей до производства конструкционных материалов (вообще говоря, на советских инженеров заокеанский самолет произвел поистине неизгладимое впечатление – словно продукт с другой планеты).

Прежде всего, были дотошно изучены все три имевшихся В-29. Их перегнали на подмосковный аэродром, где один из Superfortress»ов оставался в неприкосновенности и использовался как эталон, второй - применялся для испытательных полетов, а третий был полностью разобран на 105 тыс. деталей — для выпуска чертежей. Каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали. Более того, любая деталь подвергалась спектральному анализу (!!) - для определения состава материалов. Однако вскоре выяснилось, что точно повторить B-29 в СССР невозможно – даже в случае строительства «с нуля» новых производственных мощностей (вплоть до предназначенных для производства специальных, «американских» сортов резины для покрышек шасси).

Впрочем, к числу выдающихся качеств Туполева, бесспорно, относились и его организаторские способности. Именно они-то больше всего и понадобились конструктору в последующие четыре года. По мере каждого агрегата, каждого элемента конструкции В-29, перед занятыми в программе «большого стратегического плагиата» промышленными предприятиями ставилась задача в первоочередном порядке обеспечить создание дубликата. Ответственность за определение того, какой изготовленный дубликат годится, а какой – нет, была возложена персонально на Туполева. Сотрудники КБ и предприятий-смежников регулярно собирались на совещания, где сравнивались оригиналы и копия. Американский оригинал ставили рядом с его советскими аналогами, сравнивали отчеты об испытаниях, выверяли веса и, прежде чем принять окончательное решение, выслушивали мнение специалистов. Очень часто решение звучало так: «Надо переделать. И быстро…».
Одной из крупных проблем оказалась система единиц измерения. В Советском Союзе принята метрическая система мер, в американской индустрии оперировали футами, дюймами и фунтами (даже когда единица измерения называлась одинаково, она могла иметь различное значение; например советская тонна «весила 1000 кг, а «буржуазно-империалистическая» - на 10% «легче» - всего 907,2 кг). При этом часто специалисты часто оказывались в тупике. Например, когда дело доходило до замера, скажем, толщины электрических проводов и кабелей, то округление до ближайшего метрического размера неизбежно увеличивало (или уменьшало) их вес, причем изменялись и электропроводящие свойства. А обшивка? Малейшее изменение толщины может привести к большому изменению вес, а главное – прочности. Кроме того, в целом ряде случаев последствия даже незначительных изменений и просчитать то толком нельзя. В результате решили специально для производства Б-4 создавать станки и оборудование, «заточенные» под английскую систему мер и весов. Как следствие - еще лет двадцать после появления Б-4, в советской авиапромышленности частично пользовались «импортными» стандартами и единицами измерения.
Большие трудности возникли с приборным оборудованием. Большинство приборов скопировать удалось, но отдельные, например американскую систему радиолокационного опознавания «свой-чужой», пришлось заменить на советские. Были и анекдотические случаи. Так, связные радиостанции на «трофейных» В-29 хотя и были значительно лучше, чем аналогичная продукция made in USSR, но все же уступали радиооборудованию последних партий (из поставленных СССР по ленд-лизу) американских средних бомбардировщиков В-25. Более того, советская радиопромышленность выразила готовность (что вообще-то случалось не часто) скопировать более современную систему радиосвязи, требовалось только «утрясти» вопрос с командованием ВВС. Но именно авиационные генералы, памятуя об указаниях Сталина, согласия на это и не дали! Хотя на словах соглашались - самолет действительно должен оснащаться самым лучшим оборудованием… Правда, в конечном счете перепуганный «крылатый генералитет» все же удалось уговорить.

Как бы то ни было - к апрелю 1946 года все проблемы были решены и на Казанском авиационном заводе №22 началось строительство головной серии Б-4. А 19 мая 1947-го первая машина (получившая к тому времени обозначение Ту-4) поднялась в воздух. Испытания проходили не слишком быстро – на них ушло почти ровно два года (хотя было задействовано беспрецедентно большое количество самолетов – 35 единиц; для сравнения – американцам потребовался всего год и 10 опытных и предсерийных машин), но и без особых сложностей. Примечательно, что акт госприемки самолета в первый и единственный раз подписывал сам Сталин. Но еще до завершения испытаний, в августе 1947 г., три предсерийных Ту-4 приняли участие в традиционном авиационном параде в Тушино. Туполев уложился в поставленные Сталиным сроки.


Самолет был хорошо вооружен: десять крупнокалиберных пулеметов в пяти стрелковых установках и нес до 8 тонн бомб (калибром до одной тонны). Правда, по этим показателям «скопированная мощь» несколько уступала оригиналу: В-29 нес десять 12,7-мм пулеметов и 20-мм пушку, поднимая до 10 метрических (соответствуют 11 «коротким») тонн бомб (калибром также до 10 тонн). Впрочем, довольно скоро Ту-4 превзошел американский прототип и по мощи оборонительного вооружения и по бомбовой нагрузке. На нем установили сначала одиннадцать 20-мм, а потом - десять 23-мм авиапушек, кроме того, в дальнейшем советская версия В-29 могла поднимать уже 14 тонн бомб (калибром до 6 тонн). Достигнуто это было не в последнюю очередь благодаря «творческому копированию» американских 18-цилиндровых поршневых двигателей фирмы Wright Сyclone 18. Их советский аналог, АШ-73ТК, разработанный под руководством Аркадия Дмитриевича Швецова, развивал на 10% большую мощность, чем импортный «родитель» - 2400 л.с. против 2200 л.с.

В 1949 году Ту-4 стал поступать в строевые части Дальней Авиации ВВС СССР. Там самолет произвел на летчиков не менее сильное впечатление, чем его прототип на конструкторов за четыре года до этого. Главными новинками стали возможность прицеливания и ведения огня из всех пяти огневых установок с любого места стрелка при помощи системы дистанционного управления и наличие на борту навигационно-бомбардировочного радара, обеспечивавшего прицельное бомбометание даже с потолка (у Ту-4 он составлял 11500 м) в любое время суток и практически при любой погоде.

Как уже говорилось, серийный выпуск Ту-4 начался на Казанском авиазаводе в 1947-м году. В дальнейшем к нему подключились еще два предприятия. Всего же в 1947-1953 гг. выпустили 1331 экз. Ту-4 разных модификаций, абсолютное большинство из которых пошли на укомплектование 43-й, 50-й и 65-й воздушных армий (всего – 12 тяжелобомбардировочных авиадивизий по 93 самолета в каждой) Дальней Авиации. При этом 43-я и 50-я воздушные армии (дислоцированные, соответственно, в районах Винницы и Смоленска) предназначались для операций на Европейском театре войны, а 65-я воздушная армия, дислоцированная в районе Хабаровска – на Тихоокеанском театре (против Японии, США и Канады).


Нужно, однако, заметить, что в отличие от восхищения летчиков-испытателей и особенно - строевых пилотов летными характеристиками и боевыми возможностями Ту-4, которое действительно сохранялось не один год (вплоть до появления принципиально нового реактивного бомбардировщика Ту-16), восторги этой машиной со стороны военно-политического руководства Советского Союза довольно быстро угасли. И было отчего – уже в августе 1946 г. (за десять месяцев до первого полета первого серийного Ту-4) в Соединенных Штатах поднялся в воздух первый опытный образец нового «супербомбардировщика» В-36. А меньше чем два года спустя головные серийные машины В-36А поступила в 7-ю тяжелобомбардировочную авиагруппу (полк) 8-й воздушной армии ВВС США.

Новый самолет не просто превосходил В-29/Ту-4, он превосходил их радикально. Так, дальность полета с 4536 кг (10 тыс. фунтов; максимальная же бомбовая нагрузка В-36 достигала фантастических цифр от 32600 кг до 38900 кг!) авиабомб на борту, у этой машины составляла примерно 11 тыс. км. Проще говоря, В-36 мог с территории США поразить любой объект или район на территории СССР и при этом благополучно совершить посадку в стратегическом тылу – скажем, на территории Британских островов. При этом новый американский самолет был на 50-100 км/ч (в зависимости от модификации) быстрее Ту-4 и действовал на высотах, недостижимых для советских истребителей того времени – 11 км и выше.

Положение усугублялось еще и тем, что у страха, как известно, глаза велики. Поэтому даже в 1959-м году, спустя 13 лет после первого полета и пять лет спустя после прекращения его серийного производства, советская разведка сильно завышала характеристики В-36, приписывая ему заметно большую скорость (более 700 км/ч) и особенно - фантастическую даже для этого десятимоторного (!!) шедевра авиационной техники дальность полета: более 16 тыс. км с бомбовой нагрузкой 4536 кг. Естественно, что на таком фоне Ту-4 выглядел не просто хуже, а довольно жалко – как морально устаревший еще на момент своего появления.

Впрочем, при несколько большей дальновидности со стороны «великого вождя и учителя» и его военных, такой ход событий был бы совсем неудивительным: масштабное копирование какого-либо образца техники в то время, когда данная отрасль стремительно развивается (а именно в таком положении находилась мировая авиация в 1940-е годы) неизбежно должно было привести к появлению изделий, устаревших уже на момент своего первого полета (а зачастую и вовсе на чертежной доске).

Но пожалуй, еще более горькой пилюлей было другое обстоятельство. Ту-4 мог «дотянуться до Америки» лишь условно. Его дальности полета (6580 км с 3000 кг бомб на борту) при старте из района Хабаровска хватало, чтобы атаковать Аляску и часть территории Канады, но территорию остальных 48-ми континентальных штатов США он не мог поразить даже при условии «взятия билета в один конец» (т.е. без возвращения обратно).

Конечно, в советских ВВС пытались несколько улучшить ситуацию, выдвигая инфраструктуру базирования авиации в районы, максимально прилегающие к Северо-Американскому континенту, в частности на Чукотку и Камчатку. Делом это оказалось, мягко говоря, не простым. Например, для обеспечения базирования одного истребительного авиаполка в Анадыре (Чукотка) требовалось придавать ему целый полк военно-транспортной авиации (с которой в то время у СССР была большая напряженка – как в плане количества, так и в плане качества). Но и это не решало проблемы. Дальней Авиации требовались другие самолеты, с характеристиками, значительно превосходящими Ту-4. И собственной разработки, поскольку скопировать В-36 возможности не было…


Эпизод третий: последние поршневые


Итак, Дальней Авиации ВВС СССР нужен был «советский Conqueror» (Conqueror – завоеватель; под этим названием В-36 был известен СССР; сами же американцы предпочитали называть эту машину Peacemaker – миротворец). Впрочем, Советский Союз не был бы Советским Союзом, если бы одновременно с разработкой совершенно новой машины проблему не попытались решить полумерами – попыткой глубокой модернизации «советского В-29» (Ту-4).

В конце 1948 года, еще до того как «четверка» начала поступать на вооружение строевых авиачастей, Туполев приступил к проектированию модифицированного самолета на его замену. В сущности, бомбардировщик «80» (или Ту-80), как уже говорилось, представлял собой вариации на тему В-29, но с облегченной конструкцией и форсированными двигателями (однако все той же марки - АШ-73). Для этого «вернули на свое место» (т.е. в положение традиционного для конструкций Туполева среднеплана, в то время как Ту-4 был низкопланом) крыло, которое было спроектировано заново и имело улучшенные аэродинамические характеристики. Переделан был и фюзеляж: он стал легче, а округлый нос Ту-4 заменили на более простой, с «выступающей» пилотской кабиной.

Все эти изменения привели к тому, что Ту-80 мог иметь на борту гораздо больший запас топлива и заметно большую (конечно, по меркам поршневых самолетов) максимальную скорость (640 км/ч), чем Ту-4. Соответственно, существенно возросла и дальность полета (до 8200 км с пятью тоннами бомб). Испытания «восьмидесятки» начались 1 декабря 1949 г. Однако вскоре стало ясно, что самолет никаких перспектив не имеет. Правда теоретически он мог достичь северо-западного «уголка» основной территории США (штатов Вашингтон и Орегон), но вернуться назад уже не мог. Конечно, в случае применения против США ядерного (Ту-80 мог быть приспособлен нести первую советскую ядерную бомбу РДС-1) или бактериологического оружия (т.н. «водно-бактериологические фугасы»), потерей самолетов можно было и пренебречь. Но при таком сценарии ничто не могло помешать американцам сконцентрировать силы и средства своей мощной ПВО (уже располагавшей тогда всепогодными реактивными истребителями) на угрожаемом «пятачке» своей территории. А это делало шансы на успешный налет совершенно иллюзорными. К тому же Ту-80 хоть и превосходил В-29, но был ничем не лучше, чем американский В-50 («родная», заокеанская глубокая модернизация В-29), хотя и появился на свет позже него… В общем, Ту-80 суждено было остаться всего лишь очередным (и весьма скромным) шагом в истории создания стратегической бомбардировочной авиации в СССР – работы над ним прекратили, даже не доведя до конца программы испытаний.

Следующий советский стратегический бомбардировщик имел долгую предисторию создания. Еще до Второй Мировой войны, в начале 1939г., было дано задание разработать особо мощные (2500-3000 л.с.) двигатели для перспективного дальнего и высотного тяжелого бомбардировщика на смену ТБ-7 (Пе-8). С этой целью в апреле 1939 г. при Московском авиационном институте было организовано конструкторское бюро, которое под руководством Владимира Алексеевича Добрынина разработало проект такого двигателя мощностью 2500 л. с. Он имел оригинальную, никогда не встречавшуюся в мировом авиационном двигателестроении ни до этого ни после, схему шестиблочной четырехрядной (т.е. в общей сложности 24-цилиндровой) «звезды» жидкостного охлаждения. Реализация проекта показала перспективность такой схемы, на основе которой была создана семья мощнейших советских поршневых двигателей М-250. Двигатель развивал мощность 2500 л. с. и сохранял ее до высоты 10000 м. Таким образом, по основным данным М-250 является рекордным для своего времени. Уже в 1941 г. был изготовлен и поставлен на испытания его первый образец. Однако вмешалась война и сопутствующая ей эвакуация. Лишь в 1943 г. КБ Добрынина получило возможность вплотную заняться доводкой М-250.

В 1946 г., в связи с повышением требований к сверхдальнему тяжелому бомбардировщику, КБ получило задание на разработку нового мотора со взлетной мощностью уже 3500 л. с. Этот двигатель (М-253ТК), созданный на базе М-250, прошел государственные испытания в октябре 1948 г. и получил марку ВД-3ТК - по инициалам главного конструктора. Большая высотность ВД-3ТК (11 700 м) обеспечивалась сложной системой наддува, в которую входили центробежный нагнетатель и два турбокомпрессора. Под эти параметры уже можно было проектировать самолет, получивший обозначение «85» (Ту-85). Однако еще при проектировании «85» выяснилось, что и четырех двигателей по 3500 л.с. для него недостаточно (проектировать шестимоторную машину не решились – видимо, по причине большого технического риска такого проекта).
Поэтому в сентябре 1949 г. было дано задание на проектирование комбинированного (т.е. использующего как тягу воздушного винта, так и реактивную тягу от выхлопа) двигателя ВД-4К взлетной мощность 4300 л.с. Одновременно КБ Аркадия Швецова получило задание спроектировать двигатель аналогичного класса мощности, но воздушного охлаждения – по типу американского Pratt Whitney R-4360-41 Wasp Major (этот двигатель устанавливался на уже знакомом нам В-36).

Первый образец ВД-4К был изготовлен в январе 1950 г. (практически к моменту окончания постройки планера первого опытного образца Ту-85). Но прошел еще почти год, прежде чем эти моторы установили на «восемдесят пятый». Кстати примечательно, что ВД-4 являлся одним из немногих советских поршневых авиадвигателей, не имевших «импортных корней» (лицензионных или просто скопированных), но при этом (совершенно исключительный случай!) был значительно экономичнее западных моторов своего класса. Несколько позднее подоспел и «советский Wasp Major» (получивший марку АШ-2К; его мощность достигала 4700 л.с. и он до сих пор остается самым мощным поршневым двигателем в истории авиации) – его установили на второй экземпляр Ту-85.

Самолет по канонам «поршневого века авиации» получился очень удачный. Его дальность с 5000 кг бомб и взлетном весе 107 тонн достигала 12300 км. Самолет мог находиться в воздухе более суток (если быть точным – до 27,5 часа; по этой причине самолет на самолете размещался двойной экипаж, несущий свою «летную вахту» посменно). При полетах же на меньшую дальность бомбовая нагрузка возрастала до 20000 кг (включая самые тяжелые в СССР – девятитонные – фугасные и бронебойные авиабомбы). Оборонительное вооружение – двенадцать 12,7-мм пулеметов (в четырех спаренных и одной счетверенной огневых установках) на первом образце и десять 23-мм пушек (в пяти спаренных установках) - на второй машине. Однако следует помнить, что на дворе стоял уже 1951-й год (первый полет первого экземпляра Ту-85 состоялся 9 января 1951 г.). К этому времени у потенциального противника уже были не только реактивные истребители, но и реактивные стратегические бомбардировщики (B-47 Stratojet начал поступать в боевые части Стратегического авиационного командования ВВС США уже с весны 1950 г. – за десять месяцев до первого взлета Ту-85).

Поэтому не удивительно, что командование советских ВВС отнеслось к очередному изделию Туполева довольно настороженно. Уже 28 февраля 1951 г. (менее чем через два месяца после начала испытаний Ту-85) Главнокомандующий ВВС СССР Главный маршал авиации Павел Федорович Жигарев докладывал Сталину следующее: «Опыт воздушных боев в Корее (тогда как раз шла Корейская война 1950-1953 гг.; впрочем, на деле она была скорее китайско-советской войной с силами США и их союзников в Корее – Прим. С.Г.) реактивных истребителей МиГ-15 с американскими самолетами Б-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными…
В 5-и воздушных боях с численно превосходящим противником самолетами МиГ-15 было сбито десять американских самолетов Б-29 и один самолет F-80. Потерь самолетов МиГ-15 в этих боях не было.
Изложенные выше обстоятельства вызывают тревогу, что наш отечественный бомбардировщик Ту-4, имеющий примерно такие же летные данные, как и Б-29, в том числе максимальную скорость полета до 560 км/ч, в военное время, при действиях по вражеским объектам, охраняемым современными реактивными истребителями, может оказаться относительно беззащитным.
Также вызывает тревогу, что проходящие в настоящее время летные испытания новый четырехмоторный бомбардировщик конструкции т. Туполев (тот самый Ту-85 – Прим. С.Г.), с дальностью 12000 км и максимальной скоростью полета до 600 км/ч, будет обладать примерно теми же недостатками, что и самолет Ту-4.»

Нужно отметить, что Жигарев несколько недооценил скорость Ту-85 (на оптимальной высоте - 10000 м - она составляла 665 км/ч) и особенно – преувеличил уязвимость В-29 (при том, что «восемьдесят пятый» был защищен заметно лучше упомянутых американских машин). Но в целом вывод авиационным маршалом был сделан верный. Тем не менее, по всей вероятности самолет был бы запущен в серию (а стране предстояло бы раскошелиться на еще один по срокам новый, а на деле – устаревший еще на чертежной доске проект), если бы не одно обстоятельство в духе классического «не было бы счастья, да несчастье помогло».

Обнаружилось, что при одновременном использовании всех огневых точек системы «Звезда» (так официально назывался комплекс оборонительного вооружения бомбардировщиков из пяти 23-мм спаренных пушечных установок с дистанционным управлением) самолет немилосердно трясло. Над пушками же работали две независимые друг от друга организации, каждая из которых отстаивала свои принципы. Как всегда, у спорящих находились сторонники. Дело затягивалось. Кроме того, двигатели АШ-2К также проявили себя недостаточно надежно. Поэтому все испытания и доработки приходилось осуществлять только на одном экземпляре опытной машины (это, естественно, тоже не самым благоприятным образом отразилось на сроках испытаний).
Когда же (к началу 1952 г.) все проблемы были преодолены и самолет (в варианте с двигателями ВД-4К и доработанной системой «Звезда») начали готовить к запуску в серию, даже самым неисправимым оптимистам стало ясно – Ту-85 морально устарел. Причем устарел безнадежно. Авиационная техника на основе поршневых двигателей вплотную подошла к рубежу, который уже не могла преодолеть. В то же время двигатели нового поколения – газотурбинные (турбореактивные и турбовинтовые) - все больше укрепляли свои позиции, причем стремительно. Так, уже весной того же 1952-го года в США поднялся в воздух первый образец В-52 Stratofortress (того самого, который служит до сих пор).

Правда, теоретически поршневые двигатели Ту-85 можно было заменить на турбовинтовые (пару десятков лет спустя это успешно проделали китайцы на части переданных им Советским Союзом Ту-4). Но и в этом случае резкого улучшения характеристик ждать не приходилось – просто на сей раз препятствием становилось уже трапециевидное крыло.

Естественно, что смириться со всем этим было довольно тяжело. Созываются одно за другим совещания. Представители КБ и конструкторы двигателей, естественно, расхваливают свои детища. А дальше… Впрочем, тут лучше предоставить слово генерал-полковнику-инженеру Александру Николаевичу Пономареву: «На одном из совещаний слово берет начальник политуправления ВВС Андрей Герасимович Рытов:
- Тут высказывалось много доводов за машину. Но давайте посоветуемся с нашей партийной совестью. Конечно, обидно отказываться от готовой машины. Убыток понесем порядочный. Но подумайте, какой ущерб мы принесем государству, нашей авиации, если запустим в серию боевой самолет, непригодный для современного боя…
Поднялся А.Н. Туполев. Генеральный конструктор согласился с Рытовым. Нужна новая машина. Принципиально новая.
Через несколько дней мы были на аэродроме. С грустью смотрели, как огромный самолет отбуксировал в дальний угол стоянки. Никогда уже больше не увидать его на взлетной полосе.»

Тем не менее, некоторую роль в реализации политики «ядерного сдерживания» Ту-85, возможно, все же сыграл. Первая советская ядерная бомба РДС-1 была выпущена в количестве всего 6 экземпляров. Один из них был использован в ходе первого советского ядерного испытания 29 августа 1949 г. (на ставшем впоследствии широко известным полигоне в районе Семипалатинска). А для доставки к цели остальных как раз хватало трех Ту-4, модифицированных в носители ядерного оружия (такие машины получили индекс Ту-4А – «атомные») и пары экземпляров Ту-85. Сторонники этой версии обращают внимание на то, что судьба построенных «восемьдесят пятых» отлична от обычной судьбы опытных самолетов КБ Туполева. Они не использовались в качестве «летающих лабораторий», а несколько лет находились на консервации под особой охраной, после чего были отправлены на слом.

Как бы там ни было: следующие советские «America bombers» - Ту-95, М-4 и 3М (два последних – конструкции Мясищева) - имели уже стреловидное крыло и газотурбинные двигатели. Впрочем, об этих самолетах достаточно хорошо известно. А Ту-95 вообще служит до сих пор – как, кстати, и его американский «коллега» В-52. Но это уже совсем другая история…