Переводы иностранных источников о советской\российской военной авиации и не только.

[Let_nab]

Мне попалась на глаза статья в современном американском журнале «Air & Space Forces Magazine». Это официальный журнал военно-воздушных сил США. Статья была под заголовком «Как живут советские военно-воздушные силы». Ссылка - https://www.airandspaceforces.com/article/1059soviets/

Тема для меня интересная, тем более меня касается непосредственно.

Статью почитал. Уже с первых слов возникло неприятное чувство отвращения и брезгливости, будто невольно наступил в говно. После полного прочтения, окончательно убедился в антисоветской направленности очередной американской публикации. Начал изыскания кто автор, где публиковалась...
Вывод мой подтвердился. Статья эта написана в соавторстве предателя Родины и британского шпиона.
Сама статья датирована 1 октября 1959 года. Современные западные редакторы сейчас поднимают и публикуют старые статьи, тем более тема антисоветизма всегда была популярна и щедро оплачивается.

Оказалось… «Как живут советские ВВС» — это одна из глав книги. Эта глава перепечатана из книги «Советские воздушные и ракетные силы» под редакцией Ашера Ли, изданной в издательстве Frederick A. Praeger, Inc., Нью-Йорк, США, 1959 год, цена $7.50. Сама глава написана неким Борисом Кубань.

Борис Кубань - уроженец СССР, где он родился в 1923 году. До начала войны между Германией и СССР в июне 1941 года, он два года учился в авиационном техникуме, изучая конструкцию самолетов. В то время он был членом ВЛКСМ и был направлен в военное училище для подготовки артиллеристов. Военную службу проходил в пехоте, где командовал дивизионной разведкой, затем был командиром роты и, временно, батальона. Получив два ранения, он прошел специальную подготовку для военно-дипломатической службы. По окончании курса Кубань был прикомандирован к Северной Группе Советских войск в Польше в качестве «офицера по особым поручениям» Военно-воздушных сил. Позднее он был переведен в Министерство иностранных дел, где состоял в штате политического советника Главнокомандующего Северной Группой Советских войск. В середине 50-х годов, он решил перебежать на Запад, где работает журналистом. Больше никакой информации, тем более фото, по этому Борису, я так и не нашел. Если он «журналист», то у него были бы какие-то статьи в открытом доступе. Однако – нет. Видимо этот «Борис» вымышленное имя какого-нибудь завербованного предателя, который делился информацией со всеми на Западе, кто заплатит. И один с кем он делился – это офицер разведки Великобритании Алишер Ли.

Ашер Ли (Asher Lee) - Командир авиакрыла Эшер Ли, выпускник Лондонского университета, служил в воздушном штабе Королевских ВВС с 1940 по 1945 год. Он один из немногих, кто получил орден Британской Империи и орден Почетного легиона. С ноября 1944 по март 1945 года он был прикомандирован к группе G2 Военного министерства в Вашингтоне, округ Колумбия. G2 относится к сотрудникам военной разведки в армии США на уровне дивизии и выше. Он также консультировал советский Генеральный штаб по вопросам состава и деятельности Люфтваффе и присутствовал на Каирской конференции 1943 года в качестве советника по Люфтваффе. Он говорит по-французски, по-немецки и по-русски, а его жена Молли Карпентер Ли - русский ученый, журналист и писатель.
Этот шпионско-предательский союз издал книгу «Советские воздушные и ракетные силы». Главу, из которой, представляю в своём переводе.

Считаю сопроводить перевод комментариями, так как в этом есть необходимость. Дело в том, что эта глава книги представлена для публичного чтения и рассчитана для открытой широкой аудитории западных читателей. При этом, она затрагивает темы узкой специфики жизни и деятельности советских Военно-воздушных сил, о которых те не имеют представления и нуждаются в пояснениях. На первый взгляд кажется, что бывший советский военный, от первого лица, рассказывает о том, в чем и чем жил в СССР, тем самым вызывает доверие у западного читателя. Автор излагает информацию от себя, но которую считает нужной, то есть выдаёт строго одностороннюю информацию. При этом изложение идет методически грамотно, в чем видна помощь кадрового британского шпиона, тем самым направляет сознание читателя в нужном направлении неприязни к советскому обществу. Не надо забывать, что текст написан предателем Родины в содействии с военным разведчиком иностранного государства враждебного к СССР. В данном конкретном случае, авторы используют простую методику манипулирования сознанием читателя, с целью создания негативного отношения к СССР и его Военно-воздушным силам. Делается это методиками из демагогии. Используются методы такие как концентрация на частностях, аргумент к незнанию, подмена тезиса, ошибочные силлогизмы, общие обобщения и выборочное использование фактов. Это только несколько, на которые я сразу обратил внимание. Заключается она на изложении выборочных и неполных фактов, отсутствие пояснений, выставление акцентов заведомо с негативной стороны и ориентирована на западный менталитет, который не понимает советскую жизнь. К сожалению, этот западный менталитет уже культивирован и в нашем постсоветском обществе. Наши современники совершенно не знают советское общество, а представляют его зачастую по лживой антисоветской пропаганде. Поэтому эту старую антисоветскую статью перепечатывают опять, она актуальна и уже не только западники, но и наши современники в постсоветском пространстве воспринимают за правду. Цель подобной пропаганды – антисоветизм и десоветизация людей ложью.

[Let_nab]

Повседневная жизнь в советских ВВС очень сильно различается. Она зависит от службы и конкретного подразделения. Численно большую часть ВВС составляют летные части, поэтому их распорядок дня наиболее характерен и интересен.

Части ВВС, разбросанные по территории Советского Союза, обычно строго изолированы. Очень часто авиационные части вместе с частями других родов войск размещаются в «маленьких военных городках», которые обычно находятся в пригороде или прямо за городом, иногда в казармах, ранее использовавшихся царской армией. Во время Второй мировой войны многие из этих казарм были разрушены или повреждены, но после войны, несмотря на острую нехватку жилья и медлительность гражданского строительства, была создана специальная военно-строительная организация, которой уделялось первостепенное внимание, и в ее распоряжение была предоставлена рабочая сила из рабсилы немецких военнопленных, так что к настоящему времени эти военные здания восстановлены и отстроены в своем первоначальном виде.

В качестве типичного примера помещений, используемых в авиагарнизоне, можно привести помещения в Воронеже. Авиагарнизон в этом городе - один из старейших, созданных в России. В послевоенные годы здесь базировалась бомбардировочная дивизия. Основную часть гарнизона составляли несколько четырехэтажных зданий, в одном из которых, с удивительно высокой башней, располагался офицерский клуб и ресторан. В этой группе зданий разместились штаб дивизии и два полка. Через соседний аэродром находятся еще два здания в дореволюционном царском стиле, в которых размещается третий полк дивизии. В соседних зданиях, граничащих с территорией пехотных частей Воронежского гарнизона, находится авиационно-технический полк - часть обычной схемы структуры ВВС, при которой каждый полк имеет при себе авиационно-технический батальон, каждая дивизия - полк, каждый корпус - дивизию, а каждая армия - корпус. Эти технические подразделения выполняют различные функции по обслуживанию и снабжению, такие как содержание аэродромов, питание, медицинское обслуживание, заправка топливом, обеспечение боеприпасами, связь, транспорт и ремонт различных видов.

День обычно начинается в шесть утра летом и в семь утра зимой в мирное время. Звучит горн, и дежурный офицер с горнистом проходит по комнатам. Экипажи самолетов спешат из своих комнат. Характер их дневных обязанностей был определен накануне вечером, поэтому они одеты соответствующим образом и точно знают, куда идти. Большинство экипажей - офицеры, несколько сверхсрочников которые находятся на добровольной длительной службе, что дает им различные привилегии и поднимает их положение почти до уровня офицеров.

Почти все экипажи живут в дивизионных квартирах, хотя они и не обязаны это делать; практика проживания вне дома не поощряется начальством. В любом случае, требования советской жизни решают эту проблему более или менее автоматически, поскольку в Воронеже, как и во многих других российских городах, почти полностью разрушенных во время войны, найти достойное жилье практически невозможно.

Офицеры и солдаты обычно начинают свой день на русский манер - с чашки чая, взятой дома. После сигнала горна у каждого подразделения есть короткий период для упражнений, а затем начинается рабочий день, обычно с занятий в помещении, которые регулярно начинаются с получасовой политической информации, читаемой политруком подразделения.
После этого может быть проведена тренировка по таким предметам, как чтение карт или изучение внутренних правил и приказов ВВС. Завтрак начинается в восемь утра. У летного состава есть своя столовая, по одной на каждый полк. Если военнослужащий женат, его семья имеет право на армейский паек, хотя и не того же вида, как глава семьи. Офицеры обязаны оплачивать свое питание из своего жалованья, но сумма скромная.
Весь летный состав получал продовольственный паек номер пять. Это лучший рацион в советских вооруженных силах, который можно сравнить только с тем, который выдавался экипажам подводных лодок.
В этот рацион входит фунт (400 граммов) мяса в день и примерно три унции сливочного масла, а также другие жиры. Хлеб - стабильная пища в России, и этот паек дает неограниченное количество белого и ржаного хлеба.
Хотя этот паек предназначен только для летного состава, им часто пользуются старшие политработники и сотрудники контрразведки, прикрепленные к авиационным частям.
Нелетный состав авиаполков имеет право на продовольственный паек номер шесть, известный как «технический». Этот паек мало чем отличается от пятого, за исключением меньшего количества мяса и масла. В ВВС существуют и другие продовольственные пайки: номер девять - для учебных школ, в который входят дополнительные фрукты и овощи; номер одиннадцать - для госпиталей; номер двенадцать - для санаториев и домов отдыха ВВС. Последние два включают дополнительное количество молочных продуктов и яиц.

В авиационно-технических частях, как и в других наземных службах советской армии, действует продовольственный паек номер два. Пища в этом рационе более грубая, содержит больше хлеба и крупы, а мясной рацион составляет всего 120 граммов в день.
Завтрак для летного состава обычно состоит из одного горячего блюда, мяса с картофелем, рисом или овощами, чая или кофе, а также хлеба с маслом. После завтрака начинается основная работа дня. Экипажи занимаются различными видами учений и тренировок, при этом основной упор делается на реальные полеты. Эскадрильи обычно проводят свою летную подготовку отдельно. Эскадрильи делятся на самое маленькое подразделение советских ВВС - звено из трех самолетов. Устраиваются дни, в которые проводятся летные учения полкового и даже дивизионного масштаба. Полеты продолжаются до обеда в один-два часа. Обед — это главный прием пищи в течение дня. Для летного состава он состоит из трех блюд: густого супа или борща, мяса с овощами или рисом, а также фруктов или пирога. На обед и отдых отводится два часа.
Затем возобновляются тренировки и занятия, в основном технического характера: изучение новых видов техники, детальный разбор предыдущих полетов, работа с авиационным вооружением, а также личным стрелковым оружием (для офицеров). На этом обычный рабочий день заканчивается, но официальная деятельность ни в коем случае не заканчивается, начинаются различные лекции, партийные и комсомольские собрания, «Кружки политической учебы». В обычный рабочий день у личного состава авиаполка нередко появляется время для отдыха до восьми-девяти часов вечера, хотя официально они могут быть свободны от службы с шести.
Ужин обычно проходит между восемью и девятью часами и напоминает завтрак: одно горячее блюдо, чай или кофе, много хлеба и масла.

Определенные дни в неделю отводятся для проведения «Офицерских семинаров» и тренировок офицеров с пистолетами на полигоне. Посещение семинаров является обязательным. Офицерские семинары проводятся высокопоставленными офицерами, как правило, генералами, и посвящены тщательному анализу и изучению последних событий в советских ВВС стратегического и тактического характера.

Очень важной считается и пистолетная практика. Опыт войны и послевоенного периода показал, что большинство офицеров полностью пренебрегали своим личным оружием. В некоторых случаях они даже не знали, как им пользоваться, и, казалось, воспринимали его лишь как украшение. По этой причине регулярная еженедельная практика всегда проводится в присутствии командира полка или одного из его заместителей. Также проводятся строгие проверки, и оружие должно содержаться в идеальном состоянии.
Ежедневный распорядок дня нелетающего персонала примерно такой же, как и у летного состава. У технических подразделений распорядок дня схож с пехотой: обслуживание аэродромов, технические работы и несение караульной службы заменяют обычные пехотные учения и тренировки.

Обычный распорядок дня ВВС часто прерывается инспекциями и крупномасштабными тактическими учениями. Инспекции обычно проводятся представителями Министерства обороны или высшего командования ВВС. Командиров обычно заранее предупреждают о предстоящей проверке. За несколько дней до проверки проводится подготовка, а в день ее проведения приостанавливается обычный распорядок дня, и под руководством проверяющего офицера проводятся тренировки и занятия.
Подразделения ВВС принимают участие в весенних и осенних маневрах. Нередко во время этих маневров крупные авиационные подразделения перемещаются на тысячу и более миль от своей базы. Обычный распорядок дня приостанавливается и заменяется максимально приближенным к условиям военного времени.

Однако главным проклятием для офицеров и военнослужащих ВВС являются ежегодные парады 1 мая и 7 ноября, а также День авиации (обычно около 29 июня). Части, отобранные для участия в демонстрации над Красной площадью, считаются самыми несчастными из всех из-за возложенной на них огромной нагрузки, введенными высокими требованиями к воздушным парадам Сталиным и сохранившимися до сих пор. Отобранные части могут быть расквартированы на любом расстоянии от Москвы. За несколько недель до парада их переводят на так называемую базу сбора, расположенную в сотне-другой километров от Москвы. В день парада различные подразделения должны встретиться в воздухе с точностью до долей секунды, и они должны прибыть над Красной площадью точно одновременно с прибытием первого танка сухопутных войск на площадь. Отклонения даже на полсекунды не приветствуются. Этот драматический момент парада доставил огромное удовольствие Сталину, который не переставал обращать внимание иностранных наблюдателей на прекрасный эффект, создаваемый появлением первого танка на земле и первого самолета в воздухе, но не доставил удовольствия присутствующим генералам ВВС, которые в минуты перед парадом судорожно смотрели на часы, а после - почти истерически кричали от облегчения.

В обычных условиях личный состав несет службу пять с половиной дней в неделю, поскольку в субботу он свободен с полудня. В свободное время офицерам разрешается носить гражданскую одежду, но они редко это делают по трем веским причинам: костюм за 2500-3000 рублей слишком дорог даже для сравнительно хорошо оплачиваемого офицера; офицер ВВС - один из аристократов советского общества, он осознает свое положение и любит, чтобы об этом знали другие (особенно это касается молодых, неженатых офицеров, так как они знают, что пользуются особым авторитетом у девушек); форма одежды нарядная и очень хорошего качества.
Военнослужащим ВВС выдается несколько видов обмундирования. Повседневная или рабочая форма состоит из темно-синих бриджей или длинных брюк в узкую небесно-голубую полоску, кителя цвета хаки или темно-синего, стальной серой или светлой рубашки цвета хаки и черного галстука. Вечером надевается белая рубашка. Парадная форма включает в себя китель с круглым воротником с золотой вышивкой, белые перчатки и белый ремень. На фуражках, сделанных по немецкому образцу, изображена не «яичница», как в Великобритании, а «капуста».

Нередко молодые офицеры вводят дополнительные элементы. Среди них - чрезвычайно мешковатые бриджи, сапоги из мягкой кожи, надетые по так называемой гармошечной моде, с множеством складок, фуражка, сильно сдвинутая набок, и пистолет, вместо того чтобы быть на правом боку, носимый прямо на спине. Советская военная комендатура ведет постоянную безнадежную борьбу с этими новшествами.

Военно-воздушные силы хорошо оснащены специальной одеждой для летной или наземной технической работы. Имеется достаточный ассортимент зимней одежды, от коротких кожаных курток с подкладкой из искусственного меха до длинных шинелей на подкладке, темно-синих или серо-стальных, и шапок-ушанок из искусственного каракуля, настоящего каракуля для званий от полковника и выше.
Офицер платит за свою повседневную форму, а не за специальную. По сравнению с обычными ценами то, что он платит, до смешного мало и вряд ли позволило бы ему купить рубашку в гражданском магазине.

Во всех гарнизонах есть специальные магазины, которые содержит Военторг (военная торговля) при Министерстве обороны. Здесь продается одежда, продукты питания и многие другие товары, в том числе даже детские игрушки, по сниженным ценам, а зачастую и недоступные на улице. Семьям офицеров и военнослужащих ВВС разрешено делать здесь покупки.

Существуют очень четкие различия между званиями, хотя эти различия не очень заметны среди младших офицеров вплоть до майора, включая сверхсрочников, выполняющих летные обязанности. Шкала жалованья повышается медленно, на 200-400 рублей в месяц с каждым чином. Но подполковник получает не только значительную прибавку к жалованью, но и множество других привилегий, причем не столько из-за чина, сколько из-за должности, поскольку он, скорее всего, будет как минимум заместителем командира полка. У него будут большие и удобные помещения, неограниченное пользование автомобилем и, неофициально, все лучшее, что может предоставить подразделение: лучшая еда в столовой и магазине, лучшие и труднодоступные товары в магазине - для него и его семьи. Его водитель и денщик станут личными слугами его семьи.
Генерал будет обладать более широкими привилегиями. Генерал, командующий дивизией или корпусом, автоматически приобщается к удобствам, которыми пользуются местные партийные и государственные чиновники в этом районе. Он сможет пользоваться магазинами для высокопоставленных чиновников, полностью закрытыми для остального населения, где все, включая товары иностранного производства, можно купить по значительно сниженным ценам. Помимо автомобиля или двух, предоставляемых службой, он вполне может иметь свой собственный, а также обеспечить им своих детей. У него и его семьи будет один из лучших домов в городе, не обязательно на базе. Маршалы авиации ведут жизнь высших партийных чиновников, самых любимых писателей и ученых, балерин и кинозвезд.
Это и виллы на берегу Черного моря, и небольшие автопарки, и загородные дома, и охотничьи домики, и большой штат внутренней и внешней прислуги, и усыпанные бриллиантами жены и любовницы.

Их реальная зарплата не столь фантастически высока, самое большое - от 10 000 до 12 000 рублей в месяц, но зато у них столько других привилегий, например, покупки по очень сильно сниженным ценам в специальных магазинах, зарплата прислуги и содержание автомобилей, предоставляемых государством, и питание со специальных ферм, предназначенных исключительно для привилегированных. Строительство и содержание их домов и вилл ничего им не стоит, так как осуществляется бесплатно военно-строительным управлением. Очевидно, что разница между их жизнью и жизнью среднего офицера ВВС с 900-1200 рублями в месяц (не говоря уже о рядовом армии с 8-12 рублями в месяц) ставит их в другой мир.

Продвижение по службе, как правило, не соответствует официальной схеме. Согласно этой схеме, офицер должен получать повышение каждые три-шесть лет, причем интервал увеличивается по мере повышения в звании. Все офицеры оканчивают училища ВВС в звании лейтенанта (в военное время сокращенный курс выпускал младших лейтенантов). Нередки случаи, когда из двух лейтенантов, одновременно поступивших на службу в ВВС, один через четыре года становится старшим лейтенантом, а другой - майором. Основными факторами продвижения по службе являются личные качества и инициатива. Любой офицер, показавший себя исключительно способным, найдет дорогу к высшему званию, но эта здоровая и разумная практика, к сожалению, омрачается политическими соображениями. Случай с сыном Сталина не был уникальным, хотя он действительно был худшим из всех. При нормальном развитии событий Василий Сталин мог бы дослужиться до звания майора; на самом деле он был генерал-лейтенантом.
Но, возможно, еще хуже, чем открытое кумовство, является неписаное правило, согласно которому офицер, не являющийся членом партии, не имеет никаких шансов дослужиться до старшего чина. Поэтому у офицеров нет другого выбора, кроме как вступать в партию и тем самым искусственно пополнять ее ряды. Не может быть и речи о том, чтобы офицеру не разрешили вступить в партию, потому что если бы он был настолько политически подозрителен, его бы не приняли в офицерскую школу, так как он был бы «социально непригоден», по советскому выражению.

При первых встречах советских войск с западными союзниками советские офицеры всегда удивлялись возрасту своих западных коллег, которые всегда казались им довольно старыми, особенно в военно-воздушных силах. В Советском Союзе нередко можно встретить генерал-полковника авиации (эквивалент британского маршала авиации), которому еще нет и тридцати, и не исключено, что маршалу авиации не исполнилось и сорока. В целом все эти люди получили повышение по заслугам. Генерал Смушкевич и генерал Проскуров, которым было около тридцати пяти лет, были расстреляны во время великой чистки 1930-х годов, когда первый был главнокомандующим ВВС, а второй - главнокомандующим истребительной авиацией.

Советские ВВС, безусловно, являются самой орденоносной службой в мире. Число «героев Советского Союза», высшей советской награды, выросло за годы войны до неестественного количества. Дальнейшее награждение тех, кто уже стал Героем, стало проблемой, причем аж четыре раза. Первыми, кто получил третью золотую звезду Героя, были оба летчика-истребителя: двадцатипятилетний майор Иван Кожедуб и тридцатидвухлетний полковник Александр Покрышкин. Единственный Герой-четырехдесятник - маршал армии Жуков, получивший четвертую звезду перед самым увольнением.
Почти все командующие воздушными армиями и корпусами один или два раза становились Героями Советского Союза, но больше всего наград выпало на долю рядовых офицеров ВВС, особенно истребителей. До войны было крайне необычно увидеть младшего офицера с орденом Красного Знамени, не говоря уже об ордене Ленина; теперь же нередко на груди молодого капитана можно увидеть шесть этих орденов.

До войны каждый орден сопровождался небольшой денежной субсидией. После войны эта практика была отменена, потому что, как гласит бытующее остроумие, «советский банк опустел бы», если бы все гранты были выплачены.
Награды, особенно в ВВС, потеряли смысл, за исключением Героя Советского Союза, ордена Ленина и, возможно, Красного Знамени. Окончание войны остановило этот поток медалей. Такие ордена, как Кутузова или Суворова, нельзя вручать в мирное время, а в военное - только офицерам, возглавляющим стратегические части. Это относится и к орденам Александра Невского и Отечественной войны, за исключением того, что у них был более широкий круг получателей.
В мирное время действует положение о наградах, согласно которому каждый военнослужащий, независимо от звания, прослуживший двадцать пять лет, получает орден Ленина, через двадцать лет - Красное Знамя, через пятнадцать лет - Красную Звезду и другие медали за меньший срок службы.
Много наград получают и те, кто не проходил действительной службы, кроме как в штабах и политуправлениях. Сотрудники политической контрразведки при частях ВВС также получили множество высоких наград без видимых причин.

Военнослужащие ВВС набираются из ежегодного набора призывников. Главное требование - здоровье. Желающих поступить на службу обычно больше, чем мест для них, но после отсева ситуация меняется на противоположную.
Большинство личного состава, особенно офицеры, очень неохотно уходят в отставку. Основной причиной выхода на пенсию, помимо возраста, является здоровье. Это нежелание легко объяснимо: при выходе на пенсию уровень жизни резко падает, особенно у высокопоставленных офицеров. Мало того, что пенсии, как правило, не хватает, так еще и высокопоставленный офицер лишается всех своих роскошеств и привилегий.
До войны выход в отставку означал полный разрыв всех связей со службой, но после войны правительство пошло на некоторые уступки в этом вопросе. Офицерам разрешено носить свою форму (со специальной полосой на погонах). Их называют «полковник или генерал такой-то, в отставке». Они могут посещать офицерские клубы и рестораны и имеют право на воинское приветствие.

Продвижение по службе в ВВС происходит легко и быстро, как и понижение. Любой генерал или маршал ВВС может потерять свое звание и все, что к нему прилагается, без особого предупреждения. Если повезет, его просто снимут со звания и отправят на какую-нибудь незначительную должность, как это случилось, например, с генералом Мусиенко, заместителем командующего 2-й воздушной армией, который вдруг оказался председателем крупного государственного сельскохозяйственного предприятия (Совхоза) в Комитете партии. Если случится худшее, и он попадет в политическую опалу, вопрос о звании вряд ли возникнет, поскольку ему повезет просто спастись.
В военное время рядовых офицеров могли массово понижать в звании за такие проступки, как потеря техники или слишком большие потери среди личного состава. Многие офицеры ВВС с большим трудом пытались убедить контрразведку в том, что они были вынуждены прыгать с парашютом и бросать свои самолеты. В конце концов пилоты стали бояться остаться без своих самолетов, поскольку наказанием за очень серьезный проступок - оставление техники без достаточных оснований - было понижение в звании, лишение всех наград и служба от трех до восьми месяцев в штрафном батальоне. Фактический срок службы в таком батальоне не имел особого значения, поскольку было очень маловероятно, что кто-то сможет продержаться там более нескольких дней.
В мирное время также действуют строгие дисциплинарные суды. Самыми страшными преступлениями являются измена и дезертирство на Запад. Приговор за эти преступления - смерть или, в крайнем случае, пятнадцать лет рабского труда, в последнем случае, разумеется, заочного.

Все правонарушения строго делятся на политические и неполитические. Все, что особый отдел и политические власти сочтут антисоветской деятельностью, автоматически означает крах всей карьеры, изгнание со службы и почти наверняка длительное тюремное заключение. Фантазия властей в отношении антисоветской деятельности не ограничена, и она может варьироваться от заговора революции до сочинения смешных историй о советских лидерах.
Неполитические правонарушения в основном бывают двух видов: кража государственного имущества и преступления против нравственности. Первое опять-таки имеет очень широкий диапазон: Офицер снабжения авиадивизии или корпуса может заработать несколько миллионов рублей, манипулируя имуществом и средствами, находящимися в его распоряжении; техник может унести несколько пинт спирта, предназначенного для технических целей, и распить его с друзьями. Последнее является традиционным правонарушением в ВВС.
Наказание в первом случае зависит от политического положения и политических контактов офицера. В 1947 году майор Лозовский, отвечавший за снабжение в воздушной армии, вывез из оккупированной Австрии домой в Россию два железнодорожных вагона, набитых ценными вещами, и несколько миллионов рублей наличными. Было проведено расследование, вызвавшее большой скандал; через несколько месяцев майора Лозовского заметили спокойно идущим по одной из улиц Москвы в гражданской одежде, и выяснилось, что он является высокопоставленным сотрудником Московского ресторанного треста. Он был племянником заместителя министра иностранных дел Лозовского; в противном случае он вполне мог бы получить до десяти лет лишения свободы.

Более мелкие проступки неполитического характера могут быть наказаны понижением в должности и тюремным заключением до пяти лет. Но всегда есть шанс, что даже без политического статуса и связей преступник может остаться безнаказанным, так как тайная полиция обычно закрывает глаза на неполитические преступления.
К преступлениям против нравственности относятся изнасилования, исключительно бурная супружеская жизнь, нарушающая покой гарнизона, и венерические заболевания. Изнасилование, как правило, воспринимается очень серьезно. В одном случае генерал-инженер технической авиационной службы, изнасиловавший тринадцатилетнюю девочку, был лишен звания и наград и понижен в должности до техника-строителя на аэродроме. Второй проступок обычно рассматривается местными политическими властями без привлечения военного трибунала, и человек может потерять выслугу лет и даже быть пониженным на один или два ранга. Венерические заболевания стали нарушением, особенно серьезным в военно-воздушных силах, к концу войны. Поначалу к жертвам венерических заболеваний начальство относилось с сочувствием и пониманием, и заболеть сифилисом было ласково известно как «стать генералом», а гонореей - как «стать полковником».
Позже, когда количество случаев заболевания в ВВС катастрофически возросло в частях, дислоцированных в оккупированных странах, заражение стало правонарушением, и офицера или мужчину отправляли домой с черной меткой в досье; для офицера это означало крах его карьеры.

Офицер или человек, заболевший во время службы обычным заболеванием, получает первоклассное лечение в специальных госпиталях ВВС. В Москве находится центральный госпиталь ВВС, оснащенный новейшим современным оборудованием и исследовательскими лабораториями. В каждой воздушной армии есть свой госпиталь меньшего масштаба, в корпусах и дивизиях - медицинские батальоны, в которых также имеется определенное количество коек. В полках есть медицинские роты, которые могут оказывать первую помощь и клиническое лечение, но не имеют коек. Все госпитали ВВС находятся под контролем специального медицинского управления при главном командовании ВВС. Это управление также содержит дома отдыха для военнослужащих ВВС, в том числе в самых красивых уголках России, в Крыму и на Кавказе.
Высшее командование очень неохотно увольняет личный состав из ВВС, и часто проводится очень длительное лечение, чтобы восстановить здоровье человека, а не потерять его со службы.

После войны была восстановлена система ежегодных отпусков. Продолжительность отпуска зависит от различных обстоятельств: личного дела человека, его удаленности от дома (в России это немаловажный фактор). В зависимости от этих обстоятельств отпуск может составлять от двух до пяти недель. В мирное время существуют также однодневные отпуска и отпуска выходного дня. Отпуск в рабочий день обычно предоставляется при особых обстоятельствах. В выходные дни весь персонал, снятый с дежурства, имеет право идти куда ему заблагорассудится, если его поведение в течение последней недели было удовлетворительным. Определенное количество людей всегда находится в казармах.

В целом условия для занятий спортом не очень хорошие. Есть несколько отличных футбольных команд, таких как ЦДСА, Центральный Дом Советской Армии, в который входят офицеры ВВС, или «Крылья Советов», но игроков этих команд вряд ли можно назвать кадровыми офицерами ВВС, потому что они действительно профессиональные спортсмены, а их увольнение из ВВС - всего лишь формальность.
В авиационных гарнизонах обычно есть спортивные площадки с различным оборудованием, но посещаемость, если она не является обязательной, очень низкая. У военнослужащих ВВС очень мало свободного времени, а то, что есть, они стремятся потратить на собственные развлечения.
В каждом авиагарнизоне, помимо офицерских клубов всех служб, есть свой офицерский клуб, в котором есть рестораны и бары, где можно купить выпивку. Но серьезные попойки обычно происходят вне этих заведений, вдали от вышестоящего начальства. Из всех советских служб больше всего пьют в ВВС, поскольку там больше всего платят и больше всего молодых неженатых офицеров. Обычно пьют различные виды водки и традиционный напиток - «технический спирт», о котором очень много говорят, что он крепче обычного спиртного, чистый и, главное, ничего не стоит, если не считать небольшого риска быть пойманным за его кражей. В народе о нем говорят следующее: «Чист, как слезы Богородицы, и силен, как советская власть».

Сленг советских войск, как правило, слишком неприличен, чтобы его повторять; однако есть одна-две поговорки, например, «где кончается дисциплина, там начинаются ВВС».
Песни ВВС также в целом крайне неприличны и очень популярны. Есть и песни, написанные советскими композиторами, прославляющие ВВС, а одна из них была объявлена практически гимном ВВС.

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,
Преодолеть пространство и простор,
Нам разум дал стальные руки-крылья,
А вместо сердца – пламенный мотор.

В каждом авиаполку есть свой духовой оркестр. В полковых клубах есть музыкальные инструменты, самые популярные из которых - аккордеоны.

Во время войны женщины играли довольно важную роль в военно-воздушных силах. Существовали целые женские полки. Самым известным был полк полковника Валентины Гризодубовой, который успешно воевал на Южно-Кавказском фронте. Многие женщины стали Героями Советского Союза и получили другие награды. После войны эти части были расформированы, и женщин в ВВС осталось очень мало. Большинство из тех, кто остался, работают в медицинской службе. В клубах, столовых и прачечных также работают женщины, но они не относятся к постоянному обслуживающему персоналу. У этих девушек обычно есть друзья среди офицеров, но их популярность зависит от положения гарнизона и количества девушек в окрестностях.
Часто можно определить местонахождение авиагарнизона в городе по количеству девушек, патрулирующих на улице. Военной комендатуре часто приходится их отгонять. «В Советском Союзе нет проституции».
Многое из этого может показаться не очень отличным от других военно-воздушных сил; различия становятся заметными именно в сфере политической индоктринации и контроля.

Оплата труда и надбавки в советских ВВС
Оплата труда офицерского состава советских ВВС и морской авиации, основанная исключительно на звании, такая же, как и в других вооруженных силах Советского Союза.
Цифры, приведенные в таблице ниже, вводят в заблуждение. Другими факторами являются назначение на должность, выслуга лет (рассчитывается в процентах от базового оклада и оклада за назначение на должность) и оплата за полеты. Персонал получает зарплату в соответствии со своим назначением в качестве номинального (летный состав или экипаж) или не номинального персонала (инженерно-технические и другие специальности). Наибольшее предпочтение отдается пилотам, затем штурманам, затем инженерам, находящимся в летном статусе. Далее следуют инженеры, отвечающие за обслуживание самолетов и соответствующего оборудования; затем технические офицеры, чье образование имеет средний уровень, но которые прошли специализированные курсы по связи, электронике, вооружению, двигателям и т.д.
Например, подполковник советских ВВС может ежегодно получать 13 200 рублей базового оклада, плюс 31 200 рублей в год за назначение на должность командира истребительной эскадрильи. Вероятно, он прослужил бы от пятнадцати до двадцати лет и, следовательно, получал бы вознаграждение за выслугу лет в размере двадцати процентов от его оклада за звание и назначение, или 8 850 рублей. Поскольку его можно считать пилотом I класса, он будет получать дополнительно 200 рублей в месяц, или 2 400 в год.

Он также может получить премиальные за полеты, если налетал больше годовой нормы, исходя из шкалы оплаты за ночные полеты, полеты по приборам и строевые полеты. Дополнительное вознаграждение также выплачивается за прыжки с парашютом сверх годовой нормы. Из его жалованья производятся вычеты на приобретение государственных облигаций, размер которых зависит от того, где служит офицер - в СССР или на оккупированной территории.
Зарплата также может облагаться налогом на доходы физических лиц, аналогичным подоходному налогу. Без учета надбавки за тяжелые условия службы, бесплатного продовольственного пайка и жилья этот советский подполковник получал бы около 77 200 рублей в год. При курсе десять рублей за доллар это составляет 7720 долларов США, плюс премиальные и другие исключения, упомянутые выше.

Дополнительные льготы, такие как питание, одежда, аренда жилья и значительные скидки на потребительские товары, составляют столько же или даже больше, чем получаемые им деньги. Для сравнения, подполковник с аналогичной квалификацией и назначением в ВВС США получает около 9600 долларов США в год базового и летного жалования. Он не получает никаких выплат при назначении на должность, но получает жилье и суточные.
Советский офицерский корпус в целом получает зарплату и дополнительные льготы, значительно превышающие возможности кадрового сержанта или солдата срочной службы. При повышении в звании до подполковника и выше наблюдается тенденция к тому, что карьерные офицеры как таковые выравниваются на более равной основе.

Если взять летный состав в целом, включая радиста/стрелка, который обычно является сержантом или старшиной, и сравнить его со всеми категориями военнослужащих сухопутных и военно-морских сил, будь то офицеры, кадровые офицеры, сержанты или солдаты срочной службы, то сравнение все равно будет в пользу летного состава. Радист/пулеметчик, единственный рядовой, имеющий статус летчика, получает чуть больше жалованья и чуть лучший паек, чем другие военнослужащие сопоставимого времени службы и того же класса. Его жильё, вещевое и продовольственное довольствие и другие факторы социального обеспечения такие же, как и у других кадровых сержантов в воздушных и сухопутных войсках, а его отпускные выплаты сопоставимы.

Наземным экипажам и другому менее привилегированному воздушному персоналу платят, размещают и кормят в соответствии с их ценностью для организации. Существует определенная тенденция привлекать сверхсрочников на более важные служебные должности, предлагая предварительную техническую подготовку и премии за исключительную работу. Кроме того, в боевых действиях им полагаются дополнительные пайки и награды.
Считается, что базовая зарплата военнослужащих срочной службы по призыву и сверхсрочной службы в ВВС такая же, как и в сухопутных войсках (см. таблицу).
Кроме того, срочникам и сверхсрочникам доступны многочисленные поощрительные привилегии и награды. Денежные премии начисляются за успешное выполнение поставленных задач. Если за определенный период времени в двигателе или радиооборудовании не возникает серьезных неполадок, ответственный механик получает денежную премию.
Военнослужащие срочной службы сержанты, ефрейторы и рядовые, доказавшие свою профессиональную и политическую компетентность, могут быть приняты на сверхсрочную действительную службу сроком не менее двух лет и имеют право на повышение до следующего воинского звания.

Сержантам могут быть присвоены офицерские звания, как при продолжении службы, так и при переводе в неактивный резерв. Однако для получения звания младшего лейтенанта они должны сдать установленные экзамены, а для получения звания лейтенанта - пройти полный курс школы кандидатов в офицеры.

Военнослужащие сверхсрочной службы получают отпуск и имеют право на пенсию и материальную помощь в соответствии с правилами, применяемыми ко всем офицерам. Семейные военнослужащие, проходящие срочную службу, могут проживать в отдельных помещениях казармы или вне казармы с разрешения командира части. В свободное от службы время они могут носить гражданскую одежду.
Военнослужащие СССР пользуются всеми правами советских граждан: неограниченное участие в политической жизни страны, избирательное право, право быть избранным в высшие и местные органы власти, право состоять в партии, комсомоле, различных общественных организациях.

[Let_nab]

МОИ КОММЕНТАРИИ:

Начало рассказа сразу вгоняет в ступор противоречием. Автор пишет, что «повседневная жизнь в советских ВВС сильно различается». В данном утверждении автора применён один из методов манипуляций сознанием, когда, выдавая лживый факт, основанный на противоречии, подводят читателя самому сделать вывод о полном хаусе в повседневной жизни советских ВВС, якобы она «сильно различается». И чем «сильно»? Устав ВС СССР, по которому живет Советская Армия, един. Распорядок дня в авиационных частях советских ВВС один и тот же. Завтрак, обед, ужин, учебно-боевая подготовка, самостоятельная подготовка, физическая подготовка, досуг. Единые нормы довольствия, вещевого обеспечения, единые планы учебно-боевой и политической подготовки. Одна техника и вооружение.
В чём же объективно это «сильное различие» - так это в естественных особенностях по дислокации авиационной части на огромной территории нашей страны, где несколько климатических и часовых поясов, различий природы и местности, различий по удаленности от культурных и многонаселённых центров, но везде живут - советские люди. При переводе авиатора с Дальнего Востока на запад на Кольский полуостров – даже в климате не будет «сильного различия».
При этом автор сам противоречит себе указывая в тексте своей статьи, что в советских ВВС существует строгий порядок. О каких «различиях» тогда можно говорить, если это не банальная демагогия автора?
В следующем параграфе Борис Кубань повествует о размещении авиаторов, что они размещаются «иногда в казармах, ранее использовавшихся царской армией». Вот вам демагогия в «частностях» и их «обобщении». Да, действительно. Некоторые воинские части Советской Армии, как и простые граждане, использовали жилищный фонд, который построен до революции и сохранился и содержится в пригодном для использования состоянии. Сейчас у наших граждан это вообще дорогостоящие элитное жильё. Это так называемые «екатерининки», «николаенки» и т.д., по типу «сталинки» или «хрущёвки». Но это редкость, а не общее. Если это, со слов автора, «иногда», то почему автор, далее по своему тексту, уделяет этому незначительному и редкому факту «иногда», то есть использования старого дореволюционного жилищного фонда, много своего внимания - привлекая тем самым внимание читателей? Он объясняет про их разрушение во время войны и восстановление в «первоначальном виде», с акцентом на немецких военнопленных. Это и есть манипуляция, попытка показать, что Советская власть ничего не построила и пользовалась царскими «благами», которые, после разрушения войной, восстановили немецкие пленные, а не советские люди. Такая необъективная подача информации и есть антисоветская пропаганда. Достаточно просто подумать и осознать простые логические вещи. При царях до революции и близко не было подобных аэродромов и той инфраструктуры военной авиации, которую создали при Советской власти. Всё было построено с нуля! Подавляющее большинство авиагарнизонов, основаны и застроены в эпоху становления нашей реактивной авиации в 50-60-х годах. А аэродром в Воронеже – это не типичный пример! Даже сам Борис Кубань указывает, что этот авиагарнизон один из старейших в стране. Он был основан в начале 30-х годов. Так этих старейших раз-два, и приводить их в пример как типичные (в демагогии - обобщать) - ошибочно, если это не делать намеренно. Инфраструктура этих старейших аэродромов, основанных в 30-е годы, не пригодна для обеспечения и эксплуатации реактивной авиации, поэтому была отстроена для этого. А так, вот Военно-воздушная академия им. Жуковского в Москве использовала в своем фонде Петровский дворец, тоже тогда «типичный пример»? Нет. При этом стоит напомнить, что страны Запада используют жилищный фонд из далекого средневековья, что можно видеть по всей Европе, который зачастую ужасает убогостью, скученностью и отчасти умиляет лишь как отреставрированная с фасада историческая витрина. Можно так же утверждать, как делает это Борис в своём силлогизме, что в Западной Германии используются аэродромы бывшего нацистского Люфтваффе, а то, что было разрушено войной - было восстановлено в первозданном виде на американские деньги и теперь там находятся американские военные базы.

Речь о подъеме в 6 утра под горн лётного состава. Если речь идет о военнослужащих срочной службы авиационных подразделений эскадрилий и обеспечения, то они действительно проживали в казармах и жили по распорядку дня с подъемом в 6 часов и не обязательно с горном. Но не лётчики. К примеру, предполётный отдых-сон лётчика-истребителя в профилактории, проходил без подъёма под горн. Запрещено будить лётчика горном, криком или чем-то громким, так как данное пробуждение вызывает пограничное со стрессом состояние, непригодное для настроя на лётную смену. Лётчиков будили индивидуально и спокойно. Подобное правило установлено и для военнослужащих специальных подразделений перед выполнением задания. Об этом знают не все, поэтому большая часть читателей, принимает информацию от этих двух авторов – прямо, без знания реальности и правды. Западный и постсоветский менталитет современников воспринимает «подъём под горн в бараках» как «советскийгулаг». Всё повествование от врагов СССР в их тексте, фактически в каждом слове, пропитано какой-то желчью с ложью. Это и есть демагогия с её «аргументом к незнанию», который проходит по всему тексту основой антисоветчинки.

Дальше пошла чушь про какой-то выдуманный «русский манер» о начале дня с чая из дома… Это западное клише про русских с их «чаем в стакане и лимоном» по «доктору Живаго». Мне вообще странно, что эти два писаки-антисоветчика не написали про русскую водку с утра, на опохмел в «русский манер». Наверно поняли, что тогда будет перебор и их брехню тупо раскусят. Потом эти авторы опять начали противоречить сами себе, рассказывая про пайки и завтрак в столовой. Что…, чай из дома авиаторы в столовую приносили? Хотя, можно отметить, что про пайки общая информация вполне достоверная. Однако, как ранее было мной отмечено про «отсебятину» Бориса и Ашера, подача информации идет в их неприязненно-выборочном стиле. «Мясо с картошкой», «каша»… Читателю штампами представлено питание советского лётчика, для создания у читающего ложного понимания о якобы однообразном и скудном питании, хотя - при «больших» порциях. Мясо в 400 грамм округлено в большую сторону суммирована птица и мясные консервы. Ведь эти два врага советских лётчиков объективно и честно не рассказывают, что советскому лётчику не просто давали «кусок варёного мяса с клубнями варёного картофеля в мундире» или «зарядили кашу», а готовили разнообразные блюда, из тех же двух продуктов, и разнообразия каш - что в неделю блюда ни коим образом не повторялись. А где блюда из рыбы?



Необъективно предоставляется информация про различие пайков авиаторов. Выставляется это будто какое-то «социальное неравенство». Подчеркивается привилегированное положение лётного состава и поэтому им больше и лучше пайки. Хотя питание объективно в большей степени зависит не от привилегий. Оно зависит от калорийности, которая рассчитывается научно-медицинским методом и необходима человеку в зависимости от его служебной деятельности. В служебной деятельности авиаторов существуют различия – это в физической нагрузке, получении доз радиации, перегрузок во время полётов, нахождении при недостатке кислорода и многое другое. Исходя из этого и формируется питание, для возмещения потраченных калорий и необходимых питательных элементов. Борис Кубань упоминает паёк советских моряков-подводников. На этом примере могу заметить, что им выдается красное вино. Наукой доказано, что в красном вине содержится важный и сильный антиоксидант – ресвератрол, который нейтрализует вредное воздействие на организм человека, а в частности военного моряка, факторов, которые возникают при выполнении обязанностей в неблагоприятных и неестественных условиях подводной лодки. Поэтому им дают красное вино в пайке, а пехотинцам или начальнику вещевого склада – нет. Подобные неблагоприятные условия присутствуют у летчиков реактивной авиации. Более того, впоследствии именно по медицинским показаниям, разделили и лётный паёк. Это - летный паёк; реактивный паёк для летчиков реактивной авиации и паёк для летчиков- испытателей. И повторю, что это не из-за каких-то привилегий или дискриминации, а по научно-медицинским показаниям особенностей их служебной деятельности, при которой необходимо восстанавливать организм разнообразным и конкретным питанием.

Авторы главы про советские ВВС, указывают, что советские военные лётчики – это элита советского общества. Дело в том, что понятие «элита» в разных обществах имеет разное значение, соответственно и разное понимание. В своем тексте, рассчитанном на западного читателя с западным менталитетом, авторы стремились представить им некую дискриминацию советского общества, так сказать, отсутствие равноправия в нем несмотря на коммунистические лозунги, якобы как в капиталистическом обществе, так и в советском, существует социальное разделение общества. Тоже самое представление культивировано уже сейчас у постсоветского поколения. Однако значение, понимание и сама суть элиты в советском обществе имеет отличие, чем в буржуазном и любом другом обществе, где элита - это уже сословие и каста, дающее возможность обогащаться за счёт других не давая им что-то взамен.
В советском обществе высшей ценностью являлся - труд. Оценка труда составлялась на основе его пользы народу и стране. Каждый труд был на благо страны и народа. Принцип социализма: «От каждого по способностям – каждому по труду!». В обществе, где существует эксплуатация человека человеком, где труд является предметом присвоения и обогащения другими, вообще речи не идёт о какой-то человеческой справедливости. Элита советского общества формировалась и состояла из тех, кто отличился высокими достижениями своего труда на благо всего общества, народа и своей страны, а не «трудом» для себя-любимого…, хотя это по-факту уже не труд. Это были советские люди, достигшие в своих профессиях, на своих рабочих местах высочайших показателей и высочайшего качества своего труда на всеобщее благо.

Советский народ дал возможности любому советскому человеку открыть свои возможности, получить образование, реализовать и совершенствовать себя в выбранной профессии. Вот и лётчик, сделал выбор, получил образование, реализовался, совершенствуется в своей профессии на благо общества – благодаря данной народом для этого возможности. Его учили за счёт народа, его кормят за счёт народа, он одет и снаряжен за счёт народа, у него есть жильё, ему предоставлена лучшая боевая и учебная техника, ему дано народом всё для защиты своей Родины. В лётчика вложены большие народные средства, он дорого обошелся народу и своей стране. Это большие деньги! Естественно, и отношение к кадрам и его ценность зависит от его способностей, которые он отдаёт стране. В западной пропаганде мусолят лживое клише об «уравниловке» в советском обществе. Это ложь, противоречащая принципу социализма – «каждому по труду». Высококвалифицированный труд на благо общества и вознаграждался высоко. Поэтому лётчики в советском обществе и составляли ту советскую элиту.

Отчасти, некоторые советские люди не понимали этих принципов социалистического общества. Не редкость, к примеру, а встречались прапорщики с 8 классами образования и школой прапорщиков, которые возмущались, что полковник-летчик с такой же выслугой в Армии получал выше пенсию. Причём эти возмущения были из их глубины сознания, к сожалению примитивного. Эти отдельные, даже не задумывались, что у полковника звание выше, высшее военное училище позади, военная академия, служба по различным гарнизонам, плановые полёты с огромными нагрузками на организм и с всем этими негативными последствиями от профессии… А он, прапорщик, спокойно сидел на продовольственном складе всё это время. А кто ему мешал закончить 10 классов, пойти в летное училище и усердно учиться, совершенствоваться и стать элитой советских ВВС? Никто не мешал! Более того – у всех была эта возможность, у каждого, и некоторые сделав выбор, пошли по карьере – стали военными лётчиками. Это личный выбор каждого, спокойно жить или жить активно и в напряженном опасном труде. Кто элита и кто ценнее в обществе? Те, кто сидит спокойно и ровно в тепле или активно трудится, несмотря на любые трудности с риском для своей жизни? Вот и элита советского общества — это ученые, летчики, учителя и медики, шахтеры – чей тяжёлый труд приносил огромную пользу стране. Да, в советском обществе – любая профессия важна и ценна, каждый труд приносит пользу стране, но никто не отменял качество и ценность труда. Каждому человеку труда почёт и уважение. Каждому были открыты возможности бесплатного самосовершенствования и постройки карьеры с получением всех благ, которые давал им народ за из пользу. Поэтому и были победители социалистических соревнований, герои труда, премии и карьерный рост. Каждый имел возможность и выбор стать элитой не для себя лично, а для своего народа и своей страны. Каждый! А не как в капиталистическом обществе, где элита — это буржуи и члены их семей, набивавшие свои кошельки за счёт наёмного труда и клоуны с артистами да охранниками, обслуживающие власть буржуев.

Это пояснение важное, так как без понимания реальности принципов советского общества, с западным менталитетом и пониманием, как и с постсоветским, которые противоположно отличаются от менталитета советского – вся информация об СССР никогда не даст объективной картины ни про жизнь в СССР, ни про советскую элиту, ни тем более ничего не даст для понимания реальной жизни советских авиаторов и вообще советских людей. Всё это будет как в «кривом зеркале», чем и пользуется антисоветская пропаганда и русофобия.

Я сейчас посмотрел и невольно обратил своё внимание, что мои комментарии получаются больше, чем сама рассматриваемая статья предателя со шпионом. Кто знаком с этим принципом, то не удивится. Вот, к примеру, комментарии к уголовному кодексу тоже значительно больше этого кодекса. Приходится одно слово в статье, объяснять несколькими предложениями. Но после объяснения, понимание у читателя получается объективным, по которому уже можно делать выводы и принимать корректное мнение.

Дальнейшие подробные комментарии считаю без необходимости, так как основной посыл понятен, что предатель и шпион не напишут правду.
Отмечу лишь несколько важных моментов по этому антисоветскому тексту:

Затронута тема «моды» у авиаторов, тема «привилегий» и «карьеры». И тут подача идет в извращении. О военной «моде» поймут только кадровые и пояснять гражданским будет ещё больше текста. Поэтому опущу. По привилегиям пояснил выше. Заслужи у народа и страны принося пользу всем – народ тебя отблагодарит. По карьере поясню то, что вполне естественно, когда человек держится за свое место, которому посвятил свою жизнь преодолевая трудности и достигая высот своей карьеры, и когда приходит время идти на пенсию, но ещё полон сил и можешь приносить пользу и активно трудиться, а не быть не в удел. Никто не хочет, чтобы его списывали. Никто! Я не встречал никого, чтобы так легко кто-то из авиаторов уходил со службы. Даже по состоянию здоровья! Множество примеров! Наиболее яркий - летчик Маресьев Алексей Петрович. А таких маресьевых в советской авиации множество! Всеми возможностями старались остаться на службе в авиации и быть при деле, приносить пользу, быть частью воинского коллектива с боевыми товарищами и служить своей стране и народу. Но по тексту у этих двух антисоветчиков, подается будто советские авиаторы стремились всеми способами «остаться у кормушки» словно паразиты.

Особая тема — это награды. Тут, эти два негодяя-антисоветчика, разоблачили сами себя. Явно эту мразь писал непосредственно предатель-перебежчик. Уж очень пренебрежительно написано, подача информации со злобой и с завистью, с попыткой унизить и принизить награды наших авиаторов, как и оскорбить самих героев. «Неестественное» количество награждённых!? А «естественное» это сколько!? Награды «потеряли смысл»!? Боря и Ашер вы идиоты!? Награды героям – всегда в почёте! Пишут, что политработники и штабные якобы получали награды. И что? Политработники в атаку бойцов поднимали! В плен не сдавались и был приказ Гитлера их не брать в плен и на месте расстреливать, так как их боялись фашисты. Они не заслужили своим героизмом? А штабные? Кто боевые операции разрабатывал, организовывал и обеспечивал? Без боевого управления армия – ничто! Читать противно! Про «опустевший советский банк»... Что!? На защиту своей Родины поднялся весь советский народ. Все советские люди внесли свой вклад в нашу победу. Почти все! Все - получили награды. После победы, весь народ стал восстанавливать свою разрушенную войной страну. Одним из вкладов советских людей – это был их отказ от получения к наградам дополнительного денежного эквивалента. Было официальное публичное обращение героев-орденоносцев к народу и Сталину, с просьбой направить все эти наградные деньги на восстановление страны. Все деньги и были направлены на восстановление родной страны! Это идиотам и буржуям не понять! Не понять простого, что деньги награжденных не были присвоены кем-то типа Сталина или партийцами с попами, чтобы те пожировали за счёт народа на своих яхтах и дворцах с замками. Это при капитализме таким способом обогащаются властьимущие буржуи, прикупая себе яхты, замки и дворцы по Лондонам и Ниццам с футбольными командами. Вот и тут в своей статье эти два болвана-антисоветчика выставляют будто это было какое-то «лишение». Так деньги награжденных никто не присвоил – они направлены на благо народа и своей страны. На эти деньги восстановили разрушенное евронацистами жилье, больницы, школы и промышленность! СССР не набирал кабальных кредитов у буржуев по заграницам! Мы строили и жили за свой счёт, в своей независимой от внешних паразитов, советской стране.

Потом, антисоветчиками-манипуляторами, опять разыгрывается «неравноправие» советского общества с разного рода «неприкасаемыми» перед законом, что противоречит логике. Если сами антисоветчики пишут и во всю воют, что Сталин и НКВД садили за разного рода мелкие нарушения закона всех не взирая на звания, должности, заслуги и связи, то как какой-то майор награбил и вывез из Европы два вагона, покрал народное имущество и за это получил должность главы рестораторов в Москве!? Вам смешно не стало? С логикой, не упоминаю про правду, всё в порядке!? Вы уж определитесь – так репрессировали всех преступников, невзирая ни на что или не было никаких репрессий? Вот всем известный пример, как Жуков попытался вывезти трофеи из Германии, и то – доложили Сталину и тот его жестко на место поставил. Слышали про «трофейное дело»? Так за порядком следили и он был, не взирая на связи и звания.
Опять, и по этой теме, подача антисоветчиками лжи за правду…

Теперь, по денежному содержанию советских авиаторов и сравнению с американскими, сделанным двумя лживыми русофобами в своей публикации в 1959 году. Прилагаю их таблицы.

Откуда предатель Борька берет курс рубля в доллару в 10 к 1!? Из своего больного антисоветского воображения!? Курс на 1959 год был 4 рубля за 1 доллар. Поэтому вся табличка – лживая! Для информации - с 1950 года курс рубля отвязали от доллара, с сохранением золотого содержания. Тогда курс рубля СССР к доллару был равен 4 рублям. Прилагаю вырезку с газеты. В реальности получается совершенная другая картина с попыткой сравнить с денежным содержанием американского авиатора и не в его пользу. Вот как делается ложь – просто выдумывается выгодный пониже курс рубля, при котором его обесценивают.



Про «неприличный сленг» советских авиаторов и про «проституцию» у КПП авиагородков - даже комментировать отвратно. Никаких фактов..., а юмор тупо выставить как «неприличное». Это можно было бы списать на отсутствие юмора у авторов, но в данном случае это антисоветизм. А про «проституцию» в СССР и якобы скопления девушек у авиагарнизонов, так напомню песню слова песни, раз уж эти ненавистники СССР тоже привели отрывок:

Любите, девушки, простых романтиков
Отважных лётчиков и моряков
Бросайте, девушки, домашних мальчиков
Не стоит им дарить свою любовь

Этим смелым парням и беда – не беда
Путеводная им помогает звезда!

Даже и в этом враги СССР соврали!

Уморили меня бредни негодяев в своём пасквиле про виллы советских генералов у моря и бриллианты любовницам! Виллы и бриллианты!? Вы серьёзно!? Это не речь про санатории ВВС СССР, где бесплатно отдыхали наши авиаторы, а американские даже не мечтали о таком!? А моральный облик коммуниста и бдительность общественности, не говорю уже про парткомы с парткомиссиями и политработников как!? Никто из офицеров-коммунистов не перечеркнёт свою карьеру из-за любовницы…

Хотя…, бывают исключения, но обобществлять исключения с реальной жизнью советских авиаторов – банальный идиотизм.

«Военнослужащие СССР пользуются всеми правами советских граждан: неограниченное участие в политической жизни страны, избирательное право, право быть избранным в высшие и местные органы власти, право состоять в партии, комсомоле, различных общественных организациях…» - ну хоть эти два паразита закончили свою статью о советских авиаторах правдой… А иначе как? Ведь точку ставить на откровенной лжи – себя окончательно выставить лжецами.

[Let_nab]

ГЛАВА ИЗ КНИГИ В ОРИГИНАЛЕ:

[Let_nab]

Продолжаю почитывать книгу от зарубежного супостата о нас. Это книга «Советские воздушные и ракетные силы» под редакцией Ашера Ли, изданной в издательстве Frederick A. Praeger, Inc., Нью-Йорк, США, 1959 год, цена $7.50.
Как и ранее указывал, что прочтение вызывает некоторую тошноту от прочитанного. Обратил внимание на Главу 15. Автор этой главы некий Ричард Э. Стоквелл (Richard E. Stockwell). Называется «Германское наследие» в Советских Военно-воздушных силах.

Статья-глава любопытная, касается темы послевоенного использования советскими авиационными специалистами германских наработок в области самолёто-ракето и двигателестроения.

Текст автора напечатан сразу в двух книгах, фото их снизу. Авторство книг одно.

Представляю главу в своём переводе. При прочитке прошу не забывать, что глава написана американским журналистом в книге для широкой публики и имеет отчасти популистский антисоветский уклон. Реальной какой-то ценности от этой книги – никакой. Поэтому не удивлен, что она заняла низшее место на книжной полке, как и остальной пропагандистский шлак. В ней нет научной или инженерно-технической мысли. Читателю путем методов демагогии доносят чистую антисоветскую картинку для банального очернения СССР, принижения реальных достижений советских ученых и конструкторов и их роли в Научно-техническом прогрессе, надуманно и на лжи создается и подаётся читателю идейка про отсталость и немощность СССР. Подробнее о методах антисоветчины я пояснял в ранних комментариях по статье-переводе другого автора, из этой же популистской книги. Ту статью, написал русский предатель-перебежчик Борис ̶Г̶о̶п̶а̶к̶ Кубань, эту - американский журналист-многостаночник (обратил внимание сколько разных направлений он пропахал, чтобы наконец выбрать, где можно побольше подзаработать). Этих двух персонажей связывает в одно банальный антисоветизм, основанный на однобокости, утаивании фактов, лжи, подтасовке фактов и апелляции к незнанию читателя и подсовывание искаженных пропагандистских клеше про СССР…, ну и у них один куратор из военного шпионского ведомства.

Комментарии и дополнительная информация после перевода в другом посте ниже. Конечно, много текста, однако для общего развития рекомендую почитать...

[Let_nab]

ГЛАВА 15
НЕМЕЦКОЕ НАСЛЕДИЕ
Ричард Э. Стоквелл

После обеих мировых войн Россия остро осознала свои недостатки как военной державы. Оба раза это заставляло СССР обращаться к немецкой науке и инженерии как к средству догнать остальной мир.
Версальский договор с его ограничениями на немецкую авиацию способствовал наступлению эры сотрудничества между Германией и Россией после Первой мировой войны. В то время сотни немцев хотели продолжать летать, и существовали немецкие фирмы с идеями новых самолетов. Россия же была озабочена развитием собственной авиационной промышленности, необходимостью готовить механиков, конструкторов и пилотов. Вполне естественно, что две страны пошли на сближение.

В 1921-22 годах было подписано секретное соглашение между Красной Армией и немецким Рейхсвером. По его условиям, русские офицеры проходили обучение в Германии, а в Москву была направлена немецкая военная миссия. На немецкие деньги в подмосковных Филях был построен авиационный завод, а многие немецкие летчики отправились в Россию, чтобы обучать русских летному искусству, например, на базах под Киевом и Ленинградом.
Немецкая фирма «Юнкерс», построившая завод под Москвой, вскоре занялась авиаперевозками в разных странах, в том числе и в России, где помогла создать одну из первых российских авиакомпаний DERULUFT.
Русско-германское сотрудничество продолжалось до 1935 года, когда Гитлер объявил о его прекращении. Однако к тому времени решение было принято. Немецкие идеи о воздушной мощи были посеяны глубоко в советских ВВС. Чистка сторонников стратегической авиации в 1936-38 годах, а также опыт, полученный в Гражданской войне в Испании и в боях с японцами в Монголии, положили конец русским идеям о дальних бомбардировках в предвоенный период. Вместо этого русские развивали свою воздушную мощь по немецкому образцу, как дополнение к сухопутным войскам.

Когда началась Вторая мировая война, она показала русским их ошибки и недостатки. Этот опыт стал горнилом, из которого вышло новое понимание и решимость догнать и перегнать Запад в авиации. Опыт Второй мировой войны против немцев показал, что русским не хватало мастерства и дисциплины пилотирования, их представления о воздушной мощи были слишком ограниченными, а характеристики самолетов дальнего действия - низкими. Гибкость и мобильность их тактики и средств оставляли желать лучшего. Одним словом, они просто не были столь профессиональны, как немцы. Это заставило русских после Второй мировой войны пересмотреть, изучить и пересмотреть свои концепции воздушной мощи, технологии и подготовку.

Задолго до прихода к власти коммунистов в 1917 году российские ученые проявляли интерес к таким вещам, как реактивная тяга и разработка ракет. Однако, как и во многих других областях, в России мало что делалось для их практического применения. Необходимость более интенсивного применения науки и техники для решения военных проблем стала еще одним уроком, который преподнесла коммунистической иерархии Вторая мировая война.
Чтобы догнать Запад, нужно было скопировать его технологии, а рядом, в побежденной Германии, находился один из крупнейших в мире резервуаров научно-инженерных знаний и рабочей силы. В Силезии, через которую Красная Армия пронеслась по пути к Берлину в 1944-45 годах, Советам досталось 80 процентов немецкой авиационной промышленности: она была сосредоточена там из-за бомбардировок союзников на западных подступах к Германии.
Аналогичным образом в советские руки попали замечательные испытательные ракетные комплексы в Пеенемюнде, а также некоторые производственные мощности V25 в Нордхаузене и Магдебурге в Восточной Германии.
Видимо, русские не сразу поняли, что к чему, потому что бездумно разрушили многие объекты, которые через несколько месяцев попытались восстановить для собственных нужд. Точно так же немцы сами уничтожили кое-что и, что еще важнее, вывезли специальные инструменты и конструкции, чтобы спрятать их от врага.

Однако вскоре в Москву пришло известие, и инженеров отправили рыскать по немецкой глубинке, чтобы узнать промышленные и военные секреты, которые можно было бы использовать в СССР. Среди них были представители Наркомата авиационной промышленности, специалисты ЦАГИ - Центрального института аэродинамики и гидродинамики в Москве, а также ВИАМ - Всесоюзного института авиационных материалов и НИСО - Научно-исследовательского института авиационного оборудования. Вооруженные специальными полномочиями, эти группы сделали все возможное, чтобы собрать воедино разрозненные и разбитые части того, что осталось от знаменитого немецкого центра авиационных исследований Deutsche Versuchsanstallfur Luffahrt (DVL), Института кайзера Вильгельма (где велись атомные исследования), Люфтваффе и Heeres Versuchslelle (ракетные испытательные и конструкторские центры) в Пеенемюнде и других местах. В Шосберге они взяли под контроль новейшие установки для испытания импульсных реактивных двигателей; в Варнемюнде - авиационный завод «Арадо»; в Йене - оптический завод «Цейс».

Сборка разбитых частей была непростой задачей, и, если бы не помощь союзников, русские не смогли бы так хорошо справиться с немецкими военными технологиями. В конце лета 1945 года, когда были согласованы новые оккупационные зоны для Германии, западные союзники отдали часть территории Восточной Германии, которая была в их руках. О том, как это обернулось в пользу СССР, рассказывает русский очевидец, представитель Комиссариата авиации, который был направлен на завод «Юнкерс» в Дессау, когда союзные войска передали эту территорию Красной армии: «Отдельные демонтажники, отправленные на рекогносцировку района, повсюду встречали приятные сюрпризы. Здесь были небольшие заводы, филиалы «Юнкерса» и других фирм, которые не были демонтированы американцами и которые все еще работали. В одном небольшом местечке на берегу Мульде они обнаружили бывшую бумажную фабрику, которая все еще занималась сборкой турбин для самолетов BMW (BMW 003), одного из новейших на тот момент реактивных двигателей. Два этажа здания фабрики были заполнены ящиками с новыми турбинами, которые находились в идеальном порядке. В Дессау первый советский грузовик с группой демонтажа проехал по пустым улицам. Город казался мертвым. То же самое было и на заводе «Юнкерс». Кроме двух немецких охранников, там не было ни души. Американское подразделение, ранее находившееся на заводе, оставило помещения в безупречной чистоте и перед своим уходом подмело всю территорию завода. Все оборудование, за исключением нескольких точных инструментов и приборов, находилось на своих местах. Можно было приступать к работе. Демонтажники поспешили в строительный офис. Но все стеллажи, как и заводская территория, были приведены в порядок. Не осталось ни одной схемы, ни одного клочка бумаги. На следующий день по городу разнеслась весть о том, что русские снова запускают завод. Начали прибывать немецкие рабочие и инженеры. Следующая новость поразила немцев: русские давали работу и ведущим специалистам, несмотря на их давнее членство в национал-социалистической партии. Один за другим стали появляться люди «с именем», довольные тем, что на них не смотрят косо из-за наличия партийного билета. То же самое происходило на заводе Зибеля в Галле, на заводе двигателей Юнкерса в Бернбурге и на заводе Хейнкеля в Ораниенбурге. (В. Л. Соколов, Советское использование самодельной науки и техники, 1945-46, Исследовательская программа по СССР, Нью-Йорк, 1955, стр. 8-10.)

Как только у немцев возникло доверие к русским, они вернулись к работе на авиационных, ракетных и электронных заводах, которые теперь представляли такой интерес для СССР. Они вернули высокоточное оборудование, которое они везли домой, чтобы спрятать на чердаках и в подвалах; они рассказали о прошлых экспериментах и разработках; они помогли русским найти один или два усовершенствованных прототипа двигателей, спрятанных в сараях; они предложили чертежи еще более совершенных двигателей и самолетов и указали ключевые области, где требовались дополнительные усилия по развитию.
За всю историю авиации это была, пожалуй, самая ценная добыча, которую когда-либо получала одна страна от другой в результате войны. Список выглядит как список «Кто есть кто» и «Что есть что» самых передовых военных технологий в мире, которые немцы начали разрабатывать в конце войны. Они указали путь, но не смогли вовремя вывести новые технологии из стадии разработки и запустить их в серийное производство, чтобы переломить ход войны.
Руководители СССР отчетливо понимали это. Они быстро переняли новую технологию там, где ее оставили немцы, и стремились продвигать ее вперед со всей возможной скоростью.
Они получили прототипы Ju-287K, реактивного бомбардировщика Юнкерса, который разрабатывался для дальних операций. Также от Junkers они получили турбореактивный двигатель JUMO 004 и прототип более совершенного турбореактивного двигателя, а также чертежи и планы больших турбореактивных и турбовинтовых двигателей. От BMW они получили BMW 003 турбореактивного двигателя, а также больше чертежей усовершенствованных турбореактивных и турбовинтовых двигателей, а также ракетного ускорителя BMW-718.
В Праге, где фирма Вальтера укрывалась от бомбардировок союзников, они забрали реактивный двигатель HWK-109, который обеспечивал тягу в 4400 фунтов и мог удерживать ракетный перехватчик Messerschmitt Mе-163 B в воздухе около двадцати минут. Они также забрали другие ракетные двигатели, разработанные Вальтером, включая более мощный HWK 11/211, который, как считается, впоследствии достиг тяги в 7500 фунтов.
Помимо ракетного перехватчика Messerschmitt Mе-163 B, они получили от той же фирмы последнюю версию реактивного перехватчика ME 262, который немцы с успехом использовали против дневных бомбардировщиков союзников.
На заводе «Хейнкель» в Варнемюнде они нашли в производстве легкий и недорогой реактивный истребитель Hе-162. И, конечно, они получили ракеты V1 и V2, а также Rheinlochter, Wasserfall Feuerlillie, Taifun и целый ряд менее мощных ракет, а также управляемые, скользящие и реактивные бомбы, такие как Henschel-293 и FX-1400.

Повсюду можно было найти бумажные планы. Одним из самых важных был реактивный перехватчик TA-183 профессора Курта Танка, созданный на заводе Focke Wulf. Но они также получили эскизы TA-283 Танка, усовершенствованного самолета, который должен был приводиться в движение двумя реактивными двигателями. Они нашли чертежи проекта летающего крыла для перехватчика компании Blohm & Voss, ракетного самолета Heinkel P-1077 и Messerschmitt P-1111.
В дополнение к оборудованию и передовому документообороту русские собрали урожай квалифицированных немецких рабочих и ключевых техников, которых забирали вместе с заводами. Других разыскивала тайная полиция, НКВД, которая предлагала высокие зарплаты и другие стимулы, чтобы вывести высокопоставленных лиц из подполья или заставить их вернуться с Запада. Нанимались осведомители НКВД, которые выдавали других.
Часто утверждают, что лучшие мозги немецкой науки и техники перебрались на Запад в конце Второй мировой войны. Однако неясно, насколько значимо это утверждение, поскольку те, кто попал на Запад, не были трудоустроены так же эффективно, как те, кто оказался в руках русских. Некоторые из лучших талантов, приехавших на Запад, были заняты работой, которая была ниже их возможностей.
Я придерживаюсь мнения, что все, что русские не получили в качестве, они компенсировали количеством и интенсивным применением. Одним из тех, кто попал в руки русских, был профессор Гюнтер Бок, начальник исследовательского отдела экспериментального института аэронавтики Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt в Берлин-Альдерсхофе. Через него русские получали секреты исследований Люфтваффе. Профессор Бок был вывезен в Москву в 1945 году, и ему приписывают помощь русским в вербовке большого количества техников, работавших в Пеенемюнде.
Профессор Фольмер и профессор Герц из Технического университета в Берлине, а также некоторые специалисты из их лаборатории электроники были переведены в Крым, где они проводили работы в области ядерной физики. Они до сих пор находятся в России. В советские руки попали такие люди, как Рудольф Ренталь из компании Messerschmitt, инженер-проектировщик разработанных немцами ракетных перехватчиков Mе-163 и Mе-263. Попал в сети доктор Адольф Бетц, авторитет в области винтокрылых летательных аппаратов. Зигфрид Гюнтер, старший немецкий конструктор из фирмы «Хейнкель», который сначала пытался предоставить услуги «Ирис» западным союзникам, но был заподозрен в двуличии, был найден русскими, работавшими в гараже во французской зоне, и в конце концов был уговорен присоединиться к ним.
В Стендале им досталась целая школа, созданная немцами для прыгунов с парашютом; в Виттштоке они получили все новейшее снаряжение десантников. Однако воздушно-десантные войска не были новинкой для русских, и сомнительно, что им было чему поучиться у немцев в этой области.

Среди награбленного им также достались два крупнейших в мире гидравлических кузнечных пресса, один мощностью 33 000 тонн, другой - 15 000 тонн. На них за одну операцию были изготовлены лонжероны для Junker Ju-88. Хотя русским потребовалось некоторое время, к началу 1950-х годов они планировали построить и установить в СССР тридцать таких прессов. В 1957 году модель одного из таких прессов мощностью 30 000 тонн экспонировалась в Москве на Сельскохозяйственной и промышленной выставке.
На заводе Siebel в Лейпциге были получены чертежи и образцы плавучих зенитных платформ, которые немцы разрабатывали для вторжения в Британию через канал. На этом же заводе находилось в производстве устройство, позволяющее совершать посадку на исключительно короткие взлетно-посадочные полосы.
В Лейпциге или его окрестностях они получали огромные запасы немецких научных текстов, поскольку город был центром полиграфии. В Лейпциге также был создан завод по производству синтетического топлива, часть персонала и весь завод были перевезены в Иркутск. Когда восточные немцы заменили его вторым, он тоже достался русским. В Вюрцбурге они взяли на вооружение несколько различных систем для наведения ракет, включая коротковолновое радио, оптические системы управления и инфракрасное обнаружение.
Сначала русские создали в Восточной Германии специальные строительные бюро и направили туда квалифицированных немецких специалистов для работы над специальными проектами, включая электронные системы управления, конструкции двигателей и планера или химическое топливо для ракет. Немцы, направленные на эту работу, получали очень хорошую зарплату, имели хорошее жилье и другие особые условия. Однако этот метод не слишком хорошо сработал, и среди русских в Германии возникли разногласия по поводу того, является ли это лучшим способом добиться результата.
К 1946 году в Москве, очевидно, почувствовали, что необходимо приложить больше усилий, чтобы догнать Запад в воздухе. Чисто русские самолеты, даже с немецкими реактивными двигателями, такие как новые МиГ-15 и МиГ-9, просто не обладали необходимыми характеристиками. К тому же технологические уроки Второй мировой войны все больше и больше доходили до российских руководителей.
В октябре 1946 года русские набросились на незадачливых немецких техников и специалистов, посадили их на поезда и отправили в Россию. Планы были тщательно и тайно разработаны, и целые немецкие семьи, включая всех, кому не повезло оказаться в гостях в это время, были отправлены в Россию.

Точных данных о том, сколько ключевых людей было вывезено в Россию, нет, хотя некоторые немецкие оценки доходят до 300 000 человек, включая производственных рабочих. Однако достоверно известно, что в СССР было перевезено около 3 000 рабочих, занятых в производстве планера и двигателей, а также конструкторов, исследователей и разработчиков.
Немецкие производственные бригады были оставлены, и заводы в Восточной Германии продолжали работать в прежнем режиме, выпуская турбореактивные двигатели V25, BMW 003 и JUMO 004. В то время как в Пеенемюнде продолжались работы, несколько групп немецких техников и инженеров были размещены в Химках, недалеко от Москвы, и они также работали над ракетами. Химики, работавшие в Германии над ракетным топливом, внезапно оказались в институте в Москве или в Академии наук в Ленинграде. Несколько немецких групп конструкторов планера были разбросаны в небольших населенных пунктах недалеко от Москвы, где они работали с русскими конструкторскими бюро, возглавляемыми такими людьми, как Яковлев, Микоян и Лавочкин.
Конструкторские группы из этих подразделений, созданных в Восточной Германии, были разделены на небольшие оперативные группы и получили от русских специальные проекты. После того как они завершали каждый проект на бумаге, его представляли русским, которые, очевидно, сравнивали его с аналогичными работами, выполненными в других странах. Иногда немецкую конструкторскую группу просили повторить некоторые аспекты проекта, или русские делали это сами, чтобы привести работу в соответствие с общими российскими требованиями.

Например, Зигфрид Гюнтер получил задание от доктора Курта Танка проанализировать проект TA-183, а позже эта работа была продолжена российским конструкторским бюро под руководством Микояна. Этот проект стал МиГ-15.
В 1945 году русские использовали турбореактивные двигатели по мере их поступления с немецких конвейеров, спешно переделывая некоторые из имевшихся тогда самолетов в реактивные типы. Например, Яковлев, один из лучших конструкторов СССР, быстро переделал свой Як-9, известный по Второй мировой войне, в реактивный, Як-15. Микоян продолжил переработку конструкции для производства MиГ-9, оснащенного двумя JUMO 0045, в то время как у Як-15 был только один.
Это были самодельные методы, и получились самодельные самолеты, способные развивать скорость всего 500 миль в час и не обладающие достаточной дальностью и высотой полета. Русским явно требовались более совершенные турбореактивные самолеты, чтобы получить характеристики, необходимые, например, для перехватчиков, способных сбивать реактивные бомбардировщики ВВС США.
С немецкой помощью в Восточной Германии, а к 1947 году и в России, они занялись усовершенствованием немецких аксиально-поточных турбореактивных двигателей, пытаясь добиться от них большей тяги. Прогресс был медленным, хотя они довели базовый Junkers JUMO 004 до того, что Советы решили обозначить как РД-10.

Тем временем ведущие немецкие конструкторы двигателей, которых переманили русские, усердно работали в Куйбышеве. Под руководством генерального конструктора двигателей Н. Д. Кузнецова одна группа работала над турбовинтовыми двигателями. Их первая модель двигателя выдавала 5 000 эквивалентных валовых лошадиных сил, но не успел двигатель заработать, как русские решили, что им нужно нечто большее, и поручили немцам разработать проект турбовинтового двигателя мощностью 12 500 лошадиных сил. Этот двигатель был впервые испытан в 1948 году, и сегодня он является базовой силовой установкой для «Медведя», принятого на вооружение НАТО, огромного российского бомбардировщика весом более 300 тонн и транспортного самолета Ту-114, способного перевозить до 220 человек в туристическом классе. Сегодня Кузнецову и его главному помощнику, главному конструктору Ивченко, приписывают создание большинства турбовинтовых двигателей в СССР, хотя совершенно очевидно, что большую часть важнейшей конструкторской работы выполнили немцы.
Другие немцы работали над новыми турбореактивными двигателями, один из которых, АМ-3, был создан под руководством Микулина, одного из лучших российских конструкторов двигателей, и сегодня служит для реактивного транспортного самолета Tу-104. Это огромный двигатель диаметром около 48-49 дюймов, который по своим очертаниям напоминает оригинальный BMW 018, бумажную конструкцию немцев, или J-53, разработанный General Electric Company в США. Он создает тягу около 15 000 фунтов.

Юнкеровский B. C. Baade, конструктор планера, был привлечен русскими к работе над созданием унверсального проекта бомбардировщика. В результате была создана серия прототипов, наиболее перспективным из которых был EF-150 (Дальний бомбардировщик «150») - двухместный самолет с большими однодвигательными капсулами под каждым крылом. Этот самолет, хотя и прошел испытания, не был запущен в производство, хотя многие принципы, продемонстрированные и открытые при его разработке, были позже применены в Ту-116 «Барсук» и М-4 «Бизоне», российских реактивных бомбардировщиках средней и большой дальности. Несомненно, они нашли свое применение и в серии реактивных транспортных самолетов ТУ – Ту-104, 104А, 110 и 114.
Mе-262 прошел через российские конструкторские бюро практически без изменений и стал ночным истребителем, заслуга в создании которого принадлежит конструктору Лавочкину. Однако он так и не был построен в больших количествах.

В области ракет и электроники проследить путь от немецких идей до российского производства гораздо сложнее. Во-первых, многие немецкие ученые и техники в ракетно-космической и смежных областях еще не вернулись из России.
В октябре 1946 года в СССР было вывезено около 200 специалистов из Пеенемюнде, а также специалисты по производству и топливу с заводов, участвовавших в создании ракеты V2. Примерно в это же время была упакована и отправлена вся ракетная испытательная станция в Лехестене.
В ту же сеть попали специалисты немецкой фирмы Askania, производившей теодолиты для визуального слежения за ракетами, а также электронщики из Lorenz, Siemens и Telefunken, где также велись работы над радаром.
Люди, знакомые с работой в Пеенемюнде, были перевезены в Осташков, к северо-западу от Москвы, и работали над проектами ракет. После 1952 года эта группа была расформирована, по-видимому, потому что больше не была нужна, и большей части немцев было позволено вернуться домой.

Другие специалисты по ракетам в Химках работали над программой по усовершенствованию V2 и другими способами улучшали состояние советских ракет дальнего действия. Они находились под общим руководством профессора Артаньянова из Академии наук СССР и, по-видимому, внесли значительный вклад в российскую инженерную мысль в ракетной области. Работы по ракетным двигателям велись как в Куйбышеве, так и в окрестностях города, где работали советский специалист по ракетам Костиков и один из его главных сотрудников Иван Гвай. Именно здесь были разработаны основные ракетные энергетические установки России.
Помимо V2 в качестве отправной точки и проекта двухступенчатой ракеты на базе V2, над которым немцы провели определенную работу, русские получили следующие ракеты: Для использования в воздухе и установки на борту таких самолетов, как Як-25, они получили немецкую ракету Р-4/M калибра 55 мм, содержащую около фунта взрывчатки. Кроме того, они получили немецкую ракету «Сокол» с небольшими стреловидными крыльями и носовой частью типа «канард», а также ряд экспериментальных ракет с обозначениями Р-10, Р-12 и так далее.

По меньшей мере три ракеты класса «воздух - поверхность» были отправлены в Россию. Небольшая ракета РС-82, стрелявшая по наземным целям, к моменту получения ее советской стороной уже устарела, но такие летающие бомбы немецкой разработки, как HS-293 и FX-1400, а также так называемая летающая бомба V 1, представляли собой фундаментальные исследования и оперативные достижения в этой области. Известно, что Советы проводили работы по созданию ракет класса «воздух - поверхность» больших размеров, и ранние немецкие работы внесли свой вклад и сюда. Немецкая конструкторская группа, направленная в Подберезье, опять же недалеко от Москвы, работала над проектом такой ракеты. Были испытаны как прямокрылые, так и дельтавидные конструкции, и некоторые данные испытаний, как полагают, были использованы в советских ракетах-перехватчиках, таких как Як-21.
Многие российские ракеты класса «земля-воздух» имеют немецкое происхождение. Одна из них под названием Rheintochter производилась на заводе Rheinmetall-Borsigg A.G. Она была двухступенчатой, с большим оперением и размахом более шести футов. Он весил полторы тонны. Немцы управляли ею с помощью радиоимпульсов и двух радаров, один из которых был нацелен на ракету, а другой - на вражеские бомбардировщики над головой. Известно, что русские переняли эту ракету и доработали ее.

Немецкая ракета Wasserfall не проходила летных испытаний, когда была передана Советам. Немецкие конструкторы работали над ней в России, пытаясь снизить ее вес с 8 400 фунтов до примерно 7 500 фунтов. Советы разработали ракету по ранее разработанным немцами схемам и обозначили ее как ракету С-2.
Целая серия ракет Henschel поставлялась в Россию. Среди них была HS-117, названная немцами Butterfly. Она поднималась с земли с помощью двух ракет-носителей, а остальной путь проходила на ракетном двигателе. В этой ракете использовались как двигатели BMW 109-558, так и Walter HWK 109-729, которые, разумеется, поставлялись в Россию, а также несколько реактивных силовых установок, которые также были опробованы на Butterfly.
Немецкая Taifun, создававшаяся компанией Elcktromechanische Werke и предназначенная для высотного перехвата, отправилась вслед за остальными, по долгой дороге в СССР. Он имел траекторию полета в семь с половиной миль, как и разрабатывали немцы, и мог подниматься на высоту 50 000 футов. Были сообщения, что «Тайфуны» были установлены на некоторых крейсерах советского флота, таких как «Свердлов», который посетил Великобританию для коронации королевы Елизаветы.
Немцы разработали ракету, которую можно было запускать из-под воды. Ее испытания проводились в Балтийском море, и было проведено несколько успешных пусков. Эта работа также была взята на вооружение Россией с идеей разработки ракет, которые можно было бы запускать из-под воды на расстоянии ста и более миль от наземной цели.
По сей день в Восточной Германии производится большое количество топлива для российских ракет, а также электронное оборудование, связанное с наведением, управлением и испытаниями. Радарные трубки, измерительные и контрольные приборы для СССР производятся на заводе Radio-Werke №o 1 в Эрфурте и на заводах RAFT-Werke в Лейпциге и Цвиккау.

Помимо чисто военной техники и идей, русские переняли у Восточной Германии огромное количество производственных технологий и оборудования. До Второй мировой войны российские станки были заведомо плохими и выполняли лишь пятую-третью часть работы по сравнению со станками аналогичного назначения, построенными в Германии, Англии или США; токарные станки, например, вращались со скоростью 600 вместо 3 000 оборотов в минуту. Режущие инструменты были низкого качества, а русские не разработали большого количества собственного оборудования, подходящего для точных допусков, необходимых для некоторых современных важных видов военного оружия. Теперь ситуация изменилась, в том числе благодаря станкам и навыкам, перенятым у немцев. Изменения коснулись как советской оборонной, так и потребительской промышленности, улучшив тем самым промышленную базу России. И по сей день Россия получает от Восточной Германии значительную помощь в виде специальных станков, которые помогают укреплять советское производство.

Если бы не грабеж, который они получили из Германии, Чехословакии и других стран, были бы русские там, где они находятся сегодня? Ответ - нет, конечно, ни в коем случае не умаляя того, что они сделали сами. Несомненно, русские обладают наукой и могли бы научиться делать то, что они сделали, без помощи Германии и других стран. Но столь же очевидно, что они не достигли бы своего нынешнего положения в качестве мировой державы так скоро, если бы не помощь, которую они получили...

[Let_nab]

При прочитке главы из американской книги сделал небольшие изыскания.

Немного информации об авторе:
Стоквелл, Ричард Э.
Ричард Стоквелл родился в 1917 году недалеко от Нейлсвилла, штат Висконсин, США. Окончив Висконсинский университет по специальности «биохимия», он поступил в аспирантуру Миннесотского университета по специальности «экономика». Свою профессиональную карьеру он начал на радио, работая редактором новостей в Wisconsin Radio Network, а затем в Columbia Broadcasting System. Его работа в этой области принесла ему стипендию Нимана в Гарвардском университете. После войны он перешел в печатную журналистику и с 1949 по 1952 год был редактором нью-йоркского журнала Aviation Age. Это издание публиковало много информации о растущей технической мощи авиации в СССР, когда Стоквелл занимал редакторское кресло. Хотя позже он перешел в промышленность, работая в подразделении авиационных газовых турбин компании General Electric, а в настоящее время - в подразделениях Crossley и Nashville корпорации Avco, его интерес к советским воздушным и ракетным силам рос, и в 1956 году его книга о советской воздушной мощи была опубликована и широко рецензирована как в США, так и в Великобритании.
Со времени написания книги он дважды посетил Советский Союз, в 1957 и 1958 годах, побывав в Ленинграде, Сочи, на Черном море, в Сталинграде, Киеве, Ростове, Тифлисе и Москве. Он смог воочию увидеть последние достижения в организации АЭРОФЛОТА, в турбореактивных двигателях, в авиационном обучении и, кроме того, в станкостроительной промышленности СССР. Мистер Стоквелл является ассоциированным членом Института Аэронавтики и Американского ракетного общества, а также членом нью-йоркского клуба «Вингс».

Мой комментарий по прочитанному:

Вот такой у нас журналист «многостаночник», явно ещё и работал на ЦРУ, а после поездок по СССР, где собирал данные, передавал их своим кураторам.

Начало его текста, в стиле русофобии, сразу вгоняет в ступор. «После обеих войн Россия осознала свои недостатки». О как! А США осознали свои недостатки с момента открытия Америки Колумбом? Понятно, что автор имеет ввиду Российскую Империю и СССР после 1 и 2 Мировых войн.
Подача информация идёт будто отсталая Россия, зная свою отсталость, вновь и вновь используя выгодную ситуацию, за счёт Германии - опять догоняет цивилизацию. Данная чушь, с замыленным русофобским штампом об отсталости России, прокатит разве что у необразованных и незнающих реальность людей. Царская России была аграрной страной, однако совершенно не отставала от научно-технического прогресса. Она имела все современные производства как отечественное, так и зарубежное. Единственная проблема, так это в массовости и доступности современных достижений в огромной по территории и населению России. Ни одна страна мира не могла решить бы эту проблему быстро и дёшево из-за масштабности своих территорий и массы населения как в России. Эту проблему успешно начала решать Советская Власть. Поэтому и была построена Великая Держава. Но построена она не за счет немцев или германских достижений, полученных Россией после 1 или 2 Мировых войн, как лжет американский автор, и даже не за счет разного рода "гигантских" кредитов и финансовых вливаний из-за рубежа с "щедрой" иностранной помощью (как таже послевоенная ФРГ или Япония), а в большей части за счет мобилизации внутреннего ресурса, результативной советской плановой экономики, упорного труда всех советских людей, ученых, военных, рабочих и колхозников. Но никто не отрицает, того, что запад давал кредиты и мы покупали у них станки, технику, но никто из этих западных буржуев не хотел получить для себя конкурента, не делился технологиями и поэтому всё это было очень ограничено...

Достижения советского народа просто колоссальны! Антисоветчики упрекают, что якобы советские люди строили коммунизм и не построили. А разве нам давали его строить? Нет! В первые же дни Советской Власти нам развязали Гражданскую войну, в молодую республику вторглись с военной Интервенцией 14 крупнейших мировых государств со своими мощными армиями, нас не признавали, нас душили политическими и экономическими санкциями, подрывали террором и шпионажем, проводили постоянные провокации, против нас вели идеологическую войну. Страна была полностью в руинах! Однако советский народ с нуля восстановил страну и догнал ведущие передовые страны мира, а в некоторых областях и перегнал их. Нам со стороны никто ничего не строил, никаких технологий за даром не дарил. Советская Власть вырастила свои передовые научные, конструкторские и инженерно-технические кадры, которые и создали свою промышленность. У нас были разработаны свои двигатели, станки, построены свои самолёты и корабли, которые ничем не уступали зарубежным аналогам. Советский лозунг про «догнать и перегнать передовые государства мира» подразумевал не копирование, а разработку своего, того, что лучше, качественнее и надёжнее. По этому поводу были прямые указания Сталина, которые были выполнены. Поэтому Советский Союз вступил в Великую Отечественную войну, выдержал и изгнал агрессора, уничтожив его в его логове.

После 2 Мировой войны, СССР понеся огромные потери в людях, экономике и промышленности, сельском хозяйстве – за короткие строки восстановился, помогал и странам Восточной Европы и вышел в мировые лидеры во всём от промышленности, экономики, науки, до образования и медицины, полетел в космос… И опять всё это было сделано за счёт внутреннего ресурса, а не от какой-то помощи из-за рубежа, или, как пишет русофоб в этой своей статье, якобы от «разграбления» и так разваленной и уничтоженной войной Германии, которую и саму надо было восстанавливать. СССР, понёсший колоссальные разрушения и потери от войны, вложил в восстановление Германии немало своего ресурса.

Примечательное слово в своей статье применяет к СССР этот антисоветчик Стоквелл – «ограбил». Якобы СССР «грабил» побежденную Германию. Вот интересно, а этот Стоквелл или ещё какой-нибудь западный пропагандист, применял это слово «грабёж» в отношении своих США, которые вывезли из побежденной Германии всё - от культурных ценностей, оборудования, золотого запаса до научно-инженерного персонала и офицеров СС и Гестапо, которые во всю трудились на благо Америки против СССР!? Вывоз из Германии в США был значительно масштабнее и больше. Ведь, конкретно по теме, то в США было вывезено значительно больше немецких ученых и персонала, никак не меньше оборудования и технологий, чем в СССР. И фактически немецкие ученые создали атомную бомбу для США. Конечно же нет, об этом подобные Стоквеллу не напишут! Их сразу бы уничтожили или физически, или сделали изгоями. Правда на Западе никогда не была в почёте и самое главное – не оплачивалась. Более того, США примечательны тем, что никогда не создавали что-то своего. Все из достижения были созданы приезжими, перекупленными или насильно перевезенными специалистами со всего мира, в том числе из России и Германии. Это как страна-паразит, существующая исключительно за счёт других государств - их ресурсов, природных и людских. Американский пропагандист упустил, что «грабили» Германию не только его США и СССР, но и другие, как Великобритания, Франция, Польша, Чехия… Вот в июне 1946 г. заместитель Главнокомандующего американскими войсками в Германии генерал Клей в беседе с маршалом Соколовским «поднял вопрос о том, что необходимо принять решение в Контрольном Совете о посылке специальной комиссии во все зоны оккупации Германии для контроля над военным производством. При этом он заявил, что у него имеются данные, что, например, французы восстановили немецкий авиационный завод и выпускают на нем моторы,…“».

Потом…, а почему этот Стоквелл не напоминает о том, как нацистская Германия реально грабила оккупированные территории СССР!? А сколько материальных и культурных ценностей вывезено из СССР в Германию? А рабочей силы? Можно отметить только один факт, что германские железные дороги, которые по сей день используют в своей основе то, что практически полностью построены силами советских военнопленных и восточных рабочих. Поэтому подобные книги являются антисоветской пропагандой и не более, а их авторы банальными лжецами.

Если же американский журналист был честным, то он в своей статье использовал бы объективную терминологию в отношении СССР. А в частности, написал об Репарации. Репарации (от лат. reparatio «восстановление») — форма материальной ответственности субъекта международного права за ущерб, причинённый в результате совершенного им международного правонарушения другому субъекту международного права. А Германия и её союзники нанесли огромный ущерб СССР, а то, что СССР возвратил или получил от Германии из того, что чудным образом сохранилось и не было уничтожено боевыми действиями или намеренно, в виде инженерно-технических технологий – был мизер, который даже частично ощутимо не покрыл того ущерба, который Германия нам нанесла. Германия и сейчас платит репарации и возмещает ущерб, к примеру, евреям Ленинграда, но отказывается платить таким же пострадавшим от своей оккупации ленинградцам, но других национальностей. Об этом неоднократно официально заявляет МИД России.

В действительности Советский Союз воспитал и имел свою собственную плеяду гениальных учёных, конструкторов, инженеров и высококвалифицированных рабочих. СССР создал свои передовые технологии во всех сферах деятельности человека. Само собой, советские люди использовали и применяли все достижения человечества, более того, которые совершенствовали и довели до совершенства. В том числе, использованы были немецкие наработки и их персонал. Причём даже американский пропагандист признает, что все германские наработки были усовершенствованы в СССР и не вывезенными немцами, а именно советскими специалистами, единичные фамилии и организации которых и перечислил. Советские инженеры, учёные, оружейники всегда творчески использовали немецкое наследие и, как показала дальнейшая история, в большинстве отраслей обошли своих «учителей». Крайне быстрое и масштабное внедрение и творческая проработка изначальных немецких проектов и разработок не в условиях процветающей первой экономики мира США, а в условиях разрушенной войной советской экономики, показывает, что СССР обладал собственной мощнейшей научной и инженерной, технической школой. Быстрота и масштабность разработок, их высокое качество демонстрируют определённое превосходство молодой советско-российской науки и технологической школы, которая восстанавливалась в кратчайшие сроки после разрухи революции и гражданской войны на крайне низкой технической и материальной базе. В таких условиях нельзя преувеличивать роль немецких разработок, полагая, что без них СССР самостоятельно не создал чего-либо подобного. Немецкие разработки в большинстве случаев позволили компенсировать потери времени и ресурсов в годы войны, что было очень важно в условиях гонки вооружений начавшейся холодной войны. Гиперболически раздутое пропагандистом антисоветское измышление, что только благодаря Германии СССР, после 2 Мировой войны, вышел в первые мировые державы – не более как позорная ложь, рассчитанная на незнающих и необразованных людей на Западе и в настоящее время таких же, но уже и на постсоветском пространстве.

Теперь конкретно по порядку:
Касаемо сотрудничества Советов и Германии, затронутого в главе. Побудительные мотивы советско-германского сближения, начавшегося в начале 1920-х годов, заключались в стремлении Веймарской Германии и Советской России преодолеть вынужденную геополитическую изоляцию, в которой обе страны оказались после Первой мировой войны и создания Советской России. Временный договор между странами заключен в 1921 году и уже полноценный «Рапалльский договор» в 1922 году. В 1926 году в Берлине Советская Россия заключила с Германией договор о ненападении и нейтралитете. Речи о каком-то серьёзном военном сотрудничестве и военных договорах между Красной Армией и германским Рейхсвером, как указывает американский пропагандист без конкретного их указания и приблизительных годов, в реальности не было. Недолгое сотрудничество, в части подготовки в СССР небольшого числа военных специалистов, действительно было. Противореча сам себе, американский журналист подчеркивает, что якобы СССР не имел никакой военной мысли. Тем самым, если посмотреть историю, то те, кто обучался в СССР и составили основной костяк германской военной авиации и бронетанковых войск. Вот в том то и дело, что в реальности, Красная Армии была самая подготовленная и обеспеченная армия мира, которая победила на тот момент и внутреннего врага, и внешнего - интервентов, состоявших из самых передовых армий мира. Поэтому Красной Армии не только нужно было бояться, но ей и было поучить чему своих союзников.

Однако стоит тут заметить о лжи американского журналиста, который указывает о якобы том, что после 1 Мировой войны Россия что-то получила (даже чуть ли на халяву), в частности, от Германии, что позволило ей выйти на передовые рубежи в мире. После 1 Мировой сама Германия была ограблена Антантой, причем без России, которая после революции, став Советским государством, отказалась от претензий к Германии на взаимной основе. Все предложения Советской Республики к Германии на экономическое сотрудничество были отвергнуты Германией. Никаких технологий и грандиозных промышленных поставок совершенного и передового оборудования из Германии особо не было. Посмотрите на конкретные предложения России:
- предложение советской стороны об организации производства в СССР пулемётов «Дрейзе» германской стороной отклонено;
- предложение германской стороны об организации танковой школы в Казани принято советской стороной;
- предложение советской стороны об организации в СССР моторостроения и танкового производства на совместных началах германской стороной отклонено;
- предложение советской стороны об организации на совместных началах производства тяжёлой артиллерии германской стороной отклонено;
- в заказах на снаряды германская сторона отказала;
- германская сторона отказалась участвовать в совместном производстве подлодок, сторожевых судов, быстроходных катеров на судостроительном заводе в Николаеве;
- германское предложение о расширении авиационной школы в Липецке (создана весной 1925 года) советской стороной принимается.

Не делились с нами немцы или кто-то другой ничем! Ни взаимовыгодно, ни честно по-партнёрски, никак….
Поэтому говорить, что благодаря Германии Советского государство что-то тогда получило из высоких технологий – это ложь.

Упоминается авиакомпания DERULUFT. И посмотрим, что это было. Германско-русское общество воздушных сообщений "Дерулюфт" (Deutsch-Russische Luftverkehrgesellschaft или DERULUFT). В связи с планами сотрудничества с Германией наша страна нуждалась в установлении срочной и надежной связи с Берлином. Железнодорожное сообщение Москва - Берлин из-за отсутствия в то время прямых скоростных поездов занимало около 110 часов. Кроме того, часть маршрута проходила по территории Польши, недружественно относившейся и к Советской России. В 1921 году Россия предложила организовать совместную воздушную линию. Все расходы по авиалинии Россия брала на себя. Такие условия были весьма выгодны для немецкой стороны, и 8 сентября 1921 г. появился договор о создании "Дерулюфта". Для обслуживания авиалинии советское правительство приобрело в Голландии десять одномоторных монопланов "Фоккер F III" с английскими двигателями "Роллс-Ройс" мощностью 360 лошадиных сил. В дальнейшем общество использовало советские АНТ и немецкие Юнкерсы. Летали советские и немецкие летчики.

Услугами воздушного транспорта пользовались известные люди - С.А. Есенин (он отправился в Кенигсберг 10 мая 1922 г. вместе с Айседорой Дункан), В.В. Маяковский. Последний летал "Дерулюфтом" дважды, в 1923 и 1925 гг. В письме Лиле Брик он в шутливой форме выразил комплименты пилоту Н.П. Шебанову: "Летчик Шебанов замечателен... На каждой границе приседал на хвост, при встрече с другими аппаратами махал крылышками, а в Кенигсберге подкатил на аэроплане к самым дверям таможни, аж все перепугались, у него, оказывается, первый приз за точность спуска. Если будешь лететь, то только с ним".
Американец соврал про прекращение Гитлером этого сотрудничества в 1935 году. Общество работало до 1937 года. Перелеты продолжались до конца марта 1937 года, если точнее. И никакой не Гитлер всё прекратил, а закончился договор и при переговорах немецкой и советской сторон, решили договор не продлевать, а перелеты уже производить своими компаниями Люфтганза и Аэрофлот. В большей части, это сотрудничество, на том этапе, стало нецелесообразным для обоих сторон. Причём, не только по политическим мотивам.

Естественно, не без приключений. По информации ОГПУ, немецкий персонал "Дерулюфта", состоящий в основном из бывших германских военных летчиков, был замечен в шпионаже и контрабанде, содействовал связям между антисоветски настроенной русской эмиграцией в Германии и недобитой контрой в СССР. Был случай, когда наши чекисты взяли немецкого пилота, который сбрасывал ящики с контрабандным шоколадом, пролетая над дачей своего русского подельника. Со стороны Германии, а в частности, немецкого Гестапо, претензий к советским летчикам не было. Но про это другая тема…, по ней выставлю отдельно инфу, так как она интересна. Но понятно одно, что Советский Союз был открыт, был готов и был добросовестным партнёром для взаимовыгодного и равноправного сотрудничества со всеми государствами. Что лицемерно не замечает американский русофоб в своей статейке.




По тексту американского антисоветчика упоминается то, что советские токарные станки были медленные и максимум совершали 600 оборотов в сравнении их зарубежных аналогов с 3000 оборотов, и не были так точны. Это ложь. В начале 30-х годов в СССР были созданы свои станки под наименованием ДИП и цифровыми кодами 200, 300,500 и т.д. с ничуть не меньшими характеристиками. Так само название ДиП расшифровывается как «Догнать и Перегнать». Речь как раз шла о их западных аналогах. Причём эти советские станки работают и сейчас, так как ничем не уступают даже современным западным аналогам, а по качеству превосходят их своей неубиваемостью.

По ракетным и авиационным двигателям, то действительно немецкие наработки дали старт советским, и получилось так, что немецкие технологии уже быстро устарели, и советские специалисты создали свои более совершенные двигатели, к разработке и производству которых немцев никак не допускали.

Утверждение про якобы 300 000 вывезенных после 1946 года в СССР немцев - ложь. По советским данным их было с семьями около 7 000, которые после 1955 года вернулись в Германию, так как оказались у нас уже не удел, помогли восстановлению разрушенного ими СССР, и начали трудиться на благо своей ГДР.

Потом, американский «аналитик» утверждает про советскую авиацию, что «русским не хватало мастерства и дисциплины пилотирования, их представления о воздушной мощи были слишком ограниченными…., гибкость и мобильность их тактики и средств оставляли желать лучшего, одним словом, они просто не были столь профессиональны, как немцы…». Возникает вопрос, а как такие русские ограниченные слабаки могли победить самых крутых немецких профессионалов и изгнать их со своей территории дойдя до Берлина!? Или «аналитик» банальное трепло!? Советская Авиация успешно усовершенствовалась не только тактикой, но и превосходящей немецкую - техникой, не в 1945 году со слов вруна, а 17 апреля 1943 года в Битве над Кубанью, когда свершился тот перелом в войне, когда Советская Авиация взяла себе превосходство в воздухе над немецкими Люфтваффе и не упускала его до конца войны. Как и возникает вопрос, а чему, зачем и у кого учились немецкие лётчики «профессионалы» в Советском Союзе в Липецке с 20--годов? Тут даже логически у американского пропагандиста затык вышел.

Экономическое сотрудничество подаётся Стоквеллом не как обычная информация, а с явной попыткой и в этом унизить Советский Союз. В частности, что ракетное топливо или какие-то двигатели с комплектующими производили в Германской Демократической Республике для СССР. И что? Это нормально - вести торговлю между государствами, импортировать и экспортировать товары, создать экономическую-производственную-финансовую интеграцию. Сейчас это называется – бизнес. Тогда был создан СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи), где социалистические страны создали свою партнерскую и взаимовыгодную интеграцию. Это было не бесплатно. Это давало людям рабочие места, заработок и пополнять бюджет своих стран. Тоже ракетное топливо в ГДР производили для СССР из сырья, поставляемого из СССР по трубопроводу «Дружба». Европа скудна на сырьё. И в чём тут коварство или отсталость СССР? Возник вопрос, а вот АйФоны для США делает Китай.., это как в свете убогости и паразитизма Америки?

Вот опять, на «одно» лживое слово американского антисоветчика получается с «десяток» слов правды для его разоблачения…

Истина в том, о чем (перефразируя) говорили сами великие немцы, что в союзе с русскими они бы действительно добились бы высочайших успехов. Даже сырые и тупиковые немецкие проекты, были усовершенствованы русскими и им дана вторая жизнь, чем немцы на практике и восхищались. И наоборот, русские замыслы, воплощенные немцами. Да и все человечество жило бы в согласии, при уважении интересов друг друга – достигнув совместно совершенства, а не войнами, урывая себе что-то у другого.

Вообщем, эти попавшие мне на глаза две книги британского шпиона Ашера Ли под названиями «Советские воздушные и ракетные силы» и «Советские Военно-воздушные Силы» («The Soviet Air& Rokcet Forces» «The Soviet Air Force») – являются банальным антисоветским шлаком и не представляют никакой ценности для авиаторов, любителей авиации и тем более историков авиации. Вы не найдете в этом мусоре ничего интересного и полезного. Они годны разве что для русофобов и десоветизаторов, чтобы исполнить платный заказ и перекопипастить их для необразованной и недалекой в истории и политике публики. Читать и переводить остальные главы этих книг – просто пустая трата времени.

[Let_nab]

Информация по советско-германскому авиационному обществу ДеРуЛюфт