Переводы иностранных источников о советской\российской военной авиации и не только.

[Let_nab]

Продолжение:

Но гигантское присутствие британского флота, бомбардировки немецких аэродромов Красными ВВС, против которых имелась лишь горстка немецких истребителей, означали, что тщательные результаты разведки Люфтваффе часто оказывались тщетными, а конвои союзников в Россию шли со все уменьшающимся беспокойством.

Люфтваффе время от времени поднимали в воздух полдюжины плавающих самолетов «Хенкель-115», оснащенных торпедами, но они едва ли могли надеяться произвести впечатление. Небольшие силы из тридцати самолетов «Юнкерс-87» были полностью заняты поддержкой войск на Мурманском фронте или бомбардировкой железной дороги от Мурманска до Кандалакши, которая ведет к Ленинграду. Изредка наносились удары по порту Мурманска, когда шла разгрузка конвоев, но с ростом противодействия советских истребителей даже это стало редкостью. В любом случае, самолеты «Юнкерс-87» неоднократно приходилось перебрасывать на юг, и они были недостаточно сильны, чтобы иметь большое значение. Атаки Люфтваффе на Ленд-лиз по маршруту северорусских конвоев были серьезными и нанесли ущерб в 1942 году, но до конца войны Люфтваффе пришлось быть молчаливыми, хотя и добросовестными наблюдателями за англо-американскими поставками в Мурманск. Тем не менее, летом 1942 года, действуя над Арктикой иногда в 600 милях от своих баз и в сложных погодных условиях, Люфтваффе показали, каким мощным оружием против истребителей они могли бы стать, если бы торпедно-бомбардировочная авиация была развита в полной мере.

На сухопутном фронте протяженностью 1200 миль от Ленинграда до Украины, а позднее - от Прибалтики до Балкан, положение Люфтваффе в 1943 и 1941 годах было немногим лучше, чем над морскими районами Черного моря и Арктики. Всегда существовало как минимум четыре отдельных военных фронта, которые нужно было поддерживать, а численность немецких ВВС колебалась между 1250 и 1750 самолетами, имевшимися в распоряжении для выполнения этой задачи. Никакая хитрая арифметика или быстрая переброска на места не могли сделать эти силы достаточными для выполнения поставленных задач. В 1943 году за счет оснащения и обучения венгерских ВВС немецкими пикирующими бомбардировщиками «Юнкерс-87», штурмовиками «Хеншель-129», а также бомбардировщиками «Юнкерс-88» и истребителями «Мессершмитт-109» удалось немного пополнить воздушные ресурсы Оси примерно семьюдесятью пятью самолетами в районах боевых действий Южного русского фронта. Но вывод из этого района к концу 1942 года итальянских ВВС в количестве примерно пятидесяти-шестидесяти самолетов нейтрализовал венгерское пополнение.

Однако румынские ВВС, действовавшие в Крыму, на Кубани, на Украине и, наконец, на родной румынской земле, внесли довольно весомый вклад в немецкую воздушную мощь на Востоке. Оснащенные в 1943 и 1944 гг. примерно 200 немецкими современными оперативными типами, румынские подразделения «Мессершмитт-109», «Юнкерс-87» и «Юнкерс-88» выполняли полезную работу по непосредственной поддержке наземных войск. В дополнение к сателлитам из Румынии и Венгрии Люфтваффе, несомненно, под влиянием успешного использования устаревших типов Красных ВВС в первый год кампании, взяли пример со своих русских противников и создали ряд новых подразделений, оснащенных самолетами образца 1935-1940 годов. Эти бипланы типа «Арадо-66», «Хейнкель-46» и «Гота-145», взятые из немецких учебных заведений, были оснащены парой пулеметов и бомбодержателями. Они сбрасывали около 300 фунтов бомб на позиции и войска Советской Армии. Эскадрильи, действовавшие в основном ночью, предназначались скорее для преследования и раздражения, чем для разрушения и нанесения ущерба. К концу войны около 300 этих довоенных бипланов входили в состав фронтовых частей Люфтваффе. Почти все они использовались на Восточном фронте, но некоторые также регулярно применялись против войск Тито в Югославии, а также совершали эпизодические вылазки в Италию в 1944 году.

Почти все они использовались на Восточном фронте, но некоторые из них также регулярно применялись против войск Тито в Югославии, а также во время эпизодических вылазок в Италию в 1944 году. Как и Королевские ВВС в Восточной Африке и других странах в 1940 году, Люфтваффе должны были относиться к этим древним самолетам с уважением, поскольку они представляли собой большую ценность в период кризиса. Они были безопасны в полете и просты в обслуживании. Уровень потерь был низким, а содержание раздражителей - высоким. Люфтваффе также использовали свои учебные подразделения для операций на Востоке. Они состояли из учебных бомбардировщиков «Юнкерс-88» и «Хейнкель-111» второй линии с экипажами, слишком неопытными для фронтовой работы. Они использовались против советских партизанских отрядов, действовавших в тыловых районах Восточного фронта. При таком беспорядочном наборе самолетов, старинных и современных, оперативных и полуоперативных эскадрилий, чисто немецких арийских кадров, приправленных балканскими сателлитами, неудивительно, что история операций немецких ВВС на Восточном фронте в последние восемнадцать месяцев Второй мировой войны - это сплошная история безволия и нерегулярности, лишь изредка вспышки эффективности напоминают о былой славе Люфтваффе.
В марте 1943 года, несмотря на успешные атаки советской авиации на аэродромы Люфтваффе и немецкие коммуникации в бассейне реки Донец, ВВС Германии удержались на своих передовых базах и, опираясь на превосходные линии снабжения, сделали небольшую передышку и успешно поддержали контрнаступление немецкой армии, которая вновь взяла Харьков. Этот успех Люфтваффе после зимней катастрофы на Кавказе и под Сталинградом продемонстрировал чрезвычайно быстрые восстановительные способности немецких ВВС, которые быстро переоснастились и перегруппировались за Донцом в условиях второй враждебной русской зимы. Красная Армия в это время нацелила грозное копье на Днепропетровск. Быстрое противодействие Люфтваффе стало одним из главных факторов, ослабивших это острие.

Но весной 1943 года вместо долгого и столь необходимого периода отдыха для подготовки к активной летней кампании немецкие ВВС были вынуждены сражаться над Кубанью в тщетной и дорогостоящей попытке удержать этот немецкий плацдарм на Кавказе. К апрелю в Крыму и на Кубани было сосредоточено около 500 немецких самолетов. Но концентрация не была молниеносной, как раньше. Советские ВВС одновременно наращивали свою мощь и наносили множество успешных ударов по удерживаемым немцами аэродромам. В мае 1942 года сильные Люфтваффе помогли вытеснить Красную армию из Крыма. В мае 1943 года сконцентрированные, но относительно слабые Люфтваффе не смогли предотвратить оттеснение немецкой армии с Кубани в Крым, хотя и оказывали интенсивную поддержку немецким войскам. В течение нескольких недель немецкие ВВС, насчитывавшие менее 600 самолетов, совершали около 400 вылетов в день.

Верховное командование Люфтваффе, несомненно, надеялось, что его избавят от необходимости проводить воздушные операции над Кубанью в апреле и мае 1943 года, поскольку оно отчаянно хотело сохранить свои ресурсы для поддержки последнего крупного наземного наступления на Восточном фронте, наступления на Курск, которое, в случае успеха, ликвидирует главный русский выступ на центральном фронте, расколет Красную Армию и лишит ее возможности дальнейшего продвижения на запад в Смоленской области дальше на север. Чтобы достичь этой цели и оказать полную поддержку армии в этой жизненно важной Курской битве, Люфтваффе пришлось лишить воздушные фронты в Норвегии и Финляндии, в Крыму и перед Ленинградом, оставив на каждом фронте лишь символические воздушные силы, насчитывающие около 200 самолетов, для выполнения минимальных требований по патрулированию, разведке и случайным ударам по врагу. Все воздушные ресурсы, которые можно было пощадить, были сосредоточены к северу и югу от Курского выступа на Орловском и Изюмском фронтах. Для наступления было задействовано около 1000 самолетов, в то время как для первоначального наступления на Сталинград летом предыдущего года было задействовано 1500 самолетов.

Июнь был похож на спарринг. Советские ночные бомбардировки дальнего радиуса действия в мае-июне на Центральном русском фронте привели к значительным сбоям в наращивании сил немецкой армии для Курского наступления. Люфтваффе продемонстрировало свое глубокое понимание этого факта, создав от семидесяти пяти до ста двухмоторных ночных истребителей для противовоздушной обороны Восточного фронта. Они также ответили русским комплиментом, бомбардируя советский тыл в июне 1943 года. Горки, расположенные в 250 милях к востоку от Москвы, Ярославский каучуковый завод в 150 милях к северо-востоку от советской столицы, нефтеперерабатывающий завод в Саратове и нефтебазы в Астрахани - все они были атакованы в июне 1943 года ночью дальними бомбардировщиками Люфтваффе, а также советские аэродромы, железнодорожные центры и дороги, ведущие к Курскому фронту. В первую неделю июля последняя настоящая молния Вермахта во Второй мировой войне была выпущена против Красной Армии.
Поначалу немцы продвигались вперед и добились опасных успехов в белгородском секторе. Люфтваффе, полностью готовые к последнему тотальному наступлению в поддержку немецкой армии на Восточном фронте, совершили до 3000 вылетов на ближнюю поддержку за двадцать четыре часа. Пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87» вернулся во всей своей былой красе и отлично справлялся с советскими боевыми бронированными машинами, орудиями и войсками.

Но вскоре «болт» Люфтваффе был перебит. Красные ВВС также располагали мощными воздушными силами, способными совершать по 3000 вылетов в день, и они это делали. Контратака русских под Орлом застала немецкий штаб врасплох. Через несколько дней Люфтваффе перешли к обороне, и к концу недели упорных воздушных боев их ежедневный налет снизился до 1500. Русские также начали еще одно наступление ниже, на Донецком фронте, где Люфтваффе в основном полагались на румынские и венгерские ВВС. К первой неделе августа Красная Армия захватила Орел. Люфтваффе, вместо того чтобы собраться в кучу для большой атаки, теперь были вынуждены рассредоточить свои эскадрильи в Сталино.

Белгородского и Орловского секторов, чтобы противостоять одновременной угрозе общего наступления Красной Армии на этих фронтах. Это была последняя наступательная операция Люфтваффе в восточной кампании. Она продолжалась неделю, и в ней было задействовано всего 1000 немецких самолетов. В дальнейшем недостаток сил и средств не позволял проводить даже такие кратковременные воздушные наступления. В дальнейшем Люфтваффе проводили наступательные операции на Русском фронте в поддержку тщетных немецких локальных контратак, целью которых было не продвижение на Восток, а предотвращение слишком большого продвижения Красной Армии на запад, в результате чего значительные части немецкой армии оказались в опасном положении на флангах за основной линией фронта.
С лета 1943 года на Востоке, как в воздухе, так и на земле, происходит почти непрерывное горе тевтонцев. К осени 1943 года Смоленск пал, и немцы отошли на линию Днепра. Численность Люфтваффе тем временем сократилась с 2000 самолетов до 1500. Из скудных ресурсов Восточного фронта были выделены дополнительные эскадрильи истребителей, чтобы отразить дневные атаки американских стратегических бомбардировщиков на Рейх. Другие бомбардировочные подразделения были отправлены в Средиземноморье, чтобы залатать бреши в средиземноморском воздушном флоте Кессельринга. Другие эскадрильи, искалеченные потерями в тяжелых летних воздушных боях с модернизированными и более опытными советскими ВВС, были выведены из строя для отдыха и переоборудования. С этого момента и до конца 1943 года Люфтваффе мрачно выполняли свою оборонительную задачу на тысячемильном Южном фронте, тягуче вьющемся на юго-восток от Киева до Черного моря.

Тысяча самолетов Люфтваффе, рассредоточенных по всему фронту, пытались создать некую петлю немецкого воздушного сопротивления.
Но линию Днепра удержать не удалось. Склады снабжения и ремонта Люфтваффе пришлось спешно перебрасывать обратно в Польшу и за Днестр, где нехватка техники и местных аэродромов никак не помогла Люфтваффе в их тяжелом положении. В ходе советского продвижения по Днепру Красные ВВС практически беспрепятственно патрулировали над жизненно важными русскими паромами, понтонами, неповрежденными мостами и речными плацдармами.
На 750-мильном сухопутном фронте от Киева на север до Балтики оставалось около 500 самолетов для удовлетворения воздушных потребностей немецкой армии, которой теперь предстояло приучить себя к суровым условиям воздушной наготы. Воздушная разведка на всем Восточном фронте теперь опустилась до таких недостаточных размеров, что тактическая неожиданность в локальных атаках Красной Армии должна была быть принята немецким Верховным командованием как нечто само собой разумеющееся. Но во время великого русского наступления по всему фронту на запад зимой 1943-1944 годов, которое вывело Красную Армию далеко за польскую границу и довело ее до границ Румынии и Прибалтики, Люфтваффе мрачно выполняли свою работу. Когда части немецкой армии оказывались отрезанными или обойденными, бомбардировщики неделями и даже месяцами подряд занимались доставкой снабжения. Подразделения ближней поддержки Люфтваффе держались в непосредственной близости от фронта, отказываясь сдавать свои передовые базы, несмотря на постоянную угрозу окружения. Примечательно, что во всех заявлениях о захваченных материалах и оборудовании, сделанных в ходе непрерывных русских наступлений с августа 1913 года по март 1944 года, добыча германских ВВС почти не фигурировала в списке.
Немецкая армия понесла большие потери в виде брошенных орудий, танков и техники, отступая к границам Румынии и Польши. Но Люфтваффе, сохранив свой наземный персонал и технику в целости и сохранности, всегда могли совершать по 1000 вылетов в день для поддержки местного немецкого контрудара.

Если немецкие ВВС на русском фронте испытывали недостаток в самолетах и снабжении, то они не испытывали недостатка в моральном духе и организаторском гении. Все более и более подавляемые в воздухе растущим советским воздушным превосходством, они, тем не менее, умудрялись сражаться и летать с интенсивностью и упорством и избегать тяжелых боевых потерь. Ее военная цель теперь была почти полностью символической. Она пыталась предотвратить немецкую наземную катастрофу и спасти Вермахт от стратегической нелепости (вероятно, навеянной Гитлером) - удержать до последнего момента восточные плацдармы за Днепром, затем за Днестром и в Крыму.
Во время наступления русских на Крым в апреле и мае 1944 года Люфтваффе особенно героически прикрывали отход немецких войск. Истребительные подразделения Люфтваффе, подвергая бомбардировкам один крымский аэродром за другим, и, наконец, под обстрелом севастопольских аэродромов, вели безнадежные бои, пытаясь очистить небо от подавляющего скопления красных ВВС. Транспортные подразделения Люфтваффе эвакуировали по воздуху в Румынию тысячи ценных военных и предпринимали тщетные попытки разбомбить русские коммуникации.

Но эти героические действия не имели большого значения. К лету 1944 года немецкая армия была без прикрытия и помощи с воздуха. Черное море и Восточная Балтика были практически открыты для советских военно-морских сил. Ни в одной из категорий самолетов - разведывательных, истребителей или бомбардировщиков - немецкие ВВС не смогли предпринять более чем символические усилия, чтобы заявить о своем присутствии на Восточном фронте.
Когда летом 1944 года советские войска начали свое грандиозное наступление на Востоке, немецкие ВВС были не в состоянии просто наблюдать за ходом событий. Высадка союзников в Северной Франции в июне 1944 года отвлекла 25 процентов от общего числа одномоторных истребителей на Восточном фронте, чтобы встретить новые чрезвычайные ситуации в воздухе на западе. Американская дневная атака на железные дороги, аэродромы и нефтяные объекты в Румынии оттянула на себя другие истребительные подразделения, срочно необходимые для покрытия жалких гигантских потребностей немецкой армии в воздухе против нового советского наступления. Оно началось 22 июня 1944 года, ровно через три года после нападения Германии на Советский Союз; его быстрые успехи Блицкрига напоминали немецкие успехи лета 1941 года.

Помимо того, что Красная Армия и ВВС были намного сильнее немецкой армии и ВВС, немецкое Верховное командование было обмануто стратегией советского Генерального штаба. Они ожидали, что Красная Армия и ВВС начнут летнее наступление на юге с наступления на Галицкую брешь и в Румынию, а также к северу от Карпат в Южную Польшу, поскольку именно в этих районах немцы сохранили основную часть своих бронетанковых и воздушных сил. Интересно, в какой степени продолжительные бомбардировки транспортной системы Венгрии, Румынии и Болгарии, проводившиеся весной 1944 года 15-й американской воздушной армией из Италии, вольно или невольно послужили прикрытием для наступления Красной Армии летом 1944 года. Но на самом деле Красная Армия начала наступление на крайнем севере, начав первую фазу наступления на Южно-Финском фронте под Выборгом.
Об огромном неравенстве воздушных сил на всем Восточном фронте летом 1944 года можно судить по тому, что даже на Финском фронте, который, в конце концов, имел лишь второстепенное значение, Красные ВВС в отдельные дни совершали более 1000 вылетов. В ответ Люфтваффе могли позволить себе направить в Финляндию лишь от пятидесяти до шестидесяти самолетов в качестве подкрепления, в результате чего общее число машин Люфтваффе, поддерживающих слабые и устаревшие финские ВВС, составило около 100.

Эти жалкие подкрепления пришлось перебрасывать с Витебского воздушного фронта - того самого фронта, на котором Красная Армия должна была начать свое следующее наступление. «Нигде нельзя найти параллели для русского количества и ударной силы этим летом», - заявил по радио немецкий военный комментатор. На самом деле параллель была, и очень интересная. Речь идет о почти одновременном воздушном нападении англо-американских войск в поддержку высадки в Нормандии 6 июня. В Нормандии союзники совершили более 10 000 вылетов за один день для поддержки своего флота и армии вторжения. В России в последнюю неделю июня для поддержки продвижения Красной Армии к Орше и Могилеву ВВС Красной Армии совершили аналогичный гигантский вылет - более 10 000 вылетов за двадцать четыре часа.
Пока немецкое командование продолжало гадать, советское командование предприняло ряд неожиданных и нестандартных шагов, которые принесли ему ряд молниеносных и сокрушительных побед в первый месяц кампании. Красные десанты при поддержке сильных тактических соединений ВВС были предприняты против Прибалтики, оставшихся немецких позиций в Белоруссии, против Польши и к северу от Карпат. Примерно за месяц Красная Армия продвинулась в некоторых местах на 350 километров и была у ворот Варшавы, уже на полпути к Берлину. Быстро продвигаясь с севера на юг, Псков, Остров, Двинск, Полоцк, Борисов, Минск, Гродно, Белосток, Пинск, Люблин, Львов и Станиславов пали в два раза быстрее.

Теперь Красная Армия находилась далеко за Польским Бугом, а в некоторых местах и за линией фронта, с которой три года назад началась русская кампания. Немецкие ВВС были совершенно неспособны остановить продвижение Красной армии вперед. Около сотни истребителей-бомбардировщиков «Фокке Вульф-190» были согнаны с итальянского и французского воздушных фронтов в июле по мере развития советской угрозы для родной Германии. Но чтобы компенсировать этот небольшой выигрыш, пилотов и самолеты «Мессершмитт-109» и «Фокке-Вульф-190» пришлось отправить с Восточного фронта для усиления частей дневных истребителей во Франции и Германии, которые были серьезно истощены американскими воздушными налетами весной 1944 года.
Как только стало ясно, что наступление Красной Армии на Румынию не состоится, около 100 немецких истребителей и истребителей-бомбардировщиков были отправлены на север Польши в качестве символического подкрепления, призванного помочь остановить продвижение русских к Бугу и Висле. Они, как и следовало ожидать, оказались недостаточными и затерялись в общей массе немецких поражений.
Еще одним осложнением для Люфтваффе стали американские челночные операции в России, начатые в июне 1944 года. Они потребовали реорганизации и укрепления немецкой системы предупреждения на Восточном фронте. Люфтваффе хотели бы усилить истребительную оборону на востоке, но у них просто не было больше свободных истребительных эскадрилий. Первоначально американские челночно-бомбовые удары наносились по румынским нефтяным, железнодорожным и аэродромным объектам, а затем распространились на Польшу. В них принимали участие как 8-я американская воздушная армия из Британии, так и 15-я американская воздушная армия из Италии. При полетах над Восточной Европой американские соединения практически не испытывали сопротивления.

В августе и сентябре 1944 года был дан первый отпор летнему наступлению советских войск. Немецкие бронетанковые дивизии на Варшавском фронте нанесли мощный оборонительный удар и не позволили Красной Армии переправиться через Вислу, а советское наступление на Восточную Пруссию было задержано. Люфтваффе, однако, сыграли лишь незначительную роль в этих оборонительных успехах. Англо-американские атаки на топливные заводы Люфтваффе в Германии были настолько успешными, что немецкие воздушные операции на Восточном фронте пришлось несколько раз сворачивать. Германские ВВС, которые в обычных условиях могли бы совершать более 1000 вылетов в день, летом и осенью 1944 года, имея в своем распоряжении соответствующие силы, сократились в среднем до 500-600. Однако в ходе двух-трехмесячной обороны прибалтийских государств - Латвии и Литвы - немецкие ВВС сыграли важную оборонную роль. Около семидесяти пяти двухмоторных дневных истребителей, ранее неспособных защитить Германию от американских дневных бомбардировок, были направлены в Восточную Пруссию для эффективного сопровождения немецких войсковых и снабженческих конвоев в Восточной Прибалтике. Кроме того, большой флот «Юнкерсов-52» помог эвакуировать ценный персонал и оборудование из Прибалтики, включая ценные инструменты и запчасти для «Фокке Вульф-190» с ремонтно-сборочного склада в Риге.

Когда в сентябре Румыния и Болгария вышли из состава Оси, Люфтваффе на Балканах были слишком слабы, чтобы выразить протест. Это внезапное военно-политическое наступление советских войск было слишком быстрым, чтобы дать немцам время для эффективной реакции. На Балканах пришлось бросить значительную часть имеющегося оборудования и множество незаменимых самолетов, не говоря уже о 500 румынских и болгарских самолетах и экипажах, которые были специально оборудованы и обучены для восточной и балканской кампаний Гитлера. К октябрю 1944 года ситуация в воздухе над большинством фронтов стала почти фарсовой из-за безнадежного неравенства противоборствующих воздушных сил. Советские доминировали благодаря мощной стратегической поддержке Красной Армии американскими дневными бомбардировками из Италии и Великобритании и подавляющим тактическим бомбардировкам и обстрелам Красных ВВС. Даже румынские и болгарские ВВС внесли свой крошечный вклад в наводнение воздушного господства Объединенных Наций на Востоке. Люфтваффе держались и отступили в Венгрию и Восточную Пруссию. Красная Армия продвигалась в Югославию, захватив по пути жизненно важные румынские нефтяные месторождения. Не то чтобы они были жизненно важны для операций немецких ВВС, ведь там производилось в основном низкосортное топливо для автотранспорта и дизельных двигателей.

Справедливости ради следует отметить, что к осени 1944 года Люфтваффе были не более важным военным фактором в русской и балканской кампаниях, чем на итальянском театре. Замена устаревших «Юнкерсов-87» на более современные истребители-бомбардировщики «Фокке-Вульф-190» принесла некоторое облегчение на местах, но многие немецкие авиаэскадрильи на востоке все еще были оснащены устаревшими бипланами; кроме того, большое количество пилотов Люфтваффе в броске было наспех и неадекватно обучено, а около половины сил дальних бомбардировщиков «Хейнкель-111» пришлось перевести на транспортные работы, перебросить на Западный фронт или расформировать. Немецкая армия, которая с осени 1943 года научилась вести тяжелые бои на Востоке без надлежащей поддержки с воздуха, теперь оказалась в еще худшем положении и сражалась с минимумом неэффективных эскадрилий Люфтваффе. Вся современная техника Люфтваффе и отборные экипажи срочно требовались на Западе. Диспозиция слабеющей воздушной мощи Германии контрастировала с диспозицией ее сухопутных войск. В то время как немецкая армия на Востоке была сильнее, чем на Западе, немецкие ВВС на западе были намного сильнее и эффективнее восточной части Люфтваффе.

Выход Финляндии из войны в сентябре 1944 года мало что изменил в воздушной обстановке на Восточном фронте. Немцы редко могли выделить более 100 самолетов для финского театра военных действий, и большинство из них обычно базировалось в крайней Северной Норвегии и Финляндии. Потеря Южной и Центральной Финляндии означала лишь отвод подразделений Люфтваффе в Норвегию, и это было сделано без излишнего давления со стороны финнов. Погодные условия в этой части света в любом случае ограничивают интенсивные воздушные операции в течение большей части года.

К октябрю 1944 года Красная Армия при полной поддержке авиации возобновила наступление на Восточную Пруссию на северном участке фронта, а на юге ускорила продвижение к Белграду и Будапешту. Кампания отошла от русской земли и стремительно превращалась в финальную битву за Германию. Восточного воздушного фронта больше не существовало. Одни и те же подразделения ночных истребителей в Центральной Германии оборонялись как от советских, так и от британских ночных бомбардировщиков. В Венгрии истребительные части действовали против советских самолетов, базировавшихся на Балканах, и американских, базировавшихся в Италии. В Восточной Пруссии те же истребительные подразделения Люфтваффе должны были обороняться от возможного нападения как с востока, так и с запада. Кольцо вокруг Германии действительно сжималось. То, что в 1942 году представляло собой три воздушных фронта, теперь постепенно сжималось до одного. Восточный воздушный фронт в Европе, как таковой, уже не мог быть четко определен. Более того, осенью 1941 года германский штаб ВВС достиг той стадии, когда он уже не мог поддерживать эффективный воздушный фронт где бы то ни было.

[Let_nab]

.......

Решил выложить ещё один перевод из книги «Германские Военно-воздушные силы» 1946 года английского разведчика-аналитика и эксперта по Люфтваффе Ашера Ли, который консультировал по ним Черчилля и советский Генеральный Штаб и знал о Люфтваффе больше, чем Геринг. Это Глава ХХ Жизнь в Люфтваффе.

Обратил внимание на Главу о жизни в Люфтваффе. Подобная статья о жизни в советских ВВС будет написана Ашером в 1959 году, в которой было написано уже с художественной антисоветчиной. Тут же про нацистов, он написал даже как-то нейтрально, что жили, как и все лётчики любых ВВС. В этом вся суть англосаксов, когда к врагам-нацистам, близким по духу, присутствует уважение, в отличии чем к русским-союзникам, хоть и бывшим союзникам. Это и называется русофобия. Статья русофоба Ашера и предателя Кубань про советские ВВС опубликована мной тут ранее.

В этой главе хочу обратить ваше внимание на утверждение Ашера Ли по поводу побед гитлеровских асов, где автор ещё в 1946 году конкретно указывает на неадекватные пропагандистские приписки побед немецким лётчикам. Даже английский разведчик-эксперт по Люфтваффе Ашер Ли однозначно заявляет о фальсификации побед у немцев - называет он это "Фюрерпринцип". Хотя сейчас историками уже опровергнуты все эти сбитые 200-400 у разных Хартманов и Баркхорнов и Ко, но пропагандисты-германофилы настойчиво пытаются исказить историческую правду и продолжают пиарить дутые геббельсовские цифры побед Люфтваффе, делая это за плату, либо по своей упоротости…

[Let_nab]

ГЛАВА XX
ЖИЗНЬ В ЛЮФТВАФФЕ

Проповедник сказал, что нет ничего нового под солнцем.
В обычной повседневной жизни германских ВВС было очень мало того, что принципиально отличало их от любых других воздушных сил. В основном это были здоровые молодые люди, увлеченные аэропланами и полетами. Они жили увлеченно, быстро и интересно. Они жаловались на свои самолеты и старших офицеров, заводили кратковременные любовные романы, сытно ели и пили, в один момент ликовали, а в другой - впадали в депрессию. В этом они могли бы сравниться с военнослужащими любых ВВС на земле. Тем не менее в вопросах оплаты, продвижения по службе, питания, медалей, чтения и пропагандистских материалов и других аспектов повседневной военной жизни немецкие ВВС имели свои стрессы и обычаи, свои взлеты и падения, которые отличали их от других воздушных сил и оказывали фоновое влияние на операции Люфтваффе.

Герман Геринг вел экстравагантный образ жизни. Хотя он вряд ли мог надеяться содержать Люфтваффе на уровне роскоши своих многочисленных замков и поместий, своих ливрейных слуг или своей усыпанной драгоценностями жены, или поддерживать качество и количество блестящей униформы Люфтваффе на уровне его личного гардероба, он, безусловно, делал все возможное, чтобы обеспечить своих летчиков всеми удобствами и стимулами, которые сделали бы карьеру в Люфтваффе как можно более привлекательной.
В предвоенный период Геринг был полон решимости сделать германские ВВС самой эффективной армией германских вооруженных сил и, чтобы добиться этого, ввел длинный список квалификационных требований, призванных отсеять непригодных и обеспечить ВВС отборными кадрами. Кандидаты на вступление в Люфтваффе должны были, прежде всего, официально быть неженатыми и неевреями. На практике, конечно, они просто должны были отречься от своей веры; если они были женаты и наделены хорошими техническими, летными или административными талантами, они быстро вливались в поток абитуриентов Люфтваффе. Теоретически не допускались и те, кто имел судимость, а также лица негерманского происхождения. Однако, если взглянуть практически на любой список имен пилотов немецких ВВС, можно заметить, что Геринг был не прочь принять в свои ряды летчиков чешского, польского, французского и итальянского происхождения, если они обладали особыми талантами и были готовы служить. Что же касается преступных элементов, которые проскальзывали мимо, то они, во всяком случае, соблюдали жизненно важную одиннадцатую заповедь: «Ты не должен быть уличен официально».

На предвоенном этапе кандидаты записывались добровольцами в возрасте около семнадцати лет на срок от двух до двенадцати лет в зависимости от того, в каком подразделении Люфтваффе им предстояло служить. Два-три года - срок для пилотов и членов экипажей самолетов. Для технического и специализированного наземного персонала - от четырех до пяти лет. Обычно, однако, любой кандидат в Kюфтваффе добровольно соглашался на пять лет и более. В дополнение к обычным стимулам службы в мирное время - свободной одежде, хорошей еде, бесплатному питанию и регулярному жалованию - Геринг поощрял личный состав Люфтваффе не рассматривать карьеру в Люфтваффе как работу вслепую. Бывшим членам Люфтваффе выдавались специальные трудовые сертификаты, предоставлялась государственная ссуда в несколько сотен марок для возвращения к гражданской жизни, а пока член Люфтваффе не мог найти работу, немецкое правительство в течение нескольких месяцев платило ему адекватную зарплату. Как правило, у него была хорошая возможность стать высокооплачиваемым государственным чиновником в сфере боеприпасов или военной администрации, а также тысячи должностей в Люфтганзе, метеорологической службе Рейха, административных службах и службах снабжения Люфтваффе, которые были открыты для военнослужащих ВВС Германии после окончания их действительной службы.

Оплата труда в Люфтваффе была адекватной. Они не достигали высоких стандартов ВВС Соединенных Штатов, но были примерно эквивалентны тем, что были в Королевских ВВС. Даже для опытного экономиста перевод немецких марок в доллары, шиллинги или рубли - трудность, которую так и не удается преодолеть. В качестве примера можно привести зарплату сержанта Люфтваффе, младшего офицера. Его базовое жалованье (Gehalt) составляло порядка 100 марок в месяц, военное жалованье (Wehrsold) добавляло около 40 марок, а летное жалованье (Fliegerzulage) - около 75 марок. Прежде чем пытаться перевести эти цифры в доллары, шиллинги или рубли, необходимо учесть неизбежные сложности, связанные с выплатами нацистских пособий на зимний период, различными графиками отчислений и повышением зарплаты после стольких лет службы. Затем, конечно же, возникает разная покупательная способность немецкой марки. В Германии Геринга, где были пушки, но не было масла, она была не слишком велика при приобретении товаров повседневного спроса. В условиях разграбления Европы в 1940-1943 годах немецкая марка находилась в очень выгодном положении и могла купить для персонала Люфтваффе по самым выгодным ценам еду, напитки, одежду и табак в дюжине европейских столиц.

В целом Люфтваффе хорошо платили своим членам и предоставляли обычные специальные надбавки и доплаты за поддержание формы, особое вознаграждение летчикам-испытателям и специализированным летчикам-инструкторам. Более того, когда немецкие вооруженные силы оккупировали Данию, Норвегию, Францию, Бельгию, Голландию, Грецию и множество других европейских стран, обменные курсы были установлены таким образом, что немецкая марка имела более чем полный вес. И это, не считая естественного грабежа, доставшегося гитлеровским захватчикам, которым в полной мере пользовались Люфтваффе. Французские вина и шелка, балканские табаки и фрукты, русские меха — все это приобреталось бесплатно или по весьма умеренным ценам. Подводя итог, можно сказать, что Люфтваффе получали достойную зарплату, а в период наступления и добычи 1939-1942 годов были более чем обеспечены.
Кадровые и пропагандистские службы немецких ВВС прилагали огромные усилия, чтобы сформировать в Люфтваффе, по их мнению, правильный тип менталитета летчика. В начале карьеры в Люфтваффе психологические тесты и тщательное наблюдение за кандидатами создавали массу личных дел и досье, достойных вооруженных сил Соединенных Штатов в их самом аналитическом и записывающем настроении. Германия, конечно, всегда была большим центром психологии и всех ее разработок. Добавьте к этому гестаповский отпечаток нацистской партии, и результатом станет тщательное наблюдение за человеком.

Наблюдая за кандидатом и помещая его в организацию летной подготовки, руководство Люфтваффе делало все возможное, чтобы его члены были одновременно и авиаторами, и нацистами. Каждые две недели выпускалось сто тысяч экземпляров периодического издания ВВС Германии «Аdler» и столько же - более технического «Luftwelt». Ответственность за то, чтобы они доходили до подразделений, возлагалась на немецкую организацию «Luftgau» (воздушный округ). «Deutsche Sportflieger» с большим техническим уклоном имел меньший тираж и выходил ежемесячно. Естественно, он распространялся специально для летных и ремонтных подразделений ВВС Германии. Кроме того, в полевые библиотеки, которыми были оснащены Люфтваффе, в огромных количествах поступали книги о кампаниях и главнокомандующих, сильно окрашенные пропагандой, но прекрасно иллюстрированные. В большинстве этих библиотек также хранилась национал-социалистическая литература, призванная впитать в восприимчивые умы молодых членов Люфтваффе обычную нацистскую чепуху о большевизме, Сталине, Рузвельте, Черчилле, Версальском договоре, Фридрихе Великом, Гитлере и евреях.

Люфтваффе, как и другие военнослужащие немецких вооруженных сил, могли покупать обычные нацистские газеты и иллюстрированные периодические издания по значительно сниженным ценам, а в кинотеатрах они платили лишь символическую плату за вход. Рассказывают историю о том, как пилот Королевских ВВС, говоривший по-немецки со школьной скамьи, выбросился из самолета над Кельном и, обнаружив, что никто не интересуется его пленением, пошел в кинотеатр и занял дешевое место. Девушка в кассе была так впечатлена его летным набором, что отказалась брать деньги за вход.
Геринг предоставил Люфтваффе как можно больше привилегий и удобств. Вплоть до дефицита топлива в 1944-1945 годах члены Люфтваффе, когда это было возможно, возвращались в Германию в отпуск на воздушном транспорте. В Люфтваффе были созданы специальные дома отдыха, альпинистские курорты, клубы и центры. Геринг потратил более миллиона марок на такой курорт только для истребительных эскадрилий Рихтхофена.
На фоне обилия завоеванных территорий было много хорошей выпивки и женских компаний. Пьянство в разумных пределах считалось неотъемлемой частью повседневной жизни Люфтваффе, и никто не делал ничего большего, чем сплетничать о любовных похождениях Люфтваффе, которых было так много, как и следовало ожидать от группы здоровых молодых мужчин, которые изо дня в день рисковали своими жизнями в воздушных боях.
Форма Люфтваффе была широко разрекламирована в немецких фильмах, на радио и в прессе, а ее члены носили ее с более чем нацистской гордостью. Ее серо-голубой цвет явно отличал ее от униформы немецкой армии и флота. Значок ВВС Германии - орел в полете, держащий свастику, - носили все чины, он крепился на правой груди над карманом. Этот значок Люфтваффе создавал у многих неподготовленных иностранных наблюдателей иллюзию, что в Люфтваффе гораздо больше обученных пилотов, чем было на самом деле. На самом деле значок пилота или наблюдателя носился на левой груди, под карманом.

Несмотря на постоянную бомбардировку национал-социалистической пропагандой и ободряющими речами, немецкие ВВС в своей повседневной оперативной деятельности оставались сравнительно свободными от нацистского дурмана. Бесплодный путч немецких генералов в 1944 году привел к введению нацистского приветствия и более пристальному наблюдению и освещению политических высказываний членов Люфтваффе со стороны ярых нацистов в их рядах. В начале 1944 года в оперативных штабах Люфтваффе были назначены национал-социалистические политические комиссары, а до этого при соединениях Люфтваффе существовали нацистские пропагандистские подразделения, которые распространяли нацистское евангелие и следили за соблюдением его интересов в гестаповском стиле. Но только после того, как в 1944 году Гиммлер стал главнокомандующим резервной армией Германии, власть нацистов над эскадрильями Люфтваффе стала реальной. К этому времени немецкие ВВС уже не были важным военным фактором ни на одном воздушном фронте. Союзники завоевали полное господство в воздухе; полицейские махинации гестапо Гиммлера не могли привести к волшебным результатам.
В результате отступления 1944 года в жизни Люфтваффе произошли большие перемены. Прощайте, русские меха, французское бургундское, роскошные отели Парижа и ультрасовременные апартаменты дворца Резиденц в Брюсселе! Прощайте, балканские табаки и итальянские вина! Десятки тысяч человек наземного и летного персонала Люфтваффе, лишившись здоровых прелестей аэродромной жизни, окапывались на Западном валу, чтобы до последнего защищать Рейх. Другие спешно призывались в немецкую парашютную армию и становились пехотинцами.

Все Люфтваффе в 1944 году претерпели полную метаморфозу в своей повседневной жизни. Наверное, было мало тех, чей отпуск не был сильно сокращен. А тех, кто его получал, доставлял домой медленный и изнуряющий поезд, а не транспортный самолет - если дом не был разбомблен. Когда члены Люфтваффе шли по немецким улицам, уже не было ощущения, что они правят небом и гостиными Рейха. Они больше не были чванливой элитой Вермахта лета 1940 года, гарцующей по усыпанным цветами улицам Берлина, окрыленные своими потрясающими успехами 1940 года, должным образом превозносимыми в немецкой прессе и по радио. К 1944 году большинство немецкого населения Германии осознало, что Люфтваффе потерпели неудачу. Череда сирен воздушной тревоги, разрушенные города, сложная транспортная ситуация, длинные списки некрологов Люфтваффе в немецких газетах — все это и многое другое превращало «хвастливый» 1940 год в «сутулый» 1944-й.

В полевых условиях исчез приятный ритм первых лет войны. Поставки сигарет и сладостей были нормированными и неопределенными. Если хлеб Люфтваффе оставался на достаточно высоком уровне, то мясные консервы и жизненно важные сосиски часто оказывались некачественными, а также были в дефиците. Когда Люфтваффе отступили в Рейх, исчезли прелести солнечных сицилийских девушек. Немецкие девушки были более суровыми, к тому же времени на променад рука об руку оставалось все меньше. За исключением летного состава, который, в конце концов, составляет очень незначительное меньшинство в ВВС, на аэродромах было больше рабочих часов, а штаты были меньше, чтобы успеть выполнить больший объем работы. Бодрящие беседы и пропаганда остались, но дух добровольности, который пронизывал Люфтваффе до 1913 года, теперь сменился обязательным призывом из летных школ и авиационных эскадрилий в немецкую армию.

Медицинская служба, которая была так эффективна в прошлом, с прекрасной службой воздушной скорой помощи для доставки тяжелых больных в госпиталь, теперь была сильно сокращена. Морская спасательная служба, которая так успешно работала в Норвегии, Франции, Италии, Греции и Африке, являясь неотъемлемой частью операций Люфтваффе, к 1944 году была значительно сокращена. Не было истребителей для сопровождения летающих лодок «Дорнье», которые в прошлом эффективно спасали с моря тысячи летчиков Люфтваффе. В любом случае, Люфтваффе так часто злоупотребляло знаками отличия Красного креста, что вряд ли могло претендовать на полную неприкосновенность от нападения при выполнении этих поручений милосердия. Морские спасательные «Дорнье-24» иногда использовались для разведки или транспортировки, и в связи с их двойным назначением они потеряли свой неоперативный статус и иммунитет как морские спасательные суда.
Несмотря на все эти неудачи 1944 года в повседневной жизни, личный состав Люфтваффе в значительной степени сохранил боевой дух и гордость за свою службу. Дезертиры переходили на сторону союзников редко, и если Люфтваффе и теряли во время операций часть своего боевого духа, то не больше, чем это делали бы любые ВВС в аналогичных обстоятельствах. Они сохранили высокую степень патриотизма и преданности долгу в самые мрачные дни поражения, и если они и закончили войну, как сломанный тростник, то дисциплина сохранялась до конца, несмотря на все тяготы и разочарования окончательной немецкой катастрофы в мае 1945 года.

В то время как в самом министерстве авиации Германии кадровые назначения часто были результатом приверженности Гитлеру, а не административных или иных талантов, немецкие ВВС в полевых условиях были слишком заняты повседневной летной работой, чтобы особо беспокоиться о политике. Естественно, были сотни фанатичных пилотов Гитлерюгенда, которые до самого конца твердили евангелие «Майн кампф», как, например, десантник люфтваффе в Нормандии, который, истекая кровью, отказывался от переливания крови, потому что она не была арийской по содержанию. Но основная масса летных экипажей и наземного персонала Люфтваффе представляла собой кучку здоровых молодых людей с возвышенной уверенностью в превосходстве немецких ВВС до 1942 года и падающей верой в это с 1943 года.

Как и большинство людей, офицеры и служащие Люфтваффе представляли собой клубок местных претензий по вопросам продвижения по службе и награждения орденами. В полевых условиях, однако, продвижение по службе почти всегда было результатом службы или заслуг. Не было фиксированного звания, например, для командира звена бомбардировщиков или истребителей. Офицер или Н.К.О. получал то звание, которое, по его мнению, заслуживал. Однако ближе к дому, в различных штаб-квартирах в Германии, кумовство и местная притязательность встречались гораздо чаще.
Награждение большим количеством наград, безусловно, было частью политики немецких ВВС. Огромные ящики с Железными крестами были частью обычного снаряжения Люфтваффе в полевых условиях. Железный крест второго класса был довольно распространенным имуществом и вручался экипажам самолетов после двух-трех ночных и примерно десяти дневных операций. После парашютных операций, таких как Роттердам или Крит, этот знак отличия просто осыпали Люфтваффе. Получить его было скорее правилом, чем исключением. Настоящий талант уклонения требовался любому нормальному военнослужащему немецких ВВС, если он не хотел его получить. В результате он не пользовался особым уважением. Однако после напряженных операций наземный персонал часто награждался Железным крестом второго класса, что приносило хорошие моральные результаты. Это, несомненно, помогало поддерживать эффективность наземных экипажей.

Железный крест первого класса вручался примерно за двадцать-тридцать боевых вылетов или около дюжины ночных полетов. В целом не делалось попыток выделить отдельные достижения, но существовала своеобразная система баллов, по которой один длительный разведывательный полет засчитывался за два полета; полеты против американских тяжелых бомбардировщиков также засчитывались дважды, как и любые другие особо трудные или опасные виды операций.
Первой наградой за реальные заслуги, которая могла бы соответствовать американскому или британскому Заслуженному летному кресту или российскому «Герою Советского Союза», стал Рыцарский знак отличия Железного креста (Ritterkreuz). Он пользовался большим уважением. Летчик-истребитель должен был сбить около двадцати вражеских самолетов, летчик-бомбардировщик - обеспечить поражение десяти или дюжины целей, летчик-разведчик - сделать хорошие фотографии Лондона, Парижа или британского флота при свете дня, чтобы претендовать на эту награду. Далее по шкале шли Рыцарский знак отличия с дубовыми листьями, за достижения, примерно вдвое превышающие достижения обычного Рыцарского знака отличия, и, наконец, супернаграда - Рыцарский крест с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами. Последней награды удостаивалась лишь горстка лучших летчиков-асов и командующих ВВС. Очень старшие офицеры могли получить ее при освобождении от командования.

В дополнение к разновидностям Железного креста имелись три боевых летных знака из бронзы, серебра и золота за двадцать пять, пятьдесят и сто боевых вылетов соответственно. Был также личный Серебряный кубок Геринга, вручаемый за исключительные индивидуальные достижения, и специальный Военный крест за заслуги перед Отечеством за общие заслуги. И, наконец, была божественная «Золотая книга» Люфтваффе, в которую заносились имена тех, кому Геринг одобрил особый подвиг, не принесший ему Серебряной вазы. Такие подвиги, как посадка разбитого самолета на аэродром, подвергавшийся бомбардировке, или спасение товарища-пилота с вражеской территории, могли претендовать на включение в книгу.
Список наград можно было пополнять. Военно-воздушные силы Германии постоянно придумывали новые награды для своих летчиков. Большинство людей с готовностью воспринимают официальное признание, и политика либеральных наград, проводимая германским штабом ВВС, приносила хорошие дивиденды.

Как и во всех воздушных силах, в Люфтваффе появилась целая серия аккредитованных пилотов, почти все они были летчиками-истребителями. Фюрерпринцип — это не обязательно немецкое понятие. Киноиндустрия большинства стран искусственно прославляется такими ведущими именами, как Любич, Хичкок, Эйзенштейн, Грета Гарбо, Чарльз Чаплин, Рене Клер и т. д. Так и в современных ВВС принято возводить в ранг асов таких летчиков, как Бишоп, Бадер, Дулиттл и другие. Но Люфтваффе преуспели в этой технике. Такие люди, как Мёльдерс, Вик и Марсель, безусловно, были первоклассными пилотами, не уступавшими по уровню мастерства ни одному из своих коллег в ВВС союзников; но их заявления о победах в воздушных боях, число которых иногда превышало две сотни, были абсурдно преувеличены. Тем не менее это прославление звезд часто служило стимулом для других молодых немецких летчиков-истребителей. В то же время иногда оно было настолько прозрачным, что действовало как бумеранг. Однажды молодой немецкий ас, который останется безымянным (за исключением того, что он был одним из трех звезд, упомянутых выше), вернулся из боя со «Спитфайрами» над Ла-Маншем и заявил, что три «Спитфайра» сбиты. Наземный персонал отметил, что его пушки не стреляли и что все его боеприпасы были в самолете в целости и сохранности. Эта история была распространена среди эскадрильи и передана в другие летные подразделения. Оценка летчика-аса возросла у начальства, но его акции среди сослуживцев упали, и вскоре он получил назначение в немецкий штаб на повышение!

Жилищные условия личного состава Люфтваффе сильно различались на протяжении всей его многострадальной карьеры. В Германии до войны Люфтваффе размещались в прекрасных современных кирпичных зданиях с хорошими санитарными условиями, освещением и отоплением, достаточным количеством мест для отдыха и отсутствием перенаселенности. В полевых условиях жилье часто было настолько примитивным, насколько может быть примитивной жизнь в палатках. Такая жизнь под открытым небом была приятна летом во время успешной польской кампании, но была страшным делом в снегах русской кампании. Многие эскадрильи Люфтваффе, которые грелись в комфорте русских замков или фруктовых садов, впоследствии ютились в России в вигвамах, обучаясь некоторым эскимосским хитростям, чтобы сохранить жизнь.

Некоторые военнослужащие Люфтваффе вливались в семьи коллаборационистов на оккупированной территории и создавали себе дом, в конце концов женившись на членах семьи не немцев найдя равноценное домашнее гостеприимство. Другие военнослужащие Люфтваффе вечно находились во враждебном окружении и испытывали неудобства европейского подполья. Одни изучали язык и обычаи многих стран, из которых они прилетали, другие превращали свою станцию Люфтваффе в колонию Германии и цеплялись за приходские традиции «Deutschland uber Alles».

Жизнь более чем двух миллионов человек, прослеженная через все перипетии десяти лет с 1935 по 1945 год, не поддается краткому описанию или оценке. Можно лишь сказать, что, хотя они летали на немецких самолетах, ели в основном немецкую пищу и были подвержены особенностям немецкой военной машины, которую то тут, то там смазывала национал-социалистическая партия, повседневная жизнь Люфтваффе была похожа на жизнь любого другого военно-воздушного флота. Немногочисленные истории о героизме, военном трибунале, заслуженном или незаслуженном повышении, ревности, недовольстве, раздорах, сексе, несчастных случаях, штабных конференциях, разочарованиях или назначениях принадлежат только немецким ВВС. Язык был немецкий, обычно сильно пропитанный сленгом ВВС, но основная суть жизни немецких ВВС была общей для всех ВВС, стремившихся к господству в воздухе во время Второй мировой войны.

[Let_nab]

Заметил в официальном журнале ВВС США за декабрь 1942 года маленькую статью о советских лётчиках. Пересмотрел много этих журналов и обратил своё внимание, что статьи о своих советских союзниках американцы публиковали как исключение. О нас они писали очень редко, мало и скупо.
Вот статья о советских лётчиках, хотя.., скорее об американских самолётах…, которые хороши, но требуют русской доработки.

.....






Отчет о действиях А-20 в России
Майор Владимир Земляной. ВВС СССР.
Специально для ВВС США по телефону.

На южном участке советско-германского фронта американские бомбардировщики типа «Бостон III» доказали свою эффективность в качестве штурмовиков при выполнении заданий на малых высотах по немецким колоннам и скоплениям войск, а также по самолетам противника на аэродромах.

Русские летчики считают, что «Бостоны» значительно выигрывают в качестве боевого оружия, когда бомбометание сочетается с обстрелом наземных войск противника. Кроме того, грамотно маневрируя, наши летчики могут атаковать и сбивать вражеские истребители.

Используя тактику комбинированного бомбометания и обстрела, летчики Сирокин, Глуснов и Блох только за один вылет недавно подожгли 15 немецких самолетов. Эскадрилья капитана Осипова, летая на «Бостонах», за несколько дней уничтожила 82 танка, 247 грузовиков, 3000 немецких солдат и 7 мостов, применяя тактику малых высот.
У такого бреющего полёта есть много преимуществ, и он сохраняет элемент неожиданности. Полеты на малой высоте позволяют нашим пилотам атаковать в плохую погоду под прикрытием низко висящих облаков. Таким образом, помимо бомбометания, наши пилоты могут вести прицельный огонь по противнику из пулеметов.

Исходя из этих соображений, вооружение этих самолетов было несколько изменено с целью повышения их огневой мощи. Мелкокалиберные пулеметы, установленные на Boston III, были заменены на крупнокалиберные. Другие детали были изменены для увеличения бомбовой нагрузки и количества бомб, которые можно сбрасывать последовательно. Последнее очень важно для бомбардировки наземных войск, особенно колонн на марше. Новые крупнокалиберные пулеметы также обеспечивают «Бостонам» лучшую защиту от вражеских самолетов. Только с таким вооружением наши бортстрелки могут вести огонь по немецким «Мессершмиттам». Эскадрилья «Бостонов» капитана Осипова сбила восемь вражеских самолетов.

Советские летчики, летающие на американских самолетах, постоянно ищут новые формы боевой тактики, стремясь достичь максимальной эффективности в каждом боевом вылете.

(Boston III, описанный выше, - британское и русское обозначение легкого бомбардировщика Douglas A-20. - Ред.)

[Let_nab]

Обратил внимание на статью из официального журнала ВВС США сентябрь 1943 года "Бомберы над Европой"

Прочитал. Простенько, для общего представления о союзниках....

В переводе:

По мере того, как в прошлом месяце союзные войска начали вторжение в Европейскую крепость, круглосуточные бомбардировки континентальных целей американскими и британскими самолетами, базирующимися на Британских островах, продолжались с нарастающим темпом.

Основная ответственность за дневные бомбардировки по-прежнему лежала на четырехмоторных бомбардировщиках AAF, пилотируемых экипажами Восьмой воздушной армии. По мере усиления бомбардировок - удары наносились по все большему числу промышленных центров и пунктов отгрузки - усиливалось и сопротивление стран Оси. Истребители, лучшие из тех, что могли предложить нацисты, и зенитный огонь, часто плотный, как одеяло, испытывали на прочность наших летчиков.

Немцы испробовали все возможные уловки - новые тактические маневры с истребителями, бомбардировки с воздуха, изменения в концентрации и расположении зенитного огня. Наши формации и тактика постоянно менялись, чтобы противостоять новым методам противника.

Несмотря на жесткое сопротивление, наши экипажи и самолеты держатся более чем достойно. В своем донесении в штаб генерал-майор Айра К. Икер, Командующий восьмой армией, сказал: «Ни у одного из экипажей нет ощущения, что немцы одерживают верх. Экипажи бомбардировщиков полностью уверены в своей способности нанести тяжелый урон немецким истребителям. Нет необходимости подгонять бойцов, поскольку они с энтузиазмом выполняют свои задачи».
«Мы используем все возможные способы обмана, чтобы избежать концентрации истребителей и обнаружения радаров. Это делается для того, чтобы вражеские истребители не мешали бомбардировке. Однако, когда возникает воздушный бой, мы не считаем миссию проигранной, а считаем победой уничтожение большого количества вражеских самолетов».

Как всегда, основной задачей было уничтожение производственных мощностей военной машины стран Оси, а сбивание вражеских истребителей было лишь побочной задачей.
Одновременно с ускорением воздушных операций союзников над континентом военное министерство отметило первую годовщину участия американской авиации в битве за Европу. 4 июля 1942 года экипажи AAF, пилотировавшие шесть самолетов A-20, впервые попробовали войну над оккупированными территориями. Год спустя наши летчики отпраздновали это событие, когда несколько сотен тяжелых бомбардировщиков нанесли 544 тонны бомб по целям в Ле-Мане, Нанте и Ла-Паллисе. Они сбили 16 немецких самолетов, нанесли 36 ударов и повредили еще семь. Восемь бомбардировщиков были потеряны.

В течение первого года, по данным военного министерства, самолеты B-17 и B-24 Восьмой воздушной армии уничтожили или повредили 102 промышленных объекта, военно-морские базы и железнодорожные центры, сбросив 11 123 тонны бомб во время 68 дневных вылетов на точное бомбометание.

Они сбили 1199 самолетов противника, вероятно, уничтожили еще 525 и повредили 501. Мы потеряли 276 тяжелых бомбардировщиков.
17-е и 24-е самолеты Восьмой воздушной армии в течение года совершили 7 067 вылетов на цели Оси и в среднем потеряли всего 3,91 процента. Вражеские самолеты, уничтоженные этими потерянными американскими самолетами в бою до того, как они были сбиты, не включены в таблицу сбитых, вероятно уничтоженных и поврежденных вражеских самолетов.

На прилагаемых рисунках представлены: концепция художника типичного бомбардировочного рейда над Европой. Ключевые позиции в экипаже B-17 воспроизведены на отдельных рисунках, которые были сделаны Филом Сантри из Отдела учебных пособий AAF на основе отчетов, полученных в Вашингтоне.
Действия, изображенные на этих рисунках - это тот тип действий, который стал почти обыденным для наших летчиков, совершающих дневные налеты на вражеские цели на европейском континенте.

- Пулеметчик в фюзеляже может наблюдать, как его трассеры вонзаются во вражеский истребитель. Этот стрелок уже успел нарисовать мелом свастику.
- Стрелок брюшной башни считает, что у него самое лучшее место на корабле - главным образом потому, что ему удается попасть во многих из них.
- С верхней турели стрелок имеет широкое поле зрения. Он может атаковать самолеты с разных сторон.
- Бомбы ушли – и бомбардир не отвлекается от своего дела у пулемета, несмотря на зенитный огонь и другие отвлекающие элементы.
- Штурманы должны тренировать себя, чтобы не отвлекаться от навигации; это нелегкая задача, когда боевые действия наиболее тяжелы.
- В некоторых сложных ситуациях требуется объединение усилий пилота и второго пилота, чтобы заставить B-17 уклоняться от вражеской атаки.
- Если хвостовой стрелок будет радоваться по поводу сбитого им самолета, другой враг может оказаться перед ним раньше, чем он об этом узнает.

[Let_nab]

Пролистывал журналы ВВС США времен 2 Мировой на предмет интересных статей и обратил внимание на открытое письмо женщины к американским авиаторам. По содержанию письма вполне понятно, что женщина обращается со словами поддержки к военнослужащим, информирует их, что их матери и жены не сидят сложа руки, а заняты посильной поддержкой армии. В письме есть и словами просьбы, чтобы авиаторы обратились к своим женщинам оказать помощь и стать волонтерами Авиакорпуса ВВС США.

Письмо подписано Миссис Х.Х. Арнольд. Посмотрел кто это может быть и результату удивился. Миссис – это обращение к женщине. Т.е. понятно, что написала женщина. Однако поисковик выдаёт только одну персону. Это - Х.Х.Арнольд (Henry H. Arnold)… Это был в то время генерал Хенри Х. Арнольд – Главком ВВС США. Неужели эта миссис – автор письма его жена? Или однофамилица?

Начал разбираться… И оказалось – действительно! Это супруга Главкома ВВС США генерала (Х)Генри Харли «Хэп» Арнольда (Henry Harley "Hap" Arnold). Прозвище Хэп обозначает как «случай». Так вот, оказывается… В ВВС США существует общество помощи авиаторам, которое было основано в 1942 году. Вторая мировая война только начиналась, когда Главком ВВС США генерал Х.Х. «Хэп» Арнольд и его жена увидели необходимость в организации помощи для авиаторов, которая дополнила бы помощь, оказываемую Армейской службой чрезвычайной помощи. «Арнольды беспокоились именно о том, как позаботиться о летчиках во время войны. Они хотели оказать помощь семьям авиаторов и убедиться, что у детей погибших на войне летчиков есть всё необходимое, в том числе возможность получить образование» - как пишет историческая статья об основании добровольного Общества помощи ВВС - Air Force Aid Society (AFAS). Так это общество существует и работает по сей день.

К примеру…, после внезапных террористических атак на башни-близнецы в Нью-Йорке и Вашингтон жена летчика ВВС США первого класса с тремя маленькими детьми оказалась в Чикаго. Они летели с Гавайских островов в Германию, когда были остановлены все рейсы. Тем временем на Аляске группа летчиков, находившихся на временной службе, попала в аналогичную ситуацию. Когда их рейс был отменен, они не смогли найти жилье на базе и были вынуждены поселиться в отелях в центре города. Это были тысячи авиаторов и членов их семей, которые 11 сентября оказались вдали от дома, без денег и с другими проблемами. Многие были предоставлены сами себе... Для военнослужащих ВВС и их семей помощь пришла от Общества помощи ВВС. AFAS помогло им оплатить жилье, питание и другие необходимые вещи. Генерал-лейтенант в отставке Майкл Д. Макгинти (Michael D. McGinty), исполнительный директор AFAS, направил послание в центры поддержки семей по всему миру, напомнив, что задача AFAS - «помогать военнослужащим ВВС и их семьям - где бы, когда бы и как бы то ни было».
Вот так то… Интересная история…

.........

ОТКРЫТОЕ ПИСЬМО ВОЕННОСЛУЖАЩИМ ВВС США

Для меня большая честь обращаться к военнослужащим ВВС через наш официальный служебный журнал, поскольку это дает мне возможность рассказать им о той замечательной работе, которую выполняют их жены и матери, и попросить их все больше и больше сотрудничать с нами.

Знайте, что мы, жены и матери военнослужащих Авиационного корпуса США, - настоящие, уважающие себя американки, которые хотят внести свой вклад в работу организации, в которой служат наши мужчины. Мы хотим заниматься домашним хозяйством, пока наши мужчины сражаются или участвуют в тренировках. Наша первая обязанность - заботиться о своих домах и детях; наша вторая обязанность - следить за тем, чтобы семья нашего Авиационного корпуса была крепка и счастлива.

Мы уже сделали отличный старт. Проходя обучение на курсах Красного Креста, мы занимаем свои места в различных видах волонтерской работы. В некоторых местах госпитали ВВС США снабжаются перевязочными материалами и другими изделиями, изготовленными женщинами Авиакорпуса в отделениях Красного Креста. На многих постах есть детские сады. Работают столовые, укомплектованные женами военнослужащих Авиационного корпуса. Жены курсантов в некоторых учебных центрах заботятся о жилищных условиях.

Отделение ВВС по оказанию чрезвычайной помощи армии привлекает добровольцев для оказания помощи во многих местах. Миссис Барни Джайлс недавно была назначена руководителем волонтеров в Управлении чрезвычайной помощи ВВС США, поскольку возникли трудности с комплектацией офицеров чрезвычайной помощи армии на всех должностях, и потребность в добровольцах возрастает. По всей стране организуются клубы матерей Корпуса ВВС США; их цели и задачи - сделать счастливее своих мальчиков и мальчиков других матерей Корпуса ВВС, которых нет рядом. В одном из городов Клуб матерей Авиационного корпуса имеет швейную мастерскую, куда любой курсант может принести свою одежду, нуждающуюся в ремонте, и найти заинтересованную и способную «маму», которая позаботится о нем.
Помимо такой волонтерской деятельности, существует множество сфер деятельности, в которых женщины из семей Корпуса ВВС заняты на военных работах - например, на авиационных заводах. На самом деле, на самых разных производствах они занимают свои места, чтобы освободить мужчин, которые нужны в армии.

Тем не менее, многое еще предстоит сделать. Я прошу вас помочь увидеть проблемы и сотрудничать с нами в реализации планов на будущее. Если вы находитесь рядом с постом, вам предстоит работа в часовнях, библиотеках, больницах и армейской службе чрезвычайной помощи. На некоторых постах вспомогательные организации Красного Креста уже организованы и прекрасно справляются со своими обязанностями. Нам нужно больше вспомогательных отделений. Нам нужны добровольцы в комитетах по оказанию чрезвычайной помощи в армии. Нам нужны отзывчивые женщины из Корпуса ВВС, чтобы поддержать моральный дух семей военнослужащих, когда случается трагедия; это может быть просто записка сочувствия - слова: «Обращайтесь ко мне, если вам нужна помощь».

Мы все - одна семья. Нам нужна поддержка наших мужей, чтобы делать некоторые из этих вещей, особенно если мы недавно в Авиационном корпусе. Побывав во многих из наших обществ, которые созданы за ночь, я обнаружила, что наиболее острой необходимостью является информационная помощь для женщин, которые приезжают повидать своих мужчин в части - часто для того, чтобы попрощаться.
Кто-то написал мне на днях и сказал: «Нельзя ли сделать что-нибудь, чтобы эти жены оставались дома? Здесь нет места для них - даже на день или около того».

Я ответила, что женщины Корпуса ВВС верны и преданы своим мужьям и что ничто на свете не может удержать их от прощальной встречи. Поэтому нам, проведшим много лет на службе, кажется простым делом хотя бы поставить стол, где можно было бы получить ответы на вопросы о транспорте, жилье и многих других важных вещах. Это могут сделать, и часто делают, вспомогательные работники на наших волонтерских постах. Там, где нет вспомогательных служб, пусть это будет функция армейского управления по оказанию чрезвычайной помощи, и пусть ее выполняют добровольцы Авиационного корпуса США. Нет необходимости в том, чтобы гражданские организации брали на себя обязанности, которые по праву принадлежат нам.

Пожалуйста, привлеките к работе женщин нашей большой семьи! Они хотят помочь Родине, и вы можете быть уверены, что, пока вы находитесь в далеких краях, мы сделаем все возможное, чтобы помочь тем, кто остался дома, ведь, как сказано в прекрасном стихотворении Марты Меррелл, «Ничто и никогда не разорвет узы, связывающие жен тех, кто летает».

Миссис Х.Х. Арнольд

[Let_nab]

Действительно, очень редко наши союзники-американцы писали о Советской Армии. Полистываю официальный журнал ВВС США времён 2 Мировой войны и получается одна-две статьи в год и всё.

Представляю статью из августовского 1944 года журнала ВВС США о совместной миссии по бомбардировкам Еврорейха.

Написано доброжелательно, но есть нотки надменности к нам… По тексту специально вставляется нехороший термин «красный» в отношении к нам. Термин имеет двоякое значение. У них так оскорбительно называли индейцев - «краснокожий», и относились как к первобытным. Поначалу принял это вполне спокойно, сработало понимание того, что у нас в гражданскую были «белые» и «красные», что как бы понятно. Однако обратил внимание на чередование «советский» и в отдельных предложениях «красный» - там, где автор хочет подчеркнуть место советской стороны. Дело в том, что у них другой менталитет и свои обороты языка, что от понимания нашей гражданской войны они далеки, в отличии от своего отношения к индейцам. Кстати, напомню, что национальную сегрегацию в США отменили только 2 июля 1964 года после принятия закона о гражданских правах, запретивший расовую сегрегацию. А до этого индейцев, негров, азиатов – за людей не считали и рядом с белыми они не могли появляться. А журнальчик 1944 года…

Вообщем.., для общего представления читаем:

.......

[Let_nab]

Журнал ВВС США август 1944 года

СИНИЕ ЗВЁЗДЫ И КРАСНЫЕ ЗВЁЗДЫ.

Майор Альберт Лепавски

Комендант, Штаб Восточного командования, Стратегическая и тактическая авиация США (USSTAF - United States Strategic and Tactical Air Forces)

Майор Лепавски, автор этой статьи, был одним из тринадцати офицеров, первоначально направленных в СССР для создания восточных баз для системы челночного бомбометания ВВС США. Он был адъютантом передового отряда и служил офицером-связи на одной из истребительных баз в Советском Союзе, прежде чем стать комендантом штаба Восточного командования. В прошлом историк Стратегической и тактической авиации США, Штурманской службы, теперь, в дополнение к своим другим обязанностям, является историком советского проекта ВВС США.

Когда строй Б-17 с ревом пронесся над аэродромом где-то в СССР, ведущий отделился, сделал круг и зашел на взлетно-посадочную полосу длиной в милю.
Остальные самолеты развернулись для посадки, а бомбардировщик на полосе подрулил за ведущим джипом к пункту рассредоточения. Там генерал-лейтенант Айра К. Икер, командующий средиземноморскими ВВС союзников, вышел из «Крепости» и направился к диспетчерской вышке под одобрительные возгласы людей двух армий союзников.

Взлетев из Италии несколькими часами ранее, Б-17 атаковали нацистские сортировочные склады в Дебрецене, Венгрия. Теперь, далеко на другом конце континента, они один за другим методично снижались на новую базу для операций ВВС в СССР.
Это был исторический момент. Он означал завершение создания треугольной системы челночного бомбометания ВВС США, которая теперь могла наносить удары по врагу с трех направлений. В тот знаменательный день, 2 июня, за четыре дня до наземного вторжения в Западную Европу, генерала Икера на диспетчерской вышке встречала группа американцев, которые играли ведущую роль в создании восточных баз, необходимых для трехстороннего маршрута Англия-Италия-Советский Союз.

Одиноким среди встречающих был У. Аверелл Гарриман, американский посол в СССР, который по указанию президента Рузвельта заложил экономические и дипломатические основы проекта посредством Ленд-лиза и Московской и Тегеранской конференций.
Среди встречающих были также генерал-майор Джон Р. Дин, глава военной миссии США в Москве; генерал-майор Роберт Л. Уолш, начальник оперативного управления ВВС в СССР, и бригадный генерал (тогда полковник) Альфред А. Кесслер-младший, командующий Восточным командованием ВВС США. Эти трое были старшими представителями из многих других офицеров и рядовых ВВС, которые были направлены в Советский Союз для создания новых баз.
При создании восточного терминала перед ВВС США стояла сложнейшая задача. Бомбардировки «челноки» - один из последних этапов стратегического развития воздушной войны. Это новый поворот к уже отработанной технике бомбардировок - высотным точным атакам на ключевые цели в светлое время суток.

Операция «Челнок (Шаттл)» может достичь своего полного эффекта только в том случае, если базовые объекты на всех концах «Челнока» будут соответствовать единому стандарту. Чтобы поддерживать требуемый график, самолеты должны подниматься в воздух с одного терминала так же быстро, как и с другого.

Кроме того, если оборудование новых баз не будет таким же адекватным, как и на ранее существующих, общий средний уровень эффективности будет падать. Мы убедились в этом на опыте нашего первого челночного задания - между Англией и Северной Африкой.
Создать новые базы в дальнем уголке земного шара, а затем сразу же обеспечить их паритет со старыми базами в более доступных местах было делом нелегким. Правда, ВВС США располагали большим количеством квалифицированного персонала, превосходным оборудованием и припасами, а также знали надлежащие процедуры и методы, которые необходимо использовать для нанесения ударов по врагу. Переброска этих элементов в отдаленные пункты была большой проблемой.

Проект потребовал огромных поставок оборудования, постоянного потока персонала и материалов, сложной системы связи, соединяющей советскую базу, Великобританию, Италию и Москву, нового типа скоординированных полевых приказов, советских разрешений и сопровождения, а также создания коридора для самолетов ВВС через фронт, который был настолько хорошо закрыт для дневных операций с Запада, что даже возвращающиеся Красные самолеты подвергались опасности со стороны собственной обороны.
Но, несмотря на масштабы, работа была выполнена в срок. Благодаря эффективной системе челноков ВВС США связали воедино Восточный, Западный и Средиземноморский фронты над крышей Европы. Она превратила недостаток расстояния в преимущество. Расширив выбор целей и маршрутов, ВВС США заставили противника рассредоточить оборону. В результате нацистские военно-воздушные силы, и без того измотанные растущими обязательствами на новых фронтах союзников, оказались бы в еще большем замешательстве.

Но ни мозги, ни изобретательность ВВС США не смогли бы успешно завершить это грандиозное предприятие без искреннего сотрудничества с Советскими ВВС. Работа была выполнена смешанной командой сверху донизу.
В предыдущем опыте межсоюзнических военных операций смешение личного состава отдельных наций происходило только в штабах, за очень редкими исключениями. В полевых условиях подразделения численностью до эскадронов и батальонов обычно оставались нетронутыми. В советско-американском проекте, однако, персонал был намеренно смешан до мельчайших элементов. Цель заключалась в том, чтобы объединить специализированные навыки ВВС США в области стратегических бомбардировок с советской помощью, необходимой для поддержания базовых служб.

Это обстоятельство возникло отчасти из-за невозможности создать полную организацию ВВС для реализации проекта, отчасти из-за практической советской политики ограничения операций союзников на советской территории до абсолютно необходимых, а отчасти с экспериментальной точки зрения, поскольку каждая военно-воздушная сила хотела прощупать другую и выяснить, как они могут лучше всего работать вместе.
Они обнаружили, что могут прекрасно работать вместе. Это было видно повсюду. Это привело к тончайшим чувствам между людьми двух союзников.

В обычный день американских и советских офицеров можно было увидеть сгрудившимися над схемой внутри американской палатки, обозначенной аккуратной табличкой на обоих языках как советский командный штаб. Во фруктовом саду на окраине аэродрома летчики ВВС и Красной Армии сравнивали тактические приемы, причем не столько словами, сколько на универсальном «языке жестов летчиков». На линии десять советских механиков работали над Б-17 под руководством командира экипажа ВВС США.

Рядом команда - наполовину советская, наполовину американская - загружала бомбы. Два связиста, забравшиеся на соседние столбы, были одеты в настолько одинаковые формы, что американца можно было отличить от советского солдата только по летной фуражке последнего с маленькой красной звездой с эмблемой серпа и молота. В штабной столовой американские и советские офицеры ели за одними и теми же столами. Советский офицер угощался американским консервированным молоком, а американский офицер пил чай из ложки в чашке, по-русски.
Когда колонна со срочным снабжением промчалась между двумя американскими базами, стало видно, что водители - советские солдаты, а грузовики - американские: одни - ленд-лизовские, с советскими знаками отличия, другие – Армии США с американской маркировкой. Из джипа, который мчался вдоль колонны, американский офицер выкрикивал указания на языке, который был наполовину русским, наполовину английским. И красные водители кричали в ответ американское выражение: «ОК».

Даже в воздухе, который является самым тонким испытанием способности человека работать со своими товарищами, эксперимент прошел с большим успехом. В некоторых небоевых полетах советские летчики были назначены противоположными номерами членов экипажей ВВС США. Результаты были хорошими, несмотря на языковые проблемы и различия в летных навыках.
Советские пилоты любят летать на высоте чаще, чем американцы. Они также опускают хвост чуть раньше и чуть дольше и смешивают каскадерство с обычным полетом. Мы также обнаружили, что красные летчики предпочитают использовать магнитные, а не истинные пеленги, что они меняют местами наши знаки плюс и минус для обозначения магнитных колебаний и что они чередуют наши термины «направление» и «курс».

Продуманные процедуры диспетчерской вышки ВВС США и связи «земля-воздух» должны были быть скоординированы с советской системой визуальных сигналов. Мы научились более тщательно следить за своими сигнальными ракетами. Был забавный случай, когда один из наших пилотов «Мустанга», находясь в состоянии дневной боевой готовности, взлетел, не проверив внимательно цвет сигнальной ракеты. Вскоре он оказался на высоте 10 000 футов, летя вместе с строем советских истребителей, что, вероятно, стало первой смешанной тактической операцией такого типа.
Мы также начали лучше понимать необходимость распознавания самолетов союзников. Не то чтобы наши летчики совершали ошибку, открывая огонь по дружественным самолетам. Но, стремясь избежать этого, они упустили несколько случаев победы в реальном бою.

Что касается персонала в целом, то советские войска не только предоставили большую часть сил и средств, но и организовали новый тип технического, инженерного и обслуживающего персонала, необходимого для дополнения специальных кадров офицеров и унтер-офицеров, выделенных для проекта ВВС США.
Символом сотрудничества Красных стала их организационная схема. Чтобы изобразить смешанные команды для баз, они использовали красную звезду для персонала советских ВВС и синюю звезду для персонала ВВС США. Синяя звезда была выше красной во всех случаях, кроме одного, когда они находились на одном уровне. Но даже в этом случае стрелка командного решения начиналась от американской и тянулась к советской звезде.
Формальное командование над красными солдатами осуществлялось только их собственными офицерами, но на практике это не мешало американским офицерам и унтер-офицерам отдавать указания. Все их приказы охотно выполнялись.

Было бы нереалистично полагать, что советская и американская военные организации гармонично сочетаются друг с другом, не нуждаясь в некоторой корректировке в отдельных случаях. В условиях, когда американская военная власть полностью перешла в руки командиров на местах, пришлось пойти на некоторые уступки советской системе контроля на самом верху иерархии через такие организованные военные органы, как Отдел связи с иностранными государствами в армии или пограничные войска.
Иногда рутинные договоренности заходили в тупик, но все исправлялось, как только мы видели позицию друг друга.
Например, во время разгрузки начального снабжения на одной из наших станций красные настаивали на том, чтобы сначала перевезти более тяжелые и громоздкие материалы, оставив нам работу по обработке многих классов сложных авиационных деталей и оборудования в ночное время. Но после того, как мы объяснили, что есть тысячи хрупких деталей, которые должны быть распакованы и разложены по определенным системам классификации для целей снабжения и обслуживания, они отдали предпочтение разгрузке этого имущества.
В конце концов, эти уроки американской технологии были тем, что хотели усвоить Советы. Наша обязанность заключалась лишь в том, чтобы разъяснить им причины, лежащие в основе наших процедур. Как только они поймут, они пойдут нам навстречу.

Желание красных выполнять свои задания честно и добросовестно демонстрировалось неоднократно. Мы видели, как советские офицеры, сопровождавшие наши грузы в долгом пути из отдаленных портов, часами разыскивали один ящик с оборудованием, который значился в их декларации, но каким-то образом сбился с пути.

Еще одна незабываемая сцена - советский сержант, плачущий как ребенок из-за того, что наехал на пень и слегка погнул картер нового американского автомобиля, который он так тщательно мыл и обслуживал в то утро.
Долгие часы работы ничего не значили для красных, когда была работа, которую нужно было сделать. Однажды наш главный инженер заметил, что одна и та же советская инженерная бригада каждый день работает в длинную смену на наших установках. Он предложил красному начальнику инженерной службы принять американский метод разделения людей на две бригады и работать одной с 04.00 до 12.00, а другой - с 12.00 до 20.00. Советский офицер согласился, что это хорошая идея. Он разделил людей на две бригады, но в потом мы узнали, что обе бригады все равно работают с 04.00 до 20.00.

Однако, что касается графика работы в целом, мы обнаружили, что Советы изменяют свою программу, а не требуют, чтобы мы поступали, как римляне. Они даже изменили расписание столовой, чтобы соответствовать американскому обычаю. Вскоре завтрак был в 07.00, обед в 12.00 и ужин в 18.00, а не в соответствии с советской привычкой принимать пищу в 09.00, 14.00 и 20.00.

Мы тоже научились идти на уступки. На одной из наших станций мы заменили советский обычай пить чай с пирогами в 22.00 на американскую привычку налетать на мороженное перед сном. И мы привыкли к тому, что нас будили ото сна в любое время после полуночи для проведения плановых или экстренных совещаний с советскими офицерами, включая самого командующего, генерал-майора Перминова, который за свою энергию и старание был награжден Соединенными Штатами орденом «Почетного легиона».

В своем дружеском стремлении обеспечить нас всеми удобствами и комфортом, несмотря на нехватку снабжения, красные столкнулись со многими проблемами. Не удовлетворившись тем, что поставили нам хорошо пружинящие стальные кровати с соломенными настилами, они позже настояли на мягких хлопковых матрасах и добавлении прекрасных пуховых подушек, хотя мы предпочитали наши армейские койки и очень удобные спальные мешки.
Они с гордостью доставляли в наши помещения немногие оставшиеся в округе не разбитые зеркала и блестящие раковины, которые, по их мнению, были нам необходимы и которыми мы исправно пользовались, чтобы они не считали нас неблагодарными. Американские уборные советской постройки были предметом гордости на многие мили вокруг.

Столбы, бревна и пиломатериалы разного рода, которые красные считали достаточно хорошими для строительства наших контрольных вышек, столовых и жилых помещений, доставлялись из лесов за много миль, иногда примитивным транспортом. Задержки в строительстве были вызваны также тем, что Советы настаивали на своем самом качественном исполнении работ.
Прежде чем мы смогли наладить собственное питание, наши солдаты и офицеры были накормлены Красными по высшему разряду: всё только самое лучшее - таков был приказ, а некоторые продукты приходилось доставлять с огромных расстояний.
В конце концов, мы убедили их заменить длинные столы на четырёхместные и большую посуду в стиле пансионата с многочисленными блюдами на элементы кафетерия и маленькие тарелки для каждого человека. Однако они настояли на сохранении скатертей, салфеток и столовых цветов.
Когда позже мы перешли на американское питание, красные на некоторых наших пунктах отказались от своих вкусных родных блюд и стали частью нашей столовой. Мы, в свою очередь, переняли несколько советских блюд. В результате мы продолжали есть и жить, а также работать и сражаться вместе.

Разница в языках вызвала больше трудностей, чем предполагалось. В своей благодарности всему командованию после завершения первого запуска челнока генерал Кесслер заявил, что, несмотря на «трудности, связанные с созданием новых баз в незнакомых условиях ... вы продемонстрировали, что языковой барьер является ничтожным для тех, кто имеет общую цель и готов настойчиво работать для ее достижения».
Отчасти мы были благодарны за удобную ситуацию корпусу умных советских переводчиков, которые так стремились говорить по-английски, что нам все чаще приходилось учить русский. Среди наших людей было несколько экспертов-переводчиков и достаточное число американцев русского происхождения, чьи двуязычные таланты были незаменимы для выполнения миссии.
Мы обнаружили, что лучшие уроки языка для рядового состава получаются просто от совместной работы и жизни. В этом наши рядовые, как правило, были более искусны, чем офицеры. Уже через пару недель с помощью небольшого справочника по языку армии США, содержащего полезные фразы, на наших базах можно было услышать самые удивительные разговоры. Это была не самая чистая форма грамматики, но она служила достижению общей цели.
В одном случае у нас была новаторская договоренность: советский солдат, говорящий на идиш, и американский солдат, говорящий на идиш, работали по кругу, переводя для своих офицеров с русского на идиш, с идиш на английский, с английского обратно на идиш и затем снова на русский.

Иногда, но не часто, из-за национальных различий мы сталкивались с трудностями в понимании технических терминов. Один из самых умных советских переводчиков не мог понять одну из наших таблиц личного состава, потому что только один процент личного состава был записан в графе «Рабочие».
«Разве каждый солдат не является трудящимся или рабочим?» - недоверчиво спросил он.

Он знал, что такое «механик», но термин «механик двигателя» удивил его, а обозначение «офицер инженерного состава» поставило в тупик. Но эти незначительные трудности были единственными, возникшими при изучении языка и номенклатуры друг друга.

Отношения между офицерами и солдатами обеих армий были образцовыми. Особенно хорошо относились к нашим унтер-офицерам. Время от времени советский офицер отдавал честь американскому сержанту. Мы тоже были достаточно дипломатичны, чтобы не всегда ждать приветствия от советских офицеров более низкого ранга.
Советский командир, казалось, был заинтересован в сотрудничестве и он удивил нас тем, что помнил по именам тех, кто, независимо от звания, участвовал в совещаниях с ним и штабом Советских ВВС в Москве.
Мы не были недовольны, когда советские солдаты показывали нам свои шрамы от ран и рассказывали о своих военных подвигах, потому что понимали, что их лавры были добыты в боях, которые дорого обошлись их народу. Наши трудолюбивые советские инженеры неизменно были ранеными, вернувшимися с фронта. Звон их медалей интригующе перекликался со звоном стальных аэродромных плит, которые они так умело укладывали для наших взлетно-посадочных полос.

Иногда, как мы узнали, чем можно похвастаться перед красными. Им это тоже понравилось. После того как мы закончили особенно приятное совместное хвастовство, мой советский товарищ-офицер лукаво улыбнулся мне.
«Советская мощь плюс американская техника», - хвастался он.
«Вы имеете в виду могучую американскую технику», - похвастался я в ответ.
«Да, да», - сердечно согласился он.

Мужчины обеих воздушных армий всегда чувствовали себя расслабленно и комфортно в компании друг друга. Мы делились своими развлечениями, и между нами завязалось много крепких дружеских отношений. Наши политические взгляды практически никогда не обсуждались, и ни мы, ни они не давали друг другу повода почувствовать, что между нами существуют какие-то разногласия.
Хотя красные приходили в наши кинотеатры в большем количестве, чем мы в их, их официальные концерты были для нас самым популярным видом развлечений. На всех их концертах исполнялось «Звездно-полосатое знамя», а в программу также входили цыганское и советское исполнение песен и танцев для нашего особого бенефиса.

Некоторые из нас поначалу были обеспокоены тем, что американские солдаты свистят в знак аплодисментов. Для красных свист - знак неодобрения. Но после того, как на одном из концертов было сделано объявление, объясняющее смысл демонстрации американских солдат, советские полностью изменили свою модель поведения и впредь свистели вместе с нами всякий раз, когда были довольны выступлением.
Советское гражданское население также принимало нас радушно и гостеприимно. Сначала наши мужчины ограничивались привокзальными территориями, но вскоре они получили свободу в близлежащих городах и деревнях, где их баловали пожилые жители и очень любили девушки, с которыми они танцевали в советском Клубе. Русская танцевальная музыка и движения, за исключением редко исполняемых народных танцев, оказались такими же, как и те, которыми американцы пользовались в Америке.

Присоединившись к нам в наших видах спорта на открытом воздухе, красные вскоре стали экспертами в подковах и волейболе, и они с растущим интересом наблюдали, когда мы играли в бейсбол. Многие из наших мужчин играли в мяч с красноармейцами, которые вызывали дополнительное уважение, потому что бросали по-мужски от плеча, а не от бедра, как большинство американских женщин.
Но нам не пришлось выискивать благоприятные свидетельства о женщинах Советской Армии. Их трудолюбие и умение проявлялись повсюду. Вместе с красноармейцами они стояли в карауле, рыли окопы, выполняли опасные саперные работы, служили членами экипажей транспортных самолетов, водили грузовики, разгружали грузы, пилили лес и занимались бумажной работой.

Армейские женщины были дружелюбны, но сдержанны: и они, и наши мужчины несколько стеснялись друг друга из-за существовавших официальных отношений.
Со стороны женщин-официанток в столовой было меньше формальностей, они опекали нас, как старшие сестры, уговаривали взять дополнительные порции за столом, пели нам, шутили с нами и быстро выучили наш язык.
Уже через два дня после нашего приезда женщины объявляли о приеме пищи, крича: «Суп готов! (ам.жаргон – Хавка подана!)». А вскоре самыми распространенными выражениями стали «Что жужжит кузен? (ам.жаргон – Что за шум, а драки нет?)» и «Оки-доки! (ам.жаргон – Чики-пуки!)».

Мы никогда не забудем Тосю, которая в первые дни нашего пребывания на базе три раза в день подавала нам бифштекс и пела нам одним из самых очаровательных народных голосов.
В советской части общей миссии были как незабываемые сцены, так и личности. Мы, например, живо помним тот момент, когда мы, тринадцать офицеров, составлявших первоначальный эшелон ВВС, направленный в СССР для участия в межсоюзнической операции, сели на первую военную конференцию в Москве с ухоженными, высокопоставленными офицерами, которые были нашими противоположными коллегами в Красных ВВС.

И мы всегда будем помнить наши мысли, когда мы прибыли на базу в глухую зиму и обнаружили, что практически все здания в округе были разрушены отступающей немецкой армией. Доступные помещения были немногочисленными и мрачными, а поля по-прежнему были усеяны боевыми трофеями. Трудно было представить, что из этого хаоса могут возникнуть прекрасные базы, необходимые для нашей общей миссии.
Приземление несколько месяцев спустя трансконтинентальной фотографической миссии, которая предшествовала началу бомбардировочных операций челноков, придало нам потрясающий подъем, ведь тогда мы знали, что достижение нашей цели близко.

Наконец наступил знаменательный день. Неописуемый восторг мы испытали, когда над нашим самым передовым аэродромом промелькнула первая группа красноносых, с клетчатым хвостом «Мустангов» - предвестников «Крепостей», которые находились всего в нескольких милях от завершения первого захода «шаттлов». Нервы затрепетали, когда с базы поднялись советские «Аэрокобры» и устремились в небо, чтобы обеспечить прикрытие американским самолетам.

Когда бомбардировщики сели на посадочную полосу, мы увидели полное завершение месяцев планирования и труда. Работа была сделана. Люди, говорящие на разных языках, но, по сути, на одном, доказали, чего может достичь искреннее сотрудничество между двумя странами.

..........

Подписи под фотографиями:

- Военнослужащие ВВС США и их советские союзники живут и сражаются вместе, когда в СССР создаются базы для трехсторонних челночных бомбардировок нацистской Европы.

- Завершив первый челночный бомбардировочный полет ВВС США из Италии в СССР после атаки на нацистские сортировочные станции в Венгрии, ведущие Б-I7 приземлились, а другие разделились, чтобы зайти на посадку.

- Сержант Р. Э. Робинсон из Хантингтона, штат Валлис, рассматривает наплечные звезды женщины-лейтенанта Советской Армии на базе в СССР. Над карманом она носит знак отличия ВВС США, подаренный ей американским солдатом.

- Первым челночным самолетом ВВС США, приземлившимся в СССР, был этот П-38, пилотируемый полковником П. Т. Калленом во время фоторазведки из Англии за неделю до первого челночного бомбардировочного рейса из Италии.

- Женщины Красной Армии разгружают и собирают стальные конструкции, используемые для строительства взлетно-посадочных полос в СССР для бомбардировщиков-челноков ВВС США. Женщины вызвали восхищение американцев своим стремлением и эффективностью при выполнении заданий на складах.

- В большинстве сооружений на новых базах использовались самые лучшие материалы и качество изготовления, но иногда приходилось принимать экстренные меры. Например, эта диспетчерская вышка была построена из упаковочных ящиков.
..........

[Let_nab]

Ещё одна статья об СССР в официальном номере журнала ВВС США за ноябрь 1944 года «Линия жизни в СССР».
Статья рассказывает о перегоне американских самолётов поставляемых по Ленд-лизу через Аляску и Чукотку в СССР. Даже небольшая статья даёт некоторое представление о трудностях этого пути и героизме американских и советских летчиков.
Хорошие слова в конце статьи одного из советских генералов : «Среди снегов этого маршрута есть могилы тех, кто погиб, которые значат для нас столько же, сколько могилы под Смоленском, Сталинградом или Севастополем. Мы чувствуем, что они погибли, сражаясь рядом с нами»…

[Let_nab]

Линия жизни в СССР

ГЕРБЕРТ РИНГОЛЬД
Штаб ВВС

P-40 был занесен в метель ветром скоростью 60 миль в час. Пилот поднялся на высоту 14 000 футов без кислорода - в его самолете не было кислорода. Он не мог связаться с базой - у него не было радио. Он не мог видеть - снег примерз к лобовому стеклу. Он не мог приземлиться - местность была покрыта гигантскими деревьями и зазубренными горными пиками. Он не мог спастись - на инструктаже ему сказали, что даже если они узнают, где он упал, на спасение уйдет три месяца. Повернуть назад было сложным вопросом - он не знал, где находится. Ему ничего не оставалось делать, как оставаться на месте и управлять самолетом. Наконец, после борьбы с такими плохими условиями, с которыми когда-либо сталкивались американские летчики, он привел свой самолет в Лэдд-Люсид, Аляска. Он завершил полет по коварному Северо-Западному маршруту из Грейт-Фолс (штат Монт.) в Фэрбенкс (Аляска), где его ждал русский пилот, чтобы перевезти его самолет через Сибирь и вступить в бой.

Шел 1942 год. Война шла не по плану. В июне япошки разбомбили Пёрл-Харбор. Наши небольшие силы обороны не смогли помешать им провести три успешные высадки на Алеутских островах. В Африке Роммель захватил Тобрук и продвигался к Александрии. Только отвратительно реорганизованная британская армия стояла между его «Африканским корпусом» и немецким контролем над Суэцким каналом. СССР потерял Ростов и Севастополь. Нацистский генерал фон Бок наращивал силы для решающей битвы под Сталинградом. И ВВС Аляски, и русские нуждались в самолетах - и чертовски спешили.

Несколько самолетов отправлялись в Советский Союз тяжелым путем - вокруг Африки и по Персидскому заливу на лодках, а затем по суше через Иран - 13 000 извилистых миль. Другие отправлялись по мурманскому маршруту, но при этом убийственный процент кораблей тонул из-за подлодок и норвежских «Дорнье». Было очевидно, что необходимо открыть более эффективный воздушный маршрут в Россию.
Он был открыт. К середине 1944 года по Северо-Западному маршруту русским было поставлено более 5000 самолетов. Пятьдесят девять процентов из них составляли P-39, A-20, P-63 и B-25 перебрасывались по трассе так быстро, как только русские могли доставить их в Сибирь. Сегодня поставки осуществляются со скоростью один раз в полчаса. Это достижение, которым американцы могут гордиться. Оно сыграло важную роль в победе в этой войне.
Однако вначале все было не так просто. Еще в ноябре 1940 года Постоянный Объединенный Совет по Обороне США и Канады рекомендовал разработать воздушный маршрут из Соединенных Штатов в Фэрбенкс. В начале 1942 года бригадный генерал О. А. Андерсон предложил штабу ВВС перегонять самолеты на Аляску. 26 июня 1942 года в меморандуме штаба в Вашингтоне 7-й перегонной группе, перегонному отделу, Командованию воздушного транспорта в Грейт-Фолс говорилось следующее: «Вы примете необходимые меры для организации и эксплуатации воздушного маршрута между Грейт-Фолс, штат Монтана, и Фэрбенксом, штат Аляска».

Мало того, что мы не знали всех ответов, мы даже не знали всех вопросов, которые могут возникнуть, когда вы с нуля строите воздушную дорогу по маршруту, по которому до этого мало кто из американцев летал, над огромными заснеженными пространствами, которые никогда не были нанесены на карту для полетов с воздуха, при температуре до минус шестидесяти.
Первой проблемой был выбор маршрута. В качестве стартовой базы был выбран Грейт-Фолс, штат Монтана. Желательно было миновать опасный прибрежный маршрут из Спокана в Фэрбенкс, а штаб-квартиру разместить подальше от зоны обороны Западного побережья, но достаточно близко к авиационным заводам. Это был, напомним, 1942 год, и боеспособные истребители не сходили с калифорнийских производственных линий. P-39, которые русские использовали в качестве штурмовиков, поступали с Востока.
Кроме того, Грейт-Фоллс находился рядом с летными полосами для пилотов-охотников, которые тогда еще нельзя было назвать летными полосами, но которые можно было превратить в ряд баз, связывающих Соединенные Штаты с Аляской.

В июне 1942 года группа офицеров, командиром которой был майор Ллойд Эрл, совершила первый пробный рейс для 7-й перегонной группы, и маршрут был открыт с основными остановками в Грейт-Фолс, Эдмонтоне, Форт-Сент-Джоне, Форт-Нельсоне, Уотсон-Лейк, Уайтхорсе и Фэрбенксе.
Когда маршрут только открылся, доставка грузов была очень редкой. Люди погибали, самолеты разбивались с пугающей регулярностью. Некоторое время казалось, что обещанный график поставок не будет соблюден. Более того, зима 1942-43 годов стала самой холодной за всю историю Фэрбенкса. Температура опускалась до 67 градусов ниже нуля. На некоторых станциях в такую погоду люди жили в палатках, а уборные находились на улице. Моторное масло замерзало до состояния твердого льда. Погода сменилась с «потолок и видимость неограниченны» на ноль-ноль за семь минут. В Лэдд-Филд было физически невозможно долго работать на открытом воздухе при температурах, которые превращали дыхание в сосульки, замораживали веки и вызывали тяжелые случаи обморожения, иногда требовавшие ампутации. Механики по очереди заходили и выходили из отапливаемых ангаров, чтобы обслужить самолеты. Если какая-либо часть тела касалась куска металла, плоть и металл нельзя было отделить без порезов. Если на кожу попадала одна капля 100-октанового газа, на ней появлялся волдырь высотой около дюйма. Пальцы некоторых механиков были изъедены, как руки прокаженных.

О погоде можно судить на примере капитана Томаса Харди. Он был офицером проекта B-26 в Фэрбенксе, и у него было два новеньких «Мародера», в идеальной форме, обслуживаемых лучшими механиками в этом бизнесе. Для получения летного жалования необходимо всего четыре часа налета в месяц. В январе 1943 года погода была настолько плохой, что капитан Харди не получал летного жалования.
Постепенно, благодаря неустанной работе, проводимой бригадным генералом Дейлом В. Гаффни (ныне генерал-майор Аляскинского отделения УВД) в Лэдд-Филд и благодаря инициативе полковника Понтона Де Арсе, первого командира в Грейт-Фоллс, основные трудности были преодолены.

Полеты по этому маршруту в ранние годы были сопряжены с такими опасностями, что внуки никогда не поверят. На протяжении всего маршрута протяженностью 1900 миль было всего четыре радиостанции. Они были в эфире только половину времени - и то совершенно ненадежно. Пилоты говорили, что лучший способ столкнуться с горным склоном - это оставаться на курсе. Условия посадки были опасными, поскольку большинство полей имели только мягкие грунтовые взлетно-посадочные полосы. Майор Фрэнк Лардент рассказывал: «В Эдмонтоне я зарулил на B-24 на водопропускную трубу, и эта чертова штука рухнула подо мной. Когда я припарковался на посадочных металлических плитах, они погрузились в грязь».
Не было никакой информации о погоде в районе, где единственное, что можно было предсказать, - это непредсказуемость погоды. «У меня был только один прогноз погоды за 24 часа полета», - сказал капитан Эдмунд Аверман. Пилоты взлетали в идеальных условиях и через пять минут попадали в снежную бурю. Они просто заводили свои корабли в непогоду и летели, пока не становилось слишком тяжело. Затем нужно было выяснить, где они находятся и как вернуться обратно.

Между озером Уотсон и Уайтхорсом есть долина, которую стали называть Долиной миллиона долларов, потому что за короткое время мы потеряли там самолетов на сумму более миллиона долларов. Опытным пилотам было легко догадаться, что произошло. Самолеты столкнулись с непогодой - метелью, грозой, туманом, сильным обледенением и нулевым потолком в горах. В этом районе не существовало абсолютно никаких навигационных методов для определения приблизительного положения. Каждая сотня миль замерзшей местности выглядела так же, как и все остальные сотни миль. Каждый горный хребет представлял собой одну и ту же уродливую картину. Радиостанции были бесполезны - расстояния были слишком велики, чтобы установить контакт. Пилоты просто летели вслепую, пока не нашли подходящую долину, которая, казалось, давала шанс на спасение. Тогда они терпели крушение. Несмотря на все опасности этого путешествия, один человек добрался до него на самолете Пайпер Каб. В декабре 1942 года капитан Малкольм Прюитт просмотрел свои страховые записи и вылетел из Грейт-Фолс на Кабе, запас хода которого составлял всего три часа. Он знал, что не сможет преодолеть 242 мили от Эдмонтона до летной полосы в Гранд-Прейри, не добавив лишних часов к своему летному времени. Поэтому он пошел в хозяйственный магазин и купил воронку. Затем он наскреб 22 одногаллоновые канистры бензина и прорезал отверстие в бензобаке, который вставляется в кабину Пайпера. Он следил за курсом и за бензином. Каждый раз, когда запас бензина уменьшался, он заливал в бак еще один галлон.
После четырех часов и пятнадцати минут полета из Эдмонтона он все еще не добрался до своей первой остановки. Температура на улице составляла 20 градусов ниже нуля, а обогревателя у Пруита не было. В конце концов он опустился в девятидюймовый слой снега посреди фермерского поля. Он решил, что сможет позвать на помощь по телефону, но у фермера не было телефона.
Когда он добрался до своего самолета, то обнаружил, что мотор замерз. У Пруитта и так было слишком много неприятностей, чтобы его это беспокоило. Он нашел помойную ванну, развел в ней огонь и засунул ванну под мотор, разогрев его достаточно для взлета. После часа ночного полета без приборов он снова приземлился в маленьком железнодорожном городке в стране Мирной реки. Наконец, он добрался до Гранд-Прейри и в конце концов доставил свой самолет в Форт-Сент-Джон, расположенный в 796 милях от Грейт-Фолс.

В те дни пробиться на посадку часто было делом удачи. Некоторые из самых опытных пилотов ВВС разбились более двух лет назад - и их самолеты до сих пор не найдены. Из-за нехватки радиуса действия радиосвязи невозможно было сообщить на базу примерное место падения. Разбившийся самолет был лишь махоньким пятнышком на фоне снега и льда, простиравшихся на тысячи миль.
Здесь не было ни дорог, ни людей, ни жилья, и очень мало шансов найти пищу. Это была такая территория, которую даже Ренфру из Королевской канадской конной полиции никогда не посещал. Многие члены экипажа, потерпевшие крушение, были найдены замерзшими до смерти. Бывали и исключения: лейтенант Леон Крейн вернулся после 84 дней, проведенных в дикой местности. С другой стороны, один экипаж спасся в пределах видимости аэродрома, и его самолет до сих пор не обнаружен.

Человек с одной из самых необычных историй спасения - капитан Томас Дичиара. Он возвращался из Фэрбенкса в качестве пассажира на самолете C-60. Самолет перешел в штопор, и Дичиара выпал из самолёта. Пока он летел вниз на парашюте, в эту замерзшую бесплодную страну, пилот выправил корабль и полетел дальше. Дичиара остался один.
Он понятия не имел, где находится, поэтому просто выбрал направление и отправился в путь. Через 30 минут он наткнулся на единственную в этой части света железнодорожную ветку. Через пятнадцать минут за ним пришел поезд, который ходит всего один раз в неделю, и подобрал его.
Сегодня условия в этом районе изменились. Если раньше здесь было всего четыре радиостанции, то теперь они расположены через каждые 150-200 миль. За одним исключением, все станции сцеплены между собой. Вместо сотен миль без возможной посадочной площадки теперь есть 13 обычных посадочных полей и восемь летных полос, расположенных в сотне миль друг от друга. Шоссе Аляскинская трасса - идеальный контрольно-пропускной пункт со станцией через каждые 40 миль.

Была организована система спасения в Арктике, которая эффективно борется с одной из самых серьезных проблем Северо-Западного маршрута - проблемой психической опасности, с которой сталкиваются летчики, знающие, что в случае беды их шансы на выживание и спасение будут крайне малы. Поддерживается сеть радиосвязи, а пять станций имеют самолеты, выделенные для помощи в поисках и доставки грузов. Набор для выживания доведен до совершенства, вплоть до сковородок. Ловца, который предоставит информацию, способствующую спасению приземлившихся летчиков, ждет постоянное вознаграждение в 100 долларов.
Но люди, которым было поручено создать систему спасения, столкнулись с проблемой, которую обычные методы спасения преодолеть не могли. Экипажи вынуждены были садиться в местах, недоступных даже для человека, сброшенного с парашютом. Самолеты разбивались посреди густых лесов или на вершинах горных пиков. Часто приходилось высаживать спасательную группу за много миль от спасшихся летчиков. Но спасатели не могли нести на себе тяжелые сани и оборудование, необходимые для эвакуации. Проблема не находила решения до тех пор, пока лейтенант Дэвид Ирвин не придумал использовать парашюты.
До войны лейтенант Ирвин много лет жил в северной стране. Он рассказал, что смог натренировать своих собак так, что их можно было сбрасывать с парашютом с самолета. Тогда сани можно будет сбрасывать спасателям, а собак прицеплять к ним.

Был проведен пробный полет, и лейтенант Ирвин просто вытолкнул собак из самолета C-47. Парашюты раскрылись автоматически, и собаки приземлились без травм. Теперь использование парашютов стало рутинным методом работы. Все работает без проблем, за исключением того, что лейтенант Ирвин никак не может научить своих собак кричать «Джеронимо» во время прыжка.
Каждый раз, когда решалась одна проблема, возникала другая, требовавшая немедленного решения. Самой сложной из всех была проблема зимовки самолетов. Гидравлическая жидкость не текла при минус 30 и 40. Даже при менее низких температурах жидкость становилась настолько жесткой, что летчикам приходилось сидеть, упираясь ногами в клапан управления шасси, чтобы опустить и поднять шасси. Была разработана более легкая жидкость, которая могла литься при нулевой температуре.
Свечи зажигания не нагревались. Как сказал один пилот: «Когда я добрался до конца взлетно-посадочной полосы, мой двигатель звучал как астматик на подвесном моторе». Была изобретена новая свеча зажигания с более длинным электродом, выступающим в камеры сгорания цилиндров.

Подача масла в двигатели была прекращена, потому что влага стекала в поддон масляного бака и быстро замерзала. Сотни футов контрольного кабеля оказались бесполезными, потому что смазка в системе застыла как бетон. Механик, который помог устранить проблему, сказал: «Какое-то время мы сходили с ума. Мы установили правильное натяжение тросов управления для температуры минус 15 градусов, а при падении до минус 40 тросы натягивались и что-то ослабевало. Затем, когда мы фиксировали их на минус 40, термометр поднимался до минус 10, и наступало расширение. В итоге мы создали сложную систему, которая решила проблему».
Одна из проблем, которая до сих пор не до конца решена, — это вопрос о том, как учесть разницу в коэффициентах расширения и сжатия различных металлов. Алюминий расширяется не с той же скоростью, что медь. Коэффициент сжатия меди отличается от коэффициента сжатия стали. Когда один металл сжимался, шатуны приходилось подтягивать, чтобы учесть это изменение. Затем другой металл сжимался, и работу приходилось проделывать заново. При изменении температуры один металл расширялся, что требовало ослабления всего процесса. Но второй металл еще не расширялся, и нужно было сделать соответствующие припуски. После того как это было отработано для минус 20, температура перешла к минус 40, потом к нулю, потом к плюс 5 - и так всю зиму.

Еще одной проблемой стало то, что мы поставляем самолеты союзнику, который не говорит на нашем языке. Пилоты Красных ВВС никогда раньше не видели самолетов, на которых им предстояло летать, и языковые трудности были огромны.
Капитан Вольфсон рассказал о своем опыте решения проблемы проверки русских. Молодой советский пилот с девушкой-переводчицей подошел к моему P-40 для проверки. Русский забрался в кабину, девушка села на одно крыло, а я - на другое. Он задал мне всего четыре вопроса, а затем взлетел.

Первое, что он хотел узнать, это «Как вы его заводите? Я сказал девушке, она сказала ему, и он ответил «да» - по-английски «yes». Затем он спросил максимальное давление и обороты для взлета. Следующий вопрос был: «Как поддерживать температуру масла и охлаждающей жидкости? И наконец, он хотел узнать, как управлять радио. Затем он вывел самолет на испытательный старт. И он тоже знал, как им управлять».
Опыт капитана Вольфсона произошел до того, как была принята регулярная система проверки русских. Этой проблемой занимался майор Фредрик Кейн, офицер оперативного отдела на аэродроме Лэдд, и он легко решил ее.
«Какое-то время, - говорит майор Кейн, - мы пользовались услугами переводчиков на наших больших кораблях, но это не слишком хорошо сработало, потому что было слишком много технических терминов, от переводчиков которых нельзя было ожидать понимания.

Поэтому мы вернулись к универсальному языку всех летчиков - знакам. В самолетах A-20 русский ложился в проход прямо за спиной пилота. Мы показывали на прибор, фиксирующий давление в коллекторе, используемое для взлета, и летчик ВВС Красной Армии запоминал его. Если мы снижали мощность в определенное время, мы указывали на соответствующий прибор. Они точно знали, что мы делаем, и мы прекрасно ладили.
Для истребителей мы использовали проверку кабины и уроки. Некоторые из наших людей говорили по-русски, и на них легла основная тяжесть этой работы. Все технические приказы были переведены на русский язык и отпечатаны на мимеографе.

Одна из самых необычных ситуаций произошла с вышкой. Советы никогда раньше не использовали радиоуправление. Они сказали, что если все чисто, то они просто приземлятся. Мы объяснили, что наши правила требуют использования радиоуправления, и они научились этому по-нашему.
В связи с этим у нас возникла проблема на вышке. У наших немногочисленных русскоговорящих мужчин были дела поважнее, чем стать операторами на вышке. Мы нашли гражданского, который мог говорить на обоих языках, но он ничего не знал о процедуре управления самолетом. Когда русский, находящийся в воздухе, вызывал разрешение на посадку, гражданский объяснял начальнику вышки, что ему нужно, тот излагал необходимую процедуру, и на русском языке она передавалась пилоту. Сейчас, конечно, у нас много людей, которые говорят на обоих языках.

«Эти русские - молодцы. Не забывайте, что у них проблема с перегоном не менее сложная, чем у нас, а то и хуже. Но они доставили эти самолеты на фронт и хорошо их использовали».
Сегодня Северо-Западный маршрут - не более чем обычная паромная переправа. Но много хороших людей погибло, прежде чем огромные проблемы были решены. Никто не может сказать, в какой степени самолеты, переправленные по этому маршруту, помогли переломить ход битвы под Сталинградом и позволили СССР отбросить врага. Русские прекрасно знают, что, преодолевая разрыв между Грейт-Фолс и Фэрбенксом, многие американцы погибли с той же целью, что и защитники Москвы. Как сказал один советский генерал: «Среди снегов этого маршрута есть могилы тех, кто погиб, которые значат для нас столько же, сколько могилы под Смоленском, Сталинградом или Севастополем. Мы чувствуем, что они погибли, сражаясь рядом с нами».

Подписи под фото:
= Люди из Командования воздушного транспорта, которые впервые проложили Северо-Западный маршрут, одержали победу, которая оказала глубокое влияние на ход войны.
Основная карта из книги «A WAR ATLAS FOR AMERICANS», изданной 0WI.

= Два пса-спасателя в стиле десантников - новая техника, разработанная Аляскинским подразделением МЧС для спасения лётчиков, упавших в дикой местности.
= Советский летчик-истребитель метко бьет по 8-му шару во время соревнований, проводимых в офицерском клубе Аляскинской дивизии в Номе.
= Десять часов декабрьского утра на аэродроме Лэдд Филд, Аляска. Может, летом и есть полуночное солнце, но зима – это долгий, темный сезон.

= Палм-Бич никогда не был таким. В этих палатках на озере Уотсон зимой 43-го года бойцы МЧС узнали, что значит слово «суровый».
= Когда нужно выйти, при температуре 60 градусов. Зимой 1943 года туалет в Форт-Нельсоне, Канада, был, вероятно, самым холодным местом в мире.
= Выкапывание бочек с горючим из-под снега при температуре 60 градусов ниже нуля было обычным делом для бойцов МЧС на базах вдоль паромного маршрута.

= В отличие от костюмов, обратите внимание на сапоги и гимнастёрки, которые носят красные летчики в этой типичной сцене Лэдд Филд, Фэрбенкс. Американский терминал северо-западного воздушного маршрута в СССР.