Эта машина к совершенствованию собственно Су-15 никакого отношения не имела. Она использовалась в качестве летающей лаборатории по программе создания ударного самолета укороченного взлета и посадки Т6-1, от которого ведет свою родословную фронтовой бомбардировщик Су-24. Сама идея улучшить ВПХ за счет установки дополнительных подъемных двигателей (ПД) была в то время очень популярна в мире. Например, в Англии испытывался опытный самолет Short SC.1, а во Франции - Dassault Balzac. За улучшение ВПХ пришлось заплатить существенным уменьшением дальности полета и снижением боевой нагрузки, но неэффективность выбранной схемы тогда не казалась очевидной. Это была «болезнь роста» военной авиации, симптомы которой отмечались в различных странах.
6 мая 1965 г. был издан приказ МАП, по которому ОКБ Сухого получило задание на постройку летающей лаборатории для натурной проверки режимов КВП. Самолету присвоили обозначение Т-58ВД, а создавался он на базе первого опытного Су-15. При этом пришлось доработать фюзеляж. Между воздушными каналами, в ряд, под углом 10 град. к вертикали установили три подъемных двигателя РД-36-35 тягой по 2540 кгс. В верхней части фюзеляжа разместили две открывающиеся створки воздухозаборника: переднюю для одного, а заднюю для двух двигателей. В нижней части фюзеляжа установили профилированные управляемые жалюзи, которые имели два рабочих положения, обеспечивая отклонение струи газов. Постройка Т-58ВД завершилась в декабре 1965 г., после чего начались отработки на специальном стенде. Он представлял собой площадку с металлическим покрытием, к которой швартовался самолет, и двигатель НК-12, установленный перед ней в качестве вентилятора в некоем подобии профилированной аэродинамической трубы. Поток на выходе из трубы позволял имитировать разбег самолета до скорости 400 км/ч. Испытания на стенде позволили полностью отработать все основные системы Т-58ВД. К сожалению, не обошлось без ЧП: в феврале 1966 г. погиб механик лаборатории силовых установок Ухов, который неосторожно приблизился к носовой части самолета во время работы вентиляторной установки...
26 апреля 1966 г. самолет перебазировали на ЛИиДБ. Ведущим инженером по испытаниям оставался Ярмарков, а ведущим летчиком был назначен Соловьев. В июне были проведены рулежки и подлеты с включением подъемных двигателей. Первый полет на Т-58ВД Соловьев выполнил 6 июля, при этом подъемные двигатели не задействовали, а летные испытания с их включением начали в конце того же месяца. До окончания года состоялось 37 полетов, 19 рулежек и подлетов, в т.ч. рулежки на грунтовой полосе. Было установлено, что при включенных ПД взлетная скорость уменьшилась с 390 до 285 км/ч, а посадочная - с 315 до 225 км/ч, длина разбега сократилась с 1170 до 500 м, а пробега - с 1000 до 560 м. Поведение самолета с включенными ПД на взлете практически не отличалось от обычного Су-15. Однако выполняемую на меньших скоростях посадку существенно затруднял значительный кабрирующий момент, для устранения которого приходилось отключать передний РД-36-35.
Испытания продолжались до конца 1967 г. Они показали, что выгоды от улучшения ВПХ с лихвой перекрываются недостатками. Горячая струя газов от ПД негативно влияла на элементы самолета, ВПП и не позволяла подвешивать под фюзеляжем полезную нагрузку. Весьма существенными оказались снижение весовой отдачи и уменьшение запаса топлива на борту (до 3970 кг). Кроме Соловьева, на Т-58ВД летал только Ильюшин, который выполнил в марте 1967 г. на нем 3 полета, готовясь к испытаниям опытного Т6-1. В 1968-69 гг. летающая лаборатория эпизодически поднималась в воздух, затем долго простояла "у забора" ЛИиДБ и в 1976 г. была передана в МАИ для использования в качестве учебного пособия. Но и там век Т-58ВД оказался недолгим: уже в 1980 г. он был разрезан на металлолом.
LinkBack URL
About LinkBacks
Т-58ВД, как он есть.
Ответить с цитированием
Сообщение от Волконовский Александр
