Страница 313 из 316 ПерваяПервая ... 213263303309310311312313314315316 ПоследняяПоследняя
Показано с 6,241 по 6,260 из 6310
Like Tree6605Likes

Тема: Су-27 - история серий

  1. #6241
    PPV
    PPV вне форума
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    08.01.2010
    Сообщений
    1,607

    По умолчанию

    В Липецком авиацентре самолет Су-27 выполняет еще одну очень важную роль. Су-27 - это не только грозная боевая машина, но на сегодняшний день - это и активный пропагандист мощи нашей армии, надежда и вера в наши ВС. Ярким доказательством тому являются традиционное празднование дня авиации в городе Липецке.
    Высший пилотаж на самолете Су-27 заслуженного военного летчика России, начальника Липецкого авиацентра, генерал-майора А. Харчевского содержит каскад сложнейших фигур: «петля Нестерова с поворотом» «кадушка» «ухо», проход на минимальной скорости, «перевернутый полет», «нож», «колокол». Мастерское выполнение этих фигур демонстрирует отличные маневренные характеристики самолета.
    После одиночного пилотажа в небе появляется четверка Су-27, летящая настолько плотно и сплоченно, что создается впечатление, что в небе один летательный аппарат. Если представить себе ромб и в каждой вершине поставить по самолету, то это и будет боевой порядок группы. Петля Нестерова, «бочка» - это фигуры высшего пилотажа, а групповое исполнение этих фигур - свидетельство высочайшего летного мастерства.
    Заслуженный военный летчик России, военный летчик-снайпер, полковник В. Пинчук, военный летчик-снайпер подполковник Ю. Сушков, военный летчик I-го класса подполковник Ю. Спрядышев, военный летчик I-го класса подполковник А. Гостев - в таком составе пилотажная группа летает на истребителях Су-27 с 1993 года. На учениях в г. Каспийске в 2002 году группа демонстрировала воздушный бой пары истребителей против другой пары, показав в очередной раз свое мастерство и отличные маневренные характеристики Су-27. Посетив в 2002 году Липецкий авиацентр, Министр Обороны РФ С. Иванов дал высокую оценку мастерству этой пилотажной группы и наградил ее участников именными часами.
    Таким образом, за липецким центром, фактически укрепилось звание «визитной карточки» российских ВВС. Этот имидж пилоты 4 ЦБП постоянно подкрепляют реальными делами. Так, в 2003 г. летчики центра участвовали в отработке опытного перебазирования и развертывания на авиабазе Кант на территории Киргизии, а в октябре 2003 года в составе официальной делегации под руководством ГК ВВС генерал-полковника В.С. Михайлова летчики 4 ЦБП участвовали в дружественном визите в Норвегию, на авиабазу Буде. Для визита использовались самолеты Су-27 из состава 159 ГИАП (Бесовец) в сопровождении Ил-76.
    Fencer likes this.

  2. #6242
    PPV
    PPV вне форума
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    08.01.2010
    Сообщений
    1,607

    По умолчанию

    Начальный период освоения Су-27 в строевых частях ВВС и авиации войск ПВО.

    В качестве лидерных частей для перевооружения на Су-27 были заранее определены 2 полка: в ВВС - 60-й ИАП а в авиации ПВО - 941-й ИАП . В связи с этим, интересно отметить, что самыми первыми, кто в 1985 году в вооруженных силах СССР осваивал полеты на Су-27, были отнюдь не летчики учебных центров ВВС и ПВО, а летный состав самой обычной строевой части – 60 ИАП ВВС КДВО. Дело обстояло следующим образом.
    60 ИАП базировался на аэродроме Дземги, т.е. прямо на заводском аэродроме серийного завода, выпускавшего Су-27. В результате такого соседства, как летчики, так и инженерно-технический состав части имели возможность увидеть новую матчасть гораздо раньше многих других в ВВС, а в условиях «неформального общения» с представителями промышленности и кое-что узнать о ее характеристиках. Уже с лета 1982 года многие летчики полка, летавшие к тому времени на штатных Су-15, завистливо смотрели на новые самолеты во время приемо-сдаточных полетов, выполнявшихся заводскими пилотами. Зимой 1984 года в Комсомольск пришла разнарядка для обучения личного состава в 4 ЦБП, и в феврале в Липецк отправилась первая партия из 6 летчиков, в числе которых были: командир дивизии полковник А.И. Басов, командир полка полковник Н.И. Саулов, заместитель командира эскадрильи майор А.В. Пуленко, НШ эскадрильи капитан В.Н. Лихачев, командир звена капитан С.Ф. Фаязов и старший летчик капитан К.Б. Кочкарев. Курс теоретического переучивания был успешно завершен к апрелю, летчики сдали все положенные зачеты и улетели обратно в свою часть.
    Несмотря на обещания начальства, поставка самолетов в строй затягивалась. В результате, летчики первой группы успели для получения необходимых допусков не по одному разу сдать все положенные в этих случаях зачеты. Наконец, к лету 1985 года долгое ожидание подошло к концу. И здесь дело решил случай.
    К этому времени завод в Комсомольске-на-Амуре уже в течение двух лет осуществлял развернутое серийное производство Су-27, но по не зависящим от него причинам, пока не мог сдать в эксплуатацию ни одного самолета. Руководству завода, такая ситуация, при которой завод формально выполняя план по сдаче серийных машин, фактически не передал заказчику ни одного самолета, успела «порядком надоесть», но к началу июня 1985 года все проблемы с приемкой машин со стороны военных, были, наконец, урегулированы. Одновременно, моторостроителями была, наконец, налажена стабильная поставка двигателей АЛ-31Ф. В результате, было получено разрешение на начало передачи самолетов в строй.
    Первыми новый самолет должны были осваивать, конечно же летчики ЦБП, но их прибытие за машинами в Комсомольск было делом не быстрым, в то время, как прямо перед воротами завода находился полк, который также планировался к перевооружению на Су-27, причем летный состав части уже завершил положенный курс теоретической подготовки по переучиванию на новый самолет. С руководством полка у завода трений по этому поводу не возникло, вопрос был урегулирован быстро и к взаимному удовлетворению сторон. В результате, два первых серийных самолета были переданы именно в 60 ИАП. Может быть потому, что за столь долгий срок все уже немного устали от ожидания, а может быть, по какой-то другой причине, но сама церемония передачи первых Су-27 в полк прошла довольно буднично. Утром 22 июня 1985 года на поле заводского аэродрома собралось руководство завода и был построен личный состав части. После короткого митинга, командир полка, п-к Н.И. Саулов зачитал соответствующий приказ, из строя вызвали командиров экипажей, которым и были «торжественно» вручены формуляры самолетов Су-27 (7-й производственной серии). Собственно, на этом «торжественная часть» была завершена. Теперь предстояло самое интересное - практическое освоение самолета.
    Для «выпуска» летчиков в полк в качестве инструктора прибыл имевший допуск к полетам на Су-27 инспектор УБП ВВС пп Т.С. Шешеня, который и произвел облет 2-х первых переданных в полк самолетов. После этого, у всех переучивавшихся полковых летчиков им были в очередной раз приняты зачеты. Первая летная смена на Су-27 была назначена на 28 июня. Первым в тот день на новом самолете вылетел командир полка п-к Н.И. Саулов, вторым, с 20-минутной паузой - командир дивизии А.И. Басов. На следующий день в воздух поднялась следующая пара летчиков - А.В. Пуленко и В.Н. Лихачев. Последними из первой группы переучивавшихся на Су-27, .. июня 1985 года вылетели С.Ф. Фаязов и К.Б. Кочкарев.
    Со слов летчиков 60 ИАП, принимавших участие в освоении Су-27, как самолет он был выше всяких похвал, никаких сложностей, связанных с практическим переучиванием у летного состава не было. А вот с точки зрения боевого применения освоение самолета в строю происходило довольно сложно. Причиной была крайне низкая надежность БРЭО первых серийных машин. На первых порах, довольно часто бывало, что несмотря на большую работу, выполнявшуюся ИТС полка в период предварительной и предполетной подготовок, из 8-10 самолетов, вытаскивавшихся на полеты в начале летной смены, к концу полетов исправными оставались 1-2! Большинство отказов было связано с ПНК, РЛС и СДУ. Например, для РЛС, оснащенной первым вариантом программного обеспечения с БЗПП-2, характерным дефектом являлось т.н. «замораживание» прицельной индикации. В составе ПНК крайне ненадежно зарекомендовал себя вычислитель «Маневр-В», много неприятностей доставлял и АРК. Но все эти проблемы не могли заслонить главного: Су-27 являлся превосходной машиной, которая не шла ни в какое сравнение с самолетами предыдущего поколения. Система управления позволяла спокойно и точно пилотировать самолет без постоянных управляющих балансировочных и триммирующих воздействий на РУС, а наличие мощного ПНК и САУ позволяло сделать процесс самолетовождения Су-27 комфортным и реально разгрузить летчика, оставив за ним только функцию контроля работы бортовой аппаратуры.
    Серьезную помощь в изучении и освоении новой матчасти, доводках и ремонте самолета и его оборудования личному составу полка оказывали представители ОКБ и серийного завода, в т.ч. заводские летчики-испытатели и летчики военной приемки. В Комсомольске в этот период практически постоянно находилась бригада специалистов ОКБ во главе с В.Н. Мизгером.
    В январе 1986 года полк подвергся проверке комиссией ГИМО, которую возглавлял генерал-лейтенант Оськин. Целью инспекции являлась проверка состояния дел с освоением в полку новой матчасти: уровня подготовки летного состава полка и степени боеготовности Су-27. Из неофициальных источников стало известно, что причиной прибытия инспекции являлась «телега» - письмо, направленное в ЦК КПСС, в котором утверждалось, что серийные Су-27 имеют очень высокий уровень отказов и осваивающие его строевые части полностью небоеготовы. В рамках этой проверки, в полку были проведены первые летно-тактические учения с использованием Су-27, в ходе которых была поставлена задача на отражение налета на охраняемый объект группы разнородных сил противника. Цели обозначали: Су-24, осуществлявший полет на предельно-малых высотах, Ту-16, идущий на средних высотах и МиГ-23, летящий в стратосфере. Налет осуществлялся с различных ракурсов и практически одновременно, но боевой расчет КП полка сработал грамотно, летчики также успешно справились с задачей, не подвела и матчасть: все цели были вовремя обнаружены и перехвачены на заданных рубежах. На втором этапе работы комиссии в полку были устроены стрельбы по реальным целям. Стрельбы осуществлялись на полигоне в районе Сахалина, и были выполнены также успешно. Таким образом, комиссия ГИМО в полку была завершена успешно, полк был признан боеготовым.
    В заданный срок, в канун «Первомая», командование полка отрапортовало о том, что полк заступил на боевое дежурство на Су-27. Первыми на Су-27 на БД в состав дежурного звена 30 апреля 1986 года были назначены летчики А.В. Пуленко и К.Б. Кочкарев. Интересно отметить, что разведка США недооценила сроки оперативной готовности полка в Дземгах при перевооружении на новую матчасть, отнеся их на 1987 год, что было связано, по видимому, с базированием части на заводском аэродроме.
    Для полноты картины, следует упомянуть, что весной того же 1986 года 60 ИАП был передан из состава ВВС КДВО обратно в состав вновь сформированной 11 ОА ПВО, поэтому ВВС «потеряли» к нему интерес, избрав в ВВС на роль головного при освоении Су-27 другой полк, который к тому времени также получил их на вооружение. Но и в составе войск ПВО 60 ИАП, наряду с 941 ИАП, оставался одной из лидерных частей на протяжении всего период освоения самолета в строю. Летчики полка, в частности, неоднократно привлекались для перегонки самолетов в другие части, перевооружаемые на Су-27. На базе 60 ИАП проходили апробацию многие новые приемы боевого применения, такие, как маневренный воздушный бой, работа по наземным целям, перехват на 1-м рубеже (на удалении 1200 км от аэродрома вылета) с передачей управления на КП и пункты наведения соседних полков, управление истребителями с самолета РЛДН типа А-50, перебазирование на удаленный аэродром для усиления оперативного направления и т.д. Для летчиков полка привычными стали полеты на большую дальность с продолжительность свыше 3 часов. Так, например, в 1989 году была проверена возможность беспосадочного перебазирования пары Су-27 с аэродрома Дземги на аэродром Анадырь (время полета 4-19, остаток топлива на посадке - …). В сентябре 1989-го полк участвовал в ЛТУ со стрельбами на полигоне Телемба (Читинская область). Эти учения стали своеобразным итоговым отчетом войск ПВО по освоению Су-27, на них 60 ИАП в сложных условиях продемонстрировал высокий уровень подготовки и освоения боевых возможностей нового самолета, успешно поразив все контрольные мишени, за что был награжден вымпелом Министра обороны «За мужество и воинскую доблесть». В декабре 89-го летчики полка участвовали в летном эксперименте по программе «Открытое небо», в ходе которого 2 истребителя Су-27, перебазированные на Анадырь, участвовали в совместном маневрировании с разведывательным самолетом RC-135 ВВС США (летчики Свиридов и Говоров). А 14 января 1990 года командир 60 ИАП п-к В.Г. Захватов первым в Вооруженных силах СССР выполнил на Су-27 полет на боевое применение по реальной цели - автоматическому дрейфующему аэростату, нарушившему государственную границу СССР, и уничтожил его.
    Gefest83, Flanker B and Fencer like this.

  3. #6243
    PPV
    PPV вне форума
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    08.01.2010
    Сообщений
    1,607

    По умолчанию

    831 ИАП, базировавшийся в Миргороде, до этого эксплуатировал самолеты типа МиГ-21бис, поэтому переход на Су-27 для личного состава части был, конечно же, довольно «контрастным». Переучивание летного и инженерно-технического состава началось в Липецке летом 1985 года, но самолетов к тому времени в 4 ЦБП еще не получили, поэтому дело ограничилось только теоретической подготовкой и сдачей зачетов. Первая группа из состава полка отбыла для приемки самолетов на серийный завод в Комсомольске в октябре 85-го. Им, как и летчикам липецкого центра, предстояло самостоятельно провести программу переучивания прямо на месте, совместив ее с облетом принимаемых с завода машин, а затем перегнать их в часть. Эта работа также была успешно реализована на практике: уже 6 ноября 1985 года в часть «своим ходом» прибыла первая партия самолетов и началось освоение самолета на месте базирования. Решением руководства ВВС было заранее определено, что 831 ИАП станет лидерной в ВВС частью при освоении Су-27. Это означало, что полку предстоит проводить войсковые испытания самолета. Как это ни странно, но настоящих войсковых испытаний самолета Су-27, с официально разработанной и утвержденной командованием программой и поэтапным ее выполнением, проведено так и не было. Тем не менее, вплоть до 1991 года миргородский полк по всем показателям оставался лидерным в вооруженных силах СССР при освоении Су-27, именно на его базе совместно с исследовательским полком 4 ЦБП отрабатывалась методика обслуживания при эксплуатации самолета в строю.

    В рамках этой программы лидерных испытаний, в … 1986 года полку предстояло выполнить первые в ВВС практические стрельбы на полигоне Мары. ...

    Командир 831 ИАП – пп В.М. Недоступенко ?

    ...первая партия из 6 шт. Су-27 №№ 11-01,02,05,07,09,10 убыла с завода в Миргород 01.11.1985, перегоняли самолеты летчики 60 ИАП Пуленко, Лихачев, Равичев, Данильченко, Иванов и Пахмутов. Вылет группой 01.11.1985, в сопровождении Ан-12 с тех. составом. При посадке на промежуточном АЭ Белая у одного из самолетов сдохла ГТДЭ, оставили 2 самолета (Иванов, Пахмутов), остальные 04.11.1985 полетели дальше, сели в Петропавловске (Каменске). 06.11.1985 Миргород дал добро, вылетели, но по пути погода испортилась и сели в Липецке. Весь этот отрезок пути дул сильный встречный ветер, в результате, время в пути – 4-16, + к этому трудности ориентирования в «Европе» (деревня на деревне, в отличие от Дальнего Востока, где сплошная тайга). В Липецке на праздники «поддали», в результате, 09.11.85 в Миргород вылетели Пуленко, Лихачев и Данильченко, Равичева сменил какой-то липецкий летчик. В Миргород эти 4 самолета пришли 09.11.1985 года.

    Предположительно, первая летная смена в полку на Су-27 – 11.11.1985 ?
    Предположительно, первым в 831 ИАП (Миргород) самостоятельно на Су-27 вылетел (зам. к-ра) 1-й АЭ В. Недзвецкий в 11.1985 г.
    Летчики 831 иап в 1986 г.: Шабанов, Байдиков, Вахренко, Прядехин, Мурашкин, Добрецов, Резчиков, Кузнецов, Шабалин, Рыбальченко, Смирнов, Зимненко, Дударенко, Ищенко, Цуканов, Волков, Лавренников, …

    Первая спарка № 02-03 убыла с з-да в Иркутске в Миргород 05.11.1987 ...

    Часть машин Су-27 831 иап были переданы в 4 ВА и другие части.
    Gefest83 and Fencer like this.

  4. #6244
    PPV
    PPV вне форума
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    08.01.2010
    Сообщений
    1,607

    По умолчанию

    941 ИАП стал лидерным при освоении Су-27 в авиации войск ПВО. Переучивание на новый самолет происходило в непростых условиях. В зоне ответственности полка находилась главная база Северного флота, к деятельности которого было неизменно приковано внимание разведок стран НАТО. Наиболее частыми «возмутителями спокойствия» являлись самолеты электронной разведки США типа RC-135, которые часто летали вдоль кромки территориальных вод, а также базовые патрульные противолодочные самолеты типа P-3B «Orion» норвежских ВВС и английские «Nimrood», целью которых являлось вскрытие фактов выхода на боевое дежурство и маршрутов развертывания ПЛАРБ ВМФ СССР. Начиная с 1977 года довольно частым «гостем» на севере стал SR-71, а с начала 80-х, участились случаи перехватов наших самолетов норвежскими F-16. Таким образом, несмотря на то, что с 1976 г. полк летал на сравнительно новой матчасти (МиГ-23М), летчикам 941 ИАП приходилось «несладко». В отличие от многих других полков ПВО, здесь постоянным явлением были приведения в готовность № 1, когда летчикам дежурного звена приходилось занимать готовность в кабине самолета, и подъемы в воздух из дежурных сил на перехват реальных целей. К примеру, с января по ноябрь 1985 года, т.е. в период непосредственно предшествовавший переучиванию на Су-27, дежурные силы полка 715 раз приводились в готовность № 1, было выполнено 118 вылетов из дежурного звена для перехвата и сопровождения самолетов-разведчиков в пределах 100-км отметки от границы территориальных вод. Выполнять все эти задачи на МиГ-23М было все труднее, поэтому известие о предстоящем перевооружении на новую матчасть было встречено в полку с энтузиазмом.
    Переучивание на Су-27, как и положено, началось с изучения теории. Первая группа летного и инженерно-технического состава полка убыла в Савастлейку в ноябре 1984 года, в ее составе находились: зам. командира полка по летной подготовке пп М.А. Фалеев, штурман полка А.Л. Прытов, начальник ВОТП полка м-р Н.Д. Карманов, заместители командиров эскадрилий м-ры В.Н. Комяков, Н.Н. Гамов, Н.Б. Юдин, летчики к-ны И.В. Колесников, С.Н. Сердюков, С.И. Жмуров и ст. л-т С.Н. Швачич. Но в 1984 году самолеты в 148 ЦБП, как известно, не поступили, поэтому подготовка ограничилась лишь сдачей теоретических зачетов. Обучение было продолжено летом 1985 года, после того, в Савастлейку поступили первые Су-27, на этот раз группу летного состава полка возглавлял лично командир полка, пп А.В. Кузнецов. Как уже упоминалось выше, для ускорения обучения в Савастлейку был перебазирован первый опытный экземпляр спарки, на котором В.М. Чиркин выполнил «вывозную» программу летчиков 941 ИАП. Первым на спарке, 20 июля 1985 г., как и положено, вылетел командир полка, а вслед за ним и все остальные летчики.
    Но на этом дело не закончилось: по просьбе руководства ПВО, к 1 августа Н.Ф. Садовников перегнал Т10У-1 на север, прямо на аэродром Килп-Явр, где всего за два летных дня - 3 и 5 августа была «выпущена» оставшаяся часть летчиков 1-й эскадрильи 941 полка. Такой «подарок» от ОКБ для ПВО был очень кстати, это позволило подготовить летчиков к освоению нового самолет не только теоретически, но и практически, что в условиях «дефицита» в ЦБП самолетов Су-27, существенно сокращало программу переучивания. После вылета на спарке, каждый летчик полка был «выпущен» в Савастлейке самостоятельно на одноместных Су-27. В результате, еще до прихода в полк боевых самолетов, осенью 1985-го все 12 человек из состава первой группы летчиков 941 ИАП выполнили начальную часть курса боевой подготовки на Су-27. ...
    В ноябре вся эта группа в полном составе была направлена на серийный завод для приемки самолетов. В Комсомольске-на-Амуре ими была получена первая партия из 10 машин 12-й и 13-й серии, перегон самолетов на место постоянного базирования осуществлялся в конце декабря 1985-го.
    С января 1986 года в полку начались плановые полеты по программе курса боевой подготовки (КБП). Руководство ПВО поставило задачу поставить полк на боевое дежурство к 22 февраля, т.е. к дню открытию XIX партконференции КПСС. Но согласно установленного порядка, к боевому дежурству допускались только летчики, прошедшие все требуемые разделы КБП и выполнившие стрельбы по реальным мишеням. Для этого было необходимо в сжатые сроки организовать полеты личного состава полка на боевое применение. По просьбе командующего авиацией ПВО генерал-полковника Н.И. Москвителева, для помощи в организации переучивания в полк прибыла бригада специалистов ОКБ, возглавляемая В.С. Коноховым, а 17 января летчик-испытатель ОКБ Н.Ф. Садовников снова перегнал из Москвы в полк Т10У-1. Эта машина вновь была задействована для обучения летного состава части, за период с 18 января по 7 февраля 1986 года Николай Федорович Садовников выполнил на ней 69 полетов, обеспечив «вывозной» программой 37 полковых летчиков. В результате, программа подготовки была полностью выполнена в заданные сроки и последовавшие вслед за этим зачетные боевые стрельбы по парашютным мишеням прошли успешно. Командир полка в положенный срок доложил о том, что с 22 февраля 11 летчиков полка полностью подготовлены к БД на Су-27 и с 23 февраля 1986 г. полк заступил на боевое дежурство в системе войск ПВО.
    Gefest83 and Fencer like this.

  5. #6245
    PPV
    PPV вне форума
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    08.01.2010
    Сообщений
    1,607

    По умолчанию

    В течение 1986 года в полку продолжалось переучивание летного состава на Су-27. К лету в полку на нем летало самостоятельно уже 33 летчика. Закончилось и теоретическое переучивание летного состава. Часть летчиков 3-й эскадрильи продолжала летать на Миг-23М до ноября, но к концу 1986 года весь полк был полностью укомплектован Су-27, получив с завода в общей сложности 30 самолетов. Согласно программе КБП, подготовка летного состава велась к уничтожению самолетов-носителей, КР и групп тактической и палубной авиации противника на максимальных дальностях при ведении боевых действий одиночно и в составе группы.
    Зимой 1987 года в 941 ИАП во второй раз были проведены стрельбы с Су-27 по воздушным мишеням, в т.ч., в боевых порядках пар. В полку началось освоение аэродромного маневра на Су-27, 8 экипажей участвовали в перебазировании на аэродром Африканда, а звено Су-27 941 ИАП - на аэродром Рогачево. 2 июля 1987 года в полку была выполнена первая боевая работа по реальной воздушной цели. По просьбе командования флота, в тот день была сбита потерявшая управление на полигоне КСФ воздушная мишень Ла-17, перехват и стрельбу выполнил летчик 941 ИАП к-н М.В. Думаницкий, а наведение с КП полка осуществлял начальник боевого расчета, начальник штаба полка пп В.Б. Дюкин.
    Gefest83 and Fencer like this.

  6. #6246
    PPV
    PPV вне форума
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    08.01.2010
    Сообщений
    1,607

    По умолчанию

    Процесс переучивания полка на Су-27 сопровождался повышенным вниманием с сопредельной стороны. Развертывание Су-27 на Кольском полуострове не было секретом для разведслужб НАТО. Сам факт перевооружения полка на новую матчасть скрыть было невозможно, это отслеживалось даже не столько при помощи спутников видовой разведки, как в первую очередь при помощи разведки радиотехнической. А для нее достаточно было хотя бы один раз включить на излучение штатную РЛС Су-27, т.к. характеристики этой станции, естественно, отличалась от применявшейся на МиГ-23М РЛС типа «Сапфир-23ДIII». После того, как самолеты в полку заступили на боевое дежурство и стали выполнять полеты на перехват реальных целей, для НАТО наступил следующий этап – «охота» за внешним видом Су-27. До конца 1986-го, пока в 941 ИАП оставались на вооружении МиГ-23М, которые продолжали нести боевое дежурство, Су-27 из дежурных сил поднимали редко, но с начала 1987-го МиГов в полку уже не осталось, поэтому на перехват теперь поднимались только Су-27. В результате, уже в феврале 1987-го в западных авиационных журналах появились первые качественные фотографии самолета, сделанные членами экипажей НАТОвских самолетов (в первую очередь норвежских Р-3В) над Баренцевым морем при перехватах их Су-27-ми 941 ИАП.
    Gefest83 and Fencer like this.

  7. #6247
    PPV
    PPV вне форума
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    08.01.2010
    Сообщений
    1,607

    По умолчанию

    Именно в условиях такого напряженного противостояния произошел случай, многократно описанный журналистами, как у нас в стране, так и за рубежом. 13 сентября 1987 года из дежурных сил 941 ИАП на перехват норвежского патрульного P-3B «Orion» был поднят на Су-27 с бортовым № 36, в кабине которого находился старший лейтенант В.В. Цымбал. Следует сразу оговориться, что никто не ставил и не мог поставить ему задачу воспрепятствовать НАТОвскому разведчику в его деятельности, хотя бы по той простой причине, что для выполнения таких операций должны быть разработаны соответствующие методические указания, а летчики должны быть обучены их выполнению. В ПВО таких методик никто не создавал, поэтому и задач таких летчикам никогда не ставилось. Тем не менее, пилоты наших перехватчиков всегда ясно осознавали, что является их главной задачей при перехвате противолодочных Р-3 или «Nimrood». В.В. Цымбал не был исключением, скорее даже наоборот. Будучи совсем молодым летчиком-истребителем (он пришел в полк сразу после училища, и на Су-27 летал с февраля 1987-го), он был в тот день в первый раз в жизни поднят на перехват реальной цели, поэтому, сидя в кабине современного отечественного истребителя, на подвесках которого висели боевые ракеты, он испытывал вполне законную гордость и не хотел «ударить в грязь лицом».
    Как развивались дальнейшие события можно только догадываться, потому что их участниками были только наш летчик и экипаж «Ориона». Приведем реконструкцию произошедшего со слов командира полка, которому после случившегося летчик доложил о своих действиях. Подойдя к «Ориону» поближе, он попытался эволюциями своего самолета принудить разведчика к изменению курса, а когда это не привело ни к каким результатам, не нашел ничего лучшего, как выйти вперед по курсу «Ориона» и включить аварийный слив топлива. Наверное, это было довольно неожиданно и неприятно для норвежского экипажа. В результате дальнейшего «совместного маневрирования», Су-27 оказался под «Орионом», в опасной близости от него, и, в результате невыдерживания интервала и дистанции, произошло «столкновение». Своим правым килем Цымбал задел винт крайнего правого двигателя «Ориона», после чего у нашего самолета была разрушена радиопрозрачная законцовка правого киля – т.н. «пилотка», а вот норвежцам пришлось хуже – у них был поврежден винт крайнего правого двигателя, куски лопасти винта пробили фюзеляж самолета.
    Теперь предоставим слово противоборствующей стороне. «Противником» Цымбала, как стало известно позднее, являлся Р-3В из состава 333 АЭ (333 Squadron) королевских ВВС Норвегии (RNoAF), действующей с авиабазы Андойя (Andoya AB) на севере Норвегии, командир экипажа Ориона – 1 st Lt. Jan Salvesen. Ниже приведен перевод статьи из журнала «Flight» от 19.09.1980 г.

    «Столкновение Flanker с Р-3».

    «Норвегия заявила Советскому Союзу протест по поводу произошедшего 13 сентября инцидента, в ходе которого советский Су-27 столкнулся с Р-3 «Орион» норвежских королевских ВВС, патрулировавшим в воздушном пространстве над международными водами к северу от морского порта Мурманск. Р-3 приземлился благополучно; Су-27, получивший мелкие повреждения, также сел нормально.
    Самолет Р-3В из состава 333 эскадрильи выполнял рутинный патрульный полет над Баренцевым морем, и в 10-39 локального времени находился в точке 135 морских миль к юго-западу от Вардо (на севере Норвегии) и в 48 морских милях от ближайшего побережья СССР. В этот момент Су-27 в первый раз прошел мимо него, приблизившись на расстояние около 2 м.
    В 10-56 он вновь приблизился сзади, и прошел ниже Р-3. Су-27 пролетел под крылом Ориона и при этом задел за винт внешнего двигателя. В момент столкновения координаты Ориона составляли: 69º 45΄ СШ, 37º 35΄ ВД.
    Фрагмент отвалившейся лопасти пропеллера ударил по фюзеляжу Р-3, после чего самолет развернулся на обратный курс и передал в эфир сигнал «СОС». Внешний двигатель выключили, а винт был зафлюгирован. Самолет благополучно приземлился на авиабазе Банак в 11-57 локального времени. Советский истребитель также был поврежден, но, предположительно, благополучно вернулся домой.
    На следующий день Норвегия заявила Советскому посольству формальный протест, но к середине Понедельника, ответа еще не последовало. Норвежцы надеются, что провинившийся пилот будет наказан за этот инцидент, и впредь не будут препятствовать наблюдению Р-3 за советскими морскими маневрами.
    Р-3 норвежских королевских ВВС патрулируют над Баренцевым морем каждый день, и постоянно перехватываются советскими истребителями. Однако, до сих пор советские перехватчики еще никогда не подходили так близко. Предыдущие перехваты позволили впервые близко разглядеть Су-27».
    Fencer and Gefest83 like this.

  8. #6248
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    10.07.2013
    Сообщений
    7,720

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от PPV Посмотреть сообщение
    ... подполковник Т.С. Шешеня из управления боевой подготовки ВВС...
    Кубинка, 1990 г. Тимофей Семенович был замечен в полете...

  9. #6249
    PPV
    PPV вне форума
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    08.01.2010
    Сообщений
    1,607

    По умолчанию

    Пилот нашего перехватчика произвел посадку на своем аэродроме, и о случившемся столкновении никому не доложил, законцовку на киле заменили «втихаря». А в мире уже разворачивался скандал: экипаж норвежского патрульного «Ориона» еще в воздухе доложил об «агрессивных» действиях русского перехватчика над нейтральными водами Баренцева моря, а поврежденный винт лишь подтвердил это заявление, поэтому по дипломатическим каналам в адрес СССР был сделан официальный запрос по поводу инцидента. В МИД СССР его переадресовали в министерство обороны, но руководство ПВО сообщило, что никаких столкновений в воздухе не было, а имел место обычный перехват советским истребителем норвежского самолета над нейтральными водами. Но норвежцы продолжали требовать «удовлетворения» своих претензий, и в доказательство приводили фотографии советского перехватчика, сделанные членами экипажа «Ориона» во время полета (впоследствии, этот фоторепортаж обошел все авиационные издания мира). На них отснятый в деталях Су-27 был виден летящим в опасной близости от Р-3В, поэтому в 941 ИАП вылетела соответствующая комиссия из штаба войск ПВО. Когда стали предметно разбираться в случившемся, то, естественно, всплыли подробности, и летчик был вынужден сознаться в произошедшем. Случившееся было признано опасной предпосылкой к летному происшествию.
    Теперь над головой старшего лейтенанта «сгустились тучи», ничего хорошего для «воздушного хулигана» в этой ситуации ждать не приходилось, в памяти еще свежи были события, связанные с недавним полетом М. Руста и последовавшими за этим отставками в руководстве МО. Но на уровне государства «отыгрывать» обратно в сложившейся обстановке было «не к лицу» для великой державы, поэтому, решено было «спрятать концы в воду». Для этого бортовой № 36 на Су-27 перерисовали в № 38. Какая при этом ставилась цель, было не совсем ясно, возможно, предполагалось, что если в часть приедет официальная международная инспекция, то командование части нимало не смущаясь, сможет заявить, «что самолета с таким номером в полку никогда не было!». Но до инспекций дело так и не дошло. Возможно, свою роль сыграло то, что на дворе был уже 1987-й, а не 1983-й, «гласность» и «перестройка» в СССР набирали обороты, и норвежская сторона решила «не нагнетать» ситуацию, тем более, что никто серьезно не пострадал. В результате, напряженность спала, летчик отделался соответствующим взысканием, выговор был объявлен и командиру полка, пп Кузнецову.
    Интересно отметить, что побочным результатом этого инцидента стал существенный спад разведывательной активности норвежской авиации и впредь достаточно осторожное поведение «Орионов» при перехватах их советскими истребителями. Это заставило начальство «задним числом» переоценить поступок летчика, признав его если не геройским, то уж по крайней мере, адекватным обстановке. С него было снято взыскание, и в дальнейшем, В.В. Цымбала отправили служить по замене «в теплые края» - в 562 ИАП (Крымск).

    Весной 1988-го летчики 941 ИАП участвовали в опытном ЛТУ с целью отработки перебазирования на передовой аэродром, расположенный на о-ве Грэмм-Белл (Земля Франца Иосифа). Эти полеты проводились по плану ГК ПВО в рамках учений, предусматривавших, в частности, оценку возможности эксплуатации новых типов перехватчиков (Су-27 и МиГ-31) с передовых ледовых аэродромов. Вместе с военными, в них принимали участие представители промышленности: от ОКБ Сухого - опытный Су-27УБ (Т10У-2), который пилотировал экипаж в составе В.Г. Пугачева и Е.Л. Донченко, в сопровождении группы конструкторов. Аналогичная делегация из ОКБ Микояна сопровождала опытный перехватчик МиГ-31.
    Существенного спада напряженности боевого дежурства в 1988-89 г.г. в 941 ИАП не произошло. Летчики полка продолжали плановые полеты по программе боевой подготовки и по прежнему несли боевое дежурство. ... Только в 1990 году перестройка принесла «реальные плоды»: количество вылетов из дежурных сил за год сократилось на порядок...
    Gefest83 and Fencer like this.

  10. #6250
    Старожил Форумчанин Аватар для Serega
    Регистрация
    26.08.2006
    Адрес
    На Дойче зависаю :)
    Сообщений
    459

    По умолчанию

    PPV, очень интересные подробности про су-27.

    Есть и еще вопрос. Самойлович пишет, что РЛС, такая как задумывалась - не получилась.
    То есть, если слить "воду" - не получился самоль таким каким он был нужен ввсам. виражи как на самолях вов - это канех здорово - но не то.
    Есть ли подробности именно про перипетии с рлс?

    - насчет ориона - где про "утреннюю почту"? Гордость за оружие это да, но челу не дали посмотреть новые песни, кторые ожидались с нетерпением. А это уже серьезно. :)
    Последний раз редактировалось Serega; 04.07.2020 в 20:14.
    камуфл должен быть.

  11. #6251
    PPV
    PPV вне форума
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    08.01.2010
    Сообщений
    1,607

  12. #6252
    KAV
    KAV вне форума
    Старожил Форумчанин Аватар для KAV
    Регистрация
    07.02.2007
    Сообщений
    212

    По умолчанию

    Павел, у меня по ссылке на Депозите выдало сообщение "Такого файла не существует, доступ к нему ограничен, или файл был удален из-за нарушения авторских прав" по обеим книгам.

  13. #6253
    Старожил Ветеран Аватар для Red307
    Регистрация
    12.07.2015
    Сообщений
    2,159

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от KAV Посмотреть сообщение
    Павел, у меня по ссылке на Депозите выдало сообщение "Такого файла не существует, доступ к нему ограничен, или файл был удален из-за нарушения авторских прав" по обеим книгам.
    Пишите в поисковике правильное название плюс "pdf".
    Рунет кишит ссылками. Я пока пробовал второй раз скачал.

  14. #6254
    PPV
    PPV вне форума
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    08.01.2010
    Сообщений
    1,607

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от KAV Посмотреть сообщение
    Павел, у меня по ссылке на Депозите выдало сообщение "Такого файла не существует, доступ к нему ограничен, или файл был удален из-за нарушения авторских прав" по обеим книгам.
    Честно говоря, я не искал действующих ссылок, а хотел просто сослаться на книгу.
    Думаю, найти действующую, при желании, несложно...
    Последний раз редактировалось PPV; 06.07.2020 в 19:20.

  15. #6255
    KAV
    KAV вне форума
    Старожил Форумчанин Аватар для KAV
    Регистрация
    07.02.2007
    Сообщений
    212

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от PPV Посмотреть сообщение
    Честно говоря, я не искал действующих ссылок, а хотел просто хотел сослаться на книгу.
    Думаю, найти действующую, при желании, несложно...
    Павел, Спасибо!

  16. #6256
    Старожил Форумчанин
    Регистрация
    29.09.2014
    Сообщений
    344

    По умолчанию

    Отличное дополнение!!! Павел, СПАСИБО, жаль, что не успели приготовить этот материал в книгу...
    Начало освоения, получение первых самолетов с завода, первые полеты, и т.д. интересны не только тем, чьи ФИО, авиаполки и организации попали в анналы истории Су-27.
    2 года назад один из летчиков, который участвовал в освоении Су-27 на аэр. Гудаута (Бомбора) опубликовал очень интересные биографические заметки.
    Его истории - дополнение по многим вопросам, которые осветил Павел. Переучивание, первые полеты, перегон матчасти с завода. Все изложение от первого лица, непосредственным участником! Имеются несколько фото аэродрома и Су-27.
    Интересно не только начиная с этой главы. У кого есть время и желание - рекомендую (с начала рассказа)!
    https://proza.ru/2018/05/19/1707
    По некоторым строкам из рассказов, сложилось впечатление, что Геннадий если не участник, то, по крайней мере читатель нашего форума! Я таких летчиков, которые могут вспомнить заводской номер самолета через 30 лет - пока не знал! Т.ч., если он прочитает - спасибо за воспоминания, желаю новых интересных рассказов!!!
    Последний раз редактировалось IAS64; 07.07.2020 в 01:41. Причина: Изменение текста
    Gefest83 and Fencer like this.

  17. #6257
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    10.07.2013
    Сообщений
    7,720

    По умолчанию

    Для истории... 1617.jpg48.jpg
    Sneeke and Fencer like this.

  18. #6258
    Старожил Ветеран
    Регистрация
    10.07.2013
    Сообщений
    7,720

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от APKAH Посмотреть сообщение
    б/н неплохо было бы перекрасить под стандарт...
    И материалы более стойкие использовать...15-2.jpg
    Fencer likes this.

  19. #6259
    Старожил Форумчанин
    Регистрация
    22.02.2010
    Сообщений
    197

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от PPV Посмотреть сообщение
    в октябре 2003 года в составе официальной делегации под руководством ГК ВВС генерал-полковника В.С. Михайлова летчики 4 ЦБП участвовали в дружественном визите в Норвегию, на авиабазу Буде. Для визита использовались самолеты Су-27 из состава 159 ГИАП (Бесовец) в сопровождении Ил-76.
    Липчане в Буде летали на своих самолётах. Через Бесовец.
    Flanker B likes this.

  20. #6260
    Старожил Форумчанин
    Регистрация
    06.04.2006
    Сообщений
    445

    По умолчанию

    28 лет назад
    12.jpg8077868_800.jpg8077598_800.jpg8077441_800.jpg8077068_800.jpg8076802_800.jpg8076372_800.jpg8076210_800.jpg8075974_800.jpg8078133_800.jpg
    Fencer and Gefest83 like this.
    Люблю авиацию

Метки этой темы

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •