МиГ-23. Снова все о нем!
Уважаемые коллеги, хотелось бы в этой ветке продолжить тему, начатую в другом разделе. (Попросим модераторов перенести сюда посты из ветки «МиГ-23 на хранении», которые тут будут более соответствовать теме). Казалось, ну все мы уже знаем по МиГ-23, однако еще остается много белых пятен в истории этого самолета, на которые хотелось бы получить ответы, в том числе и документальные подтверждения на них.
Согласен,с маленьким уточнением,что знаем далеко не все.Это как космос-чем больше узнаешь,тем больше вопросов
Ну, космос это что-то далекое и недоступное, а МиГ-23 вроде наш и рядом.
Сообщение от Кацперский
Радек, видимо имеет в виду вот этот пульт.
Есть вопрос, инструкции к одному тяжелому самолетуупоминается переключатель "Вид срабатывания" (например положение "возд" или "конт" ) на пульте управления сбросом, для И,ИБ его (переключателя) не предусматривалось?
Последний раз редактировалось lindr; 15.10.2013 в 17:36.
Ого, тут по другому выполнен. На МиГ-23МФ он выглядит так:
Найти бы фото.
Саш, на твоём фото какая модификация?
Саша, тут ты явно погорячился. Не думаю, что, если копнуть, то будет проще (или легче), чем с 21-ми.
Это миг-23 образца 1971 года. Панель на «бороде» почти соответствует МиГ-23МФ.
Кстати Радек, есть у Вас фотокопии формуляров Ваших МиГ-23МФ? Как в формуляре обозначен тип самолета?
2МФ?
МиГ-23МФ = 23МФ
А на том первом фото всё же какая модификация?
Нету их у меня. Не знаю как там тип обозначен. В техдокументации - 23МФ и 23У.
А вот каким образом "обработали" этот щиток на МиГ-23МФ после снятия спецоборудования с самолёта
Эх почитать бы эту книгуМиГ-23МФ = 23МФ
Дразните Вы нас
У меня есть вот такие (на английском) MiG-23UB Pilots Operating Instructions (English)-S.pdf
MIG-UB Descr & Ops (English)-S.pdf (ГК-245Б), это из того, чего нет по открытым ссылкам.
У меня нет этой книги. Только картину обложки книги.
Ведь как зналДразните Вы нас
Это все он образец 1971 года.
Из наших формуляров.
Lindr
Прочел ссылку на руссианплейн,думаю,вполне убедительно.Правда,я у себя все равно не успею исправить.
Только несколько замечаний.
Думаю,еще можно поспорить,что в случае с 23-18 было важнее -новая РЛС или аэ.доработки
Здесь,наверняка,очепятка
2) Последними МиГ-23 истребительных версий были МиГ-23П дата выпуска последних машин декабрь 2013, подтверждено документами с 4020 БРС
наверно,все-таки,декабрь 1983 год
3.Я слышал,что блоки помех на киле разрабатывали микояновцы,хотя именно для сирийских клиентов
И старый вопрос по РЛС -Вы тоже считаете,что изд.324 -это та же РЛС ,доработанная под Р-24?
1) Лень спорить, далеко уйдем, про аэродоработки и как с ними боролись хорошо написано у стрижей ~ 2007 году.
2) да опечатка
3) Может и так, принципиально что для сирийских.
4) Доказательств прямых нет, но иные доработки 323МЛ маловероятны.
http://www.forumavia.ru/forum/9/3/68578 … 93_4.shtml
ANZ
Скажу впечатление после шестёрки - аэродинамический зуб МЛД на неподвижной части крыла очень много давал. Мы много летали на воздушные маневренные бои и крутили косые петли парами, значительно лучше и "П" и "МЛА", на МЛА я после Курил летал в Купино. МЛД легко выходил на углы за 35 градусов, личное достижение немного за 40 градусов, правда при остатке менее 2500 л, причём с СОУА никогда на 23-х проблем не было, буквально разы и то из-за некоординированных движений на скоростях менее 600...
...Собственно говоря, возможность выхода на большие углы атаки и определяет маневренные характеристики истребителя. Но не просто выхода на большой угол атаки, а возможность при этом продолжать боевое маневрирование без потери скорости и устойчивости самолёта. То есть силовая установка должна создавать достаточную тяговооруженность. Начало эксплуатации 23-х было тяжелым, с массой отказов и даже разрушением в полете узла изменяемой стреловидности крыла. Были большие проблемы и с устойчивостью и управляемостью. На Миг-23С, при выпуске шасси, его иногда даже переворачивало вверх колёсами, мне лично рассказывал об этом инструктор из Черниговского училища 74 года выпуска... Но опустим все эти нюансы, с машиной работали и довели до ума. Первой удачей было появление "Изделия 3" - Миг-23 МЛ (часто можно встретить, что называют МЛА по аббревиатуре у прицела "Сапфир"). На его основе было выпущено очень удачное "Изделие 6" Миг-23П - вариант для ПВО (перехватчик) - первым в ПВО его получил Смоленский полк в 79-м году. Последним полком, после чего производство в Луховицах было полностью остановлено, был 28 Гвардейский Ленинградский ИАП - Андреаполь, в мае 1983 года. Я забирал последнюю пару из Луховиц, после чего там собирали лишь "Изделия 5" - Миг-29.
Расписал это подробно, потому что это важный момент, чтобы понять дальше... А дальше, как я писал выше, мы знаем, что было ещё выпущено "Изделие 8" - Миг-23 МЛД и, собственно говоря, любая бы страна не бросила такую машину, но не мы..., тем более, что уже был разработан Миг-29-ть, конечно же, превосходящий 23-ьи по всем параметрам.
Так вот, "восьмерка", так же, как и "шестерка" – это модификации "тройки" – Миг-23МЛ. Мне посчастливилось, и я летал на всех этих модификациях, мало того, я немного летал и на Миг-23М, что важно для оценочного сравнения.
Сразу запоминаем, что на всех этих сериях стоял один и тот же двигатель Туманского Р-35. На мой взгляд, очень хороший беспомпажный двигатель, с высокой приёмистостью и стендовой тягой 12900 кг. То есть, с точки зрения обеспечения тягой, это были абсолютно одинаковые машины. К сожалению, со временем, в целях экономии ресурса и безопасности, на мирное время была снижена температура газов за турбиной, кажется ~ на 70 градусов, но это коснулось, опять же, всех.
Ну и теперь по порядку. Чем "шестёрка" отличалась от тройки? Аэродинамически, то есть планер самолёта, был один в один, но было жесткое требование снизить вес машины на тонну, тем самым увеличив тяговооруженность варианта "перехватчик". Конструкторы почти решили задачу: "6-ка" почти на 900 кг легче "3-ки". Отличались они оборудованием, был модифицирован прицел и вместо автоматизированной системы наведения на воздушные цели "Воздух-1П" на "6-ку" была установлена система "5У-15К", сделанная под секретнейшую ПВО-шную систему наведения "Рубеж". По этой причине "6-ки" и не продавались за рубеж, а "3-ки" продавались. Двигатель Р-35 позволял обеим этим машинам крутить полный вираж с перегрузкой около 6-ти единиц, без потери скорости, и это были первые такие наши серийные истребители. И Р-35 обеспечивал маневрирование на углах атаки больших, чем могли себе позволить аэродинамические способности самолета, ибо предельным углом атаки по инструкции был угол = 32 гр. Вот почему и начали создавать "8-ку" - МЛД. Конечно, я и писал об этом выше, что из-за небольших недоработок, примерно через год, было принято решение об отключении автоматики управления предкрылка по всей передней кромке подвижной части крыла, и им в дальнейшем не пользовались в полёте, а лишь, как и на предыдущих, при заходе на посадку, как отклоняющийся носок. И сейчас мы говорим, в принципе, о половине использования заложенных возможностей в "8-ку". Ведь весь смысл был в комплексном использовании дополнительных возможностей "аэродинамического зуба" и управляемого аналоговой ЭВМ предкрылка. Но! Даже без предкрылка, один "зуб" давал возможность выхода на углы атаки уже в 40 и более градусов..., как говорят в Одессе: почувствуйте разницу с 32-мя... А "зуб" – простое и гениальное решение, свойственное России – он создавал крутящийся вихрь, который упорядочивал срыв потока при выходе на углы более 30 градусов. С подключенным предкрылком мне слетать не удалось, но я разговаривал с пилотами, которые летали... Они говорили, что иногда было просто страшно осознать, что эта машина могла делать... И если бы не прекратили финансирование и доработали недостатки, то, я уверен, пусть не себе, но за рубеж мы бы их продали не меньше, чем Миг-21-х, не надо забывать, что летающих 21-х за рубежом до сих пор более 2-х тысяч!!!
...На "тройках", "шестёрках" и "восьмёрках" стояла система СОУА. СОС более старый вариант, именно там было, что гашетка начинала бить по пальцам. В СОУА этого не было, при превышении заложенного темпа создания перегрузки с учетом имеющейся скорости и темпов её падения, ручку просто отбивало от себя на уменьшение угла атаки, правда, усилие было не более, по-моему, 16-ти килограммов, и его можно было при необходимости преодолевать и продолжать удерживать нужный угол. То есть летчику оставалась возможность самому принять решение, может, он в этот момент от Стингера уходил...
Ну и про оборудование РЭБ. Не встречал оборудованных 23-х даже подвесными средствами, как на Су-17... И в ВВС, по крайней мере, до 87 года не было...
...уникальность любых летательных аппаратов с изменяемой геометрией крыла в полёте – это то, что на разных углах стреловидности мы как бы имеем совершенно другую машину по лётным и аэродинамическим качествам, а значит, и разные возможности для боевого применения. До "восьмерки" на всех 23-х скрупулёзно просчитывались характеристики для трёх фиксированных положений крыла: 16, 45, 72. И соответственно под них расписывалась и методика выполнения различных упражнений курсов боевой подготовки. Хотя я и писал выше, что на любом самолёте можно было ставить крыло в любое промежуточное положение. Но учили и летали на трёх основных положениях, экспериментировать можно было на свой страх и риск...... и экспериментировали. Когда создавали "8-ку", то, естественно, у подвижной части крыла создаваемой машины закладывались другие возможности, ведь крыло уже имело управляемый автоматически в полете предкрылок по передней кромке. И расчёты показали, что наибольшие манёвренные характеристики будут достигаться на угле 33 гр., а не 45 гр. Подчеркну, что и 33 и 45 градусов – это же всё же вынужденное осреднение для универсальности характеристик в довольно широком спектре. Но приходилось выбирать и выбрали что для боя, что для потолка... Лучшим бы вариантом, конечно же, была бы мощная ЭВМ и система автоматики, которая бы автоматически без вмешательства лётчика изменяла бы стреловидность в зависимости от характера полёта... Но это было отвергнуто не только у нас, но и у американцев, ибо утяжеляло конструкцию, да и чем больше автоматики, тем больше вероятность отказов.
А по сути, всё ведь просто. Чем прямее крыло, тем больше оно способно создать подъёмную силу, тем маневреннее самолёт. Но чем прямее крыло, тем сильнее лобовое сопротивление, и тем мощнее должен быть двигатель, чтобы у машины хватило тяговооруженности для этой стреловидности. То есть, мы видим первый параметр соотношений, по которому рассчитывалось среднее оптимальное значение угла стреловидности. Но мы также знаем, чем прямее крыло, тем меньше у него критический угол атаки, ибо срыв потока начинается раньше. И, несмотря на его более несущие возможности, они банально останавливаются предельным углом атаки. Вот второй фактор, который надо было учитывать в корреляционной взаимосвязи. Ну и третий фактор: современная авиация в значительной степени летает на скоростях, близких к трансзвуковым, а здесь, чем больше стреловидность, тем позже наступают срывные моменты на крыле от возникновения местных сверхзвуковых скоростей обтекания по верхней кромке крыла... То есть задача подобрать такую стреловидность, чтобы, используя дополнительную механизацию крыла, получить максимальную подъёмную силу и при этом иметь максимальный критический угол атаки и самое главное, чтобы у двигателя хватило мощи обеспечить полёт на этом "великолепии". Вот почему и был в своё время угол 45 оптимальным, для "3-ек", и "6-ок". А дополнительная механизация крыла на "8-ке" уже позволила уменьшить стреловидность, не потерять при этом тяговооруженность и на более прямом угле ещё и создавать больший угол атаки, чем у предшественников.
Поэтому, конечно, на угле 33 гр. были лучшие манёвренные характеристики, но пока работала автоматика предкрылка... И после мы летали с углом 33, но тяги выполнить вираж с перегрузкой в 6 единиц, уже не хватало, так как лобовое сопротивление было больше, чем при 45 гр. Ты ведь понимаешь, что все эти большие углы, перечисляемые всеми выше, это ведь для крыла 45 и 33 градуса, рассчитанных для конфигурации полёта на боевое применение. При угле стреловидности 16 гр. предельный угол атаки составлял всего 16-18 градусов. Поэтому, после отключения автоматики крыла, на "8-ке" и стали летать по инструкции для "3-ки", хотя и с отключенной автоматикой МЛД был значительно маневреннее предшественников, ведь у него остался "аэродинамический зуб", который вместе с предкрылком обеспечивал дополнительные манёвренные возможности, причём на многих этапах полёта даже значительнее, чем предкрылок.
Аналогично и на МиГ-23МЛД
Ваши права
3Likes
LinkBack URL
About LinkBacks
Ответить с цитированием
