Cy-17M/Cy-17M2

[PPV]

Подводя промежуточные итоги, можно констатировать, что в заочном соревновании ОКБ Сухого с ОКБ Микояна, на этом этапе, т.е. на уровне машин МиГ-23Б/БН/БМ vs Су-17М/М2, суховцам, несмотря на явный «проигрыш» при сравнении этих машин по видам встроенного оборудования и вооружения, удалось «отыграть» у микояновцев несколько очков, за счет довооружения своих машин УР Х-28, Х-25 и Х-29Л.

[PPV]

А теперь еще одно нелирическое отступление. Конечно, для связного изложения, следовало бы разместить его немного раньше, но получилось так, что я вспомнил об этом только сейчас. Речь о попытке создания УР класса «ВЗ» для вооружения Су-7Б, которая была предпринята еще во второй половине 60-х годов, а упоминаю я об этом потому, что факт, на мой взгляд, нерядовой. Оказывается, разработка авиационных УР «ВЗ» в те годы отнюдь не ограничивалась лишь «пределами МАП», и созданием многострадальной Х-66. И самое главное - эта работа непосредственно предшествовала будущей тематике работ ОКБ по УР Х-25 и Х-29Л...
В свое время в годовых отчетах ОКБ и фотокопиях плакатов я видел несколько невнятных упоминаний о некоей теме «Лотос», которая вроде как имела место у нас в КБ в конце 60-х, однако понять о чем именно идет речь, было довольно трудно. Потом был разговор на эту тему с одним из ветеранов нашего КБ, который внес немного ясности, а не так давно я прочитал кое-что в книге, посвященной работам А.Шипунова. В результате, вырисовалась примерно следующая картина:
1. В мае 1957-го вышло обширное ПСМ, согласно которому, сразу нескольким КБ в СССР была задана разработка целой серии ПТУРС. Одной из заданных тем, была ОКР «Лотос», головным исполнителем которой в части самой ракеты с системой радиоуправления был назначен НИИ-48. Опуская промежуточные подробности: получилось так, что в конце 50-х эта тема перешла к Тульскому КБ-14, и далее ею занимался как раз А.Шипунов, но уже в новом варианте, с ракетой, управляемой по ИК-лучу. Создание комплекса вооружения 2К13 было задано ПСМ № 734-337 от 04.07.1959 г., а его носителем должен был стать танк «объект 772», который проектировался в ленинградском КБ Ж.Я. Котина. Опять таки, опуская подробности, приведенные в книге, получилось так, что после длительной эпопеи, разработка этой ракеты была прекращена аж в 1967 году. Все вышеприведенное я почерпнул в книге В.Н. Коровина, «Аркадий Шипунов», Тула, «Дизайн-коллегия», 2008 г., стр. 241-269.
2. А теперь про то, о чем в книге почему-то не упоминалось: оказалось, что работы были прекращены только по танковому варианту, но продолжены в варианте УР класса «ВЗ». В годовых отчетах ОКБ за 1966-68 г.г. указано, что в соответствии с договором между ОКБ и в/ч 25966, в эти годы выполнялись работы по переоборудованию самолета Су-7БМ № 46-05 под установку аппаратуры «Тропа» и подвеску ракет «Лотос». Однако, как я уже говорил выше, информативность этих данных была невелика, поскольку в том же 1968 году все, относящееся к этой теме, ограничивалось следующей фразой: «…закончена отработка аппаратуры, … самолет передан заказчику, объем работ, предусмотренный договором, выполнен». И больше уже никаких упоминаний на эту тему.
3. Третьим источником стали воспоминания сотрудника нашего ОКБ, привожу его рассказ почти дословно. «Шипунов попросил П.О. ему помочь. Он создали ПТУРС с ИК-системой наведения, но эта система была очень тяжелая. Не хватало базы 4-колесного шасси для ее перевозки. ПТУР назывался «Лотос», а система его наведения – «Тропа», ПТУР разрабатывал Шипунов (Тульское КБ), а систему наведения – Красногорский завод. Мы сделали специальный контейнер большого диаметра, который подвешивался под фюзеляжем на Су-7Б. В контейнере размещалась ксеноновая лампа большой мощности и система ее охлаждения. Под крылом – подвеска ПТУР. После пуска ПТУР должен был войти в луч и наводиться на цель. Мы провели моделирование, получалось, что вроде бы получится обеспечить управление ПТУР на траектории, однако на практике это не подтвердилось. Было сделано 3 пуска, и все 3 неудачные. Слишком большие были угловые перемещения линии визирования, а крылышки на ПТУР были очень маленькие…». …

[PPV]

Прежде чем продолжить, решил дополнить и существенно поправить пост № 46 от 29.03.2016. Причиной являются замечания старшего товарища, который давно и упорно «копает» тематику МиГ-23/27, и к которым я не мог не прислушаться…

[PPV]

Эпопея с созданием «изд. 32-26», как наиболее «продвинутой» модификации семейства МиГ-23Б/27, была самой длинной и тяжелой, она заняла в общей сложности почти 10 лет. Начало работ по этой теме, как уже упоминалось выше, было положено Решением ВПК от 04.12.1970 г., на основании которого к концу 1971 года был выпущен ЭП т.н. «МиГ-23Б III комплектации» и АП системы вооружения «Кайра-23». К 1973 году в основном сложилось видение структуры и состава БРЭО «изд. 32-26»: его основу должен был составить ПрНК-23К с новой, более мощной БЦВМ «Орбита-20», а в прицельной части – ЛТПС «Кайра», включающая лазерный и ТВ каналы, что в перспективе обеспечивало возможность существенного расширения номенклатуры управляемого оружия. Этим не преминули воспользоваться военные: уже в ходе работ самолет «довооружили» УР типа Х-29, а также КАБами с лазерным и ТВ наведением, в результате, согласно ТТТ, вооружение включало аж 5 типов УР «ВЗ»: Х-23, Х-25, Х-27ПС, Х-29Л/Т, Х-58! Много было и другого нового оборудования: САУ-23БИ, которая должна была обеспечить автоматизацию полета на ПМВ, РСБН «Коралл», АРК «Оленек», РВ А-031, радиостанции «Журавль-К» и «Журавль-30», СПО-15 «Береза», и т.д. В остальном, самолет базировался практически на тех же технических решениях, что планировались на тот момент и на базовом «изд. 32-25»: также в качестве силовой установки первоначально рассматривался АЛ-21Ф-3 (также замененный затем на Р29Б-300), и пушка ГШ-6-30.
Большой объем принципиально нового и сложного оборудования, размещаемого на борту, сложность решаемых задач, потребовали огромного объема отработок и испытаний, именно этим, а также сравнительно низкой надежностью БРЭО на начальных этапах его испытаний объясняется столь долгий срок работ по этой машине. В итоге – постоянные обвинения в затягивании и срыве сроков работ, которые все время висели над руководством КБ все эти годы...
Первый опытный экземпляр, машину 32-26/1 дорабатывали в ОП ОКБ на базе серийного МиГ-23БМ № 702, полученного от Иркутского завода в марте 1974 года. На испытания эта машина вышла в конце 1974-го, первый полет на ней выполнили 30.12.1974 г., и, чтобы выполнить сроки, буквально на следующий день она была предъявлена для проведения ГСИ. В следующем году к испытаниям присоединился второй опытный экземпляр, 32-26/2, его облет выполнили 18.09.1975 г. Формально, считалось, что в 1975 году обе машины уже находятся на этапе госиспытаний, но фактически, исходя из уровня отработки оборудования, к концу 1975-го на них был более-менее завершен лишь заводской этап испытаний. В 1976 году к программе ГСИ подключили третий опытный самолет, 32-26/3, на нем был установлен уже существенно модифицированный вариант ПРНК-23К, в моноблочном исполнении, эта машина являлась, по сути, прототипом серии. Кроме этого для расширения фронта работ по испытаниям систем, оборудования и вооружения, широко привлекались и другие опытные самолеты МиГ-23Б/БМ, например, для отработки САУ-23БИ и применения КАБ – №№ 601 и 3016, а для работ по УУ – опытный МиГ-23Б № 322.
В серию «изд. 32-26» планировалось запустить на Иркутском авиазаводе, где он, согласно планам, должен был с 1976 года плавно сменить на стапелях МиГ-23БМ. Комплект КД был отправлен на завод, и в 1976 году в ОКБ были переданы из Иркутска две первых серийных машины. После доработок, с 1977 оба эти самолета под обозначением 32-26/4 и 32-26/5 также подключили к ГСИ, кроме этого к испытаниям привлекали машины №№ 2201, 501 и 601. Это позволило к концу года, наконец, получить ПЗ и благополучно завершить программу 1-го этапа ГСИ, а заводу в Иркутске – «закрыть» программу выпуска самолетов 1977 года.
В 1978 году длительная эпопея госиспытаний МиГ-23БК была, наконец, завершена, на заключительном этапе в испытаниях участвовали самолеты №№ 363, 364, 365, 366 и № 1308, акт по результатам ГСИ был утвержден в декабре 1978-го, самолет рекомендован в серию. Точной даты передачи в строй первых серийных машин я не знаю, но почему-то мне кажется, что на этот раз этот процесс был сильно затянут, как минимум, до 1979 года. На вооружение самолет приняли ПСМ от 26.07.1980 г. под обозначением МиГ-27К.

[PPV]

По сравнению с МиГ-27К, история работ, связанных с МиГ-27М, была, на мой взгляд, уже далеко не так интересна. Официально создание этого самолета было задано ПСМ от 04.02.1975 г., как модернизация МиГ-27, но по сути, работы по этой машине представляли собой лишь выполнение тех обещаний (в части оснащения УР), которые исходно были выданы ОКБ Микояна еще при получении задания на МиГ-23БМ, но так и не выполнены. Работы начались еще в конце 1974-го, третий опытный экземпляр МиГ-23БМ, самолет 32-24/3 доработали, установив на нем вместе ЛД «Фон» аппаратуру «Клен-П», после чего в 1975 году провели его испытания, которые полностью подтвердили возможность получения заданных характеристик. Все остальное было уже делом техники: в рамках новой темы, которая получила обозначение МиГ-27М («изд. 32-29») в том же 1975 году был выпущен комплект КД на постройку первого опытного самолета, для доработок был выделен серийный МиГ-27 № 2202. Одновременно, комплект КД на МиГ-27М был отослан для внедрения в серию в Иркутск, однако, по зрелом размышлении, в МАП было решено, что на этот раз лучше будет разделить выпуск МиГ-27К и МиГ-27М на два завода, и в 1976 году комплект КД на МиГ-27М был переадресован на завод в Улан-Удэ.
Первый опытный экземпляр МиГ-27М № 32-29/1 (борт 91) вышел на испытания в апреле 1976-го, и в июле машину предъявили на ГСИ. В полном объеме программу госиспытаний завершили в 1978 году, в них участвовал всего один опытный самолет. По результатам ГСИ самолет был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Серийное производство МиГ-27М в Улан-Удэ началось с 1977 года, первые опытные машины, как обычно, пошли в ОКБ для проведения испытаний, а в строй первые серийные самолеты были переданы в начале 1979 года. На вооружение самолет был принят одновременно с МиГ-27К, одним и тем же ПСМ от 26.07.1980 года. …

[PPV]

В качестве краткого резюме: несмотря на затянувшийся этап испытаний, создание МиГ-27К следует рассматривать как несомненный успех ОКБ Микояна, и в целом отечественной авиапромышленности, которые сумели в те годы, на основе чисто отечественной элементной базы, создать тактический ударный самолет, который по уровню оснащенности и номенклатуре вооружения ничем не уступал лучшим зарубежным аналогам. Это отнюдь не значит, что машина была напрочь лишена каких-либо недостатков и «детских болезней», однако с созданием и принятием на вооружение МиГ-27К (и МиГ-27М) были, наконец, «закрыты» все те «косяки», которые по факту своего первородства исходно нес на себе родоначальник семейства, МиГ-27. Ну а для ОКБ Сухого микояновцы задали тот новый уровень, на который нужно было теперь подняться, чтобы поддержать свое реноме…

[PPV]

В разгаре работ по Су-17М2, по указанию МАП на свет появился его «двойник» С-32М2Д (Су-17М2Д) с двигателем Р29БС-300. Сама по себе эта история, несомненно достойна упоминания, только представьте себе: заставить в 1970 г. микояновцев поставить на МиГ-23/Б вместо Р27/29 АЛ-21Ф-3, чтобы потом, отказавшись от этого, в 1973-74 г.г. заставить теперь уже суховцев поставить Р29 сперва на Су-24, а потом и на Су-17М2! Однако не буду подробно пересказывать все перипетии этой истории, замечу только, что итогом ее стало указание МАП о внедрении этого двигателя на экспортной модификации самолета Су-22 (С-32М2К), начиная с которой на всех последующих экспортных вариантах Су-17 также должен был ставиться двигатель Р29БС-300…

[PPV]

Опуская эти промежуточные подробности, перейдем сразу к сути: следующим шагом КБ Сухого в заочном соревновании с КБ Микояна стала разработка новой модификации Су-17, с бортом, который мог бы на равных противостоять МиГ-27. Понятно, что официальные формулировки в документах, конечно, были иные, но сути они не меняли. Работы по этой теме были заданы для ОКБ приказом МАП от 26.03.1974 г., и чуть позже, «подтверждены» на правительственном уровне, ПСМ от 11.11.1974 г., тем самым, которым был принят на вооружение Су-17М. Однако приоритеты в документах на этот раз были расставлены несколько по иному: первоочередной задачей было установлено создание на базе Су-17М не боевого, а двухместного учебно-боевого самолета, кроме этого, отдельно оговаривалась необходимость улучшения обзора из кабины пилота.

[PPV]

В принципе, вопрос о необходимости спарки для обучения летчиков, летающих на Су-17, стоял в повестке дня уже достаточно давно, такая задача была прописана в распоряжении СМ еще в 1971 году. В отделе проектов под шифрами С-32МУ и С-32М2У в эти годы даже прорабатывались варианты компоновки второй кабины на Су-17М и Су-17М2 соответственно, однако дальше предварительных прорисовок дело здесь так и не сдвинулось. До поры удавалось «отвертеться» от этого задания под тем предлогом, что большинство задач в строю якобы можно решить на Су-7У, однако, после передачи в эксплуатацию Су-17М и начала работ ОКБ по Су-17М2, откладывать решение этой задачи и дальше уже не получалось. В итоге, в начале 1974-го начались работы по новым модификациям Су-17, которые получили предварительное обозначение Су-19 и Су-19У (шифры С-52 и С-52У, соответственно). Оба варианта разрабатывались практически параллельно, с внедрением одинаковых конструктивных решений по ГЧФ. Основную роль при этом играла необходимость улучшения обзора из кабины пилота.

[PPV]

Вопрос с недостаточным обзором на самолетах Су-7Б/Су-17 давно уже был камнем преткновения во взаимоотношения ОКБ Сухого с военными, но теперь, с появлением на испытаниях сперва МиГ-23Б, а вслед за ним и МиГ-23БМ, с их обводами НЧФ, обеспечивающими прекрасные условия обзора, ситуация стала явно нетерпимой. Прежние отговорки о том, что переделывать НЧФ Су-17/М с его осесимметричным носовым ВЗ не получится «по определению», были поставлены под сомнение, и, несмотря на сопротивление бр. 42, отвечавшей за компоновку входных устройств, был предложен новый вариант НЧФ, с отклонением оси канала ВЗ вниз, на угол около 6 градусов. Это обеспечило увеличение обзора из кабины вперед-вниз с 9 до 15 градусов, конечно, дотянуть до 18 градусов, реализованных на МиГ-23Б/БМ, не получалось, но и этот результат был неплох. Другим важным моментом стало использование на новых модификациях Су-17 нового катапультного кресла разработки ОКБ «Звезда» - К-36, давно уже рекомендованного МАП в качестве унифицированного агрегата для всех типов боевых самолетов. История создания и внедрения в боевой авиации СССР кресла К-36 сама по себе довольно интересна, однако здесь я упомяну лишь про один факт: на тот момент П.О. Сухой был практически первым и единственным генеральным конструктором, который согласился установить эту новую разработку Г.И. Северина на свои самолеты. Первенцем в конце 60-х стал Т-6 (Су-24), а к середине 70-х уже и на всех остальных самолетах ОКБ Сухого ставились только кресла К-36: Т-8 (Су-25), Су-17, начиная с Су-17У/М3, и т.д…

[PPV]

Состав оборудования спарки полностью соответствовал Су-17М2, поэтому особых сложностей здесь не предвиделось. Первый опытный экземпляр С-52У № 51-01, построенный на заводе в Комсомольске-на-Амуре, перевезли в ОКБ летом 1975-го, первый полет на ней 15.08.1975 г. выполнил летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов. Программу ГСИ выполнили на двух опытных самолетах, полностью ее завершили к маю 1977-го, но уже с 1976-го на ДМЗ начался полномасштабный выпуск спарки, которая получила официальное обозначение Су-17УМ. В различных модификациях, в т.ч. и экспортных, производство ее продолжалось затем вплоть до 1990 г., т.е. до самого конца выпуска машин типа Су-17 на заводе в Комсомольске-на-Амуре.

В качестве ремарки: интересно отметить, что задачи создания специализированной спарки для семейства МиГ-23Б/27 в ВВС СССР почему-то вообще не ставилось, по всей видимости, считалось, что «штатный» МиГ-23У вполне удовлетворяет всем требованиям…

[PPV]

Теперь непосредственно про «боевой» вариант самолета. На С-52 планировалось внедрить:
- вместо ЛД «Фон» - лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС»,
- вместо прежних АСП-17 и ПБК-3 - новый прицел АСП-17Б, совмещавший их функции,
- вместо СПО-10 «Сирена-3» - новую СПО-15 «Береза»,
- вместо РВ-5 - новый радиовысотомер А-031М.
В составе вооружения – увеличить количество точек подвески до 10 и внедрить ракеты Р-60М, Х-27, Х-58 и С-25Л. Остальное оборудование и вооружение оставалось прежним, с Су-17М2, и никаких нововведений, типа применения на самолете единого ПрНК с БЦВМ речи по прежнему, не шло. За счет более объемного гаргрота и увеличения объема ТБ № 1 на машине удалось несколько увеличить общий запас топлива.
Рабочая документация на одноместный С-52 была выпущена в ОКБ в 1974 году и отослана на серийный завод для внедрения в серию, первые опытные самолеты по плану должны были быть построены к середине 1975-го. Однако суровая реальность, как всегда, внесла существенные коррективы, фактически первые опытные машины были собраны в Комсомольске лишь к весне 1976-го. В этой ситуации, для ускорения испытаний нового оборудования и вооружения, было принято решение провести опережающий цикл их отработки на опытных самолетах Су-17М2. К маю 1975-го доработали первый из них, машину № 01-01, и после облета, с июня 1975-го на самолете начали программу летных испытаний аппаратуры «Клен-ПС» и АСП-17Б. Весной 1976-го доработали еще одну машину, С-32М2 № 02-02, в дальнейшем она использовалась для испытаний ракетного вооружения.

[PPV]

Первый опытный С-52 № 21-02 был сдан ДМЗ по сборке в июне 1976-го, и 30.06.1976 г. заводской летчик-испытатель С.В. Пырков выполнил на этой машине первый, по сути, несанкционированный полет. Поскольку все обошлось благополучно, никаких серьезных санкций к нему применять не стали, но и в зачет испытаний эта работа не пошла, самолет после этого разобрали, и отправили в ОКБ, где программу заводских испытаний начали заново, облетом самолета в августе 1976-го. В декабре 1976-го к испытаниям подключили второй опытный самолет, № 22-01. ПЗ было выдано летом 1977-го, а первый этап ГСИ завершен в октябре, это позволило ДМЗ «закрыть» план выпуска машин 1977 года. Однако в дальнейшем процесс госиспытаний несколько замедлился, поскольку по результатам 1-го этапа ГСИ военные выкатили ОКБ ряд серьезных замечаний, в т.ч. по точности АСП-17Б при стрельбе НУРС и бомбометании. Необходимость доводки алгоритмов АСП-17Б и отработки всей заданной номенклатуры АСП, включая УР, привела к удлинению сроков работ, в полном объеме ГСИ Су-17М3 были завершены лишь в декабре 1978-го, на заключительном этапе, в испытаниях участвовали 5 опытных и серийных машин С-52: №№ 21-02, 22-10, 23-07, 26-16, 26-17. Однако выполнить ТТТ полностью в рамках ГСИ так и не удалось, в связи с задержкой сроков разработки новых УР, их испытания было решено провести позже, по отдельной программе. Самолет С-52 был принят на вооружение ПСМ от 31.08.1981 г. под обозначением Су-17М3. В ВВС первые серийные машины поступили осенью 1977 года, в состав 760 сиап 4 цбп (Липецк), а из строевых частей – в 274 апиб ВВС МВО (Мигалово). В дальнейшем, по мере отработки и испытаний новых видов АСП, номенклатура вооружения Су-17М3 была существенно расширена за счет: противорадиолокационных УР Х-27ПС и Х-58 и УР типа С-25Л с лазерным наведением. Кроме этого, была реализована возможность использования Су-17М3 в качестве тактического разведчика, специально для этого в ОКБ была разработана конструкция подвесных контейнеров типа ККР-1 различной комплектации с установкой их на п/ф узлах. Таким образом, была существенно расширена сфера тактического применения самолета.

[PPV]

Резюме: если оставить в стороне вариант МиГ-27К, прямых аналогов которому по функционалу в семействе Су-17 не было, то можно сказать, что с поступлением в эксплуатацию Су-17М3 (на вооружение он был принят годом позже МиГ-27М), исходный разрыв между семействами Су-17 и МиГ-27, был существенно сокращен. Преимущество микояновцев зиждилось теперь, по сути, лишь на применении ПрНК с БЦВМ, обеспечивающем бОльшую точность навигации и боевого применения, и более мощной пушечной установке. Су-17 имел больше точек подвески, позволял в однотипных вариантах подвесить больше боевой нагрузки и обеспечивал бОльшую дальность полета с ПТБ. При этом машины имели сравнимую номенклатуру управляемого оружия: на МиГ-27М, в отличие от Су-17М3, так и не сумели подвесить Х-58, зато можно было применять Х-29Т. На Су-17М3 – С-25Л…

[PPV]

Заключительный «удар по врагу» ОКБ Сухого нанесло с созданием Су-17М4. Отдельные проработки в этом направлении в КБ и у смежников велись еще с 1975 года, но окончательно они оформились лишь к 1977 году, когда было подготовлено и выпущено решение ВПК № 56 от 02.03.1977 г., озаглавленное «Об улучшении ПНО и расширении состава вооружения самолета Су-17М3». Согласно этому документу, предусматривалось обеспечить разработку новой модификации самолета, оснащенного ПрНК-23П с БЦВМ «Орбита-20» и ЛТПС «Орлан» («изд. 18С»), с расширенной номенклатурой управляемого оружия, и с предъявлением первых двух опытных самолетов на ГСИ в 1978-79 г.г. Объем нововведений, который к тому времени планировалось реализовать на новой модификации самолета, был довольно велик. Кроме уже упоминавшегося нового оборудования, прорабатывалась возможность замены двигателя АЛ-21Ф-3 на новый, более мощный и экономичный АЛ-31Ф, применения нового профиля на поворотных консолях крыла, установки новых более мощных пушек ТКБ-687 взамен НР-30, и т.д. …

[PPV]

Работы в ОКБ шли под шифром С-54, при условии полной реализации всех этих новшеств, по уровню боевых характеристик новая модификация Су-17 сравнялась бы с МиГ-27К, однако, в реальности, по мере проработки, количество нововведений по самым различным причинам неизменно сокращалось. В итоге, к моменту принятия окончательного решения, в 1978 году на самолете осталось не так уж и много: лишь новые пушки и сам ПрНК с БЦВМ «Орбита-20», получивший новое собственное обозначение: ПрНК-54. Наиболее «тяжелой потерей» на этом пути стал отказ от установки на самолете ЛТПС «Орлан», что объяснялось сложностью ее размещения на самолете с учетом исходных компоновочных ограничений по НЧФ самолета. В качестве основного целевого канала на самолете остался лазерный дальномер-целеуказатель типа «Клен». В ходе дальнейших работ, несмотря на то, что пушечная установка вышла в ОКБ на этап стендовых испытаний, с учетом сложностей, выявившихся при ее отработке, от новой пушки на С-54 пришлось отказаться. Номенклатура вооружения самолета была расширена лишь за счет применения новых типов УР, таких как Х-29Т и (в перспективе) – Х-59. С учетом условий эксплуатации, и для облегчения конструкции, на С-54 решено было отказаться от регулируемого ВЗ, конструкцию конуса, с размещенной в нем аппаратурой «Клен-54» сделали фиксированной, сняв с борта аппаратуру ЭСУВ-1.

[PPV]

Комплект КД на постройку опытных самолетов был передан из ОКБ на серийный завод в 1978 году, для доработки были выделены три серийных самолета Су-17М3 №№ 42-19, 42-20 и 50-20. Первый опытный самолет № 42-19 был закончен постройкой и доставлен в ОКБ в октябре 1979-го, здесь на нем начался монтаж целевого оборудования. На испытания машина вышла в июне 1980-го, первый полет на ней выполнил 19.06.1980 г. летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров. Второй опытный самолет, № 50-20 поднимали прямо на заводе в Комсомольске, его облет 29.07.1980 г. выполнил заводской летчик-испытатель Г.Н. Шаповал. На этих первых двух опытных машинах, в период с октября 1980-го по сентябрь 1981-го был выполнен первый этап ГСИ. ПЗ было получено еще раньше, в июне 1981-го, это позволило ДМЗ «закрыть» программу выпуска серийных машин 1981 года. В полном объеме ГСИ самолета были завершены в ноябре 1982-го, в них участвовали уже четыре самолета: №№ 42-19, 42-20, 50-20 и серийный С-54 № 12-05. При этом участие первого опытного самолета ограничилось лишь июлем: 17.06.1982 г. он был потерян в аварии. На вооружение самолет был принят ПСМ от 30.09.1983 под обозначением Су-17М4, а первые серийные самолеты пошли в эксплуатацию еще в начале 1982-го…

[PPV]

Задуманный исходно как аналог МиГ-27К, фактически по оснащению Су-17М4 вышел лишь на уровень МиГ-27М, т.к. на нем так и не удалось внедрить весь задуманный комплекс оборудования и вооружения. Однако на этой модификации, единственной во всем семействе Су-17, удалось, наконец, добиться установки ПрНК, и нивелировать т.о. превосходство семейства МиГ-27 в точности навигации и прицельного оборудования, обусловленного применением БЦВМ. Таким образом, существенным общим преимуществом МиГ-27 над Су-17М4 оставалось, по сути, лишь наличие мощной 6-ствольной пушки, а конкретно для МиГ-27К – еще и возможности, обеспечиваемые ЛТПС «Кайра» в части применения КАБ с лазерным и ТВ-наведением…

[PPV]

С выходом в свет Су-17М4 завершилась эта «битва титанов», продолжавшаяся более десяти лет. Подводить ее итоги, мне сейчас почему-то не хочется, поскольку это дело требует некоторого осмысления и соответствующей подготовки, а время, отпущенное мне на всю эту писанину, к настоящему моменту практически вышло, т.к. завершилось время моего вынужденного «творческого отпуска». Именно поэтому я так торопился за сегодняшний день более-менее связно завершить основную часть изложения. Не обессудьте. В дальнейшем, если выйдет такая оказия, и появится время, может быть, закончу. Жду конструктивной критики!

[Pilot]

а как же личный опыт? :(