689Likes
LinkBack URL
About LinkBacksЭто то что из задела 90-х собирали ?
Это то что из задела 90-х собирали ?
Да ну. Там ещё очень долго до восстановления заделов. Мне кажется, это один из строевых «чуть более модернизированный», чем остальные. Он на доработках стоял летом, фото позже найду.
А то по Интернету информация что это совершенно новый бомбардировщик построенный в России с нуля.
Кстати американцы производство В-1В давно свернули. Значит были на то причины. Хотя заказанное ВВС
количество Рокуэл произвел и передал. Правда служит сейчас чуть больше половины.
самое смешное шильдика с номером на семидесятках нет - только запись в формуляре...Сообщение от Алексей Коваль
Почему же так?
Краской тоже не наносились заводские номера?
искали - не нашли.
чертёжные номера на элементах конструкции - металлизированная липучка, типа оракала.
Вот. Машина 401. Видео пресс-службы правительства РТ: http://prav.tatarstan.ru/rus/pressa/...eo/5199567.htm. Ремонт + М2, распоряжение от 14.06.2017.
Думаю, она.
И надо понимать, что нужно проделать огромный объём работ по восстановлению всех техпроцессов и оборудования. Да, один-два критических момента реализовали (из того, что показывали публично, сейчас, может, и больше), в некоторой степени для отчётности. Но и это уже очень серьёзно и круто. Ну надо как-то фиксировать прогресс, что процессы идут. Это нормально. А так, конечно, очень много предстоит сделать, чтобы заделы наконец встроились в настоящее производство.
Последний раз редактировалось Алексей Коваль; 05.12.2019 в 02:12.
Итак, Борис Веремей - это новый Ту-160М
Кстати, да! Не строевой борт, ошибся. Ну, значит он :). Ну его роль такая и есть, и значит, «всё идёт по плану» (с)
Не могу утверждать, но на видео с визита Путина на КАПО именно эта машина.
2016г он улетел на КАПО, вероятно фото взлет здесь:
https://russianplanes.net/id200462
Многое из приборного оборудования Ту-160 давно не делается.
В сети то и дело появлялись закупки КАПО о ремонте простеньких
указателей скорости КУС-2500-2 с подсветкой и высотомеров ВМ-15МПБ.
Там цена ремонта нередко больше стоимости новых приборов.
Толи бюджет так осваивают , толи еще чего.
Восстановить в производстве Ту-160 это не просто технология планера, там еще
куча разных систем и стендов надо. Чего давно нет.
Одна топливомерная система и датчики кислорода в баках ой-ей чего стоят по сложности.
Этого не делают с середины 90-х.
Безусловно на складах АТИ есть какое-то добро с тех времен. И было время когда КАПО его
продавал всем желающим ,правда я не успел купить редкие приборы с Ту-160. А они там
были.
Может еще что вывезенное с Украины при разделке 70-х в Прилуках где-то осело и пойдет
в ход. По-другому никак. Многое уже давно не делают.
Пост выше поправил, нашёл хайрез. До этого, пардон, с телефона вставилось вообще коряво, ничего не прочитать.
А если бы на основе планера Ту-144 (доработанного) сделать новый стратегический ракетоносец ?
Вот что тогда бы получилось ? От механизма сложного и тяжелого КИС отказались бы.
С наружными подвесками для ракет и парой внутренних отсеков.
Так был такой проект в самом начале. Вроде бы Ту-160М (первый с таким обозначением). Но он, емнип, даже до заказчика не дошёл, а ещё на уровне КБ был отвергнут.
Надо книжку перечитать недавнюю, там всё расписано подробнее некуда.
Немного другая была история. Туполевцы продвигали "военную версию" Ту-144, но ее сразу забрили, предпочли проект Мясищева. Однако мощности Мясищева посчитали недостаточными, и их разработку забрали и передали Туполеву. Как-то так родился Ту-160...
Варианты модернизации были в конце 80-х, один борт летал с доработаной РЛС У008 (не помню доп индекс), с какими-то новыми возможностями, все умерло в 90-е. Собственно как и вариант Ту-22М3 с ПНА-Д.Так был такой проект в самом начале. Вроде бы Ту-160М (первый с таким обозначением).
Речь про Ту-144 ?
Нет, неправильно написал выше, и не был отвергнут, и заказчику показан был, и совместно с МО исследовался.
Очень краткая выжимка:
"В 1970–1971 годах в отделе "К" ОКБ под руководством А. А. Туполева при активном участии А. Н. Туполева был разработан аванпроект стратегического многоцелевого самолета (CMC) Ту-160М. Аванпроект основывался на проводимых ММЗ «Опыт» совместно с ЦАГИ и с другими предприятиями авиационной промышленности исследованиях. Проведенные работы показали, что наиболее рациональной схемой может быть интегральная компоновка, выполненная в виде летающего крыла. Эта схема являлась развитием аэродинамической компоновки самолета Ту-144. Она позволяла при сохранении конструктивной поверхности и миделя обеспечить размещение заданных комплексов боевой нагрузки, оборудования и потребного запаса топлива. Размещение основной боевой нагрузки во внутренних отсеках фюзеляжа позволяло использовать самолет во всем летном диапазоне скоростей и высот полета. В этой схеме обеспечивалась максимально возможная жесткость конструкции для полетов у земли на больших дозвуковых скоростях. Разработанная аэродинамическая компоновка имела высокое аэродинамическое и весовое совершенство, была рациональной для достаточно большого диапазона скоростей полета и позволяла совершенствовать самолет за счет введения новых конструкционных материалов, улучшения двигателей и других мероприятий. Аэродинамическая компоновка самолета Ту-160М была разработана на базе накопленного в ОКБ и ЦАГИ летного и экспериментального материала по самолету Ту-144 путем ее оптимизации применительно к схеме и задачам CMC.
Выполненные расчеты показали, что наилучшими возможностями в отношении повышения весовой отдачи обладает схема «летающее крыло», т. е. интегральная компоновка. На начальном этапе эксплуатации планировалось использовать двигатели РД 51-2. В дальнейшем предполагалось использовать комбинированный турбореактивный двигатель (КТРД) K-101, разрабатываемый РКБМ (иначе такой двигатель называется двигателем изменяемого цикла — ДИЦ).
На основании весового анализа следовало, что получение у самолета большой размерности с крылом изменяемой стреловидности высокой весовой отдачи по топливу (>0,5) является очень сложной задачей. Самолет изменяемой геометрии проигрывал в весовой отдаче самолету с обычным стреловидным крылом на 5% Gо, а самолету с интегральной компоновкой — на 8–10% Gо. Весовые трудности при создании крыла изменяемой стреловидности стремительно нарастали вместе с увеличением размеров и веса самолета, из-за того, что моноблочная силовая схема крыла приходила во все большее противоречие с принципом сосредоточенной передачи нагрузок в месте узла поворота. Поэтому при весе более 150–160 т у самолета с поворотным крылом ожидалось более резкое, чем обычно, падение весовой отдачи, которое ограничивало размерность самолета и его боевую нагрузку. Последующие более детальные исследования показали, что идея крыла с изменяемой стреловидностью для тяжелого самолета полностью себя дискредитирует в том случае, если масса узла поворота и связанных с этим агрегатов превышает 4% от взлетной массы самолета. Такие выводы — не в пользу самолета с изменяемой стреловидностью (на начальном этапе проектирования Ту-160) — были сделаны в приложении к аванпроекту самолета Ту-160М.
Осенью 1972 года на НТС в МАП были заслушаны доклады по аванпроектам самолетов Т-4МС, М-18 и М-20. Эти проекты были достаточно глубоко проработаны.
Вначале проанализировали возможность создания стратегического бомбардировщика путем простого масштабного увеличения ранее разработанного проекта самолета Т-4М (изделия «100И») с крылом изменяемой стреловидности, но попытка реализации одного варианта в компоновочной схеме другого не дала желаемых результатов. Работая над последними вариантами интегральных компоновок самолета Т-4М, разработчики пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющий вышеперечисленным условиям, соответствует аэродинамической компоновке с интегральной схемой типа «летающее крыло», но при этом часть крыла сравнительно малой площади должна иметь изменяемую в полете стреловидность (то есть поворотные консоли). По итогам конкурса самолет Т-4МС («200») произвел очень благоприятное впечатление на военных и привлек большое внимание. Однако ОКБ П. О. Сухого строить опытный экземпляр «двухсотки» (а впоследствии — и серийных машин) не имело возможности из-за загрузки собственных цехов изделиями другой, не менее важной тематики. Ему необходимо было «отдать» одно из основных предприятий, производивших тяжелые бомбардировщики, — авиационный завод в Казани, а этого никто, кроме самих «суховцев», не хотел.
Коллектив ЭМЗ приступил к работам, которые велись по так называемой теме «20». Имея за спиной исследования по теме «20», Генеральный конструктор добился включения ЭМЗ в конкурс по созданию сверхзвукового многорежимного стратегического самолета-носителя. Начались новые работы по теме «18». Проект М-18 по своим компоновочным решениям во многом соответствовал компоновочной схеме американского бомбардировщика Rockwell В-1 и поэтому продвигался как более перспективный для дальнейшего развития. Проект самолета ОКБ В. М. Мясищева, хотя и был отмечен как хорошо проработанный и удовлетворяющий требованиям ВВС, тем не менее был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления.
Кроме перечисленных проектов, в конкурсе участвовал проект на базе пассажирского сверхзвукового самолета ОКБ Туполева Ту-144Д с высокоэкономичными двигателями РД-36-51А. Руководитель конкурсной комиссии — командующий Дальней авиацией В. В. Решетников — подверг критике этот проект (мол, вы пытаетесь всучить нам пассажирский Ту-144), после чего генеральный конструктор А. А. Туполев сорвал представительский плакат со словами: «В ближайшее время мы представим новый проект». И действительно, уже через 2 месяца был представлен аванпроект самолета Ту-160М в варианте интегральной компоновки (а в качестве запасного варианта — с изменяемой стреловидностью) крыла. В отличие от материалов ОКБ Сухого и Мясищева, проект Ту-160М не включал подробные обоснования заявленных характеристик, а в основном отображал соответствие этих значений требованиям ВВС. Тем не менее заявленные параметры были приняты комиссией к рассмотрению.
Следует отметить, что специалисты ОКБ А. Н. Туполева в процессе исследований, испытаний и серийного производства самолетов Ту-144 приобрели неоценимый опыт решения основных проблем сверхзвукового полета, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях длительного сверхзвукового полета.
Сравнительная оценка, проведенная 30 ЦНИИ МО, показала, что самолет Ту-160М по ряду критериев превосходит конкурентов, и этот проект был признан лучшим. Работа по самолету Ту-160 (буква «М» из названия «ушла») была продолжена.
Специалистами ЦАГИ было предложено для проекта СМС новое крыло двойной стреловидности, обеспечивающее увеличение аэродинамического качества самолета как на дозвуковом, так и на сверхзвуковом режимах полета.
Дальнейший, более детальный, анализ показал, что схема с изменяемой стреловидностью крыла обеспечивала выполнение заданных требований при полете по дозвуковым профилям, в то же время сильно недобирала в режиме на сверхзвуковом участке полета. В схеме «бесхвостка» выполнение требований заказчика обеспечивалось только для одного комбинированного профиля со сверхзвуковым участком. Дальности полета для этого варианта получались по дозвуковым профилям ниже заданных требований, хотя достаточно близкими к их оговоренному нижнему уровню. При этом разница дальностей между всеми заданными режимами для компоновки «бесхвостка» получалась существенно меньше, чем для компоновки с изменяемой стреловидностью крыла.
Хорошие перспективы для схемы «бесхвостка» открывались только в случае освоения нашей авиационной промышленностью технологий создания двигателей изменяемого цикла (ДИЦ), В результате анализа преимуществ и недостатков рассмотренных схем, а также с учетом «туманных» перспектив и серьезного технического риска, связанного с проблемой создания реальных образцов ТРД по программе ДИЦ, для дальнейшей проработки была принята схема с изменяемой стреловидностью крыла и нормальным размещением горизонтального оперения. Компоновки с фиксированным крылом в дальнейшем не рассматривались."
Это версия туполевцев. Надо следом изучить мнение суховцев ;). Да и мнение мясищевцев, я думаю, найду, у кого спросить.
Последний раз редактировалось Алексей Коваль; 05.12.2019 в 02:02.
Может такое направление было бы более перспективным чем восстановление производства Ту-160 и проектирование ПАКДА ?Очень краткая выжимка:
В 1970–1971 годах в отделе "К" ОКБ под руководством А. А. Туполева при активном участии А. Н. Туполева был разработан аванпроект стратегического многоцелевого самолета (CMC) Ту-160М. Аванпроект основывался на проводимых ММЗ «Опыт» совместно с ЦАГИ и с другими предприятиями авиационной промышленности исследованиях. Проведенные работы показали, что наиболее рациональной схемой может быть интегральная компоновка, выполненная в виде летающего крыла. Эта схема являлась развитием аэродинамической компоновки самолета Ту-144. Она позволяла при сохранении конструктивной поверхности и миделя обеспечить размещение заданных комплексов боевой нагрузки, оборудования и потребного запаса топлива. Размещение основной боевой нагрузки во внутренних отсеках фюзеляжа позволяло использовать самолет во всем летном диапазоне скоростей и высот полета. В этой схеме обеспечивалась максимально возможная жесткость конструкции для полетов у земли на больших дозвуковых скоростях. Разработанная аэродинамическая компоновка имела высокое аэродинамическое и весовое совершенство, была рациональной для достаточно большого диапазона скоростей полета и позволяла совершенствовать самолет за счет введения новых конструкционных материалов, улучшения двигателей и других мероприятий. Аэродинамическая компоновка самолета Ту-160М была разработана на базе накопленного в ОКБ и ЦАГИ летного и экспериментального материала по самолету Ту-144 путем ее оптимизации применительно к схеме и задачам CMC.
Выполненные расчеты показали, что наилучшими возможностями в отношении повышения весовой отдачи обладает схема «летающее крыло», т. е. интегральная компоновка. На начальном этапе эксплуатации планировалось использовать двигатели РД 51-2. В дальнейшем предполагалось использовать комбинированный турбореактивный двигатель (КТРД) K-101, разрабатываемый РКБМ (иначе такой двигатель называется двигателем изменяемого цикла — ДИЦ).
На основании весового анализа следовало, что получение у самолета большой размерности с крылом изменяемой стреловидности высокой весовой отдачи по топливу (>0,5) является очень сложной задачей. Самолет изменяемой геометрии проигрывал в весовой отдаче самолету с обычным стреловидным крылом на 5% Gо, а самолету с интегральной компоновкой — на 8–10% Gо. Весовые трудности при создании крыла изменяемой стреловидности стремительно нарастали вместе с увеличением размеров и веса самолета, из-за того, что моноблочная силовая схема крыла приходила во все большее противоречие с принципом сосредоточенной передачи нагрузок в месте узла поворота. Поэтому при весе более 150–160 т у самолета с поворотным крылом ожидалось более резкое, чем обычно, падение весовой отдачи, которое ограничивало размерность самолета и его боевую нагрузку. Последующие более детальные исследования показали, что идея крыла с изменяемой стреловидностью для тяжелого самолета полностью себя дискредитирует в том случае, если масса узла поворота и связанных с этим агрегатов превышает 4% от взлетной массы самолета. Такие выводы — не в пользу самолета с изменяемой стреловидностью (на начальном этапе проектирования Ту-160) — были сделаны в приложении к аванпроекту самолета Ту-160М.
Осенью 1972 года на НТС в МАП были заслушаны доклады по аванпроектам самолетов Т-4МС, М-18 и М-20. Эти проекты были достаточно глубоко проработаны.
Вначале проанализировали возможность создания стратегического бомбардировщика путем простого масштабного увеличения ранее разработанного проекта самолета Т-4М (изделия «100И») с крылом изменяемой стреловидности, но попытка реализации одного варианта в компоновочной схеме другого не дала желаемых результатов. Работая над последними вариантами интегральных компоновок самолета Т-4М, разработчики пришли к выводу, что вариант, удовлетворяющий вышеперечисленным условиям, соответствует аэродинамической компоновке с интегральной схемой типа «летающее крыло», но при этом часть крыла сравнительно малой площади должна иметь изменяемую в полете стреловидность (то есть поворотные консоли). По итогам конкурса самолет Т-4МС («200») произвел очень благоприятное впечатление на военных и привлек большое внимание. Однако ОКБ П. О. Сухого строить опытный экземпляр «двухсотки» (а впоследствии — и серийных машин) не имело возможности из-за загрузки собственных цехов изделиями другой, не менее важной тематики. Ему необходимо было «отдать» одно из основных предприятий, производивших тяжелые бомбардировщики, — авиационный завод в Казани, а этого никто, кроме самих «суховцев», не хотел.
Коллектив ЭМЗ приступил к работам, которые велись по так называемой теме «20» Имея за спиной исследования по теме «20», Генеральный конструктор добился включения ЭМЗ в конкурс по созданию сверхзвукового многорежимного стратегического самолета-носителя. Начались новые работы по теме «18». Проект М-18 по своим компоновочным решениям во многом соответствовал компоновочной схеме американского бомбардировщика Rockwell В-1 и поэтому продвигался как более перспективный для дальнейшего развития. Проект самолета ОКБ В. М. Мясищева, хотя и был отмечен как хорошо проработанный и удовлетворяющий требованиям ВВС, тем не менее был отклонен из-за того, что вновь воссозданное конструкторское бюро не обладало необходимой научно-технической и производственной базой для его осуществления.
Кроме перечисленных проектов, в конкурсе участвовал проект на базе пассажирского сверхзвукового самолета ОКБ Туполева Ту-144Д с высокоэкономичными двигателями РД-36-51А. Руководитель конкурсной комиссии — командующий Дальней авиацией В. В. Решетников — подверг критике этот проект (мол, вы пытаетесь всучить нам пассажирский Ту-144), после чего генеральный конструктор А. А. Туполев сорвал представительский плакат со словами: «В ближайшее время мы представим новый проект». И действительно, уже через 2 месяца был представлен аванпроект самолета Ту-160М в варианте интегральной компоновки (а в качестве запасного варианта — с изменяемой стреловидностью) крыла. В отличие от материалов ОКБ Сухого и Мясищева, проект Ту-160М не включал подробные обоснования заявленных характеристик, а в основном отображал соответствие этих значений требованиям ВВС. Тем не менее заявленные параметры были приняты комиссией к рассмотрению.
Следует отметить, что специалисты ОКБ А. Н. Туполева в процессе исследований, испытаний и серийного производства самолетов Ту-144 приобрели неоценимый опыт решения основных проблем сверхзвукового полета, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях длительного сверхзвукового полета.
Сравнительная оценка, проведенная 30 ЦНИИ МО, показала, что самолет Ту-160М по ряду критериев превосходит конкурентов, и этот проект был признан лучшим. Работа по самолету Ту-160 (буква «М» из названия «ушла») была продолжена.
Специалистами ЦАГИ было предложено для проекта СМС новое крыло двойной стреловидности, обеспечивающее увеличение аэродинамического качества самолета как на дозвуковом, так и на сверхзвуковом режимах полета.
Дальнейший, более детальный, анализ показал, что схема с изменяемой стреловидностью крыла обеспечивала выполнение заданных требований при полете по дозвуковым профилям, в то же время сильно недобирала в режиме на сверхзвуковом участке полета. В схеме «бесхвостка» выполнение требований заказчика обеспечивалось только для одного комбинированного профиля со сверхзвуковым участком. Дальности полета для этого варианта получались по дозвуковым профилям ниже заданных требований, хотя достаточно близкими к их оговоренному нижнему уровню. При этом разница дальностей между всеми заданными режимами для компоновки «бесхвостка» получалась существенно меньше, чем для компоновки с изменяемой стреловидностью крыла.
Хорошие перспективы для схемы «бесхвостка» открывались только в случае освоения нашей авиационной промышленностью технологий создания двигателей изменяемого цикла (ДИЦ), В результате анализа преимуществ и недостатков рассмотренных схем, а также с учетом «туманных» перспектив и серьезного технического риска, связанного с проблемой создания реальных образцов ТРД по программе ДИЦ, для дальнейшей проработки была принята схема с изменяемой стреловидностью крыла и нормальным размещением горизонтального оперения. Компоновки с фиксированным крылом в дальнейшем не рассматривались.
Кстати неясно зачем последний нужен. Если идти по пути американцев и создавать аналог В-2 то это бессмысленно. Проще на
базе пассажирского или транспортного Ил-96 какой-то носитель СКР создать.
Ваши права
Ответить с цитированием
