Су-27 - история серий

Руководство авиации войск ПВО, узнав об этом, решило не оставаться в стороне, и запросило ОКБ Сухого о помощи в организации переучивания летного состава строевых частей. Дело в том, что согласно установленного плана, войскам ПВО предстояло ввести в строй первый полк на Су-27 в чрезвычайно сжатые сроки, а наличие спарки позволяло существенно сократить время подготовки. Руководство ОКБ вновь пошло навстречу военным. Вот что вспоминает об этом один из непосредственных участников событий, В.М. Чиркин:
«ЦБП в Савастлейке был готов к выполнению полетов на Су-27. В это же время Министр авиационной промышленности проводил совещание по ходу испытаний самолетов Су-27 и Су-27УБ, как член Госкомиссии и ведущий летчик-испытатель самолета Су-27 присутствовал и я. При обсуждении вопроса о практическом освоении самолета Генеральный Конструктор М.П. Симонов предложил использовать Су-27УБ при переучивании летного состава. На этот период времени Су-27УБ еще не прошел государственные летные испытания и это явилось серьезным препятствием задуманному плану. Совместным решением Министра авиационной промышленности, зам. ГК по вооружению и начальника НИИ-8 ВВС «добро» было получено и там же на совещании мне была поставлена задача в 2-х дневный срок перегнать Су-27УБ из г. Жуковский на аэродром Савастлейка. В Савастлейке мне предстояло облетать все полученные Су-27 и «выпустить» летчиков ЦБП и Килп-Явровского полка. Понимая, что в последующем летчики ЦБП будут готовить летчиков строевых частей ПВО на Су-27 без полетов на Су-27УБ (он еще находился на испытаниях и был в единственном экземпляре) мы с начальником ЦБП и с одобрения командующего авиацией ПВО разработали методику выпуска летчиков ЦБП без полетов на Су-27УБ. А летчиков Килп-Явровского полка выпускали на Су-27 после полетов на Су-27УБ. В дальнейшем эта методика подготовки летчиков на Су-27 проявила свою жизнеспособность и безопасность».

Воспоминания военного летчика-испытателя мы дополним фактами из истории испытаний опытного Су-27УБ. По указанию Генерального конструктора в программе заводских летных испытаний Т10У-1 снова сделали паузу, и 19 июля экипаж в составе заводского летчика-испытателя Е.В. Липилина и В.М. Чиркина перегнал самолет в Савастлейку. Несмотря на то, что Чиркин являлся ведущим испытателем НИИ ВВС по Су-27, на спарке он еще не летал, и поэтому дабы соблюсти формальности, Е.В. Липилин в тот же день совершил с ним еще один, т.н. «вывозной» полет, после чего тот официально получил право на полеты в качестве инструктора. Попутно была решена и другая задача - спарку Су-27УБ «освоил» ведущий летчик-испытатель НИИ-8 ВВС, которому вскоре предстояло проводить ее госиспытания.

Надо уточнить – получается, что первая летная смена на Су-27 в 148 ЦБП состоялась 19.07, по крайней мере, согласно сведениям О.В. Анисимова он именно в этот день совершил первый самостоятельный вылет на Т-10С, а по формуляру Т10У-1 Чиркин «вывез» его только 20.07!!!

В течение недели после этого В.М. Чиркин выполнил на самолете 32 (!) «вывозных» полета, и «официально» выпустил на Су-27УБ начальника центра - генерал-майора О.В. Анисимова и двух «штатных» инструкторов ПВО - пп В.Н. Благонравова и В.И. Нагорного, а также всех находившихся к тому времени на переучивании в Савостлейке строевых летчиков 941 ИАП. Остальной летный состав центра под руководством подготовленных инструкторов приступил к плановым полетам на боевых самолетах Су-27 со второй декады июля. Из летчиков 148 ЦБП первым на одноместном Су-27 самостоятельно вылетел сам начальник центра генерал-майор Анисимов. Параллельно в Савастлейке велось переучивание личного состава строевых частей. До конца года в центре было практически переучено на Су-27 22 летчика и 27 офицеров ИТС 941 ИАП, который первым в авиации ПВО перевооружался на новые машины.

ВВС избрали другой путь. Было решено совместить переучивание первой партии летчиков ЦБП с приемкой новой «матчасти» на серийном заводе. В июле 1985 года на приемку первых Су-27 из 4 ЦБП убывает группа офицеров ИТС. Среди них были: подполковники В.Г. Турский, Г.А. Деордиев, майор С.В. Гладун, капитаны В.П. Подзоров, А.С. Нанцев, И.В. Кузьмин. В августе в Комсомольск прибыли 12 летчиков 4 ЦБП, осваивавших Су-27, в т.ч.: полковники В.М. Куликов и А.В. Сметанин, подполковники В.И. Кохановский, А.Н. Харчевский, В.В. Жмаев, А.К. Каличенок, майоры А.Н. Гудзев, Н.Г. Валеев, А.А. Шачнев, В.М. Торопов и Ю.А. Виняр. Для ускорения работ, ИТС был разделен на две группы, первая осуществляла приемку самолетов на заводе, а вторая обслуживала первые самостоятельные вылеты липецких летчиков и облет самолетов. В течение месяца эта команда получила от промышленности и произвела облет всей партии из 12 самолетов Су-27 (9, 10, и 11-й серий), получивших бортовые номера с 01 по 12. Программа облета машин была, по сути, совмещена с этапом переучивания. Приемка всех 12 самолетов от промышленности была завершена к 9 сентября. После этого, все 12 самолетов были «своим ходом», точнее, «лётом» перебазированы в Липецк по маршруту: Дземги - Белая - Омск - Липецк, т.е. с двумя промежуточными посадками. Перебазирование было выполнено за двое суток, с 11 по 13 сентября 1985 года. На перелете только у одной из машин произошел отказ: после промежуточной посадки в Омске на самолете № 12 была обнаружена течь трубопровода. Неисправность удалось устранить на Омском двигателестроительном заводе, самолет был оперативно введен в строй и перебазирован в Липецк. Таким образом, личный состав Липецкого авиацентра стал первым в ВВС и в вооруженных силах СССР, кто собственными силами принял и перегнал на аэродром постоянного базирования эскадрилью самолетов Су-27. С 1985 года в авиацентре развернулась работа по переучиванию летчиков строевых частей. До конца года было теоретически переучено 62 летчика, а с 1986 года началось и практическое переучивание летного состава: за год 102 летчика было переучено теоретически и 32 практически. Первыми в ВВС на новый самолет переучивался личный состав 60 и 831 ИАП.

Павел, большущее спасибо!!!

Эксплуатация Су-27 в 148 ЦБП авиации войск ПВО.

К практическому освоению Су-27 постоянный состав 148 ЦБП ПВО приступил летом 1985 г.

Первые 4 самолета №№ 09-01…09-02 были получены от промышленности 12-13.07.1985,

Пр. вторая партия – через год, в июле 1986-го.
Третья партия – в июне 1987-го, еще 4-7 машин.
В конце 1987-го в полк поступили первые две спарки.
...

Параллельно этому и даже с некоторым опережением по срокам было организовано переучивание летчиков строевых частей. В период с 1985 по 1991 год, в 148 ЦБП ПВО проходили обучение группы летного и технического состава из всех 10 полков авиации ПВО, перевооружавшихся на Су-27:
Килп-Явр – в 1984-86 г.г.
Крымск - в 1986-87 г.г.
Гудаута - в 1987-88 г.г.
Рогачево – в 1987-88 г.г.
Унаши - в 1988 г.
Вайноде - в 1988-89 г.г.
Нивенское - в 1989-90 г.г.
Барановичи - в 1990 г.
Андижан – в 1990-91 г.г.
Бельбек - в 1990-91 г.г.
Первые 2 года обучение на Су-27 осуществлялось при фактическом отсутствии штатных учебно-боевых самолетов. ОКБ Сухого как могло помогало ЦБП, выделяя для проведения «вывозных» программ все тот же Т10У-1.
Тогдашний шеф-пилот фирмы, Н.Ф. Садовников за 4 месяца с ноября 86-го по март 87-го трижды прилетал на нем в Савастлейку, выполнив, в общей сложности, 213 полетов в качестве инструктора.
Со слов ... Садовников привел Т10У-1 22, а улетел обратно уже 23 января 1986, при этом за эти два дня он вывез на ней минимум 6-8 человек из состава 594 УИАП и управления ЦБП.
Но для нормального обучения этого было, конечно же, мало, поэтому здесь отработали и успешно применяли на практике методику подготовки к самостоятельному выпуску строевых летчиков сразу на боевых (одноместных) самолетах. А в конце 1987-го (к декабрю 1987-го были точно) в ЦБП пришли первые Су-27УБ.

Для оперативности подготовки строевых летчиков довольно часто практиковалась такая форма обучения, как выезды (точнее, «вылеты») инструкторов центра в строевые части, с целью подготовки руководящего и инструкторского состава перевооружаемых полков прямо на месте постоянного базирования. Такие командировки имели место, например, в ходе переучивания 54 ГИАП, базировавшегося в Вайноде. Летчиков этой части, летавших на Су-15ТМ, приятно поразили высокие летно-технические характеристики нового истребителя, а технический состав - большая длительность полета нового самолета, уходившего на патрулирование в сторону Балтийского моря не на привычные 40-50 минут, а на 3 с лишним часа! А вот летчики «супостата», к числу которых относились как разведчики стран НАТО, курсировавшие над нейтральными водами Балтийского моря, так и шведские J-37 «Viggen», постоянно «напрягавшие» ПВО в этом районе, были, наоборот, неприятно поражены новым соседством.

В 148 ЦБП выполнялось не только переучивание летчиков строевых частей, но и большой объем научно-исследовательских работ (НИР), связанных с отработкой всего комплекса элементов и методов боевого применения самолета, с разработкой рекомендаций и методических указаний по пилотированию, самолетовождению и боевому применению, необходимых для уточнения курса боевой подготовки (КБП) для летчиков ПВО.
В рамках соответствующих НИР в ЦБП периодически проводились специальные летно-тактические учения (ЛТУ), в т.ч. со стрельбами на полигонах по различным типам мишеней. Интересно отметить, что летчики ЦБП ПВО стали первыми в СССР, кто в рамках программы переучивания выполнял учебные пуски на самолетах Су-27. Эти исследовательские стрельбы проводились в сентябре 1985 года на полигоне войск ПВО Сары-Шаган (озеро Балхаш). Учениям придавалось большое значение, т.к. для Су-27 они являлись своеобразным «экзаменом»: в тот раз стрельбы на нем впервые выполнялись не испытателями, а военными пилотами. Из Москвы прибыла специальная делегация во главе с командующим авиацией ПВО генерал-полковником Н.И. Москвителевым, а руководителем стрельб был назначен зам. командующего авиацией ПВО генерал-майор В.И. Андреев. Возможности Су-27 было решено оценить в сравнении с уже освоенным летчиками ЦБП перехватчиком МиГ-31, поэтому для участия в стрельбах планировалось выделить по 4 самолета МиГ-31 и Су-27. В помощь летчикам и техническому составу ЦБП, для освоения режимов боевого применения Су-27 в Савастлейку заранее прибыла бригада ОКБ Сухого во главе с В.С. Коноховым. В ее составе находились специалисты всех основных отделов КБ, причастных к комплексу средств целевого оборудования самолета – Л. Братищева, В. Апраксин, Н. Каташов, В. Бехтин, Ф. Карецкий, Н. Бакланов и др. На всех 4-х Су-27, находившихся к тому моменту в Савастлейке, бригадой ОКБ был выполнен необходимый объем доработок, но к сроку в строй сумели ввести только 3 машины. В результате, на полигон перелетело всего 7 перехватчика: 4 МиГ-31 и 3 Су-27, а вместе с самолетами прибыла большая команда инженерно-технического состава 148 ЦБП. МиГ-31 пилотировали штатные экипажи 148 ЦБП: Бугорский-Балдин (№ 21), Бурик-Шапранов (№ 25), Коротков-Демидов (№ 50) и Патракеев-Добрыднев (№ 97), а Су-27 – пилоты из управления авиации ПВО: Нагорный (№ 50), Якунин (№ 51) и Благонравов (№ 52).

В итоговом отчете по результатам ЛТУ констатировалось, что все поставленные цели учений были выполнены. Конкретно для Су-27 была подтверждена работоспособность СУВ и возможность успешной боевой работы самолета в предельных условиях боевого применения...
Из наиболее важных НИР, выполнявшихся в 148 ЦБП войск ПВО на Су-27 следует отметить:
- перехваты на дальнем рубеже,
- перехваты в группе, в различных видах боевых порядков: как в сосредоточенных, так и в рассредоточенных, в т.ч., для оценки взаимного влияния работы РЛС на соседние в группе самолеты,
- перехваты в смешанных авиационных группах, в т.ч., под управлением командира группы на перехватчике МиГ-31,
- перехваты в условиях неполного приборного обеспечения, в т.ч., с использованием в качестве воздушных командных пунктов самолетов радиолокационного дозора и наблюдения типа А-50,
- перехваты низковысотных воздушных целей типа крылатых ракет,
- перехваты высотных скоростных воздушных целей типа SR-71,
- перехваты автоматических дрейфующих аэростатов и т.д.
После событий мая 1987 года, связанных с посадкой М. Руста на Красной площади, актуальной для «исследований» темой в 148 ЦБП стал перехват малоскоростных низковысотных целей. Этому была посвящена отдельная НИР, проводившаяся в соответствии с комплексным планом главкомата ПВО. В рамках этой работы, для отчетности, соответствующий «показ» был устроен прямо над ВПП Савастлейки, при этом Су-27 имитировал перехват низколетящего вертолета.
Проведение тренировок в мае 1988-го в Саваслейке. Проведение КШУ на эту тему в июне 1988–го в Вайноде, с перегоном туда 4хСу-27 + 2хСу-27УБ из Саваслейки…

В конце 80-х начинался новый этап в жизни страны и ее вооруженных сил. Для 148 ЦБП он ознаменовался тем, что по разнарядке Генштаба в соответствии с лимитными ограничениями по договору об ОВСЕ, в 1990 году был расформирован один из двух полков, входивших в состав центра, и все самолеты, включая Су-27, были собраны в одном полку. А вскоре после этого, в связи с развалом Союза и последовавшими за этим передислокацией войск из ближнего и дальнего зарубежья и существенными сокращениями вооруженных сил, подобная печальная участь постигла и второй полк центра. В качестве нового штатного полка в состав центра вошел выведенный незадолго до этого в Савастлейку из Латвии 54 ГИАП, вооруженный Су-27. В составе ЦБП, он стал смешанным полком, на вооружении которого состояли как Су-27, так и МиГ-31.
Последующие события в полной мере демонстрировали противоречивую картину «новейшей истории» реформ в вооруженных силах. После 1991 года в связи с бюджетными ограничениями резко ухудшилась ситуация с поставками новых самолетов, равно как и с обеспечением эксплуатации и ремонта наличного парка. В таких условиях не приходилось ожидать новых машин, поэтому на вооружении полка оставили Су-27 и Су-27УБ лишь последних по времени серий выпуска. Тем большей неожиданностью в 1994 году стало известие о том, что иркутский авиазавод готов к передаче в состав 148 ЦБП первой партии давно обещанных Су-27ПУ (Су-30), т.е. варианта спарки, оснащенного системой дозаправки. Этот самолет создавался по ТТЗ, разработанному ПВО, поэтому все 5 машин, переданных министерству обороны в период 1994-96 г.г. были отправлены целевым образом прямо в Савастлейку. Первые 2 машины этого типа перегнали в часть с завода в Иркутске к 14 апреля 1994 года. В дальнейшем, они широко использовались летчиками центра в ходе исследовательских учений, т.к. благодаря наличию системы дозаправки на них возможно было отрабатывать «маневр силами авиации ПВО между театрами военных действий». Вся беда заключалась лишь в том, что возможности реально осуществлять такой маневр кроме как самолетами ЦБП у войск ПВО не существовало.

Были, конечно, и «приятные» моменты в жизни части. 9 мая 1995 года летчики 148 ЦБП на Су-27 участвовали в воздушной части парада, устроенного в Москве по случаю 50-летия Победы в Великой Отечественной войне, Су-27 пилотировали полковник Е. Тихомиров, подполковники С. Жихарев, М. Карапетян и А. Грибов.
Не обошли стороной ЦБП и «протокольные» мероприятия. В первый раз делегация из состава войск ПВО была направлена с дружественным визитом за рубеж в июле 1995-го. Обычно, визиты такого рода выполняются на боевых самолетах, летящих в сопровождении самолета-лидировщика, поэтому решено было отправить 4 Су-27 (2 боевых самолета и 2 спарки) в сопровождении Ил-76. Визит выполнялся в США, на авиабазу Элмендорф, расположенную на Аляске, и для сокращения расходов, самолеты для перелета решено было использовать из состава базировавшегося в Комсомольске-на-Амуре 60 ИАП. В 148 ЦБП подобрали группу наиболее подготовленных летчиков – уже упоминавшихся Е. Тихомирова, С. Жихарева, М. Карапетяна, а в качестве вторых членов экипажа – М. Романова и В. Мельника. Возглавлял делегацию командующий авиацией ПВО, генерал-полковник авиации В. Андреев, во время визита он сам пилотировал один из самолетов. В августе 1996-го Савастлейку с ответным визитом посетила делегация ВВС США на 4 самолетах F-15C/D из состава 54 fighter squadron в сопровождении военно-транспортного C-17. Делегацию возглавлял командующим 11 ВА ВВС США, генерал-лейтенант Л. Боуз (L. Boese), пилотировавший один из F-15.

В июне 1997-го – на АВ в Югославии (Батайница), 2хСу-30 в сопров. Ил-76.
В июле 1997-го – в Англию на АВ в Фэйрфорде 2хСу-30 в сопровождении Ил-76.

В сентябре 1997 года в Савастлейку прибыла с визитом военная делегация Норвегии во главе с командующим ВВС этой страны, генерал-майором П.О. Якобсоном. В ходе посещения, двум членам норвежской делегации была предоставлена возможность опробовать российские самолеты в воздухе: главу делегации Якобсена «вывозил» на спарке Су-30 командующий авиацией ПВО РФ генерал-полковник В.И. Андреев, а бригадира Г. Харлдстадта – пп М. Романов. В том же 1997 году летчики центра в составе российской военной делегации побывали с визитом в Греции. В сопровождении Ил-76, туда летали Су-27 и Су-30, один из которых опять таки пилотировал лично командующий авиацией ПВО. А через 3 года, в сентябре 2000-го года летчики Савастлейского центра на самолетах Су-27 и Су-30 вновь участвовали в визите за рубеж, на этот раз - в Швецию и Финляндию. Правда, этот визит проводился уже в рамках ВВС…
Дело в том, что в 1998 году, в связи с реформой войск ПВО, 148 ЦБП в числе прочих частей был передан в состав ВВС, но судьба его там была практически предрешена. В рамках единого вида вооруженных сил содержать 2 отдельных учебных центра истребительной авиации было слишком накладно для «тощего» военного бюджета страны, поэтому было ясно, что перспектив у центра из Савастлейки практически нет, что и было подтверждено на практике. В 2002 году 148 ЦБП был расформирован, входивший в его состав полк сокращен до размера отдельной авиаэскадрильи на МиГ-31, а все Су-27 из состава центра переданы в 4-й ЦБП в Липецке.

Эксплуатация Су-27 в 4 ЦБП ВВС.

К освоению боевых возможностей Су-27 летчики Липецкого авиацентра приступили осенью 1985-го. Новый самолет сильно отличался по технике пилотирования от машин предыдущего поколения. Простота в управлении сочеталась с высокой маневренностью, по словам летчиков, самолет был очень послушен при выполнении фигур высшего пилотажа. Переучивание летного состава центра завершалось уже в 1986 году, и в апреле 86-го летчики 4 ЦБП участвовали в боевых стрельбах, организованных на авиабазе Мары. Как и в случае со стрельбами войск ПВО на Балхаше, учения в ЦБП ВВС, благодаря инициативе отдельных представителей центра, также были устроены в «соревновательном» ключе. Уровень характеристик Су-27 сравнивался с уже освоенным летчиками ЦБП МиГ-29. Сравнение Су-27 выдержал, и, несмотря на отдельные «шероховатости», итог натурных работ, в целом, был в пользу «суховской» машины.
Программа переучивания летного состава строевых частей была не столь напряженной, как в 148 ЦБП ПВО, т.к. масштабы перевооружения на Су-27 в ВВС были несколько скромнее, чем в войсках ПВО. За период 1985-1989 г.г. в Липецке прошли переучивание летчики 6 полков, включая и уже упоминавшийся 60-й ИАП, который был передан в состав войск ПВО.
Дземги - в 1984-85 г.г.
Миргород - в 1985-86 г.г.
Орловка – в 1986-87 г.г.
Хойна - в 1987-88 г.г.
Клушево - в 1988-89 г.г.
Кубинка - в 1989 г.

Переучивание было, несомненно, важной задачей, но гораздо более важными и интересными для летчиков центра были научно-исследовательские задачи. По плану НИР в первую очередь летным составом Центра проводились полеты на отработку пилотажа на Су-27. Эти полеты выполнялись во всем диапазоне высот и скоростей, углов атаки и перегрузки, заявленных разработчиками самолета. Дополнительно, в целях освоения техники пилотирования, проводились исследовательские полеты для изучения некоторых специальных элементов, таких, к примеру, как «тихие» вертикальные маневры (петли, косые петли) с целью определения области их выполнения; перевороты на сверхзвуковых скоростях; двойные полупетли, с окончанием фигур на высотах 13-14 тысяч метров и восходящие фигуры при реализации различных законов управления (по перегрузке и углу атаки) во всем диапазоне скоростей ввода.
Разработкой Методических пособий по технике пилотирования и боевого применения занимался отдел под руководством полковника А. Парчевского. Активное участие в проведении этих работ принимали полковники В.В. Стаценко, В.М. Куликов, Г.Г. Комаров, подполковники В.П. Ганжа, В.С. Данильчик, В.В. Котов. К концу 1986 года по самолету Су-27 было отработано, утверждено и разослано по частям «Методическое пособие по технике пилотирования и самолетовождению», а также был подготовлен Выпуск «Практическая аэродинамика самолета Су-27».
В 1987 году в центре продолжались работы по совершенствованию методики обучения летного состава и расширению боевых возможностей систем вооружения. Исследовательские полеты проводились летным составом Центра как на основном аэродроме базирования в Липецке, так и на выезде - на авиабазе Мары, на базе НИИ-8 ВВС в Ахтубинске, на полигоне Эмба. Среди наиболее интересных, следует отметить проведенные подполковником В.П. Ганжой теоретические исследования по вопросу возможности поражения истребителем Су-27 выпущенных по нему ракет противника. Разработанный способ поражения ракет противника был смоделирован на ЭВМ, тщательно проверен, после чего был выполнен сложный летный эксперимент. Два истребителя сходились на встречных курсах, один из них атаковал другого и пускал ракету класса «воздух-воздух», атакуемый истребитель должен был захватить ракету «противника» и поразить ее ракетой такого же класса.
После успешно проведенного летного эксперимента были проведены практические пуски на поражение УР класса «воздух-земля», пущенных «противником», а также ЗУР ПВО, выпущенных по истребителю. Активное участие в проведении этих работ приняли генерал-майор С.С. Осканов, полковники А.Н. Харчевский, Г.Г. Комаров, В.В. Стаценко.

В 1988-89 г.г. на основе проведенных исследований Центром был издан Выпуск «Боевое применение самолета Су-27», нормативная документация по оценке стрельб на Су-27 по воздушным и наземным целям, а также ряд изданий методического характера для строевых частей, таких, к примеру, как «Пособие по летно-тактической подготовке экипажей и подразделений на самолетах Су-27», «Рекомендации летному составу по технике пилотирования с большими перегрузками» и др.
В апреле 1991 года на авиабазе Мары было проведено исследовательское летно-тактическое учение по ведению групповых и автономных действий подразделений на самолетах Су-27 с использованием ТКС-2-27 и управление экипажами с АК РЛДН А-50, по результатам которого были отработаны рекомендации летному составу истребительной авиации по ведению групповых действий при использовании ТКС-2-27 и управление экипажами с АК РЛДН.

С 13 по 17 июля 1992 года два Су-27УБ Липецкого Авиацентра в сопровождении Ил-76 с дружественным визитом посетили американскую авиабазу Лэнгли (штат Вирджиния), где базируется 1-е ТАК ВВС США. Перелет выполнялся по северной трасе через Чукотку и Аляску по маршруту: Липецк - Новосибирск - Тикси - Анадырь- Элмендорф - Мак-Корт – Гранд - Фортс - Лэнгли. До этого в Америку летали лишь испытатели на специально подготовленных машинах, на сей раз строевые летчики на серийных спарках. Одну пилотировали полковник А. Харчевский и подполковник В. Кахановский, другую - майор Г. Карабасов и подполковник В. Жмаев, делегацию возглавлял начальник 4 ЦБП генерал-майор авиации Н. Чага. Чуть более суток понадобилось летчикам, чтобы, преодолев более 12000 км, оказаться на чужом континенте.
Как только пара Су-27 пересекла воздушную границу США, появился «почетный эскорт» из трех самолетов F-15 ВВС США. Русских встречали очень тепло, хотя и не без некоторой настороженности. «Великая стена отчуждения» начала ломаться именно с визита липецких летчиков. Выяснилось, что у летчиков двух стран много общего. Не обошлось и без учебных воздушных боев.
Майор Г. Карабасов первым предложил провести показательный воздушный бой прямо над аэродромом, в присутствии зрителей и журналистов. Осторожные американцы вежливо отклонили это предложение и, как оказалось, не зря. Воздушный бои, который позже состоялся в скрытой от посторонних глаз пилотажной зоне над океаном, был проигран американским пилотом. Американцы были поражены искусством липецких асов и маневренными характеристиками Су-27.
«Мы с интересом наблюдали за реакцией их командира, - вспоминает А. Харчевский. - После поражения он, не стесняясь в выражениях, отчитывал своего взмокшего летчика прямо у трапа самолета».
Уже на обратном пути случилось непредвиденное: на обоих Су-27 вдруг одновременно остановились двигатели. Полет проходил на высоте 11000 м, поэтому возможность для запуска двигателей в воздухе была. Бросать машину не в характере русских летчиков, они боролись до последнего. Вновь запустить двигатели удалось только на высоте около двух тысяч метров. Позже выяснилось, что американское авиационное топливо, которым заправили наши самолеты, имело меньший удельный вес. Не случайно во время своего ответного визита в Липецк американцы пригоняли свой самолет-танкер. Самое же любопытное в том инциденте с отказом двигателей заключалось в поведении сопровождавших пару Су-27 американских летчиков, которые, видя, что наши Су-27 начали снижаться, как ни в чем не бывало продолжили полет на своей высоте.

Буквально через месяц, 14 сентября 1992 г. в Липецк с авиабазы Лэнгли с ответным визитом прибыла делегация ВВС США: 2 учебно-боевых F-15D в сопровождении топливозаправщика KC-10, а спустя 2 года, в июне 1994-го состоялся еще один официальный визит иностранцев в Липецк, на этот раз здесь побывала делегация из состава полка «Нормандия-Неман» ВВС Франции в составе 4 истребителей: 2 «Mirage-F.1» и 2 «Mirage-2000» в сопровождении топливозаправщика KC-135F.
Потепление отношений в международной сфере не повлияло на специфику деятельности липецкого центра. В 1992 году полковник В.М. Куликов, подполковник Н.Г. Валеев, майор Ю.Л. Виняр на аэродроме Кущевская из состава центра выполнили практическое переучивание на самолет Су-27 12 летчиков КНР на базе Краснодарского ВВАУЛ. Затем обучение китайских летчиков практическому боевому применению было продолжено на полигонах НИИ ВВС в Ахтубинске. На завершающем этапе этого обучения в сентябре - ноябре 1993 г., полковник В.М. Куликов в составе группы специалистов ОКБ фирмы Сухого, под руководством А.И. Кнышева выезжал в КНР. На полигоне, расположенном в пустыне Гоби, он вместе с китайскими летчиками принимал непосредственное участие в проведении ЛТУ с практическим применением по наземным и воздушным целям. Результаты пусков управляемых ракет показали качественное освоение самолета китайскими летчиками - все мишени были поражены с первой атаки.

В 1994 году активно разрабатываются вопросы взаимодействия с другими родами авиации. С этой целью проводится НИР «Разработка способов избирательного управления тремя истребителями Су-27 с борта самолета МиГ-31 и осуществление контроля их положения в общем боевом порядке».
В этом же году полковники В.В. Стаценко, В.М. Пинчук выполняют пуски ракет по скоростной низколетящей цели (ракета-мишень «Стриж») с самолета Су-27. Был выявлен ряд особенностей при выполнении прицеливания по целям такого типа. С учетом этих особенностей был разработан алгоритм действий летчика, позволяющий успешно поражать цели такого класса. В дальнейшем, после проведенных исследований с выполнением практических пусков, в ходе нескольких исследовательских ЛТУ на полигоне Ашулук были разработаны соответствующие Методические рекомендации. Активное участие в этой работе приняли полковник И. Кулешин, подполковник В. Попов, подполковник С. Чижмак.
В 1995 году Липецкие летчики подполковник В. Пинчук, майоры Ю. Сушков, Ю. Спрядышев, А. Гостев приняли участие в воздушном параде Победы над Поклонной горой. Четверка Су-27 эскортировала четырехсоттонный гигант Ан-124 «Руслан». Полет проходил на высоте 300 м и произвел большое впечатление на зрителей.
В апреле 1996 года на базе Липецкого авиацентра прошли теоретическое и практическое переучивание на самолет Су-27 Главнокомандующий ВВС Казахстана генерал-майор Н. Алтынбаев и командир Талды-Курганского авиаполка полковник А. Сорокин. В этом же месяце из Липецка в республику Казахстан перегоняются два самолета Су-27УБ. Первую спарку пилотировали полковник А. Харчевский и генерал-майор Алтынбаев, вторую - майор Ю. Сушков и полковник А. Сорокин. Это были первые самолеты Су-27, переданные Россией республике Казахстан. В сентябре 1996 года липецкие летчики перегнали четыре боевых самолетов Су-27 на авиабазу Талды Курган и приняли участие в учениях проводимых Верховным Главнокомандующим республики Казахстан.

В марте 1997 г. четыре Су-27 выполнили патрульное сопровождение самолетов Ту-22М3, выполнявших облет отряда кораблей НАТО в акватории Черного моря. В этом же году на основе проведенных летных исследований разрабатывается пособие по выполнению фигур пилотажа по программе совершенствования «Колокол», «Нож», «Ухо», полет на предельно малой скорости, перевернутый полет. Активное участие в проведении этих работ приняли участие полковники В.В. Стаценко, А.Н. Харчевский, подполковник А.А. Шачнев.
В 1998 году впервые выполнены практические пуски УР Р-27Р по границе их энергетических возможностей. По результатам этих исследований отработана методика их применения с самолета Су-27, позволяющая поражать воздушные цели в диапазоне высот от предельно малой до 25 км. Практические пуски выполнял полковник В.М. Пинчук, моделирование и расчет параметров атаки производил подполковник С.Д. Чижмак.

Об особом доверии руководства Министерства Обороны и командования ВВС к Липецкому авиацентру говорит тот факт, что именно его летчикам, инженерам и техникам было поручено осуществить перелет И.О. Президента В.В. Путина из Краснодара в Грозный и обратно.
Для полета был выбран Су-27 - самый надежный самолет Российских ВВС. Пилотировать самолет с будущим президентом на борту было доверено начальнику Липецкого авиацентра, Заслуженному военному летчику России, генерал-майору А. Харчевскому
Полет, который состоялся 20 марта 2000 года, проходил на высоте 12 тысяч метров, со скоростью около 1000 километров в час. «Я сам предложил Путину поуправлять самолетом, - вспоминает А. Харчевский. - Сначала он осторожно подвигал ручку управления влево-вправо - помахал крыльями. Затем уже более уверенно направил машину вниз, потом вверх. В эти восемь минут, пока В. Путин управлял истребителем, я полностью передал ему управление, но был готов в любую секунду взять управление машиной на себя».
После посадки в Краснодаре В. Путин на вопрос о его ощущениях в первую очередь отозвался о самолете «хороший самолет, маневренный» - это президент почувствовал собственными руками.
Теперь самолет с номером 17 в Липецком авиацентре на особом счету - на борту у него Президентский штандарт.

В 2001 году проводятся исследования по отработке вопросов взаимодействия экипажей истребительной авиации с пунктом управления авиационного наводчика при нанесении ударов по наземным целям из положения дежурства в воздухе и на земле. Проведенные исследовательские полеты показали возможность эффективного применения истребителей, в частности, самолета Су-27, для атаки наземных целей в интересах сухопутных войск.
В этом же году проводились исследования возможностей прицельного оборудования самолета и его вооружения по уничтожению воздушных целей в условиях активных помех. При выполнении исследовательских полетов в качестве постановщиков помех наряду со специальными самолетами и вертолетами применялись самолеты Су-27 с бортовой станцией помех. Результатом исследований стали практические рекомендации летному составу ВВС по уничтожению воздушных целей в условиях радиоэлектронного противодействия.
На основе проведенных летных исследований специалистами Центра были разработаны и выданы в войска рекомендации по использованию бортовой аппаратуры ЗАС радиотелефонной связи для ведения переговоров с наземными пунктами управления и взаимодействующими экипажами. В проведении исследований участвовали полковники И.Ю. Кулешин, А.П. Петров, подполковники А.И. Гостев, С.Д. Чижмак, В.В. Котов, В.С. Жердев, В.А. Попов.
Су-27 - это истребитель, который предназначен для завоевания господства в воздухе, поэтому для выполнения этой задачи в авиацентре проводится большой объем теоретических исследований и летных экспериментов, направленных на разработку новых тактических приемов ведения воздушного боя. Одновременно ведутся активные работы по модернизации прицельной системы в целях расширения боевых возможностей самолета в целом.

За всю историю эксплуатации Су-27 в Липецком авиацентре самолет зарекомендовал себя очень надежным. Не раз в воздухе случались отказы различных систем, но самолет всегда возвращался на родной аэродром. И все-таки потери не удалось избежать. 17 мая 2001 года летчик-испытатель 1-го класса, летчик-снайпер, полковник Александр Петров выполнял обычный тренировочный полет на Су-27 с бортовым номером 64. Задание было комплексным: учебный воздушный бой с парой МиГ-29, затем отработка атаки наземной цели со сложных видов маневра и в завершение упр. 402 - высший пилотаж.
Проблемы начались в пилотажной зоне. Выводя машину из петли Нестерова, летчик заметил, что начал «заваливаться» КПП. Тут же перестал выдавать показания указатель курса. Летчик прекратил выполнение задания, доложил на КП и принял решение возвращаться на аэродром. Дальше события развивались стремительно: прервалась связь, в кабине появился дым, через несколько минут сигнальное табло выдало очередной отказ. Летчик принял решение покинуть борт. Выбрав безлюдное место, катапультировался из обреченной машины на высоте пятьсот метров при скорости 535 км/ч. С момента отказа первого прибора прошло около восьми минут, все это время летчик пытался спасти машину и, словно в благодарность, «израненный» самолет спасает жизнь летчика - система катапультирования сработала в штатном режиме.