какие системы, сотрудничать с этими лампами?Вложение 69041
Вид для печати
какие системы, сотрудничать с этими лампами?Вложение 69041
Насколько я знаю, это захват головок самонаведния Х-25.
Спасибо
-где была сигнализациa захватa головок самонаведния P-60 на Cy-17M2?
-Х-25 используется на Су-17М от самолета 70101?
-установленa ли на доработанныm Су-17М ракета P-60?
,,Готовa,, свет светит только от станции,, ,, Дельта,,? или также от контейнером "Прожектор-1" ?
На схеме изображен щиток сигнализации Су-17М с серии 70-01.
Лампа "Готова" - готовность станции "Дельта-НГ", которая с этой серии размещалась в подвесном контейнере.
Лампы "ЗГ" - для ракет Р-60.
Спасибо!
Последнее Су-17M несли ракеты X-28. Как выглядели указание в кабине? Является ли индикатор,, показывающий ведущую по цель, было то же самое на Су-17М / 17М2 / 17М3? и был установлен в месте блок входных параметров на Су-17м2 / M3? и где на Су-17М? вместо ПБК-2?
Вложение 69283
Вложение 69753
Cy-17M2 ? X-28
Чем отличается, контейнер Метель-A от Метель-2 ? Буква Е-это экспорт? Метель-AE ; Метель-2E
Все, что я сейчас изложу, не более, чем мое личное мнение. По большому счёту, это все игры с обозначениями, рассчитанные на престиж. И раньше тоже старались по возможности поднять значение каждой отдельной работы, к примеру, создание новой модификации самолета поднять до уровня создания нового самолета. Если не на уровне официального обозначения, то хотя бы на уровне заводского (фирменного). Так было, к примеру, при создании в 1962 году Су-7БМ, в ОКБ и на серийном заводе эту работу представили под индексом С-24, и даже в заводском отчете завода N 126 за 1962 год она прошла под таким названием, а вот военные с этим не согласились, в результате, самолет получил индекс С-22М (Су-7БМ), ну, типа просто небольшая модификация.
Также и тут, при работах по Су-17, уже при проектировании Су-17М, т.е.при оснащении исходного Су-17 двигателем АЛ-21Ф-3 (изд. 89), в рекламном проспекте самолет поименовали как Су-21, но номер не прошел, в официальных документах всюду пошло обозначение С-32М (Су-17М). Дальше было еще несколько подобных попыток, в частности, при установке на Су-17М2 двигателя Р-29Б-300 (изд. 55Б), для самолета в отделе проектов использовался заводской шифр С-42, и предложения для официальных обозначений Су-19 или даже Су-21, но они так и не прошли, а остались и реально потом использовали С-32М2Д и С-32М2К.
А вот при работах по спарке и созданной на ее базе боевой машине (которые потом стали Су-17УМ и Су-17М3), в ОКБ начали использовать заводской шифр С-52 и вот на этот раз такой вброс прошел, возможно потому, что реально уровень конструктивных изменений по сравнению с предыдущими машинами был большой. Однако официального нового обозначения самолетам вновь не присвоили, и они снова остались лишь модификациями.
Так вот как-то, на мой взгляд...
Поскольку была высказана такая просьба, решил все-таки написать. Но для начала:
До сих пор я почему-то льстил себя надеждой, что объективен по отношению к любым нашим коллегам, в т.ч. и из ОКБ Микояна, но Вы почему-то говорите о том, что я болезненно воспринимаю все, что касается Сухого. Вам со стороны, конечно, виднее, однако мне лично кажется, что любые шутки или поговорки, в которых обыгрывается фамилия основателя нашего КБ П.О. Сухого, не очень уместны, хотя бы из уважения к его заслугам.
Теперь по теме: сразу оговорюсь: я не собираюсь здесь заниматься прямыми сравнениями Су-17 и МиГ-27 по уровню ЛТХ, удобства в пилотировании, и т.п. Желающих получить подобную информацию сразу отсылаю на forums.airbase.ru, там, в подфоруме ИБА есть много веток, посвященных этой теме, каждый может найти все, что его душе угодно. Я немного о другом, и хочу изложить свое собственное видение того, как и почему получилось так, что в 70-е годы у нас появились и были приняты на вооружение сразу два однотипных и довольно многочисленных семейства самолетов – Су-17 и МиГ-27, создававшиеся и развивавшиеся параллельно друг другу. Но сперва придется немного отвлечься.
Во-первых, думается, что никто не будет возражать, что чисто с государственной точки зрения, это было, конечно же, неправильно, т.к. вело к излишнему расходованию средств на во многом дублирующие друг друга системы вооружения.
На мой взгляд, гораздо правильнее был бы подход, который неоднократно демонстрировали в МО США, где для выбора нового типа боевого самолета довольно часто устраивался конкурс. Участвующие в нем фирмы строили опытные образцы – демонстраторы технологий, затем проводились их сравнительные испытания, по результатам которых выбирался победитель, и соответствующая фирма получала полноценный контракт, а его машина запускалась в серию. Я отнюдь не идеализирую эту схему, понятно, что при практической ее реализации, всегда были возможны и элементы коррупции, и чисто пропагандистский эффект: вот, мол, смотрите, как у нас тут все открыто и демократично! Однако же, нельзя отрицать, что налицо был и чисто экономический эффект: так или иначе, из различных представленных вариантов, причем не «бумажных», а уже реальных, «железных», по неким заранее определенным критериям, выбирался пепелац, который затем принимался на вооружение, т.е. отсутствовал излишний параллелизм…
К большому сожалению, у нас в СССР, так позволяли себе делать лишь во времена «кровавого тирана» Сталина, однако после прихода к власти тов. Хрущева, с учетом его «трепетного» отношения к авиации, и под флагом «экономии средств», такого больше уже практически никогда не делали. Правительственные задания на разработку новых самолетов выдавались ОКБ практически на безальтернативной основе, элемент прямой состязательности в такой ситуации отсутствовал напрочь, точнее, он перемещался теперь в иную плоскость – в закулисную борьбу за заказы в кабинетах МАП (ГКАТ), ВПК, Госплана, Минфина, вплоть до оборонного отдела ЦК КПСС. И речь тут не о коррупции и «откатах», нет, в те времена в оборонных ведомствах такого не было, однако в том или ином виде все-таки существовала система «лоббирования» интересов различных фирм. А вот на уровне ВПК и ЦК КПСС, где в принципе как раз и обязаны были в такой ситуации принимать мудрые государственные решения, соблюдая эти самые высшие государственные интересы, создать такой «фильтр», который отсеивал бы лишние работы, не удалось.
В чем при этом была основная проблема – большой вопрос. На мой взгляд, в том, что на этом уровне в принципе отсутствовал сам элемент серьезной государственной экспертизы, и при ВПК не было соответствующего института, который бы осуществлял этот процесс. Работали там, исходя из принципа, сложившегося еще в прежние времена, и навеянного во многом печальными итогами работы нашего ВПК во времена Великой Отечественной войны, исходя из принципа, что «экономить на обороне нельзя». Как итог – многие решения принимались без серьезных обоснований, «с кондачка», и зачастую, с элементами явной «вкусовщины» (помните такой термин – «волюнтаризм»?), исходя из сложившейся системы взаимоотношений между «давними хорошими знакомыми»…
В результате, несмотря на постоянные заклинания о необходимости экономии средств, реальностью в СССР становилось, к примеру, наличие в эксплуатации сразу трех однотипных основных боевых танков, принятых на вооружение практически в одно и то же время: Т-64, Т-72 и Т-80, или параллельная разработка и принятие на вооружение сразу двух практически одинаковых по уровню ТТХ МБР – МР УР-100 и УР-100НУ. Ну а в авиации таким примером можно считать наличие одновременно в производстве и на вооружении ВВС СССР двух типов ИБ – семейства Су-17 и МиГ-27.
Как тут развивалась ситуация? Сразу оговорюсь, что не претендую на истину в последней инстанции, а излагаю свое видение ситуации, исходя из того набора документов, который удалось в свое время увидеть по этой теме…
Думаю, что не открою особого секрета, если скажу, что «ноги» семейства Су-17 растут от Су-7, а МиГ-27 – от МиГ-23. А раз так, то придется начинать издалека, еще от Су-7Б. И уж поскольку речь идет об ИБА, то нелишним будет вспомнить, что в ВВС СССР она официально появилась на свет лишь в 1957 году, и первым более-менее специализированным самолетом, который был принят на вооружение как ИБ, стал именно Су-7Б, т.е. на этом этапе именно ОКБ Сухого стало в СССР своеобразным «первопроходцем». О том, насколько Су-7Б был удачным для своего времени можно рассуждать долго. Лично я считаю, что, назвать его по настоящему удачным самолетом было бы преувеличением. Как со стороны заказчика, так и со стороны промышленности это был пример «затыкания дыры», образовавшейся после ликвидации в ВВС СССР штурмовой авиации, и практического отсутствия ей какой-либо внятной замены. Ведь какая к 1957 году здесь сложилась ситуация? Понятно было, что для ИБА МиГ-15 и МиГ-17 – лишь временная замена, нужен специализированный самолет, и быстро! Быстро – это значит, нужно выбирать среди уже разрабатываемых. В разработке, на этапе ЛИ к тому времени были, из новых машин, по сути, только прототипы будущих Су-7/9, МиГ-21 и Як-26/27. Исходя из назначения, выбирать можно было между Су-7 и МиГ-21, т.к. остальные машины относились либо к перехватчикам, либо к бомбардировщикам. Выбор между Су-7 и МиГ-21 также был очевиден, т.к. исходя из размерности, Су-7 однозначно обеспечивал бОльшую боевую нагрузку, и это был основной критерий. Именно таким образом примерно на рубеже 1958 года и определилась будущая судьба Су-7, который пришлось срочно переделывать из ФИ в ИБ.
О том, как это сказалось на уровне его функциональных характеристик, думается говорить излишне. Будучи исходно заданным, как сверхзвуковой высотный ФИ (помните основной тренд авиации тех лет?) он был, мягко говоря, «не слишком оптимален» для работы по земле. Особенно с учетом того, что на тот момент и сам заказчик также не мог еще внятно спрогнозировать пути дальнейшего развития этого класса авиации, и соответствующим образом сформулировать ТТТ к самолету. Ну и отдельная «пестня» – это тогдашний уровень развития БРЭО в СССР, который определял возможности прицельного оборудования. Как итог – Су-7Б имел сравнительно слабую БН и слабое прицельное оборудование – лишь оптический АСП и радиодальномер, которые позволяли работать только по визуально видимым целям, т.е. преимущественно днем и в ПМУ. Что еще интересно отметить: несмотря на то, что сейчас многие любят приписывать кровожадным тиранам в СССР человеконенавистническую концепцию применения ТЯО, в исходном ТТТ на Су-7Б его вообще не было. Т.е. первоначально Су-7Б проектировался отнюдь не из расчета преимущественного применения на нем лишь ядреных бомб. Необходимость подвески и применения на нем первой отечественной тактической бомбы такого назначения была прописана немного позднее, и первые серийные Су-7Б пошли в части без соответствующего оборудования…
У ВВС же вообще выбора не было, и они были вынуждены принимать у промышленности то, что дают в виде Су-7Б. Однако мечтать им при этом никто не запрещал, и на перспективу они, даже еще до принятия Су-7Б на вооружение, уже начали «бомбардировать» ГКАТ, ВПК и напрямую ЦК КПСС своим просьбами о дальнейшей модернизации Су-7Б, с приданием ему функций всепогодности, повышения точности навигации и прицеливания, необходимости применения УР, и всякой прочей подобной ерунды, которая всегда приходит в такие минуты в головы заказчика :smile:.
В итоге, почти все эти требования в том или ином виде были напрямую записаны в том самом постановлении, которым Су-7Б был принят на вооружение – ПСМ № 75-25 от 24.01.1961 года. И именно это постановление стало, по сути, отправным пунктом в начале работ по самолету, который в дальнейшем стал Су-24. Рассказ об этом – это отдельная большая «пестня», потому что там было много своих интересных моментов, связанных с тем, как постепенно, с одной стороны, в связи с изменением требований военных, а с другой стороны, в связи с уточнением структуры и состава оборудования и вооружения, соответственно трансформировалась и сама машина, росла ее размерность, менялось ее назначение и сама концепция ее применения. Для меня же сейчас важно подчеркнуть, что исходно эта тема также имела корнями тот самый Су-7Б, и военные уже тогда с самого начала ясно отдавали себе отчет, в том, в каком направлении нужно развивать этот тип машин. Вся беда в том, что аппетиты у них всегда росли гораздо быстрее возможностей нашей производственной базы :wink:…
Интересно отметить, что самые первые проработки, которые были выполнены в бригаде проектов ОКБ по этой теме под индексом С-28 под руководством А.М. Полякова, представляли собой действительно попытку дальнейшего развития схемы Су-7Б – примерно по тому же пути, как в то же самое время спроектировали исходный Т-58 (т.е. еще с 1хАЛ-7Ф,а не с 2хР-11Ф-300). Т.е. общую а/д схему оставили неизменной, при этом НЧФ отдали полностью под компоновку оборудования, а ВЗ, как и на Т-58, перенесли на боковую поверхность фюзеляжа. Получилось примерно так, как позднее китайцы сделали на своем Q-5, когда они переделывали его из исходного МиГ-19. Однако сравнительно быстро стало понятно, что запихнуть на этот самолет все новое оборудование не получится, и нужно делать принципиально новую машину, но работы в бригаде проектов по этой теме, получившей обозначение С-6, перешли под начало О.С. Самойловича, и дальнейшее ее развитие ушло уже очень далеко от исходного Су-7Б.
В результате, дальнейшие работы по тематике Су-7Б в ОКБ долгое время продолжались лишь в направлении его эволюционного развития, на машине пытались исправить те явные огрехи, которые были выявлены еще в ходе ГСИ, и кое-что, конечно же, было сделано. В этом плане, как и для любых других сверхзвуковых машин второго поколения, ахиллесовой пятой Су-7Б были плохие ВПХ. Для исправления этой ситуации пытались отработать на машине систему СПС (правда без особых успехов), а кроме того, были отработаны новые тормозные парашюты и применение пороховых ускорителей на взлете. Кроме этого, по требованиям военных в это же самое время ОКБ выполнило огромный комплекс работ по обеспечению возможности базирования Су-7Б на ГВПП, с отработкой лыжного и колесно-лыжного шасси. В серию по результатам этих работ был запущен Су-7БКЛ. Однако добиться такими полумерами кардинального улучшения ВПХ и ЛТХ, как и в целом существенно поднять боевой потенциал самолета не получалось. Успехи здесь были минимальны, при этом в серии продолжался постоянный рост массы самолета, связанный с процессом модернизации и доработок. Было понятно, что оставаясь лишь в рамках исходной компоновки сделать это нереально…
Между прочим, интересно отметить, что «соперники» Сухого в лице ОКБ Микояна в этой ситуации отнюдь не «сидели на попе ровно». Судя по тому, что я видел, Артем Иванович также всячески пытался задобрить заказчика обещаниями о том, что может сделать ИБ, который будет лучше, чем Су-7Б. В частности, именно такой разговор состоялся между ним и зам. МО Гречко, когда последний посещал ОКБ-155 в августе 1961 года. В переписке, которая в дальнейшем имела место по этому поводу, отмечается, что военные на полном серьезе рассматривали это предложение. В перспективе ОКБ Микояна предлагало в качестве ИБ МиГ-21М с двигателем Р21-300, однако военные на этом этапе отклонили его предложения под тем предлогом, что модернизированный вариант Су-7Б с ПНС «Пума», уже официально заданный к разработке, будет все-таки выше по боевым возможностям…
Вот в этой ситуации, примерно в конце 1962 - начале 1963 г.г. в ОКБ Сухого начались поисковые работы по оценке преимуществ, которые может дать применение на самолете КИС. Получалось, что такое крыло может существенно облегчить все те проблемы, которые существуют на самолете – имелось в виду улучшение ВПХ и х-к дальности полета. После первоначальных прикидок были сформулированы предложения по новому боевому самолету, которые П.О. Сухой 12.03.1963 г. отослал письмом в адрес председателя ГКАТ Дементьева. Следует отметить, что на этом этапе предлагалось разработать отнюдь не модификацию какой-то машины, а совершенно новый ударный пепелац размерности того же самого С-6, оснащенный 2хР21Ф-300, однако вот дальнейший ход событий заставляет предположить, что именно в таком виде это предложение не прошло. Т.е. реакция со стороны Дементьева была в целом положительная, вышел даже приказ ГКАТ от 14.05.1963 г., в котором Сухому напрямую было дано задание на разработку ЭП такого самолета. Однако факты свидетельствуют, что реально разработки по тематике КИС велись в ОКБ уже не для новой машины, а на базе Су-7Б. Можно предположить, что дело здесь было в том, что в рамках официально провозглашенной в ГКАТ в тот момент «компании по экономии средств», было озвучено, что никаких новых разработок делать не разрешается, а можно лишь проводить работы по модификациям уже существующих самолетов. По крайней мере, именно в таком плане развивались в том же самом 1963 году события вокруг проекта С-6, который уже вышел было на этап защиты предэскизного проекта, но не будучи официально заданным к разработке, вдруг внезапно исчез из всех документов, и вновь «возродился» в документах ОКБ в 1964 году уже под другим названием – Т-58М, т.е. типа, как модернизация Су-15…
Маленькое нелирическое отступление, приоткрою «страшную тайну»: восстанавливать реальный ход событий в этой области сейчас, спустя более полувека, довольно затруднительно, потому что в ОКБ практически не осталось достоверных источников информации. Основываться приходится только на тех отрывочных данных, которые приведены в годовых отчетах ОКБ за 1963-64 годы, где работы по тематике КИС зашифрованы под загадочным названием «тема 47». Тем не менее, похоже, что в 1963 – начале 1964 г.г. работы по этой теме шли в исходном варианте, с разработкой многофункционального самолета, причем они не ограничивались только «бумажным» этапом, изготавливались даже некие экспериментальные образцы и модели для продувки, которые отправлялись в ЦАГИ. Подготовленный ЭП в 3 кв. 1964 г. был направлен в ГКАТ, и вот на этом этапе, похоже, что работа была почему-то приостановлена. О причине могу только догадываться, скорее всего, дело опять таки в том, что в этот период еще было актуально указание о сокращении тематики в целях экономии средств. Об этом можно судить, к примеру, по переписке по проекту С-6, который, как мы помним, разрабатывался в ОКБ в то же самое время. Кроме этого, возможно, накладывала свой дополнительный отпечаток и та неразбериха, которая сопровождала процесс смены власти в СССР осенью 1964-го. Напомню, что сразу после того, как Н.С. Хрущев был смещен со своего поста, в стране начался грандиозный процесс «обратного» перехода от системы совнархозов к системе отраслевых министерств, и на базе ГКАТ было вновь сформировано МАП. Но, так или иначе, к весне 1965-го этот процесс в основном завершился, и сразу же после этого для ОКБ определился и новый «магистральный путь» дальнейших работ по тематике КИС: в апреле 1965-го прошел НТС МАП, который был посвящен тематике "создания самолетов с вертикальным и укороченным взлетом и посадкой", решение гласило: «Одобрить работы, проводимые на заводе № 51 по самолету с изменяемой геометрией крыла и считать необходимым их ускорение. Рекомендовать ОКБ-51 составить план мероприятий по этой работе, который позволил бы начать летные испытания в 1966 году».
Ну а 2 июня 1965 года вышел приказ МАП № 106, который уточнял принятое решение: «т. Сухому но основании проведенных научно-экспериментальных работ совместно с ЦАГИ представить в МАП предложения о постройке экспериментального самолета Су-7Б с изменяемой геометрией крыла».
Для меня лично в этой связи очень интересен вопрос о том, кто именно являлся инициатором такого поворота, ведь получается, что только с 1965 года работы по тематике КИС перешли в ОКБ Сухого в русло их практической реализации, и только поэтому они привели к достаточно быстрому результату. Ведь в противном случае, если бы в ОКБ Сухого так и продолжали бы в том же 1965 году «колупаться» с проектом совершенно нового боевого самолета с КИС, велика была вероятность того, что этот проектный этап сильно затянулся бы, и еще неизвестно чем бы все это закончилось. Во всяком случае, более чем вероятно, что не было бы тогда никакого С-22И, а вслед за ним, по факту, не было бы и всего семейства машин типа Су-17. Спрогнозировать такое развитие ситуации здесь можно, опираясь, к примеру, на то, как развивались события у наших коллег, в ОКБ А.И. Микояна. Известно, что с определенного момента там также велись поисковые работы по тематике КИС, причем первоначально они шли в рамках развития темы Е-155 (МиГ-25). Официально разработка ЭП самолета под шифром Е-158 была задана приказом МАП № 95 от 27 мая 1965 года, и в дальнейшем, в том или ином виде эта тематика (Е-158ФР, Е-155МФ) просуществовала в ОКБ Микояна как минимум, до конца 60-х, причем на отдельных этапах этот самолет вполне серьезно рассматривался как прямой соперник Т-6 (будущего Су-24), разрабатываемого в ОКБ Сухого. По факту, до практической реализации этого проекта дело так и не дошло, интересно другое: в начале 1966-го полученный здесь задел решено было использовать для того, чтобы придать новый импульс другой теме – разрабатываемому с начала 60-х ФИ МиГ-23. Напомню, что на тот момент времени, в полном соответствии с ТТТ ВВС, МиГ-23, равно как и Т-58М (Т-6) в ОКБ Сухого, проектировали в варианте СКВП, с установкой в фюзеляже дополнительных подъемных двигателей. Но, по видимому, червь сомнений относительно такого решения уже тогда вовсю точил конструкторов ОКБ Микояна, иначе чем объяснить их инициативу, с которой они выступили в начале 1966-го, предложив руководству МАП наряду с этим, рассмотреть вариант применения на МиГ-23 КИС. В результате, как мы сегодня знаем, этот, рассматривавшийся первоначально как альтернативный вариант, со временем стал основным. Он привел к появлению на свет того самого, ныне широко известного МиГ-23, самолета, с созданием и становлением которого было связано так много проблем в ОКБ Микояна. Этап доводки этой машины, как известно, сильно затянулся, и одной из причин этого стал именно тот факт, что ее создавали практически «с ноля», и в очень большой спешке, не предварив это достаточным объемом трубных испытаний, результатом чего и стали серьезные ошибки в выборе параметров аэродинамической схемы, которые пришлось потом долго и упорно «лечить»…
Для ОКБ Сухого с выбором в качестве базового самолета Су-7Б все сильно упрощалось тем, что работы по теме КИС продолжались в рамках модернизации уже созданной и достаточно хорошо отработанной машины, причем с упором на минимальный объем доработок. Менялась, по сути, только конструкция крыла, причем так, чтобы свести к минимуму доработки и корневой его части, в которой при уборке размещались основные опоры шасси. Серьезные опасения вызывал с самого начала вопрос смещения фокуса при изменении стреловидности крыла, однако выбранный вариант компоновки, с размещением шарнира примерно на полуразмахе крыла, при котором поворотной стала лишь концевая часть консоли, свела эту проблему к минимуму. И по факту это также стало большой удачей для ОКБ…
Новая тема получила заводской шифр С-22И, а в заводских отчетах она фигурировала в эти годы под названием Су-7БИ. 30 августа 1965 года вышел еще один приказ МАП, за № 239, в котором были установлены конкретные сроки работ. В ОКБ к этому времени уже вовсю шел выпуск рабочей документации на переоборудование двух опытных самолетов – летного и предназначенного для статических испытаний на прочность. К концу года, согласно отчету, техническая готовность этапа постройки составляла уже около 80%: в ОП шла сборка экземпляра самолета для статиспытаний, на летном экземпляре велись монтажно-сборочные работы, была закончена сборка летного комплекта крыльев. В первой половине 1966-го законченный сборкой С-22И отправили в ЦАГИ, где в АДТ Т-104 провели его натурные испытания, а на статэкземпляре по согласованной программе отработали на прочность все элементы нового крыла и механизма разворота. В июле 1966-го машину перевезли на ЛИС ОКБ в Жуковском, и 2 августа 1966 года В.С. Ильюшин выполнил на ней первый полет. Так ОКБ Сухого официально стало в СССР первопроходцем тематики машин с КИС…
Паша, большущее спасибо! С нетерпением ждем продолжения.
Чтобы не повторяться, подробнее про С-22И можно посмотреть, к примеру здесь, но, естественно, с учетом вышеприведенных уточнений к истории работ по КИС :
Су-17 и Миг-27 вопрос летчикам 11 (188/344) [Форумы Balancer.Ru]
Вложение 70506
Если кратко, то испытания С-22И в 1966-67 г.г. прошли достаточно удачно, машина по сравнению с Су-7Б показала существенное улучшение как ВПХ, так и в целом ЛТХ на дозвуке, что позволило уже в начале 1967-го поставить вопрос о ее запуске в серию. Но, как это всегда бывает в таких случаях, военные начали требовать реализации на новом самолете всяких новых «прибамбасов», в виде нового дополнительного вооружения и оборудования, а это, естественно, вело к необходимости доработок при выпуске КД и сдвигу сроков работ. В итоге, в течение всего 1967 года шло «утрясание» и выпуск всяческих документов, типа совместных предложений, решений и графиков. Завершилось все это 18 ноября 1967 г., с выходом в свет ПСМ № 1098-378 «О плане опытных работ и поставки АТ МО СССР на 1968-75 г.г.». Как следовало из названия, этот глобальный документ определял перспективы развития всей отечественной боевой авиации сразу на ближайшие 7 лет. В части, касающейся фронтовой авиации, основным ударным самолетом там был однозначно прописан Т-58М, с припиской: «до создания и развертывания производства Т-58М выпускать ИБ Су-7Б с изменяемой стреловидностью крыла…», при этом предусматривалось выпуск исходного Су-7БМ с 1968 г. прекратить…
Понятно, что не забыто было и ОКБ Микояна, со всей его тогдашней тематикой, т.е. в планах предусматривались работы и по МиГ-23, и по Е-155П/Р, и по дальнейшему его развитию, Е-155МП (с припиской: «до создания и развертывания серийного производства самолета Е-155МП выпускать самолеты Су-15 и Е-155П»).
Но это все то, что было прописано т.с. официально, на правительственном уровне, при этом в самом МАП в то же самое время рассматривались и другие планы. Так, например, месяцем ранее, 9 октября 1967 г. вышло распоряжение, в котором П.В. Дементьев, ссылаясь на ранее выданные предложения, давал генеральным конструкторам Микояну и Сухому указание: «… по выявлению возможности и целесообразности:
- использования ФИ МиГ-23 в качестве ИП,
- создания многоцелевого фронтового самолета типа ИБ, обеспечивающего поражение воздушных и наземных целей (Сухой, Микоян),
- создания фронтового самолета типа штурмовика-ракетоносца (Микоян, Сухой)…»
Т.е. к тематике ударной авиации планировалось привлекать в равной степени оба КБ. Действительно, как мы помним, в ОКБ Микояна на тот момент времени шли проектные работы по теме Е-155МФ, которая в концептуальном плане пересекалась с тематикой штурмовика Т-58М, разрабатываемого в ОКБ Сухого. Чуть позже начались работы по фронтовому бомбардировщику МиГ-25Б (в варианте с двигателем Д-30Ф-1), но их быстро свернули в пользу создания самолета на базе уже отработанного МиГ-25Р, а также по тематике ИБ / штурмовика, причем толчком к активизации этого направления, скорее всего, стал конкурс на создание штурмовика, объявленный МАП в 1969 году.
Почему я так думаю? Да потому что в годовых отчетах ОКБ Микояна вплоть до 1968 года включительно не было ни слова о подобной тематике, а в 1969 году как прорвало: в отчете за этот год говорится про разработку АП по МиГ-23Б, МиГ-23Ш и по МиГ-27Ш в двух разных вариантах! Три последних представлялись как раз на вышеупомянутый конкурс аванпроектов штурмовика МАП 1969 года…
Пал Василич, надо бы всё то, что ты уже написал и ещё напишешь, в виде отдельной работы оформить. И напечатать где-нибудь. В крайнем случае, здесь на сайте как отдельную статью выложить.
"Когда состарюсь, издам книжонку, про то, что
Ваня, Ваня, Ваня мы с тобой в Париже
Нужны как в русской бане лыжи (пассатижи)..."
Это я к тому, Леня, что поляна эта в последнее время уже сильно истоптана.
Кроме нескольких статей вышла даже книжка Марковского и Приходченко на эту тему.
Это нужно сперва написать что-нибудь существенно новое на эту тему, а потом еще и заинтересовать какого-нибудь издателя. А это по нынешним временам дело сугубо утомительное...
Так ведь есть хороший сборник статей "Легенды и мифы авиации" несколько форумчан там публикуются.Цитата:
Это нужно сперва написать что-нибудь существенно новое на эту тему, а потом еще и заинтересовать какого-нибудь издателя.
Если просто собрать ваши посты на айрбазе и тут - уже 2-3 готовых статьи -)