Аварии, катастрофы, инциденты в ВВС СССР и РФ

Из-за нарушений и упущений в инженерно-авиационном обеспечении полетов за период 1991...1995 г.г. произошло 7 авиационных происшествий (6 аварий и 1 катастрофа) (см.табл.1). За период 1994-1995 г.г. произошёл 101 инцидент по причине НИАО.
Приказом МО РФ N 322 от 22.О.93 г. перечислены следующие факторы-причины отказов воздушных судов ( ВС ) из-за нарушений и упущений в инженерно-авиационном обеспечении полетов:
нарушения (упущения) в выполнении установленных порядка и правил технической эксплуатации ВС;
недостаточная профессиональная подготовка специалистов ИАС;
ошибочные действия как следствие снижения работоспособности специалиста ИАС;
недостатки во взаимодействии с другими службами;
Если исходить из заключений комиссий по расследованию АП, то основными причинами приведенных в табл.1 авиационных происшествий являются нарушения (упущения) в выполнении установленных порядка и правил технической эксплуатации ВС.
Однако такая классификация не в полной мере отражает истинную причину ошибок, совершаемых личным составом ИАС.
Современный системный подход к анализу причин ошибочных действий позволяет рассматривать ошибку не как изолированно взятый факт, а в контексте деятельности человека, его взаимодействия с техникой и окружающей средой.

Таблица N 1
Дата А/К Тип ВС Суть АП (из заключения комиссии)

1 2 3 4

29.05.95 А МиГ-21бис 1.Неудовлетворительное проведение межполетного анализа работоспособности ВС,
приведшее к выпуску в полет самолета с
неустраненной неисправностью.
2.Самопроизвольное раскрытие створок РС на этапе предпосадочного снижения из-за снижения нештатного срабатывания эл.части ЭГСУ-1А. Определить конкретную причину отказа не представилось возможным из-за уничтожения при пожаре электрокоммуникаций системы.
3.Нераспознание летчиком неисправности системы ЭГСУ-1А при проверке работоспособности СПС на земле и ее отказа в полёте.

28.06.91 К МиГ-21пфм Причиной АП является самопроизвольное открытие и последующий срыв фонаря кабины
самолета в полете, приведший из-за возможного травмирования к потере работоспособности летчика и к столкновению самолета с землей. Причинами самопроизвольного открытия фонаря кабины самолета явились:
н закрытие замков фонаря кабины вследствие неполного проштыривания петель его замков из-за утыкания штыря правого переднего замка в кромку прорези петли из-за неудовлетворительной ее подгонки на ремпредприятии в/ч 36983; неудовлетворительный контроль за полнотой закрытия фонаря кабины перед полетом со стороны летчика и техника.

14.08.91 А Су-17МЗ Отказ двигателя на взлёте из-за разрушения
лопаток компрессора вследствие попадания
в его проточную часть инструмента ,оставленного при выполнении работ на ВС.

9.04.92 А МиГ-23УБ Нарушение подготовки самолета к полету, приведшее к отказу двигателя после взлёта
из-за разрушения элементов проточной части посторонним предметом, оставленным при выполнении работ на ВС.

18.01.93 А МиГ-23млд Причиной АП явилось помпаж и самовыключение
двигателя при попадании самолета в снежный заряд вследствие снижения газодинамической устойчивости компрессора двигателя в результате полученной при запуске деформации рабочих лопаток компрессора низкого давления из-за примерзания их к статору, что явилось следствием невыполнения технологии подготовки самолетов к полету в условиях низких температур и повышенной влажности.

25.11.93 А Су-27УБ Причиной АП явилось допуск самолета к полету
с заправкой топлива, не соответствующей требованиям на полет.

23.05.94 А Л-39 Нарушение правил подготовки к повторному вылету, приведшие к попаданию крана "Вентиляция костюма" в проточную часть двигателя и его помпажа после полета

Характерные ошибки специалистов СД приведены в таблице 2.

Таблица 2.
Характерные ошибки Кол-во Типы ВС АП/СИ
1.Неправильный монтаж и регу- -/10 Ми-24В,МиГ-31,Ан-12,Ан-26(2)
лировка агрегатов и систем Л-39,Л-410,Су-17МЗ,Су-24,
Ту-22м2
2.Недозакрытие замков фонаря 1/13 МиГ-21пфм,Су-27,Су-24(2),
кабины и крышек люков Су-25(2),Ту-134,А-50,МиГ-31,
Ан-26(2),Л-39,Су-17,Ан-12
3.Ошибки в эксплуатации пара- -/14 МиГ-29(7),Су-24(3),Су-25(2),
шютно-тормозных систем МиГ-23млд,МиГ-25РБ
4.Ошибки в заправке систем са- 1/10 Су-25УБ
молета(топливных, гидравличе- Ту-22мЗ,Су-24(3),Су-17м4,
ских ,воздушных, масляных) Ил-18,Ми-8,Ми-24,Ми-6,МиГ-23уб

5.Попадание посторонних предме- 3/3 Су-17МЗ,МиГ-23УЬ,Л-39,
тов в проточную часть двига- МиГ31,Су-17МЗ,Ми-24п
теля и в кабину ВС
6.Ошибки в креплении подвесных -/1 МиГ-25РБ
топливных баков
7.Невыполнение технологии под- 1/2 МиГ-23млд
готовок к полету в условиях Ил-76мд, Ан-26
низких температур и повышен¬ной влажности
--------------------------------------------------------------------
8.Плохая подготовка кабин к -/1 Су-27
полетам(неправильная установка кранов и переключателей)
--------------------------------------------------------------------
9.Выпуск в полет ВС с неустра- 1/1 МиГ-21бис
ненным отказом (замечаниями Су-24
экипажа)
10.Нарушение технологии выпол- -/8 Ан-72,Ан-12,Ми-24п,Су-24(3),
нения осмотров, проверок, МиГ-29, Ту-95мс
регламентных работ, ремонта
11.Нарушения в аэродромно-техническом обеспечении

АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ В АВИАЦИИ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ ИЗ-ЗА ОШИБОК ЛЁТНОГО СОСТАВА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ И ПРЕВЫШЕНИИ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ.

Введение
В частях ВВС продолжают иметь место авиационные происшествия и инциденты, связанные с ошибочными действиями лётного состава при эксплуатации АТ в работе с арматурой в кабине самолёта.
За период с 1996 г. по 2000г., т.е. за 5 лет в авиации Вооруженных Сил РФ из-за ошибок лётного состава при эксплуатации авиационной техники произошло 10 авиационных происшествий:
в ВВС - 7 катастрофа, 7 аварий.

Таблица 2.1
Хронологическая последовательность авиационных происшествий и САИ, произошедших в авиации ВС РФ в 1990 - 1999 гг.
№ п/п
Дата АП Принад- лежность ВС Тип ВС тяжесть АП Должность класс ком. экипажа Причины АП Этап по-лета Причиненный ущерб
1 2 3 4 5 6 7 8
1. 9.02.96 ВВС Су-25 А Летчик НПП посадка самолет сгорел
2. 03.96 ВВС Су-25уб Лётчик НПП разбег створки ниши передн. стойки, обшивка нос. части, стволы НР
3. 05.97 ВВС Ил-76м Лётчик НПП взлёт деформация и трещины на лючке
4. 04.98 ВВС Су-24мк Лётчик НПП посадка разрушение 4-х пневматиков колес
5. 12.10.98 ВВС Л-39 Лётчик –инструктор НПП заход на посадку сброс ОЧФ зад-ней кабины
6. 2.11.99 ВВС МиГ-29 А Зам. ком. АГ 1 класс НРП НПП перехват ВЦ авария самолета
7. 11.05.00. ВВС СФ Су-33 А Нач. ОБП НПП Пилотаж Самолет
8. 26.06.00 ВВС Су-24м А Ком. ап НПП Посадка Самолет
9. 20.07.00. ВВС МиГ-29 А Ком.аэ 1 класс НРП НПП взлет Повреждение самолета
10. 21.07.00 ВВС Ми-8мт К НОП НПП взлет 16 человек
11. 25.04.01. ВВС МИ-8 мт А НОП НПП взлет вертолет
12. 19.04.01. ВВС Л-39 А НПП пилотаж
13. 25.04.01 АА Ми-8мт ЧП НПП посадка 1 человек
14. 25.06.01. АА Ми-8мт ЧП НПП разгон
15. 17.07.01 ВМФ Су-33 К НПП посадка летчик
16. 26.02.02. ВВС Су-24м К Ком ап снайпер НПП пилотаж 2 летчика

06.96 г. Су-24мр (ВВС), ДПМУ. Посадка с первым касанием в начале ПТП (V=340 км/ч, nу= 2 ед.) и отделением на Н=20-30 м с повторным касанием через 30-40 м. При выпуске ТП кнопку не дожал. Далее тормозил от основной системы с однократным кратковременным прекращением торможения на 2 с и уклонением влево от оси ВПП. Из-за несоразмерно-го отклонения педалей при включенном МРК в конце пробега возник юз вправо. При сруливании с ВПП на повышенной V, самолёт правым колесом сошел на мягкий грунт и провалился на глубину 0,3 м, что привело к касанию правой плоскостью грунта и переворачиванию самолёта вокруг продольной оси. Лётчик выключил двигатели, обесточил самолёт. Лётчика эвакуировали через фонарь. Самолёт получил значительные повреждения. Причина - выпуск в полет недоученного лётчика.


08.96г. на самолете Су-27уб (ВВС) ДСМУ при выполнении взлета летчик упустил контроль за темпом нарастания скорости, поздно определив момент поднятия носового колеса, резко взял РУС на себя. Отрыв самолета произошел на скорости 237 км/ч с касанием ВПП створкой реактивного сопла левого двигателя. Инструктор, видя интенсивный рост взлетного угла, в управление самолетом вмешался поздно, ошибку летчика не предотвратил. РП, наблюдая искрение в момент отрыва самолета, после набора высоты дал команду экипажу на выключение левого двигателя. Летчики на Н=400 м выключили левый двигатель и произвели посадку с одним работающим двигателем.

Причины:
- недостаточная профессиональная подготовка обучаемого летчика, выразившаяся в упущении им контроля за темпом нарастания скорости при выполнении взлета и резком взятии ручки управления на себя, что привело к касанию ВПП створкой реактивного сопла ле-вого двигателя;
- недостаточная профессиональная подготовка инструктора, выразившаяся в позднем вмешательстве его в управление самолетом при интенсивном росте взлетного угла, что не позволило своевременно предотвратить ошибку летчика в технике пилотирования;
- недостаточная профессиональная подготовка РП, выразившаяся в неграмотной оценке сложившейся ситуации и выдаче экипажу команды на выключение исправного левого двигателя.

06.97г. На самолёте Су-27 (авиация ПВО), ДПМУ на разбеге при включении режима “ПФ” лётчик не полностью отжал гашетку РУДов в положение “ПФ”. Продолжая разбег на режиме работы двигателей “Максимал”, лётчик предпринял несколько попыток переводов РУДов в положение “ПФ” с не полностью отжатой гашеткой РУД правого двигателя. Свое-временно не прекратив взлёт, на 20 сек. разбега лётчик, при достижении скорости 240км/ч, принял решение на продолжение взлёта при режиме работы двигателей “Максимал”. От-рыв самолёта от ВПП произошёл на V= 300км/ч при значении угла атаки 9. В дальнейшем, на V=390км/ч и Н=200м лётчик установил РУДы в положение “ПФ” - Форсажи обоих двигателей включились. При выработке топлива на 31 мин. полёта лётчик повторно включил форсажный режим работы двигателей, объясняя это проверкой их управляемости - форсажи на обоих двигателях включились. После выработки топлива посадка произведена на базовом аэродроме. ПРП включение форсажного режима двигателей не проконтролировал и за разбегом самолёта не наблюдал. ПРП не имея информации о не включении форсажного режима двигателей, не смог своевременно подать экипажу команду на прекращение взлёта. Причины: - недостаточная профессиональная подготовка лётчика, выразившаяся в непринятии им решения на прекращение взлёта при не включении форсажа и в неграмотной эксплуатации АТ; - нарушения в соблюдении установленного порядка и правил руководства полётами, выразившееся в отсутствии контроля ПРП за розжигом форсажа и разгоном самолёта.

05.98 г. на с-те МиГ-29 (ВВС) ДПМУ. Упражнение 48п “Совместный полёт пилотажных групп на высший пилотаж”. День, ПМУ 0 ---- 10. Пилотаж в зоне, над стартом. Высота - 650м., скорость приборная - 550 км/ч., крен - 10, вертикальная скорость -110м/с., тангаж - 58.
При выполнении фигуры высшего пилотажа “Петля Нестерова” в составе шестёрки самолётов в пилотажном порядке “Пирамида” Д=3м. И=1м. будучи правым внешним ведомым №6 в угле тангажа 58 лётчик допустил уменьшение интервала, что привело к столкновению с внутренним ведомым №3 подполковником Лазаревым О.М. (заместитель командира АПГ «Стрижи») с последующим выходом из строя. Лётчик доложил ведущему группы и РП. Группа задание прекратила, лётчики произвели нормальную посадку на своём аэродроме.
Причинами серьёзного инцидента с повреждением 2 самолётов Миг-29 явились нарушения в соблюдении установленного порядка и правил выполнения группового пилотажа полковником Горновым А.А., выразившиеся в невыдерживании интервала из-за ошибки в технике пилотирования и несвоевременные действия рулями по предотвращению опасного сближения и столкновения.
Виновник: полковник Горнов А.А., допустивший уменьшение интервала менее установленного при выполнении группового пилотажа, что привело к столкновению и поломке самолётов в воздухе.

21.10.98г. на с-те Су-24м (ВВС) ДПМУ летчик начал взлет при угле стреловидности 69º (заданный - 16º). На 28-й секунде разбега летчик поставил рычаг управления перестановкой крыла в положение "16º". Отрыв самолета произошел на V=550 км/ч (по РЛЭ ограничение - 420 км/ч) при угле стреловидности крыла 52,5º в 100 м за торцом ВПП с КПБ. После-полетным осмотром самолета обнаружены разрушение пневматика внутреннего колеса пра-вой основной стойки шасси и повреждение капота правого двигателя. Причины: несоблюдение командиром экипажа установленного порядка действий перед взлетом и невыполнение экипажем карты контрольных докладов в соответствии с требованиями РЛЭ; невыполнение функциональных обязанностей РП, ПРП по контролю за механизацией самолета перед взлетом; невыполнение функциональных обязанностей авиационным техником на ПТО.

28.04.99г. МиГ-29 (ВВС) ДПМУ. Упр. 2 (3) КБП–иа-92 г. "Полет в зону и по кругу". При выполнении посадки летчик б/к, капитан Прозукин А.В. допустил высокое выравнивание Н=2м, резко убрал обороты двигателей. Посадку выполнил с nу=2,13 ед. на =16,8 V=280 км/ч с касанием о ВПП левой законцовкой стабилизатора.
Причинами серьёзного инцидента явились: слабая профессиональная подготовка летчика, выразившаяся в переносе и отрыве взгляда от земли в процессе выравнивания и выдерживания. Несоразмерные движения ручкой управления самолетом и педалей.
Виновник: капитан Прозукин А.В.

23 0.В день выборов президента России, в воскресенье, 26 марта 2000 года в 20 час 56 мин на высокогорном полигоне в районе аэродрома Нальчик произошла авария вертолета Ми-8мтко 929 ГЛИЦ пилотируемого начальником управления - старшим летчиком - испытателем 1 класса 1338 ИЦ 929ГЛИЦ полковником Колпаковым Н.В. и летчиком штурманом - заместителем командира авиационной эскадрильи 1338 ИЦ 929 ГЛИЦ полковником Кошкиным Б.А., летчиком-испытателем 1 класса.
Экипаж выполнял тренировочный полет ночью для восстановления утраченных навыков с посадкой на обозначенную высокогорную площадку ограниченных размеров, которая находилась с превышением над уровнем моря в 2500 метров. Выполняя заход, командир экипажа, в нарушение полетного задания, дал команду руководителю полетов на выключение посадочных огней. При подлете к площадке, используя очки ночного видения, что так же не было предусмотрено заданием на полет, с управлением вертолета не справился. Вертолет вошел в режим неуправляемого снижения с последующим вращением, столкнулся с горой, опрокинулся на правый борт и частично разрушился. Экипаж остался невредим и самостоятельно покинул
вертолет.
Расположение позиции для руководства полетами, не обеспечивающее своевременного определения отклонений вертолета от расчетной глиссады ,а также отсутствие навыков в руководстве полетами на площадке целевого назначения (аэродроме) не позволили РП оказать своевременной и квалифицированной помощи экипажу в создавшейся особой ситуации.
Причиной аварии явились потеря скорости ниже минимально допустимой и преждевременное снижение до посадочной площадки, что, при попытке исправить допущенное отклонение с отворотом от склона горы, привело к развитию самопроизвольного вращения и столкновению вертолета с земной поверхностью.

25.04.00. 458 гв. иап ( Котлас ) 22 див. ПВО, НСМУ, КАТАСТРОФА МиГ-31. 0 Экипаж в составе :зам. ком.аэ ,военного летчика 2-го класса майора Строителева Е.С. и начальника отделения боевой подготовки объединения ,военного летчика-снайпера полковника Машевского Г.Л выполнял полет по Упр.71/68 КБП ИА ПВО -91"Контрольный полет в зо-ну в облаках на малой высоте с отработкой захода на посадку в СМУ".
Усложнение условий полета произошло в момент пролета самолетом БПРС- летчик на повышенной скорости выполнил снижение самолета в точку начала выравнивания которая из-за наличия снежных брустверов не была освещена.
Из-за плохого освещения начала ВПП визуальное определение высоты полета было затруднено, вследствии этого экипаж выполнил выравнивание с замедленным темпом, не со-размерным приближению самолета к земле. В результате произошло грубое ( П=3,2 ед ) приземление на скорости 352 км/час с опереженим на правую основную стойку шасси на удалении 19 м до торца ВПП, а затем на удалении 16,7 м - его столкновение со снежным бруствером неубранного снега.
Аварийная ситуация возникла в момент разрушения правой основной стойки шасси. Действия, требуемые РЛЭ самолета МиГ-31 перед выкатыванием, экипаж не выполнил. На удалении 626 м от начала ВПП на скорости 150-200 км/час самолет сошел с ВПП вправо на снежный бруствер высотой 1,5 м.
Через 8 сек. после приземления летчик-инструктор из второй кабины, а затем через 0,14 сек летчик из первой кабины выполнили попытки привести в действие систему аварийного покидания самолета .Однако, из-за отказа механизма фиксации 2-ой кабины, катапультирование экипажа не произошло. Самолет совершив вращательное движение по грунту вокруг своей оси, частично разрушился и загорелся. Из-за разрушения остекления кабины переднего фонаря были нанесены смертельные травмы летчику майору Строителеву Е.С. Полковник Машевский Г.Л. невредим.
Катастрофа произошла из-за ошибочных действий экипажа ,допустившего грубое при-земление самолета до ВПП на КПБ, в результате чего произошло отделение тележки пра-вой стойки шасси и последующее разрушение элементов конструкции самолета, что явилось следствием:
- недостаточной готовности инструктора к обучению летчика, утратившего вследствии длительных прерывов в полетах навыки в технике пилотирования;
- неудовлетворительной подготовки к полетам КПБ и БПБ, состояние которых не соответствовало установленным требованиям;
- недостаточной освещенности посадочными прожекторами полосы подхода к ВПП, где осуществляется выравнивание при выполнении посадки.
Причиной гибели летчика явился отказ системы аварийного покидания самолета при приведении ее в действие экипажем, что обусловлено нарушением технологии выполнения регламентных работ на катапультном кресле и наличием постороннего предмета в механизме управления катапультированием.

11.05.00. ( Морская авиация ВМФ ), ДПМУ,АВАРИЯ САМОЛЕТА Су-33.
Экипаж: зам. нач. ОБП обьединения военный летчик-снайпер полковник Кретов П.П. вы-полнял комплексное упражнение по отработке навыков в выполнении нестандартного боевого маневрирования со сменой и смещением плоскости маневра и нестандартных маневров типа " колокол " и " кобра Пугачева ".
На 23-й мин. полета летчик допустил ошибку в действиях по выводу из маневра " кобра Пугачева ",резко отклонив РУС в положение" от себя "в балансировочное положение при угле кабрирования 70 град. Это привело к увеличению угловой скорости вращения самоле-та по углу тангажа с последующим увеличением угла пикирования до 70 град. и выходу са-молета на отрицательные значения угла атаки с левым креном до 29 град. После вывода из пикирования допущенную ошибку летчик правильно проанализировать не смог, задание не прекратил, принял решение на повторное выполнение фигуры. Ввод в маневр осуществил на 27-й мин. полета на высоте 5300 м, при выводе из которого допустил аналогичную ошибку.
Самолет с отрицательной перегрузкой 1,6 ед. на высоте 5200 м и скорости менее 200 км/час выполнил левую полубочку и перешел в перевернутый штопор. Экипаж сопровождающего самолета ,наблюдая развитие особой ситуации, неоднократно подавал летчику команды на включение форсажного режима работы двигателей и выполнение полубочки.
Летчик установил РУДы в форсажное положение - однако они не включились из-за на-рушения подачи топлива к двигателям.Определив левое вращение самолета, летчик в целях его предотвращения путем установления " разнотяга "двигателей перевел РУД правого двигателя в положение "МГ". Через 44 сек от момента срыва самолета в перевернутый штопор на высоте полета 3100 м из-за прекращения подачи топлива к двигателям вследствие его полной выработки из бачка-аккумулятора при полете с отрицательной перегрузкой выключился левый двигатель, а через 42 сек – правый На 71 сек после срыва самолета в штопор летчик принял решение на катапультирование и на высоте 1560 м при углах крена 152 град. и тангажа на пикировании 18 град. за 18 сек до столкновения самолета с землей привел в действие систему аварийного покидания самолета.
Самолет при ударе о землю разрушился. Летчик невредим.
Причиной аварии явилось попадание самолета в перевернутый штопор с последующим самовыключением двигателей, с выводом из которого летчик не справился.
Попадание самолета в штопор явилось следствием ошибочных действий летчика при выполнении нестандартного боевого маневрирования, которые были вызваны недостатками в методическом обеспечении таких полетов и низким уровнем натренированности по данному виду подготовки.

26.06.2000г 0.455 бап 105 сад, ДПМУ, АВАРИЯ САМОЛЕТА Су-24м.
Экипаж в составе: командира звена, военного летчика 1-го класса майора Бездеткина Л.Г., инструктора - командира полка, военного летчика- снайпера полковника Баркалова Ю.М. Экипаж выполнял комплексное полетное задание по упр. КБП ФБА-92 N 18\435 "Кон-трольный полет пары на групповую слетанность" \ "Контрольный полет на атаки наземных целей с пикирования".
После выполнения задания экипаж произвел грубую посадку на аэродроме с перегрузкой 4,8 и углом атаки 19 град. на удалении 59 м от торца ВПП с опереженим на правую основ-ную стойку шасси, приведшую к повреждению конструкции самолета и последующим его возгоранием, Экипаж на удалении 450 м от торца ВПП по команде РП благополучно катапультировался.
Горящий самолет на удалении 654 м от торца ВПП сошел на грунт и остановился на третьей рулежной дорожке. Принятыми мерами пожар на самолете был ликвидирован. Самолет частично сгорел. Экипаж получил незначительные ушибы.
Грубая посадка до ВПП произошла вследствии:
-неправильного восприятия летчиком высоты полета после перехода с пилотирования по приборам на визуальное из-за ухудшения полетной видимости на посадочном курсе при на-хождении Солнца в створе ВПП,
-ошибки летчика в технике пилотирования, выразившейся в ранней уборке оборотов двигателей ( до оборотов раскрытия створок реактивного сопла ),
-неоказания помощи и позднего вмешательства инструктора в управление самолетом при возникновении и развитии особой ситуации.


21.07.00.КАТАСТРОФА ВЕРТОЛЕТА МИ-8Т 0138 осап 6 А ВВС и ПВО на аэр.Левашово.
В период с 18.07.00. по 20.07.00.проводились парашютные прыжки на аэр.Касимово с вертолета Ми-8Т.20.07.00. на данном вертолете произошел отказ р/станции. С разрешения Ком.6 А ВВС и ПВО вертолет был заменен из состава 138 осап.
Вертолет выполнял полет на десантирование одного ПДММ с высоты 150 м затем трех групп парашютистов с высоты 1200 метров.
В процессе подготовки к полетам экипаж об особенностях десантирования парашютным способом малогабаритного груза ПДММ-47 проинформирован не был и порядка выполнения этой задачи не знал.
После взлета экипаж набрал высоту 150 м для выполнения прохода над местом призем-ления парашютистов с целью прицельной выброски груза.
Схема полета вертолета для выброски груза отличалась от установленной схемы полетов при десантировании парашютистов и представляла собой маловысотный круг с двумя разворотами на 180 град. и кренами 15-20 град. на скорости 100-120 км/час.
В первом заходе груз не был сброшен из-за неточного выхода на боевой курс.
В повторном заходе при выходе на боевой курс скорость полета по оценке с земли составляла не более 80 км/час.
В результате энергичного доворота на цель с левым креном и значительным увеличением правого скольжения вертолет развернуло вокруг вертикальной оси, произошел полет верто-лета хвостовой балкой вперед с увеличением отрицательного угла тангажа до значения около 20 град.
Поступательная скорость полета уменьшилась до нуля.
В процессе вывода вертолета из отрицательного угла тангажа командир экипажа энергичным движением взял ручку управления на себя с увеличением общего шага НВ, что при-вело к его перетяжелению и обороты НВ уменьшились и вертолет перешел на 2 режим самопроизвольного вращения.
Вертикальная скорость снижения при первом витке была небольшой и привела к потере высоты порядка 40 метров.
Руководитель прыжков, наблюдая возникновение особой ситуации, пытался остановить выполнение энергичного маневра, но команда поступила в тот момент, когда вертолет уже находился в режиме самопроизвольного вращения и выполнить ее командир экипажа уже не смог.
Командир экипажа для выхода из особой ситуации уменьшил значение общего шага НВ, что после выполнения двух витков привело к прекращению вращения вертолета на высоте 20-30 м. Однако, из-за снижения тяги НВ, вызванного уменьшением его общего шага, вертолет продолжал снижение с большой вертикальной скоростью.
Действия командира экипажа по прекращению снижения взятием рычага " шаг-газ " вверх не дали положительного результата и вертолет, находясь в горизонтальном положении с опережением на хвостовую балку столкнулся с землей ,разрушился и загорелся.
Экипаж и парашютисты погибли. Ущерба на земле нет.
Руководитель полетов в процессе всего полета вертолет не наблюдал и при возникновении и развитии особой ситуации помощи экипажу не оказал.
Причиной АП явилось попадание вертолета в режим самопроизвольного левого вращения из-за ошибки командира экипажа в технике пилотирования при выполнении энергичного маневрирования с предельно-допустимым весом на малой скорости и высоте.
Ошибка в технике пилотирования стала следствием недостатков в организации парашютных прыжков, приведших к выпуску в полет экипажа с недостаточной подготовкой к при-цельному десантированию малогабаритного груза.

19.04.01. днем в СМУ произошла АВАРИЯ самолета Л-39 ( ВВС, в/ч 28153), пилотируемого летчиком- инструктором без класса к-ном Кравченко В.В.
Летчик выполнял первый полет в первом часу летной смены по Упр.№6/35 КЛП ПС – 94 «Полет в зону на сложный пилотаж/Полет под шторкой» с целью выполнения ежемесячных норм полетов по видам подготовки.
После взлета летчик по установленной схеме выполнил уход в зону на высоте 900 м. На 6-ой мин. полета при занятии зоны на Н=2200м летчик вошел в 10-ти бальную облачность и на 9-ой мин. полета на Н=3500 м приступил к выполнению задания в облаках , к которому не был подготовлен. Летчик выполнил горизонтальную «восьмерку» с углом крена 600, два предельных по тяге виража и левую горизонтальную «бочку». При отсутствии видимости линии горизонта приступил к выполнению правой горизонтальной «бочки», допустив при этом грубую ошибку с потерей высоты 1200м и увеличением перегрузки до 5,1 ед. После допущенной ошибки летчик не осознал опасности возникшей особой ситуации и решения о прекращении задания не принял. Не доложив РП, продолжал выполнение маневров «сваливание-боевой разворот», пикирование и «горка»с углами до 450.
На 19-ой мин. полета летчик приступил к выполнению комплекса фигур»переворот-петля-полупетля"».Ввод в переворот был осуществлен выполнением левой «полубочки» на Н=3400м и V=270-280 км/час, при этом летчик увеличил угол крена на 200-300 больше за-данного. В дальнейшем допущенное отклонение исправлял неграмотно, отклоняя РУС в положение « на себя» с увеличением перегрузки до 2,1 ед. Это привело к достижению угла крена до 2500-2600. и выходу самолета на режим «тряски». В создавшейся ситуации летчик проявил растерянность и потерял пространственную ориентировку. Отклонением РУС и педалей он трижды выводил самолет на режим «тряски» с достижением перегрузок 2,6-6,7 ед.
После выхода под облака на Н=2100-2220м летчик определить пространственное положение не смог и на 19 мин. 19 сек. Полета на Н=1500м, скорости 590 км/час при углах крена 500 и пикирования 400-450 катапультировался без доклада РП.
Самолет в перевернутом положении с углом пикирования 10-15 столкнулся с землей, взорвался и сгорел. Летчик невредим, на земле жертв и разрушений нет.
Авиационное происшествие произошло из-за потери лётчиком пространственной ориентировки при выполнении переворота в сложных метеорологических условиях ( в облаках ). что явилось следствием:
упущений в проведении предполётной разведки погоды и поверхностного анализа фактических метеорологических условий в районе аэродрома, обусловивших выпуск в полёт в условиях. не соответствующих запланированному ему упражнению;
несоблюдения лётчиком условий полётного задания.

25. апреля 2001г днём в ПМУ произошла АВАРИЯ вертолёта Ми-8мт ( ЧЦП МО РФ, в/ч 49719 ), пилотируемого командиром вертолета летчиком 1-го класса майором А.А. Павловым. На взлете с площадки Северный при перевозке 2000 кг груза на аэродром Рогачево после выполнения контрольного висения на Н=2-3м летчик перевел вертолет в поступательный полет. На режиме разгона скорости вертолет вошел в облако снежной пыли, поднятой лопастями несущего винта (НВ). Летчик в условиях потери визуального о контакта. С землей продолжал разгон скорости с падением оборотов несущего винта до 92%.Вертолет со скольжением столкнулся передней стойкой шасси с земной поверхностью и опрокинулся на правый борт. На вертолете разрушены хвостовая балка и лопасти НВ, произошло смещение главного редуктора. Командир экипажа получил незначительные травмы. Жертв и разрушений на земле нет.
Причиной аварии явилось попытка командира вертолета выполнить взлет при весе вертолет , превышающем предельный взлетный вес . и при неподготовленной вертолетной площадке, что было обусловлено:
- нарушениями в организации и обеспечении воздушных перевозок на полигоне – предьявление к перевозке груза , фактически вес которого значительно превышал заявленный;
- несоблюдение КВС методики взлета в условиях образования снежного вихря.

25.04.01 днем в ПМУ произошло ЧП с вертолетом Ми-8мт (АА), пилотируемого старшим летчиком 2-го класса майором А.Р. Забродовым.
По предварительной информации, при высадке десанта в районе п. Ведено на зависании произошло касание РВ о естественное препятствие с последующим грубым приземлением вертолета. На вертолете разрушены НВ и РВ.В момент покидания вертолета на земле от удара лопастью НВ погиб старший группы десанта.
Причиной ЧП явилось смещение вертолета на неровностях грунта, что привело к уда-ру рулевого и несущего винтов о земную поверхность и разрушению элементов его конструкции в результате поспешных действий экипажа после выполнения посадки, выразившихся в преждевременном уменьшении общего шага НВ.

25.06.01. ЧП При выполнении задания на РТР произошла утрата вертолета Ми-8мтв ( АА в/ч 19998 ), пилотируемом ком. вертолета летчиком 2-го класса м-ром Кузьменко В.И.
Экипаж выполнял взлет с площадки Хатуни с пятью пассажирами на борту.
После контрольного висения на высоте 5 м и оборотах НВ 95% летчик с Н=3м перевел вертолет в разгон скорости. В результате несоразмерных действий экипажа органами управления произошла потеря оборотов НВ и просадка вертолета. С целью прекращения взлета командир вертолета отклонил ручку управления в положение « на себя» и педали влево – вертолет развернулся на 80 – 900, грубо приземлился с отделением от земли на Н = 5-7м и зацепил лопастями НВ за землю с последующим ударом ими по концевой и хвостовой балками вертолета, которые полностью разрушились. Вертолет приземлился на шасси. Экипаж и пассажиры невредимы.

10.07.01г. на самолете МиГ-29 (ВВС, Армавирский ВАИ) при выполнении запуска двигателей перед полетом курсант С.В. Чувакин при достижении оборотов ротора высокого давления левого двигателя 50% и температуры его выходящих газов 690 град. не проконтролировал дальнейшее изменение температуры. Сконцентрировал внимание только на контроле оборотов двигателя для определения времени их выхода на режим «МГ». Через 8-10с, вы-явив медленный рост оборотов левого двигателя и достижение температуры его выходящих газов значения 750 град., курсант доложил об этом технику самолета и выключил двигатель. Двигатель в связи с превышением эксплуатационного ограничения по температуре выходящих газов досрочно снят с эксплуатации.
Причины:
- ошибка курсанта в эксплуатации АТ, выразившаяся в несвоевременном прекраще-нии запуска двигателя при забросе температуры его выходящих газов, что привело к превышению эксплуатационного ограничения по температуре (НПП-а);
- заброс температуры выходящих газов при запуске левого двигателя выше макси-мально допустимого значения вследствие «горячего зависания» двигателя на обо-ротах 50% (ОПНУ-а).

17.07.01 г. на аэродроме Остров (444 ЦБП и ПЛС МА ВМФ) произошла катастрофа самолета Су-33 пилотируемого заместителем командующего Морской Авиацией Военно-морского флота генерал-майором Т.А.Апакидзе, летчиком снайпером. При выполнения показательного пилотажа на воздушном празднике в честь 85-й годовщины МА ВМФ после маневра « Ухо» для выхода в точку начала следующего маневра ( проход над ВПП во взлёт-но-посадочной конфигурации с имитацией посадки на палубу ) применил энергичное торможение ( убрал обороты до режима « МГ «, выпустил тормозной щиток ) и увеличил интенсивность разворота ( угол атаки постоянно увеличивался ). Кран шасси поставил на выпуск на V=285 км\ч.
В дальнейшем лётчик основное внимание сосредоточил на выходе в свор ВПП и упустил контроль за режимом полёта. Невыпуск закрылков не обнаружил, рост угла атаки более 24 град. не определил. Не имея возможности получения информации об увеличении угла более 24 град. в виде дополнительных усилий на РУС от ограничителя предельного угла атаки и перегрузки ( ОПР был отключён перед полётом ), допустил выход самолёта на углы атаки 27-29 град. при достижении этого угла атаки на Н=270 м, V=265 км\ч и крене 42 град.. снижаясь с вертикальной скоростью около 45 м\с, предпринял попытку вывода самолёта из крена с одновременным энергичным ( за 1 с ) переводом РУД из положения « МГ « в положение « Особый режим и уборкой тормозного щитка.
Вывод из крена выполнил только отклонением РУС влево, педали оставались неподвижны. В силу отсутствия поперечной управляемости на углвх атаки более 28 град., самолёт на данные действия не реагировал. Через 2 с после отклонения РУС влево, лётчик отклонил педели влево, на высоте около 180 м , скорости 215 км\ч самолёт начал уменьшать крен. На высоте около 40 м, скорости 140 км\ч самолёт вышел из крена на угле атаки 29,8 град. Вертикальная скорость снижения при этом была около 50 м\с. Для снижения вертикальной ско-рости отклонением РУС на себя лётчик вывел самолёт за предельные углы атаки. Самолёт перешёл на режим парашютирования. Розжиг форсажа и увеличение оборотов двигателей до 92-93% оказались недостаточными для вывода самолёта из режима снижения. Самолёт через 3 мин 45с после взлёта на удолении 1350 м от торца ВПП не долетев 250 м до оси с курсом. отличающемся от курса ВПП на величину 77 град., столкнулся с землёй и разрушился.
Лётчик момент перерастания сложной ситуации в аварийную опредилить не смог, несмотря на команду РП: «…катапультируйся!», средствами спасения не воспользовался и погиб.
Причиной АП явилась потеря лётчиком контроля за режимом полёта при выполнении сложного пространственного маневра с выходом за эксплутационные ограничения самолёта в условиях повышенной психологической мотивации демонстрационного полёта.
АП обусловили:
упущения в организации полётов лётного состава управления Морской авиации ВМФ;
недостатки нормативных документов, регламентирующих выполнение полётов на высший пилотаж в Морской авиации ВМФ;
недостатки организации и обеспечения демонстрационных полётов;
переоценка лётчиком своих возможностей.

19.02.02 г. днем в СМУ произошла катастрофа самолета Су-24 (ВВС, в/ч 35519), пилотируемого заместителем командира авиационной эскадрильи летчиком 1-го класса майо-ром В.В.Шостенко и инструктором командиром полка летчиком 1-го класса полковником А.В.Дроздецким. Экипаж выполнял комплексное полетное задание ведущим пары по Упр. 745/442/405 КБП ФБА-2000 «Контрольный полет в составе пары на атаки наземных целей с пикирования в качестве ведущего/Вывозной (контрольный) полет на бомбометание и стрельбу по наземным целям с пикирования после выполнения простых и сложных видов маневра/Вывозной (контрольный) полет на сложный пилотаж на средних и больших высотах». Согласно докладу доразведчика погоды, метеоусловия в пилотажной зоне составляли: облачность 5-7 баллов, верхняя граница облаков 2100-2200 м, видимость более 10 км.
После отработки полетного задания на огневом полигоне пара самолетов Су-24 вы-полнила роспуск. Экипаж полковника А.В.Дроздецкого занял пилотажную зону на высоте около 2200 м и приступил к выполнению задания по Упр. 405 КБП ФБА-2000. Через 8 мин. радиолокационная отметка от самолета на удалении 45 км от аэродрома взлета пропала. В дальнейшем экипаж на запросы лиц ГРП не отвечал. Место падения самолета обнаружено на четвертые сутки поисков в лесистой болотистой местности. Экипаж погиб.
Причина: нарушение экипажем параметров полетного задания выразившееся в создании угла пикирования более заданного на высоте не обеспечивающей безопасный выход самолета из нисходящей фигуры.
АП способствовали:
- отсутствие контроля за летной подготовкой командира ап со стороны управления объединения;
- неудовлетворительный анализ материалов ОК полетных заданий, выполняемых командиром полка;
- низкий уровень натренированности ком. полка в выполнении полетов на сложный пилотаж и его слабая летно-методическая подготовка к данному виду полетов;
- выдача РП по запросу экипажа зоны, высоты пилотирования в которой не соответствовали его полетному заданию;
- фальсификация ком. ап своего уровня летной подготовки и годовых норм налета при получении классной категории «военный летчик-снайпер» и неоднократно пни пере-водах к новым местам службы.
- наиболее вероятно, выполнение экипажем фигур сложного пилотажа происходило с периодическим попаданием в облачность.

Так в первоисточнике 2002 года, убрал.

АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ В АВИАЦИИ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ ИЗ-ЗА ОШИБОК ЛЁТНОГО СОСТАВА

Введение
В частях ВВС продолжают иметь место авиационные происшествия и инциденты, связанные с ошибочными действиями лётного состава.
За период с 1996 г. по 2000г., т.е. за 5 лет в авиации Вооруженных Сил РФ из-за ошибок лётного состава при эксплуатации авиационной техники произошло:
в ВВС - 2 катастрофы, аварии.
В ПВО катастрофы аварии

Таблица 2.1
Хронологическая последовательность авиационных происшествий и СИ, произошедших в авиации ВС РФ в 1996 - 2000 гг.
№ п/п Дата АП Принад- лежность ВС Тип ВС тяжесть АП Должность класс ком. экипажа Причины АП Этап полета Причиненный ущерб
1 2 3 4 5 6 7 8
1. 01.96 ВВС Л-39 Лётчик НПП посадка повреждение самолёта
2. 03.96 ВВС Су-25уб Лётчик НПП разбег створки ниши передн. стойки, обшивка нос. части, стволы НР
3. 05.97 ВВС Ил-76м Лётчик НПП взлёт деформация и трещины на лючке
4. 04.98 ВВС Су-24мк Лётчик НПП посадка разрушение 4-х пневматиков колес
5. 12.10.98 ВВС Л-39 Лётчик –инструктор НПП заход на посадку сброс ОЧФ задней кабины
6. 2.11.99 ВВС МиГ-29 А Зам .ком.аэ. НПП посадка Самолет
7. 14.03.00. ВВС Су-24 А экипаж НПП Маршрут Самолет
8. 25.04.00 ВВС и ПВО МиГ-31 К Экипаж НПП посадка 1 летчик самолет
9. 11.05.00. ВВС СФ Су-33 А Летчик НПП пилотаж самолет
10. 26.06.00. ВВС Су24м А Экипаж НПП посадка самолет
11. 9.06.00 ВВС Су-25бм К Нач.ПС и ПДС НПП боевое маневр. 1 летчик 1 самолет
12. 20.07.00 ВВС МиГ-29 А Ком. АЭ 1-й класс НПП взлет повреждение фюзеляжа и коммуникаций самолета
13. 21.07.00 ВВС Ми-8т К Старший летчик, 1-й класс НОП, НПП полет на десантирование 16 парашютистов и 3 члена экипажа погибли
14. 25.10.00 ВВС Ил-18 Экипаж НРП НПП маршрут 74 пассажира 11 членов экипажа
11. 25.04.01. ВВС МИ-8 мт А НОП НПП взлет вертолет
12. 19.04.01. ВВС Л-39 А НПП пилотаж
13. 25.04.01 АА Ми-8мт ЧП НПП посадка 1 человек
14. 25.06.01. АА Ми-8мт ЧП НПП разгон
15. 17.07.01 ВМФ Су-33 К НПП посадка летчик
16. 26.02.02. ВВС Су-24м К Ком ап снайпер НПП пилотаж 2 летчика
15. 19.02.02 ВВС Су-24м К Ком ап НПП пилотаж экипаж самолет
16. 21.02.02 ВВС Ан-26 К Нач.СБП НОП НПП посадка 17 человек
17. 7.02.02. АА Ми-8мт НПП посадка 7 человек


07.96 г. Л-39 (ВВС), ДПМУ. Курсант исправляя ошибку в заходе на посадку закрылки не выпустил. ПРП не выпуск закрылков не определил. Посадка на повышенной V c перелетом 150 м. Самолёт выкатился за пределы ВПП на 30 м без последствий. Причина: - неграмотное использование тормозных систем.

09.96г. на с-те МиГ-23млд (ав.ПВО) ДПМУ при выполнении тренировочного полета в зону на простой пилотаж на Н=5000 м при увеличении оборотов двигателя курсант непроизвольно большим пальцем левой руки нажал кнопку выпуска ТП. Почувствовав рывок и поняв, что произошел выпуск ТП, он нажал кнопку его сброса. Доложил РП, по его команде прекратил задание и произвел нормальную посадку. Причина – нарушения в соблюдении установленных порядка и правил эксплуатации АТ, выразившиеся в неграмотной работе летчика с арматурой кабины самолета.

02.97 г. Су-24м (ВВС), ДПМУ. Лётчик перед взлетом, проверяя оборудование, установил рычаг аварийного торможения на первую защелку. В дальнейшем, после выруливания на ВПП ведомого самолёта, из-за дефицита времени проявил поспешность и произвел взлет, на проконтролировав положение рычага аварийного торможения. После выполнения задания на посадке, через 5 с после приземления, в момент выпуска ТП произошло разрушение пневматиков основных колес. Лётчик выключил МРК и доложил РП. Самолёт остановился в пределах ВПП.

03.97 г. МиГ-31б (ав. ПВО), ДПМУ. Экипаж произвел взлет с минимальной заправкой топлива на режиме “мин. форсаж” при убранном положении закрылков. РП, наблюдая увеличенную дистанцию разбега, своевременно подал команду экипажу по контролю за углом взлета. Действия РП правильные.

03.97 г. Ил-38 (ав. ВМФ), ДПМУ. При облете по программе 48-ми месячных регл. работ и замены его 3-х двигателей через 1 час 33 мин. после взлета и набора Н=7800 м, экипаж приступил к плановому выключению и запуску двигателей в воздухе, однако 2-й двигатель не запустился. После 2-х неудавшихся попыток запуска, находящийся на с-те бортовой инженер-инструктор заменил на рабочем месте штатного борттехника. При приведении в исходное состояние оборудования управления 2-м двигателем бортинженер-инструктор непреднамеренно выключил 3-й. Командир корабля доложил РП, на Н=3600 м экипаж запустил 3-й двигатель и произвел посадку. Причины - нарушение ст. 28 НПП-88; - недостаточная профессиональная подготовка бортинженера-инструктора.

05.97г. На самолёте Су-24м (авиация ВМФ) ДПМУ при выполнении первого захода на цель для бомбометания, из-за невыдерживания лётчиком необходимого времени нажатия боевой кнопки, бомба не сошла. Органы СУО находились в положении: переключатель выбора режима (ПВР)-”Одиночно” (в нарушении ст.216РЛЭ Су-24М 1994г., предписывающей при подвеске одной авиабомбы ПВР устанавливать в положение “Залп”), переключатель рода оружия (ПВР)-”Бомбы” (Б), выключатель “Главный В” - выключен. После вывода из пикирования экипаж (в нарушение ст. 238 РЛЭ) “Главный В” не включил. Командир экипажа принял решение на выполнение повторного захода для бомбометания; в нарушение ст. 235 РЛЭ перед выходом самолёта на боевой курс правильность установки штурманом органов управления в исходное для бомбометания положение не контролировал. Штурман установил ПВР в положение “Залп”. Из-за повторного кратковременного нажатия лётчиком боевой кнопки бомба опять не сошла. Экипаж вновь не выключил “Главный В”. Командир экипажа принял решение на выполнение захода на цель с пуском НРС. На высоте 575м и V=600км/ч при установке штурманом ПРР в положение ”НРС” произошёл самопроизвольный сход ракеты С-25. Система предупреждения и ликвидации помпажа двигателя в этих условиях не работает (ст.333 РЛЭ), что привело к возникновению помпажа левого двигателя (увеличение температуры до 850С с выдачей сигнала “ВТ” - высокая температура продолжительностью 36с.). Штурман после схода ракеты выключил “Главный В” лётчик установил РУДы в положение “МГ”, доложил РП на полигоне об окончании работы, возврате на аэродром, прохождении сигнала “ВТ” и по команде РП выключил левый двигатель. Ракета упала вне полигона без нанесения ущерба. Левый двигатель самолёта выведен из строя. Экипаж отстранён от полётов до сдачи зачётов. Причины: -нарушение в соблюдении установленного порядка и правил эксплуатации АТ, выразившееся в не выключении экипажем переключателя “Главный В” после выполнении атаки цели и перед установкой им ПРР из положения “Бомбы” в положение “НРС”; - отказ реле блокировки пуска НРС 2-й точки подвески 4-го блока управления стрельбой 8-2 “сменный номер бт.3.519.996.03) из состава СУО-1-6М; - недостатки во взаимодействии между членами экипажа, выразившиеся в нарушение методики работы экипажа при выполнении бомбометания с пикирования.

05.97г. Экипаж самолёта ИЛ-76м (ВВС) НПМУ произвёл взлёт с не полностью расстопоренным рулём направления. После предпринятых попыток его расстопорения сигнализация не снялась, штатное управление рулём направления не восстановилось. Проверив путевую управляемость (по курсу), командир корабля принял решение следовать на аэродром назначения в ручном режиме управления самолётом и выполнять посадку с выпуском механизации крыла в положение: предкрылки 25 гр., закрылки 30гр. Приземление самолёта выполнено на скорости 300км/ч на ВПП в 400м. от её начала и в 10м. левее её оси с последующим синхронным включением экипажем реверса 4-х двигателей. Несмотря на предпринятые лётчиком действия на парирование возникшего на пробеге разворачивающего момента влево (полное отклонение штурвала вправо и раздельное торможение колёс шасси), самолёт во второй половине пробега на скорости 130...140 км/ч левыми стойками шасси сошёл на грунт. Экипаж применил полное торможение колес и выключил реверс двигателей. Самолёт остановился в 20 м левее ВПП. Послеполётным осмотром обнаружены деформация и трещины на лючке №321-ДЛ (Управление сервокомпенсатором руля направления”), деформация и трещины на горизонтальной и вертикальной полках под лючком № 321-ДЛ (в районе пружинной стойки сервокомпенсатора). Причинами СИП определены: -выполнение посадки с механизацией в положение предкрылки 25, закрылки 30 с ограниченным отклонением руля направления на повышенной скорости; - не использование рулёжного управления колёсами передней опоры шасси для выдерживания направления на пробеге ; -выполнение полёта и посадки с не полностью расстопоренным рулём направления; - невыполнение экипажем в полном объёме требований ИЛЭ по проверке системы управления и карты контрольных проверок.

06.97г. На самолёте Су-27 (ВВС) ДПМУ при выполнении перелёта пилотажной группы после участия в авиашоу с аэродрома Цельтвег (Австрия) на аэродроме Братислава (Словакия) лётчик выполнил непреднамеренную посадку на ВПП с убранными шасси. ГРП, подготовленная для обеспечения перелёта, на аэродроме Братислава отсутствовала из-за недостаточного финансирования программы участия в авиашоу. На самолёте повреждены нижняя обшивка правой и левой мотогондол в районе шпангоутов 28 и 20, нижняя часть шпангоута 29 и нижние стыковочные ленты каналов воздухозаборников в его районе, подбалочные кили, узлы навески 9 и 10 точек подвески вооружения. АКУ - 470 и выявлена деформация поверхности каналов воздухозаборников в нижней части шпангоутов 28-31, деформация внутреннего силового набора планера в районе шпангоутов 29-31. Причины: - нарушение в соблюдении установленного порядка и правил эксплуатации АТ, выразившееся в невыпуске шасси из-за отвлечения внимания лётчиком на работу с навигационным оборудованием самолёта при заходе на посадку на незнакомый международный аэродром; - недостатки взаимодействия между экипажами группы перелёта; -нарушение установленных порядка и правил в организации перелёта, выразившееся в отсутствии ГРП на аэродроме посадки.

06.97г. На самолёте Су-27 (авиация ПВО), ДПМУ на разбеге при включении режима “ПФ” лётчик не полностью отжал гашетку РУДов в положение “ПФ”. Продолжая разбег на режиме работы двигателей “Максимал”, лётчик предпринял несколько попыток переводов РУДов в положение “ПФ” с не полностью отжатой гашеткой РУД правого двигателя. Своевременно не прекратив взлёт, на 20 сек. разбега лётчик, при достижении скорости 240км/ч, принял решение на продолжение взлёта при режиме работы двигателей “Максимал”. Отрыв самолёта от ВПП произошёл на V= 300км/ч при значении угла атаки 9. В дальнейшем, на V=390км/ч и Н=200м лётчик установил РУДы в положение “ПФ” - Форсажи обоих двигателей включились. При выработке топлива на 31 мин. полёта лётчик повторно включил форсажный режим работы двигателей, объясняя это проверкой их управляемости - форсажи на обоих двигателях включились. После выработки топлива посадка произведена на базовом аэродроме. ПРП включение форсажного режима двигателей не проконтролировал и за разбегом самолёта не наблюдал. ПРП не имея информации о не включении форсажного режима двигателей, не смог своевременно подать экипажу команду на прекращение взлёта. Причины: - недостаточная профессиональная подготовка лётчика, выразившаяся в непринятии им решения на прекращение взлёта при не включении форсажа и в неграмотной эксплуатации АТ; -нарушения в соблюдении установленного порядка и правил руководства полётами, выразившееся в отсутствии контроля ПРП за розжигом форсажа и разгоном самолёта.

10.97г. На самолёте Л-39 (ВВС), ДПМУ при заходе на посадку курсант доложил о невыпуске шасси, по команде РП выполнил проход над ВПП на Н=200м. ГРП визуально обнаружил и подтвердил убранное положение шасси. При повторном заходе на посадку лётчик по команде РП выпустил шасси аварийным способом и произвёл нормальную посадку. При осмотре кабины самолёта на дополнительном электрощите обнаружено выключение положение АЗС “шасси-баланс” при работе с органами управления в кабине самолёта.

04.98г. при пробеге с-та Су-24мк (ВВС) ДПМУ летчик на V=300 км/ч резко зажал гашетку торможения колес, что привело к разрушению 4-х пневматиков колес основных стоек шасси. Летчик выпустил ТП и выключил двигатели. Самолет остановился в пределах ВПП. Причина: нарушение летчиком установленного порядка и правил технической эксплуатации тормозной системы самолета.

04.98г. Ми-8 (ав. РВСН) ДПМУ после взлета на Н=100 м РП заметил открытие капотов двигателей и подал команду на прекращение задания. Посадка выполнена без последствий. Причина: нарушение летчиком установленного порядка и правил технической эксплуатации а/т, выразившееся в не закрытии борттехником замков капотов двигателей.

12.10.98г. на с-те Л-39 (ВВС) ДПМУ при выполнении контрольного полета по приборам под шторкой при заходе на посадку над ДПРМ произошел сброс ОЧФ задней кабины. Посадка выполнена без последствий. Причина: нарушение установленного порядка и правил эксплуатации а/т, выразившееся в ошибочном открытии летчиком-инструктором фонаря задней кабины вместо открытия шторки передней кабины.

21.10.98г. на с-те Су-24м (ВВС) ДПМУ летчик начал взлет при угле стреловидности 69º (заданный - 16º). На 28-й секунде разбега летчик поставил рычаг управления перестановкой крыла в положение "16º". Отрыв самолета произошел на V=550 км/ч (по РЛЭ ограничение - 420 км/ч) при угле стреловидности крыла 52,5º в 100 м за торцом ВПП с КПБ. Послеполетным осмотром самолета обнаружены разрушение пневматика внутреннего колеса правой основной стойки шасси и повреждение капота правого двигателя. Причины: несоблюдение командиром экипажа установленного порядка действий перед взлетом и невыполнение экипажем карты контрольных докладов в соответствии с требованиями РЛЭ; невыполнение функциональных обязанностей РП, ПРП по контролю за механизацией самолета перед взлетом; невыполнение функциональных обязанностей авиационным техником на ПТО.

3.09.99г. на с-те Су-27 (ВВС) ДПМУ после выполнения задания на Н=5400 м, V=540 км/ч и удалении от аэродрома при выполнении проверки работоспособности аварийной системы ПВД вместо рукоятки крана переключения ПВД летчик ошибочно привел в действие ручку управления аварийным сбросом фонаря. Аварийная система сброса фонаря сработала по штатной схеме. Летчик доложил РП и произвел посадку. Причина: ошибочные действия летчика, выразившиеся в несоблюдении им установленного порядка и правил эксплуатации АТ.

2 ноября 1999 года в 18 часов 36 мин (мск.), 15 часов 36 мин (гринв.), при выполнении полета ночью в СМУ на отработку простого пилотажа, полета по маршруту и атак воздушной цели на средней высоте по упражнениям 102/104/108 КБП ИА-92 г. потерпел аварию самолет МиГ-29, пилотируемый заместителем командира авиационной группы "Небесные гусары" 237 гвардейского ЦПАТ, военным летчиком 1 класса подполковником Авраменко Геннадием Анатольевичем.
После выполнения простого пилотажа в зоне и двух атак воздушной цели, в переднюю и заднюю полусферы, в 18 часов 15 мин (мск.) приступил к подыгрышу за цель для выполнения атак командиром авиационного звена авиационной группы "Небесные гусары" 237 гвардейского ЦПАТ, майором Шмигельским Вадимом Анатольевичем, военным летчиком 1 класса, выполнявшим задание, подобное полетному заданию подполковника Г.А. Авраменко.
В процессе выполнения атаки майором Шмигельским В.А., подполковник. Авраменко Г.А допустил уменьшение скорости до 480 км/час, что привело к увеличению скорости сближения самолетов до 320 км/час.
Майор Шмигельский В.А. в процессе наведения в заднюю полусферу на удалении 3.5 км обнаружил цель визуально по огням БАНО. При сближении с целью инструментальной информации о дальности до нее не имел. Информацию о дальности до цели от РДЗ получил дважды (3.5 и 3 км). Выполняя сближение с целью при визуальном определении взаимного положения самолетов по БАНО самолета-цели и пытаясь произвести захват по теплопеленгатору, упустил контроль за высотой полета и в непосредственной близости от цели вышел на одну высоту с ней. Определив, что находится вблизи самолета-цели, и пытаясь предотвратить столкновение, отдал ручку управления самолетом от себя и влево по крену. Самолет с левым креном 38 градусов правой консолью крыла столкнулся с правой половиной стабилизатора самолета-цели.
Руководитель дальней зоны майор Шаповалов А.К. при наведения на воздушную цель в процессе сближения перехватчика с целью с дальности менее 3 км информацию о дальности до цели и ее превышении не выдавал. На информацию оператора радиовысотомера об уменьшении разности высот перехватчика и цели менее 500 м вплоть до их равенства не реагировал. При уменьшении дальности до цели менее 2 км команду перехватчику на выход из атаки не дал.
В результате столкновения оба самолета получили повреждения. При выполнении посадки самолета-цели, пилотируемого подполковником Авраменко Г.А., на 44 минуте 36 секунде полета на высоте 1.5 – 2 м и скорости 265 км/час при взятии РУС на себя произошло рассоединение кинематики управления правым стабилизатором. Правый стабилизатор отклонился полностью носком вниз, что привело к увеличению угла атаки с одновременным возникновением правого крена. Попытка летчика, отклонением ручки управления самолетом от себя и влево, прекратить рост угла атаки и крена успеха не имела. Самолет вышел на закритические углы атаки и с развитием правого крена перешел на снижение. Летчик при крене 74º на высоте 1,5-2 м благополучно катапультировался. Самолет с правым креном столкнулся с земной поверхностью и получил повреждения, исключающие его восстановление.
Руководитель полетов, подполковник Касавченко С.В., наблюдая развитие аварийной ситуации, своевременно дал команду летчику на катапультирование.
Самолет майора Шмигельского В.А. получивший повреждения, позволившие безопасно выполнить полетное задание и благополучно завершить полет, может быть восстановлен.
Жертв и разрушений на месте происшествия нет.
Причиной АП является отказ системы управления самолета, который произошел в результате ее повреждения при столкновении самолетов в воздухе, приведший к самопроизвольному увеличению углов атаки и крена, парировать которые летчику не удалось.
Столкновение самолетов в воздухе стало возможным в результате:
- недостаточного методического обеспечения выполнения полетов на боевое применение по воздушным целям ночью;
- нарушения заданных условий наведения на воздушные цели и установленных мер безопасности руководителем дальней зоны;
- нарушения в соблюдении порядка и правил выполнения полетного задания атакующим летчиком;
- выпуск в полет самолета с неисправным РЛПК-29.

14 марта 2000 года 0 при выполнении КШУ по плану Командующего войсками МО ВВС и ПВО днем в СМУ 2потерпел аварию самолет Су-24 1 бап 105 сад. Самолет пилотировал экипаж в составе командира звена военного летчика 1-го класса майора А.Ю.Семушкина и штурмана звена военного штурмана 2-го класса капитана И.А.Коныгина.
Использование повышенных режимов работы двигателей при маневрировании на полигоне и полет с выпущенными ТЩ привели к увеличению расхода топлива - фактический его остаток стал меньше расчетного на 1200 кг.
После ухода с полигона экипаж обнаружил несоответствие фактического остатка топлива расчетному значению,о чем доложил на КП аэр. Тверь, под управлением которого находился. РП на полигоне также доложил на КП ав.корпуса и в ЦУА Мо ВВС и ПВО о несоответствии фактического остатка топлива расчетному значению и необходимости посадки на аэр.Кубинка. В результате непринятия решения должностными лицами ор.ОВД возможность выполнения безопасной посадки на аэр.Кубинка была упущена. Запрос о полетной конфигурации самолета и положении ТЩ не бал выполнен. В результате нерасчетного расхода топлива через 1 ч 51 мин.после взлета произошла остановка двигателей из-за полной выработки топлива.
Экипаж по команде РП благополучно катапультировался.
Самолет на удалении 15,3 км от аэр.Шаталово столкнулся с землей и разрушился. Жертв и разрушений на земле нет.
2Причиной аварии 0 самолета Су-24 явилось самовыключение двигателей в полете из-за полной выработки топлива в результате:
- ошибки экипажа в эксплуатации авиационной техники, приведшей к выполнению продолжительного полета с выпущенными тормозными щитками:
- недостатков в организации КШУ,вследствие которых, подготовка экипажа и должностных лиц органов ОВД проведена не в полном обьеме,а решение на выполнение посадки на запасном аэродроме при нерасчетном
расходе топлива на самолете не было приинято:
- упущений в управлении полетами должностными лицами ор.ОВД,не оказавших своевременной помощи экипажу при возникновении в воздухе особой ситуации..

9.06.2000г. при выполнении полетов по плану УБП ДПМУ произошла катастрофа самолета Су-25бм (ВВС, в/ч 11580), пилотируемого начальником ПС и ПДС ап, военным летчиком б/к, капитаном А.В.Морозовым.
Полетное задание предусматривало отработку боевого маневрирования при преодолении ПВО. РП назначил экипажу высоту полета по маршруту 1200 м. После прихода ИПМ летчик доложил о начале выполнения «противоракетного» маневрирования. Контроль высоты полета РП осуществлял по аппаратуре ОНИ. Через несколько минут отметка от самолета пропала. На запросы РП, РБЗ и других экипажей летчик не отвечал. Самолет столкнулся с землей и взорвался. Летчик средствами спасения воспользовался поздно и погиб.
Причину АП из-за значительного повреждения бортовых средств ОК и отсутствия других источников информации определить не удалось. Возможными причинами катастрофы могли быть потеря летчиком пространственной ориентировки при попадании в условия, исключающие возможность пилотирования по правилам визуального полета, отказ пилотажно-навигационного оборудования самолета или ошибка летчика в технике пилотирования.
Основные недостатки, выявленные при расследовании АП:
1. В нарушение требований ст.53 НПП-88, перед полетами во вторую смену летчик вместо установленного отдыха в течение 2-х часов занимался организацией парашютных прыжков при максимальной летной нагрузке в данную летную смену.
2. При появлении перерывов в полетах более 15 дней у летчика отмечалось снижение качества техники пилотирования (невыдерживание заданных значений V от 60 до 100 км/ч).
3. При первоначальном освоении программы подготовки молодым летным составом части допускается выполнение контрольных полетов без выполнения тренировочных по предыдущему упражнению КБП. Разрешение КБП на комплексирование полетных заданий, отрабатываемых на учебно-боевом самолете, понято командованием ап неправильно.
4. При отработке полетного задания по дублирующим приборам при первоначальном освоении программы допускается сокращение полетного задания.
5. Зоны руководства полетами РБЗ и РДЗ, определенные ИПП в районе аэродрома, не соответствуют требованиям ст.169 НПП-88 (рубеж передачи управления от РБЗ РДЗ при выполнении полета по маршруту назначен на удалении 38 км от аэродрома).
6. Качество снимков экранов ДРЛ РСП-10 на полигоне не позволяет осуществить фотоконтроль использования воздушного пространства и провести анализ качества полетов летного состава. Журнал контрольных снимков ДРЛ РСП-10 не велся.
7. Задача оператору ПРВ-16 по контролю высоты полета самолетов в ближней зоне не ставилась, контроль осуществлялся только по аппаратуре ОНИ.
8. В ап отсутствует тренажер КТС-18, возможности авиационного тренажера КТС-18 Краснодарского ВАИ при этом используются недостаточно полно.

12.06.00 0. Чрезвычайное происшествие - утрата вертолета Ми-8 мтв в Чеченской республике. Армейская авиация.
Экипаж выполнял боевой вылет в составе группы из пяти вертолетов, следуя замыкающим на эвакуацию из района десантирования.
После взлета летчик выполнил энергичный разворот на 180 град., на высоте 20-25 м ,не наблюдая из-за захода солнца впереди летящий вертолет начал разгон скорости для занятия своего места в боевом порядке группы с набором высоты 50 метров.
В это же время впереди летящий вертолет занимал свое место в боевом порядке со снижением до заданной высоты .Произошло опасное сближение вертолетов ,в результате которого вертолет ударил лопастями НВ по передней стойке шасси впереди летящий вертолет, резко перешел на снижение с увеличением крена до 90 град., столкнулся с землей и взорвался.
Вертолет полностью разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
Причиной ЧП явилось нарушение летчиком установленного порядка взлета и сбора группы в условиях положения солнца по курсу взлета ,что привело к потере из вида впереди летящего вертолета и столкновению с ним.

20 июля 2000 года при производстве полетов днем в ПМУ в 116 УЦ БП 185 ЦБП и БПр (аэр.Приволжский) при взлете пары самолетов МиГ-29 ведомый летчик, командир авиационной эскадрильи подполковник Мальцев О.П., военный летчик 1 класса, перед отрывом установил кран шасси в положение "Убрано". Произошла полная уборка шасси. Самолет продолжил движение по ВПП на хвостовой части фюзеляжа и воздухозаборниках. После включения летчиком форсажа самолет оторвался от ВПП.
В наборе высоты сработала сигнализация КСЦ, РИ "Стружка в масле левого двигателя", "Пожар правого двигателя". Визуально с земли и с самолета ведущего пожар не наблюдался, но был виден белый шлейф малой интенсивности от вытекающего из поврежденной системы топлива. Летчик выполнил заход и произвел посадку на аэродроме.
После остановки самолета на ВПП РП обнаружил очаг пламени в районе правого двигателя и дал команду на включение системы пожаротушения. Летчик включил систему пожаротушения правого двигателя, обесточил и покинул самолет. Пожар был ликвидирован пожарным расчетом.


21.07.2000 г. ДПМУ произошла катастрофа вертолета Ми-8т (ВВС), пилотируемого старшим летчиком вертолетного звена, военным летчиком 1-го класса майором С.В-Хленкиным. На борту вертолета находились 16 парашютистов и 3 члена экипажа. Вертолет выполнял полет на десантирование одного ПДММ с высоты 150 м и затем трех групп парашютистов с высоты 1200 м. После взлета и набора высоты 150 м при выполнении третьего м четвертого разворота для выхода на курс десантирования вертолет перешел в неуправляемое левое вращение с потерей высоты и примерно с высоты 70 м начал падать на летное поле.
При столкновении с земной поверхностью вертолет полностью разрушился и сгорел. Все члены экипажа и парашютисты погибли. Аварийный самописец в очаге по¬жара получил повреждения, не позволяющие получить информацию о параметрах поле¬та. Расследование причин катастрофы вертолета Ми-8т проводит комиссия СБП авиации ВС РФ. Предварительно установлено, что причиной АП явилось попадание вертолета в режим "самопроизвольного левого вращения" из-за ошибочных действий командира экипажа в технике пилотирования при выполнении энергичного маневрирования с предельно допустимым весом на малой скорости и высоте полета. Ошибка в ТП явилась следствием недостатков в организации полетов.

25.10.00.КАТАСТРОФА самолета Ил-18 0днем в СМУ при заходе на посадку из-за столкновения с горной вершиной в 12 км северо-восточнее аэр. Батуми.( ВВС, в/ч 29114 ).Пассажиры ( 73 человека ) и экипаж (11)человек погибли.
Экипаж самолета выполнял перевозку пассажиров и грузов по маршруту Чкаловский-Батуми.
В 16 час.56 мин. самолет вышел в зону ответственности Тбилисского РЦ ОВД через пункт обязательного донесения " Табан." После его пролета по решению диспетчера экипаж занял эшелон ФЛ 250 ( 7600 м ).Полет выполнялся в пределах воздушной трассы. При контрольной связи с диспетчером Батуми экипаж получил информацию о фактических метеоусловиях на аэродроме. По данным радиолокационной проводки РЦТбилиси и радиообмена между диспетчером Тбилисского РЦ сектора "Запад" и экипажем ВС установлено, что точку обязательного донесения " Покат " воздушное судно перешло в режиме снижения до эшелона ФЛ 110 (3350 м ) с ошибкой по дальности, что привело в дальнейшем от заданной схемы захода на посадку.
В дальнейшем, не зная места самолета, диспетчер управлял экипажем не наблюдая его на экране обзорного радиолокатора. Экипаж выполнял команды диспетчера на снижение до высоты полета 400 метров.
В результате отклонения от заданной схемы захода на посадку воздушное судно столкнулось со склоном горы на высоте около 900 метров и полностью разрушилось.

25. апреля 2001г днём в ПМУ произошла АВАРИЯ вертолёта Ми-8мт ( ЧЦП МО РФ, в/ч 49719 ), пилотируемого командиром вертолета летчиком 1-го класса майором А.А. Павловым. На взлете с площадки Северный при перевозке 2000 кг груза на аэродром Рогачево после выполнения контрольного висения на Н=2-3м летчик перевел вертолет в поступательный полет. На режиме разгона скорости вертолет вошел в облако снежной пыли, поднятой лопастями несущего винта (НВ). Летчик в условиях потери визуального о контакта. С землей продолжал разгон скорости с падением оборотов несущего винта до 92%.Вертолет со скольжением столкнулся передней стойкой шасси с земной поверхностью и опрокинулся на правый борт. На вертолете разрушены хвостовая балка и лопасти НВ, произошло смещение главного редуктора. Командир экипажа получил незначительные травмы. Жертв и разрушений на земле нет.
Причиной аварии явилось попытка командира вертолета выполнить взлет при весе вертолет , превышающем предельный взлетный вес . и при неподготовленной вертолетной площадке, что было обусловлено:
- нарушениями в организации и обеспечении воздушных перевозок на полигоне – предьявление к перевозке груза , фактически вес которого значительно превышал заявленный;
- несоблюдение КВС методики взлета в условиях образования снежного вихря.

25.06.01. ЧП При выполнении задания на РТР произошла утрата вертолета Ми-8мтв ( АА в/ч 19998 ), пилотируемом ком. вертолета летчиком 2-го класса м-ром Кузьменко В.И.
Экипаж выполнял взлет с площадки Хатуни с пятью пассажирами на борту.
После контрольного висения на высоте 5 м и оборотах НВ 95% летчик с Н=3м перевел вертолет в разгон скорости. В результате несоразмерных действий экипажа органами управления произошла потеря оборотов НВ и просадка вертолета. С целью прекращения взлета командир вертолета отклонил ручку управления в положение « на себя» и педали влево – вертолет развернулся на 80 – 900, грубо приземлился с отделением от земли на Н = 5-7м и зацепил лопастями НВ за землю с последующим ударом ими по концевой и хвостовой балками вертолета, которые полностью разрушились. Вертолет приземлился на шасси. Экипаж и пассажиры невредимы.

21.02.02 г. ночью в СМУ произошла катастрофа самолета Ан-26 (МА ВМФ, в/ч 26812), пилотируемого командиром отряда летчиком 2-го класса майором Е.А.Козыревым и инструктором старшим летчиком-инспектором отдела боевой подготовки объединения летчиком-снайпером полковником В.Ф.Попковым. Экипаж выполнял полетное задание по перевозке личного состава и груза. На борту ВС кроме 8 членов экипажа находились 12 пассажиров и 214 кг груза. К моменту АП заправка топливом составляла 3900 кг. Фактические метеоусловия на момент АП составляли: облачность 6-9 баллов, нижняя граница облаков 200 м, видимость 1,5 км, осадки в виде ливневого снега (метель), ветер 10-12 м/с под углом 30 град., температура и влажность воздуха –6 град. и 90 % соответственно.
При заходе на посадку на аэродром Лахта до удаления 3 км от ВПП самолет снижался строго по курсу и глиссаде. По команде инструктора летчик увеличил вертикальную скорость снижения. На удалении 2 км от ВПП ГРП дезинформировала экипаж о нахождении ВС на глиссаде (фактически самолет находился на 50 м ниже) и в дальнейшем практической помощи экипажу не оказала. Самолет на удалении 1700 м от ВПП зацепил за кроны деревьев высотой 20-30 м и, не долетев до ВПП 1400 м, в 75 м левее ее оси с разворотом на угол 90 град. упал на землю. Погибли 17 человек, трое военнослужащих с травмами различной степени тяжести находятся в госпитале.
Причина: не выполнение экипажем действий по прекращению снижения и уходу на второй круг при достижении высоты соответствующей минимуму аэродрома.
АП способствовали:
- назначение для перевозки пассажиров экипажа с недостаточным уровнем натренированности;
- неудовлетворительный анализ метеообстановки руководящим составом и метеоспециалистами при принятии решения на прием и посадку ВС;
- недостатки в организации взаимодействия в экипаже приведшие к потере контроля за высотой полета;
- бездействие РП в особом случае и непрофессиональные действия РЗП при управлении ВС на посадочном курсе.

15.03.02 г. АВАРИЯ на самолете Ан-12 (ВВС, в/ч 35471), пилотируемом командиром корабля летчиком 2-го класса капитаном С.В. Тихоненко, днем в ПМУ при выполнении полета согласно заданию по Упр. 504 КБП ВТА и ТА-92 г. «Тренировочный полет по кругу в закрытой кабине с использованием посадочных систем» на посадке командир экипажа выравнивание закончил на высоте 2 м (согласно РЛЭ – 0,75…1 м) на V=210-215 км/ч и режиме работы двигателей «Полетный малый газ». ПРП подал команду: «Задержи», РП после достижения самолетом установленной высоты выравнивания подал команду: «Плавно добирай». Старший бортовой техник специалист 1-го класса капитан В.Г. Проскунин (общий налет 1115 ч, на данном типе ВС 1000 ч (с 1995 г.)) создание посадочного положения самолета (увеличение угла тангажа) ошибочно воспринял как уход на 2-й круг и самостоятельно (в нарушение требований ст. 34 НПП-88 часть 1 и пп 4.1, 4.4 и 5.1.9 Инструкции экипажу самолета Ан-12, издание 1981 г.) перевел кран управления шасси на уборку с докладом по СПУ: «Шасси убираю». Командир экипажа, увидев постановку крана шасси в положение «Убрано», перевел РУД на увеличение оборотов двигателей, что совпало с касанием фюзеляжа самолета о ВПП (в 621 м от ее начала). Ощутив касание, командир экипажа уменьшил обороты 4-х двигателей, подал команду на флюгирование их воздушных винтов, применение пожарной системы и открытие аварийных люков. Самолет остановился на расстоянии 153 м до конца ВПП под углом 15-20 град. влево к ее оси (общее расстояние движения самолета по ВПП составило 1638 м). Экипаж обесточил самолет и покинул борт через грузовой люк. Действия экипажа неправильные, ГРП – правильные.
Причинами авиационного события явились нарушение взаимодействия членов экипажа и нарушение в эксплуатации АТ старшим бортовым техником, выразившиеся в постановке им крана шасси на уборку без команды командира экипажа, что привело к посадке самолета на ВПП с убранным шасси и его значительному повреждению (НПП-е, в).
Решением главнокомандующего ВВС от 22.03.02 г. САИП с самолетом Ан-12 (ВВС, в/ч 35471) переклассифицирован в аварию. Расследование АП проводит комиссия ВВС.

26.03.02. авария Су-27п, 22 иап, 93 д ПВО, 11 А. Ст.летчик к-н Цветков А.А., 3 класс
Взлет выполнялся на форсажном режиме работы двигателей. По информации летчика, после отрыва самолета от ВПП произошел отказ КПП, который летчик принял за отказ ИКВ. Другой информации подтверждающей отказ ИКВ он не зафиксировал. Не доложив об отказе летчик перешел на пилотирование по ДА-200 и продолжал набор высоты. установив вертикальную скорость 30-40 м/сек. На высоте 800-900 м самолет вошел в облака на максимальном режиме работы двигателей. Через 43 сек после взлета летчик доложил об отказе ИКВ. Наиболее вероятно. с этого момента летчиком была потеряна пространственная ориентировка с возникновением иллюзии постоянно увеличивающегося левого крена. Через 1 мин. 6 сек. после взлета в состоянии повышенного эмоционального возбуждения летчик повторно доложил об отказе ИКВ. и по его информации предпринял попытку использовать режим автоматического приведения к горизонту, не ослабив при этом усилия на РУС, что могло воспрепятствовать штатной работе САУ. После выхода под облака летчик определил большой угол пикирования , повышенную скорость и на высоте 600м принял решение на аварийное покидание самолета.
Катапультирование произошло по штатной схеме на скорости более800км/час с большим углом пикирования при угле крена, близким к нулевому значению и наличии угловой скорости вращения по крену.
Самолет столкнулся с земной поверхностью на удалении 15 км взорвался и разрушился.
Летчик получил незначительные травмы.

7.05.02. Катастрофа вертолета Ми-8мт. Экипаж в составе зам. ком полка п\п-ка Бухарина А.П. выполнял подъем горнолыжников и сноубордистов на высокогорную площадки под видом УТП по плану горной подготовки. При выполнении 3-го подъема на этапе захода на посадку на необорудованную площадку на высоте 3700м над уровнем моря вертолет лопастями НВ столкнулся со скальным выступом на краю площадки, сорвался в обрыв глубиной 800м и при падении от ударов о скалы разрушился. Экипаж 3 человека и 8 пассажиров погибли.

документ 1998 года
АНАЛИЗ
аварийности из-за отказов АТ
и нарушений правил ее эксплуатации.

За рассматриваемый период произошло 23 АП, связанных с отказами авиационной техники (АТ) (35% от общего числа АП). Подавляющее большинство из них связано с конструктивно-производственными недостат-ками (КПН) и с упущениями и нарушениями в инженерно-авиационном обеспечении полетов (НИАО) - по 11.
Снижение надежности АТ в определенной степени обусловлено "старени-ем" парка ВС и не проведением мероприятий промышленностью, направлен-ных на устранение вновь проявившихся недостатков АТ.
Особую тревогу вызывает значительное возрастание доли АП, связанных с НИАО. За последние 3 года их доля возросла до 48% от количества АП, связанных с отказами АТ. В то время как в период 85...92г.г. этот показатель не превышал 2%.
Одним из основных опасных факторов, которые повлияли на снижение БзП явилось исчерпание возможностей ИАС по поддержанию эксплуатационной надежности и технической БзП из-за неудовлетворительного материального и финансового обеспечения, а также снижение технологической дисциплины и уровня технической подготовки инженерно-технического состава.
Всегда слажено работающая инженерно-авиационная служба, стала давать сбои, причем во всех своих звеньях. Так два АП связано с упущениями в аппаратах ГИ главкоматов при организации инженерно-авиационного обеспечения (Мончегорск и Малино). Характерный пример - катастрофа МиГ-25ПУ, происшедшая в декабре 96г. на аэр. Мончегорск (ав. ПВО). Причиной АП явилось разрушение правой стойки вследствие ее эксплуатации за пределами ограничения ресурса. Аппарат ГИ бывшей авиации ПВО трижды был предупрежден промышленностью о необходимости ограничения назначенного ресурса основных стоек шасси самолетов МиГ-25. Несмотря на это строевые части не проинформировал, что привело к выпуску в полет самолета с основной стойкой, выработавшей свой назначенный ресурс.

Кроме уже названного АП произошел целый ряд аварий и катастроф, связанных с нарушениями правил эксплуатации техники:

- авария самолета МиГ-21 на аэр. Эмба в октябре 1995г. вследствие нарушения технологии выполнения регламентных работ.

- катастрофа вертолета Ми-24В в районе аэр. Буденовск в январе 1996г. в результате установка на вертолет лопасти с недопустимыми повреждения-ми.

- авария самолета МиГ-23 в районе аэр. Нижний Тагил в феврале 1996г. из-за выпуска в полет самолета с неисправностью плунжерного насоса, которая должна была быть выявлена при выполнении регламентных работ и при анализе материалов объективного контроля, тем более, что самолет накануне выполнил облет.

- авария самолета Су-27уб на аэр. Бессовец допущенная в результате неудовлетворительного анализа данных объективного контроля.

- катастрофа вертолета Ми-8МТВ-1на аэр. Малино в декабре 1996г связана с невнесением в руководство по технической эксплуатации аппаратом ГИ ВВС полного перечня погодных условий, при которых на сепараторе ПЗУ образуется лед и при которых ПЗУ должно быть заменено на кок согласно решения МАП-ВВС №34/240,80МТ-87 от 23.06.88г.;

- катастрофа вертолета Ми-8МТВ-1 на площадке Новоминская в июле 1997г. вследствие эксплуатации вертолета с недопустимым повреждением лопасти НВ, отремонтированной с нарушением требований технической документации.

- авария вертолета Ми-8МТ в августе 1997г. на площадке Ботлих в результате халатного отношения личного состава к устранению неисправности (для ее устранения ИТС 5 раз производил замену агр. НР-3), что привело к выпуску в полет заведомо неисправного вертолета;

- авария самолета МиГ-31 на аэр. Хотилово в сентябре 1997г. из-за неустановки уплотнительного кольца при монтаже трубопроводов активного топлива.

Естественно, что при должном уровне организации инженерно-авиационного обеспечения ни одно из этих происшествий не произошло бы.
Указанные примеры свидетельствуют о предкризисном состоянии существующей системы эксплуатации АТ. Нельзя сказать, что она устарела, но она предназначена для совсем других условий функционирования авиации Вооруженных сил. Такой вывод базируется на следующем:
1. При численном сокращении ИТС объем работ для обеспечения законности допуска АТ к полетам не может быть сокращен даже при значительном снижении налета. Наоборот появляются новые виды работ, нехарактерные для эксплуатирующих частей: массовое хранение АТ (за последние 3года 5 АП, вызванных отказами АТ, произошли после длительной стоянки), ее охрана. И, видимо, является ненормальным положение, когда регламентные работы регламентные работы выполняются по календарным срокам при межрегламентном налете порядка 5...20 часов. А ведь на это заняты лучшие специалисты авиационных частей. В то же время работы по хранению АТ порой не проводятся, а только оформляются на бумаге.
Переход на почасовое выполнение регламентных работ повысил бы их качество, высвободил бы специалистов ТЭЧ для выполнения наиболее ответственных работ по хранению и др. видов обслуживания, кроме того дал бы значительную экономию материальных средств. При этом, конечно, необходимо пересмотреть объем работ по хранению, предусмотреть технологию хранения неисправной АТ.
2. Еще одна проблема. В тех частях, которые перешли на эксплуатацию АТ техническими расчетами отсутствует такой вид подготовки, как предварительная. Основным видом подготовки АТ и, соответственно, контроля ее технического состояния является предполетная и сам полет. Учитывая, что в полетах участвует не больше 50% АТ, то ее значительная часть не охвачена ни одним видом подготовки, способным оценить работоспособность АТ в полном объеме. Необходимо хорошо взвесить целесообразность и полезность сохранения эксплуатации техническими расчетами в сегодняшних условиях.
3. Следующий чрезвычайно опасный фактор заключается в том, что в условиях неудовлетворительного материального обеспечения трансформируется понятие "исправность", что накладывается порой на слабое знание техники и документов, регламентирующих ее эксплуатацию и, как следствие, приводит к выпуску в полет неисправной АТ (Буденовск, Нижний Тагил, Бессовец, Новоминская, Ботлих, Хотилово). Всегда существовал вполне справедливый лозунг “в авиации мелочей нет”, а сейчас иногда приходится сталкиваться с тем, что некоторые специалисты сами определяют с какой неисправностью можно выпускать в полет воздушное судно, а с какой - нет. Это тем более опасно сейчас, когда летчики с утраченными навыками все чаще не справляются с отказами, которые не должны приводить к АП (4 отказа техники в полете за рассматриваемый период могли быть локализованы экипажем и не привести к АП).
В последние годы большое количество рекомендаций для промышленности, предложенных по результатам расследований, остаются невыполненными из-за отсутствия финансирования и полного бездействия в этом вопросе ГП "Авиапромсервис". Это обязывает проводить разработку мероприятий для эксплуатации максимально эффективно с привлечением НИИ МО, в том числе и 7 НИИИ МО в вопросах анализа ошибочных действий не только летного, но и инженерно-технического состава.
Из всего доложенного следует вывод, что существующие виды контроля оценки состояния техники и система ее технической эксплуатации не полностью адаптированы к реальным условиям и нуждаются в корректировке.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ

1.Рекомендовать Зам. ГК ВВС по вооружению поручить 13-му ГНИИ МО РФ провести НИР по поиску оптимальной для нынешних условий системы технической эксплуатации АТ. Одновременно провести по этому вопросу экспертный опрос руководителей ИАС Главкоматов, объединений, соединений и частей.
2.Считать разработку мероприятий по предотвращению АП, проводимых в эксплуатации, в современных условиях наиболее действенным методом повышения уровня БзП. В целях повышения эффективности этих мероприятий привлекать для их разработки НИИ МО.
3.Не допускать практику форсирования подготовки АТ к полетам после приемки от др. воинских частей, длительной стоянки, выполнения сложных видов работ, устранения неисправностей и при подготовках к перелетам.

АНАЛИЗ аварийности авиации ВС РФ в 1992-1998 гг.

За 7 тяжелых кризисных лет (1992-1998 гг.) в авиации ВС РФ произошло 183 АП, в т.ч. 71 катастрофа. В АП и инцидентах погибли 460 человек.
137 происшествий (75 %) за 7 лет допущены по человеческому фактору (ЧФ).

Более одной четверти происшествий (51 АП) произошло на вертолетах. 26 АП (14 %) допущены на транспортных самолетах. 46 АП (25 %) произошло при выполнении пассажирских и грузовых перевозок, при этом в 23 катастрофах погибли 350 человек.

Эффективность деятельности руководящего состава по обеспечению безопасности полетов в значительной степени определяется количественными и качественными показателями аварийности.
Так как количественно состав военной авиации в 90-х годах постоянно сокращался, уменьшение числа авиапроисшествий не явилось определяющим, объективным показателем аварийности. Более достоверными являются качественные относительные показатели налета на происшествие. Так, хотя, начиная с 1987 года, ежегодно количество авиапроисшествий снижалось: с 147 в 1987 году до 92 в 1991 году (в ВС СССР) и до 6 в1998 году (в ВС РФ), средние относительные показатели аварийности в основном постоянно ухудшались (за исключением 1998 года).

Так, налет на АП по человеческому фактору сократился на 23%: с 38,5 тыс. часов в 1985-1991 гг. до 29,7 тыс. часов в 1992-1998 гг. Средний налет на 1 катастрофу уменьшился на 10%: с 61,3 тыс. часов в 1985-1991 гг. (в ВС СССР) до 54,9 тыс. часов в 1992-1998 гг. (в ВС РФ).
Значительно возросла в авиации ВС РФ тяжесть происшествий. Ее показатель - налет на 1 погибшего в АП уменьшился в 1992-1998 гг. по сравнению с 1985-1991 гг. - более чем в 2 раза и составил всего лишь 8,8 тыс. часов.

Динамика аварийности в 1992-1998 гг. показывает, что предпринимаемый в этот неблагоприятный для летной работы период комплекс профилактических мер (снижение сложности полетных заданий, упрощение условий их выполнения, привлечение к полетам только наиболее подготовленых экипажей и др.) безусловно дал положительный эффект. Но этот эффект не может быть длительным, стабильным, перспективным. Если скажем, на месяц вообще запретить полеты, аварийность в этом месяце естественно будет нулевая, но данный запрет не снизит, а скорее повысить вероятность аварийности в следующем месяце.
Показатели аварийности последних лет характерно отражают результат кризиса летной работы, разрушения профессионального уровня летного состава и других авиаторов в течении более 7 лет. Так,например, во всех без исключения 19 АП, допущенных в 1996 г. по ЧФ, проявилась недостаточная профессиональная подготовка экипажей, как следствие в основном детренированности, нерегулярной, неритмичной и упрощенной летной подготовки.

Причинность аварийности 1992-1998 гг.:
в 82 АП (60% от АП по ЧФ) проявились нарушения руководящего состава в организации полетов (НОП);
в 54 АП (39% от АП по ЧФ) проявились нарушения в руководстве полетами (НРП);
в 122 АП (89% от АП по ЧФ) проявилась недостаточная профессиональная подготовка летных экипажей (НПП), в том числе 46 происшествиям способствовала недисциплинированность командиров экипажей, ведущих групп и руководителей, организующих полеты.
43 АП (23%) и более 70% серьезных инцидентов произошли из-за различных отказов авиатехники.

Половину серьезных инцидентов по техническому фактору составили отказы авиадвигателей.
Обстоятельства, причины, условия авиационных происшествий последних лет вызывают все большую тревогу. Если, например, в 1993 году из 41 происшествия к чрезвычайным, из ряда вон выходящим, связанным с недисциплинированностью командиров экипажей, грубыми нарушениями многими должностными лицами требований нормативных документов по организации и производству полетов можно отнести 4 АП (9,8%) (столкновение с ледовой поверхностью озера вертолета Ми-8 ВВС СФ при выполнении незаконной перевозки пассажиров для заготовки рыбы, безобразно организованные и подготовленные перегон самолета Ан-26 (76 ВА) на аэродром Балашов (за-кончившийся аварией) и перевозка парашютистов на сборы через горный перевал в СМУ в авиации ДВО (авиация СВ) на вертолете Ми-8, (приведшая к гибели 8 человек), то в 1994 году к таким происшествиям можно отнес¬ти не менее 9 авиационных происшествий из 25 (36%).

Это:
cтолкновение двух вертолетов Ми-8 в ВВС ЧФ из-за недисциплинированности летчиков, прямого попустительства командования части и лиц ГРП, неграмотного привлечения командованиями ЧФ и ВВС ЧФ вертолетной эскадрильи к выполнению задачи, к которой она не была ни предназначена, ни подготовлена (аэр. Кача);

столкновение с сопкой при заходе на посадку транспортного самолета Ан-12 в 23 ВА с гибелью 47 человек из-за неудовлетворительной организации перелета командованием объединения, грубых ошибок в управлении заходящим на посадку самолетом командиром полка на аэродроме Бада, недостаточной профессиональной подготовкой экипажа;

катастрофа вертолета Ка-27пс в 830 оплвп ВВС СФ, причинами которой явились безответственность и некомпетентность должностных лиц командных пунктов СФ и ВВС СФ при организации вылета вертолета из дежурных сил ПСС, безрассудство и пренебрежение мерами безопасности, правилами полетов, жизнью своей, экипажа и пассажиров командиром экипажа, связанное с пьянством на дежурстве (м-р А.Г.Алтышкин).

случайно не закончившаяся катастрофой авария вертолета Ми-24в в авиации ЗГВ при потере в полете сознания командиром экипажа (к-н
В.В.Савиных) из-за систематического пьянства, неудовлетворительной организации медицинского, социально-бытового, морально-психологического обеспечения и воспитательной работы;

катастрофа вертолета Ми-8 (ВВС) с гибелью 5 человек в Испании из-за неудовлетворительной организации работы группы вертолетов, выполнения полетов без какого бы то ни было руководства с площадки (размерами, намного меньшими, чем оговорено контрактом), перегруза вертолета и недостаточной профессиональной подготовки экипажа при выполнении последнего вылета с площадки;

авария вертолета Ми-8 830 оплвп ВВС СФ (третье АП в г. Североморске в 1994 г. после двух тяжелых катастроф на Ил-38 и Ка-27пс) при заходе на посадку на необорудованную площадку в ходе попутной несанкционированной перевозки пассажира;

а также катастрофы истребителей Су-27 в 1 ВА (ВВС) и МиГ-23уб в расформируемом полку МО ПВО, связанные с нарушениями полетных заданий, недисциплинированностью летчиков (к-н А.А.Насовский, п/п-к А.В.Костенич), вседозволенностью, попустительством со стороны командований пол¬ков, ГРП, специалистов ОК;

В 1995 же году 37% происшествий (7 из 19) явились следствием комплекса грубейших нарушений руководителей, организующих полеты
и при их попустительстве - сознательных нарушений летных экипажей испециалистов ГРП:

25 февраля в 131 увп Сызранского ВВАУЛ (СВ) заместитель командира полка п/п-к А.Н.Кочешев настолько безобразно организовал и осуществил разведку погоды, что в простых метеоусловиях (по его же докладу) попал при заходе на посадку в вынос промышленных дымов, вместо ухода на второй круг, как камикадзе, попытался выполнить слепую посадку при бездействии ГРП, разбил вертолет и вместе с подчиненным - заместителем командира АЭ оказался в госпитале травмированным.

22 марта в 116 УЦБП авиации ПВО командир АЭ п/п-к Ф.К.Алиев при обучении подчиненного детренированного летчика в простых условиях при отработке простого элемента групповой слетанности на МиГ-23уб допустил недисциплинированность, нарушение в сторону усложнения полетного зада¬ния, пренебрежение методикой летного обучения, к исправлению ошибки летчика оказался не готов, что способствовало срыву самолета в штопор. Развитие аварийной ситуации в катастрофическую попытался предотвратить катапультированием, но из-за нештатного (по времени) срабатывания кресла летчика, обучаемый - к-н Ю.Н.Лищенко погиб.

Катастрофа капитана А.Г.Сипливца на самолете МиГ-29 22 августа 1995 г. в 120 иап 23 ВА при отработке показательного полета в г. Чите явилась яркой демонстрацией того, что происходит, когда детренированных летчиков допускают к чуть более сложным полетным заданиям в обстановке вседозволенности, бесконтрольности, на сложном психологическом фоне.
Командование ВВС и 23 ВА проигнорировало требование приказа МО 1993 года N 087 (изданного, кстати, по результатам расследования наиболее тяжелых АП, в том числе столкновения двух самолетов МиГ-29 в 120 иап) по допуску к демонстрационным полетам летного состава.
В нарушение указаний ГК ВВС командование 23 ВА: допустило к показным полетам летчика (капитана Сипливца) с налетом 22,5 часа (вместо разрешенного 30 часов); разрешило выполнять полет на Н=200 м (вместо разрешенной 400м).
Командование 120 иап при попустительстве командования 23 ВА безосновательно усложнило демонстрационный полет: практически было принято решение демонстрировать то (воздушный бой пар истребителей на предельно-малой высоте), к чему экипажи не были подготовлены !
Ведущий звена - командир эскадрильи п/п-к В.И.Маврычев, определив себе место ведущего второй пары (атакующей), мер по пресечению нарушения указаний по безопасности ведущим I пары (маневрирование на высоте, менее разрешенной, на предельно-малой скорости и критических углах атаки) не предпринял.
Ведущий первой пары майор А.Н.Шапка под воздействием опасного фактора психологического характера: стремления к зрелищности, славе, известности (ведь идет телевидеосъемка !) проигнорировал и меры безопасности (по высоте, скорости и т.д.) и эксплуатационные ограничения самолета (по углу атаки), создал для своего ведомого условия, исключающие возможность безопасного продолжения полета в боевом порядке.
Ведомый - капитан А.Г.Сипливец в развороте, стараясь сохранить место в строю, (под воздействием того же опасного психологического фактора - демонстратизма) превысил ограничения по углу атаки, вышел на режим значительной потери поперечной управляемости, ввиду малого запаса высоты столкнулся с землей и погиб.
Катастрофе способствовали также другие опасные факторы, вскрытые еще при расследовании столкновения подполковника Рубеля с майором Кривошапко, как пренебрежительное, халатное отношение к СОК.Так еще 18.07.95 г. по материалам ОК было вскрыто нарушение указаний по безопасности (пилотирование на скорости 250 км/час) командиром звена майором А.Н.Шапка. Но никаких профилактических мер принято не было.

Огромный комплекс нарушений, допущенных командованиями ВВС, ФА, 16 ВА, 237 ЦПАТ, 929 ГЛИЦ в организации, обеспечении и выполнении международных перелетов пилотажной группы "Русские витязи" вместе с ведущим - Ил-76 на авиасалон "Лима-95" в Малайзии закономерно привел к перерастанию количества в качество - крупнейшей по количеству воздушных судов за последние 23 года трагедии: столкновении 12.12.1995 г. с сопкой при заходе на посадку на аэродроме Камрань (Вьетнам) трех самолетов Су-27 и гибели четырех летчиков. (В 1973 году в 515 иап (ЮГВ) в ходе воздушного парада, завершающего учения, потерпели катастрофы 3 самолета МиГ-21 из-за столкновения с сопкой).
Экипаж ведущего самолета-лидера Ил-76, во главе с начальником 1338 испытательного центра 929 ГЛИЦ гма В.Д.Гребенниковым, нарушил схему захода на посадку, снизил группу на высоту ниже безопасной в горной местности в облаках. Высоту полета, правильность захода контролировал неудовлетворительно, создал для внутренних ведомых экипажей трех самолетов Су-27 на развороте безвыходную катастрофическую ситуацию. Расследование показало, что только случайно трагедия не стала многократно тяжелее: когда три правые ведомые истребители врезались в сопку (видимость в дожде в облаках была около 10 м), Ил-76, (на борту которого было более 60 человек) прошел на снижении над верхушками деревьев на высоте 2-10 м, а впереди по курсу разворота была еще более высокая сопка. Фактически ведущий экипаж создал катастрофическую ситуацию для себя и ведомых истребителей из которой за секунды до своего столкновения с горами смог "выкарабкаться" переводом самолета в набор высоты.
Безусловно одной из первопричин тяжелой тройной катастрофы явилась наша бедность, неудовлетворительное материальное обеспечение бое¬вой подготовки, жизнедеятельности армии и флота. Так, в основном с целью экономии средств командованием ВВС был выбран для промежуточной посадки принадлежащий ТОФ аэродром Камрань, хотя было известно, что он не готов (не оборудован необходимым РЛО) к приему подобных групп самолетов в СМУ (на аэродроме есть только одна ДПРС и РСП-7 с неработающим режимом селекции подвижных целей при наличии вокруг гор, с одним стар-том). Но главными причинами трагедии явились беспечность, безответственность, халатность, потеря профессиональной бдительности, невыполнение функциональных обязанностей по профилактике аварийности большой группой начальников, от которых зависело качество подготовки, обеспечения и выполнения перелета.
На фоне пренебрежительного, безобразного отношения ряда начальников к подготовке группы к перелетам и участию в авиасалоне, командир экипажа самолета-лидера Ил-76 гма В.Д.Гребенников тоже особо не утруждал ни себя, ни подчиненных членов экипажа качественной подготовкой к выполнению чрезвычайно ответственного задания, отработкой вопросов взаимодействия в группе, алгоритмов решения особых ситуаций. Так в экипаже Ил-76 не оказалось даже полетных карт. Зазнайство гма Гребенникова, переоценка своих сил, пренебрежение мерами безопасности, законами летной работы, неграмотная организация работы экипажа и грубость в руководстве им привели к тому, что на оснащенном современным навигационным оборудованием самолете, экипаж в составе двух летчиков - испытателей 2 и 3 класса (генерала и подполковника), штурмана - испытателя 1 класса (полковника) завел своих ведомых в горы и подверг огромной опасности жизнь более чем 60 человек. Трагедию мог бы предотвратить и руководитель полетов на аэродроме Камрань. Но и он некачественно вы¬полнил свои функциональные обязанности, проявил нерешительность, не добился выполнения экипажами своих команд, не проинформировал их об отсутствии радиолокационного контроля, четко не довел схему захода на посадку и высоту полета по кругу.

Крупнейшей катастрофы лучшей пилотажной группы России не произошло бы при правильной организации профилактической работы по предотвращению авиапроисшествий в наиболее подготовленной и обеспеченной, показательной части ВВС - 237 ЦПАТ, в ВВС в целом.
Так в октябре 1993 года в том же 237 ЦПАТ в ходе аналогичного перелета один из экипажей самолетов МиГ-29 пилотажной группы "Стрижи" фактически потерпел аварию. При заходе на посадку на аэродроме Чанша (Китай) самолет снизился ниже безопасной глиссады, сбил молниеотвод над БПРС. Летчик смог посадить самолет, который из-за полученных при ударе повреждений был в последствии списан. Происшествие не было классифицировано командованием ВВС как авария, соответственно и профилактическая работа в 237 ЦПАТ и в ВВС в целом была организована минимальная и неэффективная.Лишь в 1996г. этот СИП был классифицирован как АП.

В 1996 г. из 25 АП, допущенных по ЧФ, не менее 9 АП можно назвать чрезвычайными, вопиющими по количеству и характеру обусловивших их нарушений. К таким АП безусловно следует отнести очередное столкновение (2 аварии) истребителей МиГ-29 в самом аварийном в авиации ВС РФ 120 иап ВВС 4.3.96 г. из-за грубых организационных нарушений руководящего состава полка и 23 ВА, выпустивших в сложный полет детренированных, неподготовленных летчиков и вызывающего пренебрежения рекомендациями комиссий, расследовавших недавно предыдущие АП в этом полку.
Данное столкновение вновь продемонстрировало, что не может быть обеспечена безопасность полетов в тех полках, дивизиях, армиях, где руководители, показывая пример подчиненным, сами сплошь и рядом нарушают требования нормативных документов, оправдываясь сложными условиями летной работы и необходимостью выполнения плана, снижают требовательность к себе и подчиненным, пренебрегают элементарными мерами безопасности. Расследование столкновения истребителей МиГ-29 4.03.1996 г. в 120 иап 23 ВА вскрыло снова такой большой клубок нарушений, допущенных опасных факторов, что можно утверждать: вероятность благополучного исхода полетов, заложенная в плановую таблицу явно была меньше вероятности происшествия. Детренированного летчика с утраченными и невостановленными навыками в технике пилотирования на простой и сложный пилотаж и групповую слетанность (выполнил по одному полету) командиры спланировали на воздушный бой и сложный пилотаж парой (высший пилотаж). Естественно его столкновение с ведущим было закономерным.
В данном полку за последние 5,5 лет допущено 6 АП (2 катастрофы и 4 аварии) из них 2 столкновения в воздухе. Все происшествия произошли в групповых полетах. Всем им способствовали недостатки в организации полетов. Во время всех их в полку присутствовал командующий (заместитель) 23 ВА, под руководством которых 120 иап стал хронически аварийным.

Из-за недисциплинированности, сознательного нарушения порядка выполнения задания, пренебрежения мерами безопасности, упущения контроля за высотой при отсутствии радиолокационного контроля за высотой полета со стороны РБЗ, других нарушений погиб экипаж истребителей на МиГ-31 в авиации ПВО 16.8.1996 г.

Пять АП из этого чрезвычайного, черного списка аварийности 1996 года допущены на транспортных самолетах и вертолетах при выполнении воздушных перевозок.
Так, грубые нарушения порядка и правил подготовки вертолета Ми-6 к полету в авиации ЗабВО (авиация СВ), превышение максимально-допустимого взлетного веса в комплексе с ошибками экипажа в технике пилотирования привели к вибрации и тряске вертолета после взлета, дальнейшей катастрофе при грубом приземлении 15.07.1996 г.
Катастрофой закончился полет вертолета Ми-8 4.09.1996 г. в 23 ВА ВВС, спланированный якобы для облета полигона ПВО, в которой вместе с экипажем погибли командующий и начальник штаба 23 ВА, начальник ЗЦ ЕС УВД. Эта катастрофа оказалась обусловлена в первую очередь также грубыми организационными нарушениями - использованием командованием ВА
вертолета для задач, не связанных с боевой подготовкой и исполнением
должностных обязанностей, а также недисциплинированностью, пренебрежением мерами безопасности и непрофессиональнализмом экипажа, выполнявшим полета на высоте, ниже безопасной и допустившим столкновение вертолета в полете с деревом.

Наиболее тяжелые происшествия 1996 года: катастрофы военно-транс¬портных самолетов Ил-76мд 117 втап (ВТА ВВС) 27 ноября при наборе вы¬соты после взлета в Абакане (погибло 23 человека) и Ан-12бп 202 осаэ (76 ВА ВВС) 17 декабря при взлете с аэродрома Андреаполь (погибло 18 человек) явились следствием в основном аналогичных, допущенных командованиями и экипажами грубых нарушений установленных порядка и правил воздушных перевозок, главным из которых оказалось превышение максимально-допустимого взлетного веса самолетов.

И, очевидно, одной из наиболее беспрецендентных за последние годы явилась катастрофа вертолета Ми-8мт 368 овэ 929 ГЛИЦ. 3.10.96 г. в Чечне (когда боевые действия уже были прекращены) при перевозке пассажиров с аэр. Моздок на аэр. Ханкала экипаж командира звена капитана
П.А.Пагалова на вертолете Ми-8мт допустил катастрофу с гибелью 7 человек. Расследование катастрофы показало, что в данном полете было нарушено все, что только можно было нарушить. Откомандированный из 368 овэ (Нальчик) экипаж был передан 4 ВА в состав ОГ ФА при ОГВ РФ (аэр. Ханкала) для поисково-спасательного обеспечения боевых действий ФА, где оказался совершенно бесконтрольным. Использовался вертолет не по назначению, а для различных (часто нерациональных, необоснованных) перевозок по усмотрению старшего ОГ, других начальников. Соблюдение экипажем режима труда и отдыха никто не контролировал, медицинский контроль экипаж не проходил. Старший ОГ - старший инспектор-летчик БП 4 ВА полковник В.С.Костюченко разрешил полет в Моздок и обратно якобы по просьбе самого командира экипажа для перевозки - замены группы военнослужащих СВ - охраны звена ПСС, но ни подготовку экипажа, ни обеспечение перелетов не организовал, якобы для контроля подготовки экипажа послал своего начальника штаба ОГ майора В.И.Миронова. Майор Миронов вместо контроля решил сам слетать в Моздок, где при этом организовал пьянство экипажа, который уже и предыдущие полеты выполнял в нетрезвом состоянии. Как и в предыдущих вылетах, командир экипажа безосновательно взял на борт женщину-фельдшера своей группы поисково-спасательного обеспечения, которую в полетах на предельно малой высоте сажал на свое рабочее место и учил летать. Вместо разрешенных 7 человек (при наличии двух внутрисалонных топливных баков) экипаж взял на борт 30 человек. Из-за задержки с вылетом полет выполнялся ночью. Заданную КП Моздока высоту (2100 м.) экипаж не выдерживал. При неудовлетворительном радиотехническом обеспечении (задача не была поставлена) экипаж потерял ориентировку. Будучи в нетрезвом состоянии, настроить АРК на частоту ДПРС аэр. Ханкала не смог, выполнял полет с произвольными курсами и высотой, потерял контроль за высотой и допустил столкновение вертолета с землей. Катастрофе способствовал огромный комплекс и других недостатков.

В 1997 г.почти половину - 7 из 15 АП можно классифицировать как недопустимые, из ряда вон выходящие.Это такие АП:
авария на Миг-23уб 4.4.97г в Армавирском ВВАУЛ (ПВО), где летчик-инструктор, обучая курсанта, не смог с трех попыток выполнить за¬ход и посадку и после выработки топлива вместе с курсантом катапультировался. Этот беспрецендентный случай оказался обусловлен упущениями и нарушениями руководящего состава, выпустившего неподготовленного инструктора. Другим упущением руководящего состава оказался неучет при планировании и принятии решения на полеты сложностей и особенностей захода на посадку и посадки с данным посадочным курсом в вечерние часы при расположении Солнца в створе ВПП и др.;

авария на самолете Ан-26 в аэроклубе ЦСК ВВС 25.01.1997 г. при перевозке хоккейной команды (28 человек вместо разрешенных 25) явилась обусловленной в первую очередь тоже организационными нарушениями со стороны КП ВВС ПриВО, старшего авиационного начальника аэродрома и руководителя полетов на аэродроме Кряж, допустивших вылет перегруженного (по количеству пассажиров) самолета с неподготовленной ВПП в условиях сильного снежного заряда, не позволившего экипажу даже выдержать направление разбега при взлете. После отрыва самолет столкнулся стойкой шасси со снежным бруствером на боковой полосе безопасности. Недостатки взаимодействия в экипаже привели к тому, что борттехник самостоятельно, без команды убрал РУДы на малый газ, чем мгновенно перевел ситуацию из сложной в аварийную. При пробеге по снежному покрову самолет получил значительные повреждения;
Так, командир экипажа потерпевшего аварию при прекращении взлета Ан-26-го п/п-к И.В.Христенко допустил превышение ограничений по количеству пассажиров, принял абсурдное решение - взлетать с неподготовленной (заснеженной) ВПП в метеоусловиях ниже взлетного УМП.

Авария на Ан-12бп в 37 осаэ ВВС СибВО на посадке при коммерческой перевозке тоже оказалась связанной с сознательным нарушением экипажем ограничений самолета по максимальному весу: самолет был перегружен.

Авария на Ми-8т в 269 овп 16 ВА оказалась обусловленной личной недисциплинированностью командира экипажа к-на П.И.Борисова. В ходе обеспечения парашютных прыжков, он выполнил несанкционированную посад¬ку на площадку, при взлете с которой умудрился столкнуться с одиноко-стоящим деревом.

Не менее пагубна для безопасности полетов недисциплинированность ИТС. Сознательные нарушения ИТС 535 осап 4 ВА при ремонте лопасти НВ, выразившейся в нарушении технологии ремонта, привели к тому, что в по¬лете данная лопасть разрушилась, что закончилось катастрофой с гибелью экипажа и пассажиров (8 чел).

Половина происшествий ВВС 1997 г.произошли с экипажами, в состав которых были инструкторы. Два из этих АП (авария на самолете Ан-12 в ВВС СибВО и на вертолете Ми-8мт в ДА ВВС) допущены по ЧФ. При этом в развитии аварии на посадке Ми-8 (353 оаэ ДА ВВС) инструктор вообще проявил бездеятельность, а в аварии Ан-12 при "козлении" на посадке в Толмачево (37 осаэ ВВС СибВо) инструктор вмешался слишком поздно
.
Не иначе как недопустимыми и в определенной степени абсурдными можно назвать действия при разведке погоды 1.10.97 г ВРИО командира 941 иап п/п-ка В.П.Семенова, приведшими к катастрофе, в которой он погиб вместе с командиром эскадрильи. Определив уже в первом проходе видимость в тумане на заходе около 500 метров, он вопреки здравому смыслу и нормативным требованиям продолжил разведку погоды по маршруту. Снижаясь при заходе на посадку в тумане, он пренебрег мерами безопасности, требованиями ст.233 ОПП-85, не прекратил, а продолжил снижение и на высоте своего минимума и до столкновения с поверхностью озера.

Основной причиной аварии на МиГ-31 26.9.97 г. в 790 иап явился пожар в отсеке двигателя из-за негерметичности соединения топливных трубопроводов, но в действиях экипажа - двух заместителей командира полка прослеживается и непрофессионализм, и пренебрежение подготовкой к полету и мерами безопасности, и нарушение руководства по эксплуатации самолета, неграмотные действия в развивающейся ситуации. При появлении у экипажа не просто сомнений в работе двигателя, а подозрений в его отказе (п/п-к Кургузов по СПУ делится впечатлением с м-ром Мигуновым: "...О, б.... правому двигателю п...ц") экипаж принимает решение опробовать его - этот двигатель на форсаже. Организовав или поддержав пожар в отсеке двигателя дополнительным топливом (исследования аварийного МиГ-31 в 13 ГНИИ МО продолжается), экипаж в развивающейся особой ситуации действовал недопустимо медленно и неграмотно. Вместо того,
чтобы, действуя в соответствие с РЛЭ, немедленно выключить горящий
двигатель и произвести посадку, экипаж медлит, решение на выключение
двигателя и пожаротушение принимает более минуты. Одному из летчиков
так сильно не хотелось катапультироваться, что он, похоже, согласен
был сгореть в самолете, лишь бы не прыгать, поэтому после выключения
одного из двигателей и применения системы пожаротушения экипаж снова
пытается запустить двигатель, чем только усугубил ситуацию, добавил
керосина в очаг пожара. При катапультировании экипаж получил травмы,
одной из причин чего явилась его недостаточная парашютно-спасательная
подготовка.

21 февраля в 71 осап авиации ПриВО в районе аэродрома Эмба (Казахстан) при отработке пилотажа на предельно-малой высоте на самолете МиГ-21бис из-за личных ошибок и нарушений мер безопасности произошла катастрофа, в которой погиб командир эскадрильи подполковник А.М.Шипу-лин. На снижении с разгоном скорости в условиях слабоконтрастной холмистой местности (свежий снежный покров) и ограниченной видимости (из-за направления полета, близкого к направлению на Солнце) летчик упустил контроль за высотой полета, допустил столкновение самолета со склоном холма. Катастрофе способствовали низкая профессиональная под¬готовка лиц группы руководства полетами, не предотвративших снижение летчика на высоту, менее установленной полетным заданием, упущения командования полка в летно-методической работе и организации полетов.

В 1998 году как минимум 2 катастрофы относятся к недопустимым:
11 апреля 1998 г. показательную катастрофу на глазах у наблюдателей и руководителей совместных учений КМС в Республике Таджикистан и ВС Таджикистана организовал заместитель командира 18 гв.шап 1 ВА ВВС (командир 323 шап КМС) п/п-к С.Б.Васильев на самолете Су-25уб.
Вместо выполнения разработанного полетного задания по доразведке войск (разработанного кстати также с нарушениями мер безопасности), командир полка попытался удивить наблюдателей и участников учений скоростным проходом перед ними на предельно малой высоте и энергичным разворотом. Но и с этой элементарной задачей не справился.
После прохода перед наблюдателями на высоте менее 10 метров на скорости 730 км/ч, экипаж начал выполнять разворот с креном до 76 градусов и незначительным набором высоты (до 60 м).
При этом летчики потребную для разворота без снижения при данном крене перегрузку (4 ед.) не создали, отвлекли внимание от подстилающего рельефа местности, потеряли контроль за высотой. Переход самолета на снижение с увеличением вертикальной скорости до 17 м/с заметили поздно, предприняли попытку вывода самолета из крена и снижения за
0.7 с до столкновения, но предотвратить его - столкновение самолета с землей не - успели, погибли. Недисциплинированности командира экипажа способствовал комплекс других нарушений:а) руководитель полетов на полигоне - начальник отдела авиации ОК КМС (начальник ОБП ФА 1 ВА), к руководству полетами на полигоне оказался не готов, полетного задания экипажей не знал, воздушное хулиганство экипажа не пресек; б) отдел авиации ОК КМС неудовлетворительно руководил боевой подготовкой прикомандированного личного состава 323 шап КМС, эффективную работу по предотвращению аварийности не организовал, от качественной организации конкретных полетов на учениях самоустранился; в) штурманское обеспечение полетов летчиков в новом для них высокогорном районе организовано неудовлетворительно и др.

10 июня при перегоне семи самолетов Су-24 4 гв.омшап из Черняховска в Остров лидерный экипаж во главе с заместителем командира это¬го полка п/п-ом С.И.Толмачевым тоже решил удивить летчиков 444 ЦБП и ПЛС морской авиации (ВМФ) (аэр. Остров) своим псевдомастерством.
Вырабатывая топливо над аэродромом, в нарушение мер безопасности
и эксплуатационных ограничений самолета, летчик после скоростного про¬хода на высоте менее 50 м и скорости 950 км/час ввел самолет в горку с перегрузкой 7 ед. (эксплуатационное ограничение перегрузки самолета с подвесными топливными баками - 3 ед.).Вывод из горки с углом тангажа 45 град. выполнял полубочками с одновременным вводом в разворот,
что закончилось пикированием с углом около 70 град. отчаянной попыткой вывода и катастрофой на глазах у изумленных руководителя полетов, не предотвратившего хулиганство зарвавшегося руководителя (кандидата на должность командира АП), и других авиаторов 444 Центра. Расследование катастрофы продолжается, рассматриваются различные версии невыхода самолета из пикирования, в том числе и отказ авиатехники. Но налицо
первопричина - грубое нарушение летчиком полетного задания, превышение ограничений самолета и его непрофессионализм: попытка выполнить эффектный вывод из горки полубочками с одновременным вводом в разворот, на что ума и натренированности не хватило.
Только 8 из вышеперечисленных 38 чрезвычайных АП 1993-1998 гг. произошли в ходе обычных полетов по планам учебно-боевой подготовки. Все другие (79%) допущены при выполнении воздушных перевозок (чаще всего внеплановых, в том числе незаконных), показательных полетов, пе¬регоне авиатехники, вылете из дежурных сил, передислокации частей, обеспечении боевых действий, различных специальных заданий, когда за¬дача экипажам, группам руководства полетами и другим авиаторам ставилась либо поверхностно, либо внезапно, либо непосильная, либо без пре¬доставления необходимого времени и условий для подготовки, отдыха и без контроля и т.д., то есть когда нарушалась классическая схема орга¬низации и производства полетов.

Кроме указанных двух чрезвычайных катастроф в 1998 году произошли еще 4 катастрофы:

В Ы В О Д Ы

1. За последние 10 лет количество авиапроисшествий сократилось примерно в 10 раз: в 1985 году в частях, дислоцированных на территории РСФСР допущено 62 АП, в 1998 году в ВС РФ - 6 АП.
Но это количественное снижение аварийности не дает никаких оснований для благодушия. Скорее наоборот:
во-первых, относительные показатели аварийности последних лет ухудшались, а например, тяжесть происшествий (определяемая средним на¬летом на одного погибшего в АП) в 1992-1998 гг. возросла более чем в два раза по сравнению с 1985-1991 гг.;
во-вторых, условия, обстоятельства происшествий последних лет свидетельствуют о существенном снижении потенциала надежности авиаторов. Так, если в 80-х годах около 50 % АП происходило при отработке боевого применения и наиболее сложных видов летной подготовки, то, например, в 1994-1998 гг. более 90 % АП по ЧФ были допущены в относительно несложных условиях.
Об этом же свидетельствует и доля АП по ЧФ, которая в 1994-1998 годах выросла на 13% по сравнению с 1992-1993 годами и составила 81%.

2. Применение непопулярных, но вынужденных мер по снижению сложности полетных заданий и условий их выполнения, допуска к полетам наи¬более подготовленных экипажей оправдано и крайне необходимо для нынешних неблагоприятных условий летной работы, нищенского ее обеспечения. В основном за счет этих мер и удалось избежать чрезвычайного роста аварийности. Но не следует забывать, что накопление детренированности авиаторов через снижение их надежности подрывает перспективную их безопасность полетов. Поэтому руководящему составу необходимо изыскивать любые оправданные возможности (не в ущерб, разумеется, безопасности полетов) для восстановления и поддержания натренированности летных
экипажей и других авиаторов.

3. Наряду с опасным накоплением детренированности летного и особенно - руководящего состава в организации и проведении полетов одним из особо тревожных опасных факторов летной работы является недостаточность и даже отсутствие опыта организации летной работы, профилактики ее аварийности в нынешних чрезвычайных условиях у многих молодых командиров полков, эскадрилий. Поэтому командования объединений и соединений должны в первую очередь особое внимание, опеку оказывать вновь назначенным, молодым командирам, особенно тем, которые назначены на части, находящиеся в наиболее сложных условиях по состоянию дел, базированию и обеспечению.

4. Отсутствие АП в течение длительного времени во многих авиаполках, эскадрильях закономерно создает обстановку некоторого благополучия и благодушия, пренебрежения профилактической работой, что чревато накоплением, концентрацией опасных факторов и неожиданными трагедиями в подобных, условно благополучных частях.

5. Анализ аварийности и состояния профилактической работы, расследование АП и инцидентов показывают, что в нынешнее кризисное время существенное дестабилизирующее влияние на безаварийность полетов оказывает огромный комплекс опасных факторов, обусловленных в основном недостаточным социальным и особенно - материальным обеспечением. Многие авиационные руководители, ссылаясь на сложность условий, неудовлетворительное обеспечение приспособились оправдываться за свою лень, неспособность организовать эффективную профилактическую работу.
В то же время опыт передовых частей свидетельствует, что никакие объективные и субъективные условия, причины, обстоятельства, опасные факторы не могут оправдать авиационных происшествий, гибель людей. Основным, решающим фактором, определяющим вероятность успешного, благополучного выполнения (обеспечения) каждым авиатором каждого полета является деятельность руководящего состава подразделений, частей, соединений, объединений, видов Вооруженных Сил.

6. В условиях происходящих в обществе "прихватизации" бывшей социалистической общественной собственности, обогащения одних и относительного обнищания других на фоне низкого денежного довольствия авиаторов и систематических задержек с его выплатой военная авиация, занимающаяся перевозками, с каждым годом все больше поражается вирусом материальной заинтересованности.
Анализ большинства АП, допущенных экипажами транспортных самолетов и вертолетов при выполнении воздушных перевозок, показывает, что во многих случаях, где появляется фактор материальной заинтересованности экипажей и их руководителей (взятие на борт дополнительных, в том числе запрещенных и в том числе с превышением допустимых норм
грузов, пассажиров; экономия на топливе, других средствах, на обеспечении; превышение стартового времени и др.) и экипажи, и организующие и обеспечивающие перевозки руководители чаще всего сознательно пренебрегают мерами безопасности.
Так, наиболее тяжелые происшествия 1996 года допущены на перегруженных транспортных воздушных судах. Их перегруз имели возможность и обязаны были не допустить в конечном счете командиры экипажей. Но личная заинтересованность, в том числе в некоторых случаях и материальная, экипажей в перевозках обусловила неоправданный риск, превышение максимального взлетного веса (Ми-6 329 отвп СВ; Ил-76 и Ан-12 в ВВС), а также взятие на борт запрещенных грузов (бензин в катастрофе Ан-12 202 осаэ 76 ВА) и незаконных пассажиров, превышение допустимого количества пассажиров (Ми-8, 929 ГЛИЦ ВВС) и др.

Вывод здесь очевиден: материальная (и другая) заинтересованность экипажа (а также его командиров, специалистов управления и обеспече¬ния) в перевозке, наличие на борту воздушного судна у сопровождающих
груз либо у экипажа денег для расчета за обеспечение является опасным
фактором, профилактика которого требует как традиционной (соблюдение
требований нормативных документов) так и специфической профилактической работы.
Происшествиям транспортных воздушных судов при перевозках также способствовали несоблюдение экипажами Правил расчета максимального взлетного веса из условий обеспечения безопасности при отказе одного двигателя, беспринципность и бездействие групп контроля на аэродромах, запущенность обеспечения аэронавигационной информацией, серьезные просчеты в руководстве полетами перелетающих экипажей гражданскими и военными пунктами управления.

7. В нынешних сложных, кризисных условиях мотивация летчиков, как и всех военнослужащих, к строгому выполнению своих функциональных обязанностей, дисциплине закономерно оказалась существенно подорванной. С ликвидацией в Вооруженных Силах партийных организаций и политорганов, запрещением идеологической работы механизм воспитания был в основном разрушен. В этих условиях значительно возрастает роль, значение, необходимость повышения эффективности социально-психологического обеспечения, воспитательной работы, требовательности, контроля руководителей над подчиненными.
Статистика же аварийности последних 5 лет свидетельствует, что в большинстве АП по человеческому фактору среди комплексных первопричин АП постоянно проявляются недостаточная требовательность руководителей к подчиненным и к себе, либерализм, равнодушие, бездеятельность, беспечность, пренебрежение требованиями нормативных документов, запущенность методического и информационного обеспечения, формализм в профилактической работе.

26.11.1996 г. (за 1 день до катастрофы Ил-76 в Абакане) в 708 овтап ВВС (аэр. Таганрог) при перевозке груза с аэр. Елизово на аэр. Раменское на Ил-76 допущен серьезный инцидент (выявленный по СОК) - превышение максимальных взлетной и посадочной масс. При качественном информационном обеспечении и профилактической работе в целом катастрофа Ил-76 117 втап ВВС 27.11.1996 г. должна была бы быть предотвращена уже на основании этого сигнала тревоги. Но увы: сигнал своевременно никуда не поступил, а профилактика аварийности оказалась формальной и неэффективной: командование 117 втап допустило к полету экипаж, командир которого был детренирован (1 час тренировочного налета за последний год), а минимум инструктора не соответствовал погоде на аэродромах по¬садки в т.ч. в Абакане и др.
8. Анализ АП из-за недисциплинированности летного состава показал, что как рядовые летчики, так и командиры более склонны к нарушениям полетных заданий, пренебрежению мерами безопасности в тех полетах, где есть зрители (обучаемый летчик, штурман и другие члены экипажа, пассажиры) на борту, а также на земле, т.е. когда одними из ведущих мотивов выступают опасные психологические факторы - склонность к демонстратизму, артистизму, хвастовству, браваде.

9. В частях, где допущены АП из-за недисциплинированности, и во многих других частях среди летного состава, других категорий авиаторов и военнослужащих, не сформировано и не поддерживается общественное мнение, осуждающее летную недисциплинированность. Анализ развития аварийных и катастрофических ситуаций большинства АП последних лет на многоместных (в т.ч. 2-местных) воздушных судах показывает, что члены экипажей могли и обязаны были добиться от своих командиров прекращения нарушений полетных заданий. Но они либо поддерживали командира в его недисциплинированности, либо молчаливо соглашались, либо пытались остановить командира, не нерешительно, либо даже провоцировали его на нарушения.
Культуру, надежность деятельности многих экипажей подрывает опасный социальный фактор: ошибочный менталитет членов экипажа, психологическая установка на личную второстепенность, безоговорочную зависимость от командира и безропотное ему повиновение, даже когда тот объективно не прав: "дело правого - не мешать левому"...

10. Очевидно, одним из неиспользованных пока резервов безопасности полетов является и коррекция менталитета пассажиров. Абсолютное их большинство, в том числе и авиаторов, притом и летчиков относятся недопустимо беспечно к безопасности своего полета в качестве пассажира на военном самолете или вертолете. Видя явные и опасные нарушения (превышение стартового времени экипажем, пьянство членов экипажа, чрезмерную загрузку воздушного судна, взятие на борт пассажиров, количество которых превышает норму или число посадочных мест, отсутствие кислородных масок, погрузку запрещенных грузов, вымогательство экипажем у пассажиров оплаты за перевозку (заправку, обеспечение), посадку на борт незаконных, сомнительных пассажиров в том числе с оружием, боеприпасами и др.), пассажиры, мотивированные единственным желанием - попасть на борт, улететь, и не думают указать командиру экипажа на на¬рушения. Так, перед вылетом из Моздока на Ханкалу 3.10.1996 г. на вертолете Ми-8 368 овэ 929 ГЛИЦ 30 пассажиров (среди которых - 3 старших офицера) видели, что члены экипажа пьянствуют, что один из них допился до такого состояния, что не мог подняться на вертолет - упал с трапа, наверняка также понимали, что нельзя в вертолет набиваться, как в троллейбус или в вагон метро, но никто и от полета не отказался, и не попытался предотвратить этот безумный полет. Правда в предыдущем поле¬те этого же экипажа один из пассажиров - редактор журнала "Ориентир" полковник М.Ф.Сыртланов, будучи уверенным в нетрезвом состоянии экипажа, чувствуя опасность, неуверенность пилотирования, и, наблюдая, как в полете на предельно малой высоте командир экипажа пригласил в пилотскую кабину женщину, посадил ее на свое место и, стоя рядом, начал учить ее технике пилотирования, не выдержал - сделал замечание майору
П.А.Пагалову. Командир экипажа отреагировал правильно: прекратил свое хулиганство. Полет закончился благополучно. К сожалению активность позиции пассажира М.Сыртланова с прилетом в Грозный закончилась. А следовало бы доложить о безобразиях экипажа старшему командованию, чем был бы возможно предотвращен следующий трагический последний полет

11. Абсолютное большинство из 100 АП, допущенных в 1992-1996 годах по ЧФ явилось следствием критического сочетания давно известных опасных факторов (пренебрежение ОК, поверхностная, халатная подготовка к полету, неграмотное планирование, нарушение требований нормативных документов, непрофессионализм летчиков и инструкторов, некачественная работа ГРП и др.) с опасным накоплением детренированности летного состава, специалистов ОК, ГРП, их командиров.
Каждое из этих АП можно и нужно было предотвратить в первую очередь - руководителям и в конечном счете - летчикам, управляющим воздушными судами. Но их действий по предотвращению (снижению опасности) либо оказалось недостаточно, либо вообще не было.
Причины этого кроются в неэффективной профилактической работе, негативных личностных качествах руководителей и исполнителей: профессиональном бескультурье, халатности, безответственности, недисциплинированности, равнодушии.
Каждое происшествие - это чрезвычайно дорогой (а в случае катастрофы - бесценный) урок. Тот, кто хочет летать долго и надежно и тот, кто не хочет страдать за упущения, способствовавшие происшествию под¬чиненного, товарища по небу, не должен забывать эти уроки.

12. Два авиапроисшествия в ИА ПВО допустили экипажи в составе двух опытных летчиков: заместителей командиров полков и командиров эскадрилий. Расследование этих происшествий выявило в общем-то не новый профессионально-психологический опасный фактор - закономерность. Надежность, дисциплинированность экипажа двухместного самолета в составе
двух летчиков и особенно - руководителей, часто не повышается (по
сравнению с экипажем, где тот же летчик летит один, либо со штурманом), а понижается.

13. Аварийность последних лет вскрывает недостаточную профессионально-психологическую аварийно-спасательную подготовку летного состава.
Одной из причин непрофессиональных и несвоевременных действий экипажа самолета МиГ-31 в развивающейся аварийной ситуации (при пожаре на двигателе) явилась психологическая неготовность, страх катапультироваться одного из летчиков. Очевидно, этот фактор вместе с неподгонкой подвесной системы и неумением сгруппироваться перед катапультированием явились причинами травмирования летчика при катапультировании.
Катастрофа на вертолете Ми-8мтв в 269 овп при выполнении маршрутного полета ночью из-за самовыключения двигателей вскрывает острый профессионально-психолого-педагогический и нормативно-методический опасный фактор - неготовность экипажей вертолетов (и транспортных самолетов) к покиданию аварийных машин с парашютом и недостатки нормативно-методического обеспечения полетов в плане спасения экипажей с применением спасательных средств. Так, например, инструкция экипажу вертолета Ми-8, регламентируя действия экипажа при отказе двигателей, однозначно указывает экипажу один выход - вынужденную посадку. Но ведь этот путь далеко не всегда является спасательным выходом. Безусловно есть необходимость вносить коррективы в определение порядка действий экипажей вертолетов и транспортных самолетов в ряде особых случаев в зависимости от наличия пассажиров на борту, времени суток, метеоусловий, местности, над которой выполняется полет. Действуя в соответствии с инструкцией, экипаж Ми-8 при отказе двигателей на высоте более 500 метров совершал вынужденную посадку ночью в снежном заряде. Вероятность благополучной посадки в этих условиях явно была меньше вероятности спасения экипажа с помощью парашютов. В результате - два члена экипажа погибли. Думается, есть необходимость как вносить коррективы в нормативные документы, так и менять в корне саму идеологию отношения летного состава вертолетов и транспортных самолетов к проблеме собственного спасения с помощью парашюта в полетах без пассажиров. Расследование происшествий на вертолетах систематически вскрывает недостатки аварийно-спасательной подготовки летного состава.

Так, например, в 484 увп Сызранского ВВАУЛ, где произошла катастрофа на вертолете Ми-24р, тренажи по вынужденному покиданию вертолета давно вообще не проводились. Подобное пренебрежение собственной безопасностью - характерная наша национальная болезнь проявляется, к сожалению, нередко в военной авиации.

Для сравнения, в Норвегии в нефтедобывающей промышленности перед каждым буквально перелетом на вертолетах на морские нефтедобывающие платформы, с нефтяниками проводят специальные занятия по спасению в случае аварии с демонстрацией учебного видеофильма. А раз в год каждый нефтяник проходит тренаж по аварийному покиданию затонувшего в перевернутом положении конкретного типа вертолета.
Анализ аварийности 1997 года вместе с анализом аварийности в истекшей кризисной пятилетке 1992-1996 гг. свидетельствует о накоплении и обострении опасных факторов летной работы. К сожалению, в планах будущего года не просматриваются пока-что оптимистичные перспективы коренного улучшения условий, возможностей, обеспечения летной работы. Наоборот, при организации летной подготовки в 1998 году мы должны учитывать, что многие традиционные и новые опасные факторы проявляются все чаще, становятся все более привичными, хроническими. Надежность большинства летных экипажей все больше поражается хронической детренированностью в деятельности в штатной и аварийной обстановке. От ред-
кости полетов все больше страдает качество взаимодействия в экипажах.

Социальные противоречия, неуверенность в завтрашнем дне, грядущее дальнейшее сокращение Вооруженных Сил в целом, существенное сокращение в реформируемых в один вид Вооруженных Сил ВВС и ПВО, все больше подрывают мотивацию летного состава, специалистов управления и обеспечения к дисциплине, культуре летной деятельности, к летной работе в целом. В этих непростых условиях от руководящего состава военной авиации требуется настоящее искусство управления, организации профилактической работы, основы которой заключаются в своевременном выявлении опасных факторов, устранении их или уклонении от них, в активизации человеческого фактора - создании для подчиненных наиболее благоприятных условий для качественных подготовки и выполнения полетов.

Анализ аварийности в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации в 2000 году.

1. Анализ аварийности.

Анализ авиационных происшествий

В 2000г. в авиации ВС РФ произошло 13 авиационных и чрезвычайных происшествий (АП и ЧП) в том числе 10 авиационных происшествий (АП) и 3 чрезвычайных происшествия (аварии и катастрофы, происшедших при выполнении боевых заданий, классифицируемых в соответствии с ПРАПИ-2000 как чрезвычайные происшествия). В этих происшествиях погибли 110 чел и потеряно 7 самолетов и 6 вертолетов. Состояние аварийности авиации ВС РФ в 2000 г. и ее динамика указаны на схеме.

Основные относительные показатели аварийности авиации ВС РФ:
средний налет на одно происшествие составил 17,6 тысяч часов, что в 1,9 раза ниже (хуже) чем в 1999 году; в 2,5 раза ниже, чем в 1998 году, в 1,4 раза ниже, чем в 1997 году и в 1,2 раза ниже, чем средний за 1992-1996 годы. Общий налет авиации ВС РФ при этом в 2000 году уменьшился по сравнению с предыдущим годом менее чем на 1,5 % и составил 229 тыс. час;
налет на АП и ЧП по человеческому фактору (ЧФ) составил 22,9 тыс. час, что в 1,7 раза ниже, чем в 1999 году; в 3,8 раза ниже, чем в 1998 году, в 1,6 раза ниже, чем в 1997 году и в 1,2 раза ниже, чем средний за 1992-1996 годы;
налет на 1 катастрофу составил 45,9 тыс. час, что в 1,3 раза ниже, чем в 1999г., в 1,2 раза ниже, чем средний за 1992-1996 годы;
налет на 1-го погибшего в АП и ЧП составил 2 тыс. час. Такого низкого данного показателя не было в авиации СССР и России за все послевоенное время (самый низкий предыдущий налет на 1-го погибшего в АП был зафиксирован в 1997 году — 4 тыс. час.). Данный показатель тяжести аварийности в 2000 году оказался в 8 раз ниже, чем в 1999 году, в 16 раз хуже 1998 года, в 5 раз ниже среднего за 1992-1996 годы.

Причины происшествий
10 АП и ЧП (77% от общего количества АП) допущены из-за ошибок, нарушений и упущений личного состава авиационных частей при организации, проведении и обеспечении полетов (по человеческому фактору).

Одно авиационное происшествие (авария самолета Ил-76) произошло из-за отказа авиационной техники.

Причину катастрофы самолета Су-25 установить не удалось, но наиболее вероятно, что оно произошло по ЧФ.

Одно из чрезвычайных происшествий в АА на Ми-8мтв1 произошло из-за огневого поражения вертолета.

Одной из основных причин всех авиационных происшествиях по ЧФ явилась недостаточная профессиональная подготовка (НПП) летных экипажей. Более того, в 3 АП (двух авариях и катастрофе) в ВВС их причинами явилась недостаточная профессиональная подготовка инструкторов (начальника отделения боевой подготовки 6А ВВС и ПВО п-ка Г.Л. Машевского, командира 455 бап п-ка Ю.М. Баркалова и заместителя командира эскадрильи 353 ап (он), подполковника А.М. Староверова).

Одной из причин в 9-и происшествиях (70% от общего количества АП) явились недостатки в организации полетов (НОП).

Трем происшествиям способствовали недостатки в руководстве полетами (НРП).

В двух происшествиях проявились недостатки в метеорологическом обеспечении полетов (НМетО) и недостатки в аэродромно-техническом обеспечении полетов (НАТО).

В одном происшествия выявлены недостатки в светотехническом обеспечении полетов (НРСТО).

Двум происшествиям способствовали недостатки в регламентации летной работы (НИРЛ).

Причиной катастрофы самолета МиГ-31 стал отказ системы аварийного покидания самолета из-за недостатков в инженерно-авиационном обеспечении (НИАО).

Двум происшествиям (катастрофы самолетов Су-25 в ВВС и вертолета Ми-8 в АА) способствовало недостатки в медицинском обеспечении полетов (НМедО).

Аварийность по видам ВС РФ

В ВВС произошло 8АП (62% от общего количества АП в авиации ВС РФ), что по количеству в 2 раза больше, чем в прошлом, 1999 году и в 2,7 раза больше, чем в 1998 году.

Показатели аварийности ВВС:
средний налет на одно происшествие составил 18,6 тысяч часов, что в 1,9 раза ниже (хуже) чем в прошлом, 1999 году; в 3 раза ниже, чем в 1998 году и на 6% ниже, чем средний показатель за ВВС и ПВО за 1992-1996 годы;
налет на АП по человеческому фактору (ЧФ) составил 24,8 тыс. час, что в 1,9 раза ниже, чем в 1999 году, в 3,4 раза ниже, чем в 1998 году и на 13 % ниже, чем средний показатель за ВВС и ПВО за 1992-1996 годы.
Катастрофы самолета значительно ухудшили показатель тяжести АП. Налет ВВС на 1-го погибшего в АП составил всего лишь 1,4 тыс. час. Такого низкого данного показателя не было ни в одном из видов Вооруженных Сил авиации СССР и России за все послевоенное время (самый низкий налет на 1-го погибшего в АП в видах ВС был зафиксирован в 1994 году в ВМФ — 2043 часа и в 1997 году в ВВС — 2471 час.). Данный показатель тяжести АП в ВВС в 2000 году ниже в 52 раза, чем в 1999 году; в 6,3 раза ниже, чем средний показатель за ВВС и ПВО за 1992-1996 годы и в 1,5 раза ниже среднего данного показателя за всю авиацию ВС РФ в 2000 году.

В Армейской авиации произошло 4 АП и ЧП (одна авария и три чрезвычайных происшествия). При этом одно из 3 ЧП произошло из-за огневого поражения противника, 2 ЧП — боевые потери произошли из-за ошибочных действий летного состава.
Показатели аварийности Армейской авиации:
средний налет на одно происшествие составил 13,8 тысяч часов, что явилось в 2 раза ниже, чем в 1999 году, в 4,2 раза ниже, чем в 1998 году, в 2,2 раза ниже, чем средний показатель за 1992-1996 годы;
налет на АП и ЧП по человеческому фактору (ЧФ) составил 18,3 тыс. час, что в 1,5 раза ниже, чем в 1999 году; в 1,4 раза ниже, чем в 1997 году и в 1,7 раза ниже, чем средний показатель за 1992-1996 годы;
налет на катастрофу (одно из трех ЧП) составил 55 тыс. час, что в 1,9 раза выше (лучше), чем в 1999 году; на 17% больше, чем средний за всю авиацию ВС РФ в 2000 году; но в 1,6 раза ниже, чем средний показатель за 1992-1996 годы;
налет на 1-го погибшего в АП и ЧП составил 11 тыс. час. Данный показатель тяжести аварийности в 2000 году на 26% выше, чем в 1999 году, в 5,3 раза ниже, чем в 1998 году, на 26% выше, чем в 1997 году и на 3% ниже, чем средний показатель за 1992-1996 годы.

В морской авиации ВМФ произошла одна авария по человеческому фактору.
Показатели аварийности морской авиации:
средний налет на одно происшествие составил 14 тысяч часов, что на 7% больше, чем в 1998 году и среднего показателя за 1992-1996 годы. В 1997, 1999 гг. в морской авиации ВМФ происшествий не произошло;
налет на АП по человеческому фактору (ЧФ) составил 14 тысяч часов, что на 7% больше, чем в 1998 году, но на 16% меньше, чем в среднего показателя за 1992-1996 годы.
В авиации РВСН, ВДВ авиационных и чрезвычайных происшествий не произошло.

Аварийность по родам авиации
2 АП (аварии на самолетах Су-24, обе произошли по ЧФ) и совершены во фронтовой бомбардировочной авиации (ФБА). В 1999г. происшествий в ФБА не было.

2 АП (катастрофа на МиГ-31 в ВВС и авария на Су-33 в МА ВМФ), оба произошли по ЧФ и совершены в истребительной авиации. В 1999г. происшествий в ИА не было.

3 АП (катастрофы Ил-18 и Ми-8 в ВВС, авария Ил-76 в ВВС) произошли при выполнении пассажирских перевозок и парашютных прыжков и совершены в транспортной и военно-транспортной авиации. Кроме того, при обеспечении боевых действий Сухопутных войск в Чечне потеряны три вертолета Ми-8. В 1999 г. при выполнении перевозок произошло две катастрофы на вертолетах.

1АП (катастрофа на самолете Су-25 в ВВС) произошла в штурмовой авиации (в 1999году в ША АП не было, при этом произошло одно АП на самолете Су-25 в Армавирском ВАИ).

В испытательных частях и частях центрального подчинения допущено 1 АП (авария на Ми-8мтко в 929 ГЛИЦ по ЧФ
).
В 1999 году в этих частях были допущены 2 АП: летчик-испытатель 929 ГЛИЦ п-к В.Н. Мызин покинул исправный новый Су-27ск в Эфиопии, не справившись с задачей по выполнению демонстрационного полета, кроме этого в 12 ГУ МО РФ произошла катастрофа вертолета Ми-8.

6 АП и ЧП (3 АП по ЧФ и 3 ЧП из них 2 - по ЧФ; 1 - по другим причинам) произошли на вертолетах. Два из них - в ВВС, четыре - в АА. В 1999 г на вертолетах произошло 3 АП, т.е. в 2 раза меньше.

Аварийность по категориям и классности летного состава, допустившего авиационные и
чрезвычайные происшествия по человеческому фактору.
Три происшествия по ЧФ (все три на вертолетах, в том числе 1 авария и 2 катастрофы) допустили командиры вертолетов (летчики 1-го, 2-го и 3-го классов). Это составило 30% от общего числа АП по ЧФ.

Одно происшествие (10%) – аварию самолета Су-24- в ВВС происшедшую из-за полной выработки топлива допустил командир звена (1 кл.).

Одно происшествие (10%) - катастрофу самолета Ил-18 в ВВС допустил заместитель командира эскадрильи (инструктор) (1 кл.).

Одно происшествие (10%) - аварию вертолета Ми-8 в АА допустил командир эскадрильи (1 кл.).

Одно происшествие (10%) - аварию на посадке самолета Су-24- в ВВС допустил командир полка (летчик-снайпер).

Два происшествия (20%) (катастрофу самолета МиГ-31 в ВВС и аварию самолета Су-33 в ВМФ) допустили летчики-инспектора. (Один — в качестве инструктора) Оба летчики-снайперы.

Одно происшествие (10%) — аварию на Ми-8мтко в ВВС допустили летчики-испытатели (оба летчики-испытатели 1класса).

Анализ инцидентов
За 2000 год при производстве полетов были допущены 10 серьезных авиационных инцидентов с повреждением воздушных судов (САИП). Из них: 7 - в ВВС (МиГ-29, Ту-22м3, Ил-22, 2хЛ-39, Ан-12, Ми-8мтв); 2 - в АА (Ми-8мт и Ми-24); 1 - в авиации РВСН (АН-12). На настоящее время не восстановлен самолет Ан-12 (ВВС).

Произошел 151 серьезный авиационный инцидент (САИ). 108 или 72% от общего количества САИ были связаны с отказами авиационной техники. Причинами почти 60% этих САИ явились различные отказы авиационных двигателей. При этом в 70% случаев отказов двигателей летчиками выключались исправные двигатели из-за ложного срабатывания сигнализации. Примерно в 10% случаев происходило самовыключение двигателей. Во всех случаях самовыключения и принудительного выключения двигателей экипажи успешно выполнили посадки с неработающими двигателями.

Почти 25% происшедших САИ произошли из-за ошибок, нарушений и упущений летного, инженерно-технического состава и специалистов обеспечивающих частей, т.е. по человеческому фактору.

4 САИ произошли из-за столкновений с птицами и 2 САИ обусловлены другими причинами.
Кроме того, в 2000 году в авиации ВС РФ учтено 682 авиационных инцидента (АИ), 81 из которых (12% от общего количества АИ) были выявлены по СОК.

50% АИ допущены по ЧФ, причинами которых явились:
недостатки в профессиональной подготовке летного состава. По этой причине произошло около 75% всех АИ по ЧФ;
недостатки и упущения в организации полетов обусловили 6% АИ;
недостатки и упущения в руководстве полетами способствовали 5% АИ;
недостатки и упущения в инженерно-авиационном обеспечении полетов проявились в 4% АИ;
недостатки и упущения в аэродромно-техническом обеспечении полетов обусловили 2% АИ;
45% АИ произошли из-за различных отказов авиационной техники, в том числе: причинами 88% АИ явились КПН, в 7% АИ причинами явились НР, 5% АИ произошли по другим причинам.

II. Обстоятельства и причины авиационных происшествий и наиболее опасных
серьезных инцидентов.

1. 3.01 авария вертолета Ми-24п в Коллективных силах по поддержанию мира в Абхазии (КСПМ) из состава 55 овп (БиУ) авиации СКВО, аэр. Гудаута. День СМУ.
Экипаж командира вертолета капитана Д.Г. Рысева (3 класс) после выполнения задания на обеспечение ретрансляции на режиме висения на Н=80-100 м (Н по заданию 20м) приступил к вертикальному снижению. В условиях полетной видимости менее 2 км и интенсивных осадков, заливающих остекление фонаря кабины в процессе снижения, экипаж допустил ошибки в распределении внимания и контроле за вертикальной скоростью снижения. При достижении вертикальной скорости снижения 4 м/сек. вертолет попал в режим “вихревого кольца”, который привел к еще большему ее увеличению.
Дежурный по приему и выпуску вертолетов на аэродроме Гудаута, наблюдая быстротечное развитие особой ситуации, действенной помощи экипажу не оказал, предупреждение о большой вертикальной скорости снижения подал в эфир с опозданием, когда предотвратить грубое приземление было уже невозможно. Летчик увеличение скорости снижения заметил поздно, предпринял попытку перевести вертолет в поступательный полет, однако запаса высоты для этого не хватило.
Вертолет столкнулся с землей и полностью разрушился. Два члена экипажа (командир вертолета и бортовой техник) травмированы.
Причины аварии:
потеря летчиком контроля за режимом снижения в интенсивных осадках после висения на высоте более установленной полетным заданием и превышение ограничения по вертикальной скорости снижения, установленного Инструкцией экипажу вертолета Ми-24пв, в результате чего вертолет попал в режим "вихревого кольца" (НПП).
Авиационное происшествие обусловили:
неудовлетворительный анализ и оценка метеорологических условий, что привело к выполнению полета в интенсивных осадках, заливающих остекление кабины летчика, при полетной видимости менее 2-х км (НМетО, НОП);
необоснованное решение на выполнение полета для осуществления связи между штабами путем ретрансляции в метеорологических условиях, не соответствующих уровню подготовки летчика (НОП);
превышение летчиком установленной полетным заданием высоты висения (НПП).

2. 4.03 авария самолета Су-24 в 1 гв. бап, 105 сад, 16 сак, Московского округа ВВС и ПВО. День ПМУ.
Экипаж в составе командира звена, майора А.Ю. Семушкина (1-й класс) и штурмана звена, капитана И.А. Коныгина (2-й класс) выполнял полет в составе звена с отработкой тактических приемов нанесения ударов на полигоне. При снижении на боевом курсе, с целью предотвращения превышения ограничения по скорости в момент изменения стреловидности крыла летчик выпустил тормозные щитки и в дальнейшем контроль за их положением не осуществлял. Выход на боевой курс выполнил с боковым уклонением до 15 км и допустил сближение с самолетом 3-го ведомого. По команде руководителя полетов на полигоне экипаж боевое применение не выполнял. После ухода с полигона экипаж обнаружил несоответствие фактического остатка топлива расчетному, о чем доложил на КП аэродрома Тверь, под управлением которого находился. РП на полигоне по наземным средствам связи доложил на КП корпуса и в ЦУА МО ВВС о несоответствии фактического остатка топлива расчетному и необходимости посадки самолета на аэродроме Кубинка. После доклада экипажа о достаточном запасе топлива и оценке обстановки должностными лицами корпуса и округа было принято решение о посадке самолета на аэродроме Шаталово. Экипаж дальнейший полет продолжал без сброса подвесок, находящихся на самолете. В результате повышенного расхода топлива вследствие выпущенных тормозных щитков и наличия подвесок через 1 час 51 минуту после взлета произошла остановка двигателей из-за полной выработки топлива. Экипаж по команде РП на удалении 22 километра от аэродрома «Шаталово» благополучно катапультировался. Самолет столкнулся с землей и разрушился. Жертв и разрушений на земле нет.
Причинами аварии явились:
ошибка экипажа в эксплуатации техники, которая привела к выполнению продолжительного полета с выпущенными тормозными щитками, вызванная неправильной оценкой информации об их положении (НПП);
непринятие решения должностными лицами округа и корпуса на выполнение посадки на запасном аэродроме при нерасчетном расходе топлива на самолете (НОП);
неоказание своевременной помощи экипажу должностными лицами органов управления воздушным движением при возникновении в воздухе особой ситуации (НРП).

3. В воскресенье 26.03 авария вертолета Ми-8мтко (с оборудованием ночного видения) в 1338 ИЦ 929 ГЛИЦ МО на высокогорном полигоне в районе аэродрома Нальчик. Ночь ПМУ.
Экипаж в составе: командира экипажа - начальника 4-го управления 1338 ИЦ, старшего летчика-испытателя 1-го класса п-ка Н.В. Колпакова и летчика-инструктора, заместителя командира АЭ 1338 ИЦ старшего летчика-испытателя 1 класса п-ка Б.А. Кошкина ночью выполнял полет по Упр .№ 308 КЛПИ–90 г. "Тренировочный полет ночью с посадкой на площадку ограниченных размеров" с целью восстановления навыков после длительного перерыва в выполнении посадки на площадку с превышением над уровнем моря 2500 метров.
На глиссаде снижения, на удалении 350–400 м от площадки, экипаж допустил уменьшение приборной скорости полета ниже минимально-допустимой. В процессе исправления допущенного отклонения вследствие недостаточно эффективной работы органами управления экипаж допустил падение оборотов несущего винта до 89 %, дальнейшее уменьшение приборной скорости полета и самопроизвольное снижение, которому способствовали нисходящие воздушные потоки. Для предотвращения столкновения со склоном горы экипаж начал левый разворот в сторону ущелья с увеличением крена до 14 * и шага несущего винта до 13,3 *, обороты несущего винта при этом упали до 87 %. Это привело к развитию самопроизвольного вращения вертолета влево, вывести из которого экипаж не смог.
При угле тангажа –18*, левом крене 14* и оборотах несущего винта 83,9 % вертолет рулевым винтом задел за склон горы. При последующем ударе о склон горы левой стойкой шасси и лопастями несущего винта произошло его опрокидывание на правый борт и частичное разрушение. Экипаж покинул вертолет самостоятельно.
Причины аварии:
потеря экипажем скорости ниже минимально допустимой и преждевременное снижение до посадочной площадки, что при попытке исправить допущенное отклонение с отворотом от склона горы влево, привело к развитию самопроизвольного вращения и столкновению вертолета с земной поверхностью.
Это явилось следствием:
форсирования подготовки к проведению летных испытаний в горной местности (НОП);
недостатков в организации и методическом обеспечении полетов, выразившихся в нарушении порядка восстановления экипажа, выбора места посадки, не обеспечивающего безопасного выполнения полетов, назначении для управления полетами на площадке неподготовленного РП (НОП);
усложнения условий выполнения полетного задания – экипаж переоценил свои силы, и по его команде были выключены стартовые огни посадочной площадки;
недостаточной подготовки экипажа к полетам ночью с посадкой на высокогорную площадку (НПП);
не учета экипажем нисходящих потоков воздуха в горной местности (НПП).

4. 5.04 катастрофа самолета МиГ-31 в 458 иап, 22 д ПВО, 6 А ВВС и ПВО на аэр. Котлас. Ночь СМУ.
Экипаж в составе заместителя командира эскадрильи гв. майора Е.С. Строителева (2 класс) и инструктора - начальника отделения боевой подготовки авиации 6А ВВС и ПВО полковника Г.Л. Машевского (летчик-снайпер) при заходе на посадку допустил отклонения от заданных параметров и прошел БПРС на скорости 397 км/час и оборотах двигателя 77% (требуемые РЛЭ 380 км/ч и 80-82% соответственно). После прохода БПРС летчик установил снижение самолета в точку начала выравнивания, которая из-за наличия снежных брустверов не была освещена, что способствовало посадке самолета за 19 метров до торца ИВПП. Летчик тормозной парашют выпустил с опозданием, перед сходом с ИВПП. При сходе с ВПП вправо, самолет столкнулся со снежным бруствером, перевернулся и после непродолжительного движения в перевернутом положении вновь встал на шасси. В процессе вращательного движения вокруг продольной оси по грунту самолет частично разрушился и загорелся. Попытка катапультироваться экипажу не удалась из-за отказа системы аварийного покидания. Вследствие разрушения остекления переднего фонаря кабины при движении самолета по грунту в перевернутом положении были нанесены смертельные травмы летчику, и он погиб. Инструктору удалось самостоятельно покинуть самолет.
Причина катастрофы:
ошибки экипажа (НПП), приведшие к грубому приземлению самолета до ВПП на КПБ, в результате которого произошло отделение тележки правой стойки шасси и последующее разрушение элементов конструкции самолета, что явилось следствием:
недостаточной готовности инструктора к обучению летчика, утратившего вследствие длительных перерывов в полетах навыки в технике пилотирования ночью (НПП);
неудовлетворительной подготовки к полетам КПБ и БПБ, состояние которых не соответствовало установленным требованиям (НАТО);
недостаточной освещенности посадочными прожекторами полосы подхода к ВПП при выполнении посадки (НРСТО).
Причинами отказа системы аварийного покидания самолета при ее приведении в действие экипажем явились нарушения технологии выполнения регламентных работ на катапультном кресле и наличие постороннего предмета в механизме управления катапультированием (МУК) (НИАО). Условия попадания постороннего предмета в МУК установить не представилось возможным.

5. 11. 05. авария самолета Су-33 в 279 окиап, ВВС СФ, аэр. Североморск-3. День ПМУ
Заместитель начальника ОБП ВВС СФ, полковник П.П. Кретов (летчик-снайпер) выполнял 1-й полет в первом часу летной смены по комплексному полетному заданию по упражнениям № 226/215/ 408 КБП КИА-95 г. “Тренировочный полет пары на сложный пилотаж на малой высоте”, “Полет на отработку тактических приемов воздушного боя на малых высотах”, “Тренировочный полет на нестандартное боевое маневрирование”.
На 23 мин полета летчик приступил к выполнению фигуры “кобра Пугачева”. В процессе ее выполнения допустил ошибку в действиях по выводу из маневра. Резко отклонил РУС от себя в балансировочное положение при угле кабрирования 70* (согласно методике выполнения маневра летчик на выводе должен плавно отклонить РУС в балансировочное положение при проходе горизонта с таким темпом, чтобы зафиксировать самолет на угле атаки 10-15*). Это привело к увеличению угловой скорости вращения самолета по тангажу с последующим увеличением угла пикирования до 70* и выходу самолета на отрицательные углы атаки с появлением левого крена до 29*. После вывода из пикирования летчик грамотно проанализировать допущенную ошибку не смог, задание не прекратил и принял решение на повторное выполнение фигуры. Ввод в маневр осуществил на 27 мин. полета с высоты 5300м. При выводе из него допустил ошибку аналогичную первому полету. Летчик преждевременно, энергично (за 1,5 сек) отклонил РУС в балансировочное положение на угле кабрирования 70*, что привело к развитию значительной угловой скорости вращения по тангажу (25*/сек), энергичному (за 5 сек) опусканию носа самолета до угла пикирования 56* (“отмашке”), выходу на большие отрицательные углы атаки с левым креном 38* и правым углом скольжения более 30* при полностью отклоненной РУС на себя. Самолет с отрицательной перегрузкой 1,6 ед. на высоте 5200 м и скорости менее 200 км/час выполнил левую полубочку и перешел в перевернутый штопор. Пространственное движение самолета летчик определил как переворачивание через нос. Летчик сопровождающего самолета, увидев развитие ситуации, неоднократно подавал команды на включение форсажей и выполнение полубочки. Полковник П.П. Кретов установил РУДы в форсажное положение. Сигнализация о включении форсажных режимов работы двигателей в кабине сработала, однако форсаж не включился из-за нарушения подачи топлива к двигателям. Определив левое вращение самолета, он установил РУД правого двигателя в положение “малый газ” в целях его предотвращения разнотягом двигателей. Через 44 сек после срыва самолета в перевернутый штопор на высоте полета 3100 м из-за прекращения подачи топлива к двигателям, вследствие превышения ограничений работоспособности топливной системы в полете с отрицательной перегрузкой выключился левый двигатель, а через 45 сек - правый. Через 48 сек. после срыва в штопор, на высоте 2500 м включился автоматический запуск на выбеге левого двигателя, и через 58 сек на высоте 1900 м - правого, однако из-за отсутствия топлива в топливном бачке-аккумуляторе запуск был невозможен. На 71 сек. после срыва самолета в штопор летчик принял решение на катапультирование и на высоте полета 1560 м, крене 152*, угле тангажа на пикирование 18*, за 18 сек до столкновения самолета с землей привел в действие систему покидания самолета.
Самолет упал на удалении 54 км от аэродрома в азимуте 108* и при ударе о землю разрушился, летчик невредим. На земле жертв и разрушений нет.
Причина аварии:
попадание самолета в перевернутый штопор с последующим самовыключением двигателей, с выводом из которого летчик не справился.
Попадание самолета в штопор явилось следствием ошибочных действий летчика при выполнении боевого нестандартного маневрирования, которые были вызваны недостатками в методическом обеспечении таких полетов и низким уровнем натренированности по данному виду подготовки (НПП, НИРЛ). Самовыключение двигателей произошло из-за полной выработки топлива из бачка-аккумулятора, обеспечивающего его подачу при действии на самолет отрицательных перегрузок.

6. 9.06 катастрофа самолета Су-25БМ в 368 шап, 1 шад, 4 А ВВС и ПВО (аэр. Буденовск). Летчик самолета - начальник поисково-спасательной и парашютно-десантной службы полка капитан А.В. Морозов (без класса).
Летчик выполнял 2-й полет в летную смену по упражнению 33 КБП ИБ и ША-92 “Полет на отработку боевого маневрирования по преодолению ПВО на маршруте с применением средств РЭБ”. Согласно полетного задания на высоте 600 м и скорости 600 км\ч летчик должен был выполнить: противоракетный маневр “змейка” с креном 45* с изменением высоты полета на 300 м; маневр для ухода от выпущенной вдогон ракеты класса “воздух-воздух”; противоистребительный маневр с креном 45* и маневр для ухода под нижнюю границу зоны поражения ЗРК большой дальности.
Полет выполнялся по маршруту № 11: ИПМ (Толстово-Васюковское) – Баштана – Каменная балка – полигон Арзгирский – посадка на аэродроме Буденовск. Руководитель полетов установил экипажу высоту полета по маршруту 600 м. В связи с рекомендациями доразведчика погоды о целесообразности полета по маршруту на высоте 1200 м, руководитель полетов дал команду капитану А.В. Морозову на занятие высоты 1200 м. Командир экипажа подтвердил получение данной команды. Выход на ИПМ согласно Инструкции по производству полетов в районе аэродрома был выполнен на высоте 600 м с дальнейшим набором заданной высоты. После прохода ИПМ в 8 час. 43 мин. летчик доложил о начале выполнения маневрирования. Контроль высоты полета самолета руководитель полетов осуществлял по аппаратуре ОНИ. В 8 час. 48 мин при выполнении летчиком противоракетного маневра отметка от цели пропала. На запросы руководителя полетов, руководителя ближней зоны и других экипажей летчик не отвечал.
Принятыми мерами в 10 час. 44 мин. обнаружено место падения самолета было в азимуте 10* и на удалении 49 км от КТА аэродрома Буденовск. Самолет при ударе о землю взорвался и загорелся. Летчик предпринимал попытку катапультироваться, но поздно и при ударе самолета о землю погиб.
Причиной катастрофы, наиболее вероятно, явилась потеря летчиком пространственной ориентировки при выполнении маневрирования самолета в вследствие попадания в метеорологические условия (в облака), к полетам, в которых он не был подготовлен.
Авиационное происшествие обусловили:
упущения в метеорологическом обеспечении полетов (НМетО), выпуск летчика в полет без достаточного анализа метеорологических условий на маршруте полета (НОП);
отсутствие контроля со стороны группы руководства полетами за выдерживанием летчиком заданной высоты полета (НРП);
возможное снижение работоспособности летчика, допущенного к полетам после нарушения им режима предполетного отдыха (перед полетами не отдыхал, а организовывал парашютные прыжки) (НМедО).
Причиной гибели летчика явилось применение им средств аварийного покидания самолета за ограничениями, обеспечивающими безопасное катапультирование.

7. 12.06. катастрофа вертолета Ми-8мтв2 (боевая потеря) в 487 овп (БиУ) АА ОГВ (С) аэр. Ханкала. Классифицируется в соответствии с ПРАПИ-2000 как чрезвычайное происшествие (ЧП).
Экипаж командира вертолёта капитана А.Ш. Загидуллиным (2 класс) выполнял последним ведомым полет (в группе пятым), на эвакуацию тактического воздушного десанта из исходного района десантирования с нескольких площадок с дополнительной задачей поисково-спасательного обеспечения группы.
Группе был установлен боевой порядок - поток одиночных вертолетов на дистанции 300-500м., на высоте 50 м. Из-за сильного ветра у земли группа выполняла взлет с аэродрома "Ханкала" с МК=262* в направлении заходящего солнца (в 18 час. 56 мин). После взлета капитан А.Р. Загидуллин выполнил энергичный разворот на 180* с максимально возможным креном на высоте 20–25м. Не наблюдая впереди летящий вертолет, начал разгон скорости для занятия места в боевом порядке с набором высоты 50м. Одновременно занимал место в боевом порядке впереди летящий вертолет со снижением до заданной высоты. В 18 час.58 мин. в 3 км юго-восточнее КТА аэродрома "Ханкала" произошло опасное сближение вертолетов, в результате которого замыкающий группу вертолет в прямолинейном полете на высоте 30-50 м ударил лопастями несущего винта по передней стойке впереди летящий вертолет. Вследствие этого произошло разрушение лопастей несущего винта на вертолете капитана А.Р. Загидуллина и повреждение пневматика передней стойки на впереди летящем вертолете. Вертолет капитана А.Р. Загидуллина, резко снижаясь, с увеличением правого крена до 90* столкнулся с земной поверхностью и взорвался. В результате столкновения и взрыва на земле вертолет полностью разрушился и сгорел. Все 4 члена экипажа погибли. Ущерба на земле нет.
Экипаж впереди летящего вертолета с поврежденным пневматиком передней стойки произвел посадку на аэродром "Ханкала" на специально оборудованную площадку.
Группа руководства полетами либо не наблюдала или просто не реагировала на превышение летчиками предельных для вертолетов кренов после взлета и на опасное сближение вертолетов в воздухе и тем самым не предотвратила их столкновения.
Причиной чрезвычайного происшествия явилось разрушение лопастей несущего винта на вертолете крайнего ведомого при их ударе о переднюю стойку шасси впереди летящего вертолета из-за опасного сближения в процессе сбора группы, что привело к падению и столкновению с землей крайнего ведомого.
Опасное сближение вертолетов в воздухе стало следствием:
упущения в организации полетов (НОП) при выборе порядка сбора группы и в распределении обязанностей лиц ГРП по зонам ответственности в районе аэродрома Ханкала (НРП);
не выдерживания крайним ведомым параметров полета при пристраивании и потери из виду впереди летящего вертолета в условиях ухудшения полетной видимости в направление на Солнце (НПП);
снижения работоспособности и внимания членов экипажа в результате длительного превышения летной нагрузки и стартового времени при выполнении боевых задач (экипаж погиб, выполняя 37-ой боевой полет в этот день)
недостаточности нормативно-правового и методического обеспечения и регулирования боевых действий авиации, а также недопонимания некоторыми общевойсковыми командирами ОГВ (С) основ, правил и ограничений летной работы и неграмотного применения ими в конкретных условиях норм боевого устава.

8. 21.06 авария самолета Ил-76мд в 117 втап 12 втад 61 ВА ВГК (ВТА) аэр. Приволжский. Предотвратить катастрофу и гибель 232 человек удалось только благодаря безупречным действиям в аварийной ситуации экипажа во главе с заместителем командира эскадрильи подполковником А.Ж. Зеленко (1 класс) (Удостоен звания Героя России).
После взлета с аэродрома Приволжский, уборки шасси и фар на высоте около 40 м произошли сбои в работе топливной системы (отмечаются по средствам объективного контроля, но экипаж информацию о них не получил). На высоте 800 м после уборки механизации старший бортовой инженер обнаружил отказ насосов подкачки и перекачки 1 и 2 силовой установки (левого борта). По команде командира экипажа были включены краны кольцевания и проверено положение переключателей этих насосов в грузовой кабине, которые оказались выключенными. Попытка их принудительного включения к положительному результату не привела. Неравномерная выработка топлива из левого и правого полукрыльев привела к появлению левого крена, который командир экипажа парировал отклонением штурвала вправо на 1/3 хода. Для обеспечения равномерной выработки топлива были выключены подкачивающие насосы правого полукрыла. Командиром экипажа была выбрана высота полета не более 6000 м для обеспечения нормальной выработки топлива без принудительной подкачки.
На удалении 150 км от аэродрома произошел отказ 1-й гидросистемы (отказали указатели положения спойлеров, закрылки и предкрылки левого полукрыла, стабилизатор и руль высоты).
Было принято решение о производстве аварийной посадки на ближайшем аэродроме - аэродроме вылета. При выполнении левого разворота для выполнения посадки на аэродроме «Приволжский» на самолете появилась тряска, которая через 1 минуту прекратилась. После установления связи с руководителем полетов аэродрома «Приволжский» были получены условия для захода на посадку по кратчайшему направлению и выполнения посадки сходу с курсом 75*.
Командир экипажа выполнил снижение до высоты 900 м, уменьшил скорость и дал команду на выпуск шасси. Передние главные ноги шасси от основной системы не вышли и были выпущены аварийно. При выпуске механизации появился левый крен, для парирования которого рулей не хватало. По команде командира экипажа механизация крыла была убрана, положение самолета стабилизировалось. После визуальной проверки положения закрылков был обнаружен очаг пожара в районе левого закрылка.
Командир экипажа принял решение о немедленной посадке с убранной механизацией крыла. Указатели остатка топлива не работали, постоянно высвечивался сигнал аварийного остатка топлива. Посадочный вес самолета в этот момент составлял 173 т. Скорость снижения по глиссаде была выбрана согласно рекомендациям Инструкции экипажу самолета Ил-76 при выполнении посадки без механизации.
За 8 км до полосы по команде командира экипажа были открыты аварийные люки в грузовой кабине. Расчет на посадку был построен таким образом, чтобы самолет подошел к началу ИВПП на высоте около 15 м и скорости 400 км\ч. Посадка произведена на удалении 300 м от торца полосы. В момент касания полосы по команде командира экипажа был включен реверс всех 4-х силовых установок, произведен выпуск тормозных щитков и спойлеров. Из-за отказа 1-й гидросистемы тормоза работали только от 2-й гидросистемы, тормозные щитки и спойлеры вышли наполовину.
Пробег самолета осуществлялся по центру ИВПП. При сходе с ИВПП на скорости около 150 км\ч из-за неровностей сопряжения искусственного и грунтового участков покрытия концевой полосы безопасности носовая нога шасси подломилась и стала складываться. После остановки самолета в 400 м от конца ИВПП по команде командира экипажа и под руководством свободных членов экипажа была осуществлена аварийная эвакуация пассажиров и членов экипажа из самолета.
После покидания самолета последним пассажиром командир экипажа, убедившись в том, что в воздушном судне никого не осталось, покинул самолет.
Через некоторое время на самолете начали взрываться топливные баки-кессоны, и возник сильный пожар. Подъехавшие к месту происшествия пожарные машины гарнизона и города справиться с возникшим пожаром не сумели. Самолет полностью сгорел.
Причиной аварии явился пожар на самолете в полете в районе между 2-м и 3-м монорельсами закрылков левой консоли крыла, приведший к отказам топливной и гидравлической систем и системы управления закрылками. Наиболее вероятной причиной возникновения пожара стал конструктивно-производственный недостаток, выразившийся в касании электропроводов жгута СК-11 о трубопровод гидросистемы Г46-10901, что привело к нарушению изоляции проводов, их короткому замыканию с последующим прожигом трубопровода и воспламенению АМГ-10 (КПН);
неприспособленность средств пожаротушения и неподготовленность пожарной команды аэродрома «Приволжский» для тушения пожаров на воздушных судах с полетной массой более 50 тонн, приведшие к уничтожению огнем самолета на земле (НАТО).
Данной аварии способствовали:
непринятие разработчиком и изготовителем воздушного судна, а так же аппаратом ГИ ВВС достаточных мер по предотвращению случаев возникновения пожара в данном отсеке, ранее имевшем место на самолете Ил-76МД 27.12.1991 г. на аэродроме Шауляй (НИАО, НОП);
недостаточная периодичность осмотра состояния электропроводов на заднем лонжероне крыла и отсутствие в технологических картах требований по проверке зазора между электропроводами и элементами конструкции воздушного судна (НИРЛ).

9. 6.06 авария самолета Су-24м в 455 бап 105 сад 16 сак МО ВВС и ПВО аэр. Воронеж. Днем в ПМУ.
Экипаж в составе командира звена майора Л.Г. Бездеткина (1класс) и инструктора — командира полка полковника Ю.М. Баркалова (летчик-снайпер) выполнял комплексное полетное задание по упр. КБП ФБА-92 № 18/435 "Контрольный полет пары на групповую слетанность" / "Контрольный полет на атаки наземной цели с пикирования" на четвертом часу летной смены.
В соответствии с полетным заданием экипаж в 19 час 30 мин выполнил взлет с МК=290 град по одному в качестве ведомого, произвел сбор пары на петле, выход на полигон "Погоново", роспуск пары и выполнил 5 заходов на атаки наземных целей с пикирования (1 - на бомбометание, 2 - на пуск НАР С-8 и 3-5-й заходы - на фотострельбу).
После отработки задания на полигоне экипаж выполнял заход на посадку в режиме "Возврат" с высоты 900м. На посадочном курсе летчик выпустил шасси и механизацию, произвел снижение до удаления 5 км до ВПП без отклонений по скорости, высоте, курсу и глиссаде. Далее летчик, уменьшив обороты двигателей с 86% до 80%, допустил потерю скорости, выполнил проход ДПРМ на высоте 230м и скорости 380 км/час (заданная – 420 км/час) при оборотах двигателей 84% с дальнейшим плавным (за 15 сек) их увеличением до 88% для поддержания скорости. После прохода ДПРМ в условиях ухудшенной видимости из-за заходящего солнца, находящегося в створе полосы, летчик ВПП не обнаружил и, продолжая пилотировать самолет по приборам, допустил уклонение от оси ВПП на 10 м вправо и снижение ниже глиссады на 20м на удалении 1,5-2 км. Проход БПРМ был выполнен на высоте 50 м и скорости 350 км/час. Обнаружив визуально ВПП, летчик ошибочно определил, что самолет находится выше глиссады, и за 12 сек до касания ступенчато (в два действия за 6 сек) уменьшил обороты двигателей с 88 до 74%. Это привело к раскрытию створок реактивного сопла и интенсивному падению скорости с 350 км/час до 320-310 км/час. Для предотвращения грубого приземления экипаж отклонил ручки управления на себя почти полностью (до 37* при максимальном положении 40*), за 1,5 сек до касания земли летчик увеличил обороты двигателей до максимальных. Первое касание самолетом земли произошло с недолетом 59м от торца ВПП (9м до асфальтированного участка концевой полосы безопасности) с перегрузкой 4,8 ед. с опережением на правую основную стойку шасси, затем, через 4 м – на левую, с одновременным касанием хвостовой частью самолета о грунт. Произошло повреждение топливного бака, последующее отделение самолета от земли и его возгорание. Инструктор после ДПРМ информацию летчику о скорости и высоте полета не давал, после прохода БПРМ параметры полета не контролировал, в управление самолетом вмешался поздно, поэтому не смог предотвратить возникновение и развитие аварийной ситуации.
Повторное касание самолета произошло в торце ВПП с перегрузкой 3,3 ед. и углом атаки 18,2* с разрушением элементов конструкции самолета. На удалении 450 м от торца ВПП по команде РП экипаж катапультировался.
Горящий самолет на удалении 654 м от торца ВПП под углом 20* к ее оси сошел на грунт, выкатился на РД № 3 с разворотом вправо на 110*, остановился на расстоянии 1080м от торца и 194 м от оси ВПП.
Через 10 мин после катапультирования экипаж был эвакуирован дежурной санитарной машиной с места приземления. Экипаж получил незначительные ушибы. Принятыми мерами пожар на самолете был ликвидирован через 40 мин. Самолет частично сгорел.
Жертв и разрушений на земле нет.
Причиной авиационного происшествия явилась грубая посадка самолета (Ny=4,8) до ВПП с опережением на правую основную стойку шасси, приведшая к повреждению его конструкции и последующему возгоранию самолета.
Грубая посадка до ВПП произошла вследствие:
неправильного восприятия летчиком высоты полета после перехода с пилотирования по приборам на визуальное из-за ухудшения полетной видимости на посадочном курсе при нахождении солнца в створе ВПП (НОП);
ошибки летчика в технике пилотирования, выразившейся в ранней уборке оборотов двигателей (до оборотов раскрытия створок реактивного сопла) (НПП);
неоказания помощи и позднего вмешательства инструктора в управление самолетом при возникновении и развитии особой ситуации (НПП).

10. 21.07. катастрофа вертолета Ми-8 в 138 осап 6А ВВС и ПВО аэр. Левашово. Днем в ПМУ.
Экипаж командира вертолета майора С.В. Хленкина (1-й класс) выполнял полет с целью десантирования малогабаритного груза и парашютистов по плану подготовки к проведению российско-американско-канадского учения поисково-спасательных сил “Сарекс-Альфа-2000”.
После взлета экипаж набрал высоту 150 м для выполнения прохода над местом приземления парашютистов с целью прицельной выброски малогабаритного груза (ПДММ-47). В первом заходе груз с вертолета сброшен не был из-за неточного выхода на боевой курс.
При выполнении повторного захода и выхода на боевой курс скорость вертолета, по визуальной оценке с земли составляла не более 80 км/ч. В результате энергичного доворота на цель с левым креном и наличия значительного правого бокового скольжения произошел переход вертолета на полет “хвостом вперед” с увеличением отрицательного угла тангажа до значения около 20*. Поступательная скорость полета вертолета уменьшилась до нуля. В процессе вывода вертолета из отрицательного угла тангажа командир экипажа энергичным движением взял ручку управления на себя с увеличением общего “шаг-газа”, что привело к “перетяжелению” несущего винта. Обороты несущего винта упали, и вертолет перешел на режим самопроизвольного вращения с угловой скоростью около 70*/сек. Вертикальная скорость снижения при выполнении первого витка была не большой и привела к потере высоты порядка 40 м.
Руководитель прыжков, наблюдая возникновение особой ситуации, дал команду на прекращение выполнения энергичного маневра, но команда поступила в тот момент, когда вертолет уже находился в режиме самопроизвольного левого вращения. Командир экипажа ее выполнить не смог.
Для выхода из создавшейся особой ситуации летчик уменьшил значение общего “шаг-газа”, что после выполнения 2-х витков привело к прекращению вращения вертолета на высоте 20-30 м. Однако из-за снижения тяги несущего винта, вызванного уменьшением общего “шаг-газа”, вертолет продолжал снижение с большой вертикальной скоростью. Действия командира экипажа по прекращению снижения увеличением общего “шаг-газа” не дали положительного результата и вертолет, находясь в горизонтальном положении с опережением на хвостовую пяту, столкнулся с землей, разрушился и загорелся. Экипаж и парашютисты, находившиеся на борту вертолета, погибли.
Руководитель полетов в процессе всего полета вертолет не наблюдал и при возникновении и развитии особой ситуации помощи экипажу не оказал.
Причиной авиационного происшествия явилось попадание вертолета в режим самопроизвольного вращения вертолета из-за ошибки командира экипажа в технике пилотирования - выполнения энергичного маневрирования на малой скорости и высоте полета с предельно-допустимым весом (НПП).
Ошибка в технике пилотирования явилась следствием недостатков в организации полетов на выброску груза и парашютистов, а так же выпуска в полет экипажа, который не был подготовлен к прицельному десантированию малогабаритного груза (НОП).

11. 6.08 чрезвычайное происшествие вертолета Ми-8мтв1 в ОГВ (С). День ПМУ.
командир экипажа - командир звена майор Ю.Б. Жуков (1 кл.). При выполнении боевого полета на разведку местности и поиск бандформирований с 13 десантниками на борту вертолет был обстрелян с земли из стрелкового оружия. При этом были повреждены хвостовая балка, рулевой винт, органы управления. При выполнении аварийной посадки вертолет задел несущим винтом за деревья, упал на землю и разрушился. 1 десантник погиб.

12. 11.08 чрезвычайное происшествие на вертолете Ми-8мт в 487 овп авиации СКВО. День в ПМУ.
Экипаж во главе с командиром вертолетной эскадрильи майором С.Л. Коротким (1кл.) выполнял боевой полет на обеспечение боевых действий с площадки Ботлих на площадку Нохчи-Келой. На борту вертолета находились четверо пассажиров. Экипаж выполнял третий вылет днем в ПМУ на 6 часу от начала полетов. При выполнении посадки на площадку ограниченных размеров Нохчи-Келой, имеющую значительные уклоны и превышение 1350 метров над уровнем моря, в условиях неустойчивого по силе и направлению ветра, летчик допустил приземление вертолета на край площадки носом под уклон с величиной, превышающей требования РЛЭ вертолета Ми-8мт.
При уменьшении летчиком шага несущего винта вертолет стал скатываться под уклон. Использование тормозов колес из-за наличия густого травяного покрова не устранило смещение вертолета. Летчик для предотвращения скатывания отдал ручку управления от себя и энергично увеличил шаг несущего винта, пытаясь выполнить зависание над площадкой и смещение на более ровный ее участок.
После увеличения шага несущего винта, при положении правой педали на упоре, вертолет перешел в левое вращение, предотвратить которое летчик не смог.
Командир вертолета отдал ручку управления от себя, пытаясь выйти из создавшегося положения увеличением скорости. Вертолет, находясь в левом вращении и перемещаясь по спирали малого радиуса на высоте 1-1,5 м, зацепил хвостовым винтом за неровности земной поверхности, что привело к разрушению его лопастей и более интенсивному вращению влево. Вертолет с правым креном коснулся земли правым пневматиком основного шасси, опрокинулся на правый борт, разрушился и загорелся. Пассажиры и экипаж покинули вертолет, получив легкие телесные повреждения (ушибы). Вертолет сгорел.
Причиной чрезвычайного происшествия является попадание вертолета в самопроизвольное вращение при попытке летчика устранить его "сползание" под уклон энергичным увеличением общего шага несущего винта после выполнения приземления на высокогорную площадку (НПП), что явилось следствием:
несоответствия размеров и уклонов площадки требованиям Инструкции экипажу вертолета Ми-8мт (НОП);
неблагоприятного воздействия внешних факторов - порывистого (до 10 м/с) ветра справа и высокой температуры наружного воздуха (+32*С).

13. 25.10. катастрофа самолета Ил-18д в 353 ап (он) 8 од (он) ВВС. День СМУ.
В ходе выполнения почтово-пассажирского рейса по маршруту "Чкаловский - Батуми" при заходе на посадку в 12-ти км северо-восточнее аэродрома Батуми столкнулся с горной вершиной самолет Ил-18д, пилотируемый командиром корабля майором А.В. Котовым (2 кл.) с инструктором — заместителем командира эскадрильи, подполковником А.М. Староверовым (1 кл). Погибли 84 чел. (все члены экипажа -11 человек и пассажиры -73 человека).
Причиной катастрофы самолета Ил-18Д RA 74295 явилось значительное уклонение самолета от установленной схемы снижения и захода на посадку на аэродроме Батуми, что привело к снижению самолета до высоты ниже безопасной в облаках и столкновению его со склоном горы.
Катастрофа стала возможной вследствие сочетания следующих факторов:
навигационной ошибки экипажа при выходе на пункт обязательного донесения “ПОКАТ”, что привело к уклонению самолета от установленной точки начала маневра снижения и захода на посадку в зоне подхода к аэродрому Батуми;
несоблюдения технологии работы диспетчером ДПП Батуми в части определения и подтверждения экипажу места самолета (ПОД “ПОКАТ”) при передаче-приеме управления движением самолета (он нарушил основной закон управления, написанный кровью сотен летчиков и пассажиров, “вижу - слышу - управляю”). Не наблюдая отметку от самолета, он дал команду на снижение самолета, тогда как вокруг были горы и достаточно сложные метеоусловия (мощно-кучевая и кучево-дождевая облачность с нижним краем 300-500м);
потеря со стороны экипажа и диспетчера УВД контроля за фактическим местоположением самолета в зоне маневрирования с установленными жесткими ограничениями в радиусе 30км от аэродрома и непринятие решения на прекращение снижения и уход на запасной аэродром;
отклонение в работе наземных радиотехнических средств аэродрома Батуми, что внесло дополнительные затруднения в оценке места самолета экипажем и диспетчером в условиях полета в кучево-дождевой облачности, вне видимости наземных ориентиров.

Кроме авиационных происшествий при выполнении полетов произошел ряд опасных и близких к авиационным происшествиям серьезных авиационных инцидентов.

20.07 в 116 УЦ БП 185 ЦБП и БП. Самолет МиГ-29 (ВВС, в/ч 28025). Летчик самолета - командир авиационной эскадрильи, военный летчик 1-го класса подполковник О.П. Мальцев. День ПМУ.
При выполнении взлета ведомым первой пары звена, перед отрывом от ВПП на V= 220-230 км/ч летчик ошибочно убрал шасси, что привело к касанию о ВПП мотогондолами и воздухозаборниками на скорости 250 км/ч (и повреждению фюзеляжа и коммуникаций самолета). Летчик вначале принял решение на прекращение взлета и уменьшил обороты двигателя до 85%. Однако, оценив, что продолжение взлета менее опасно, чем его прекращение, принял решение продолжать взлет, для чего увеличил обороты двигателя до максимальных и включил полный форсаж. На V= 305-310 км/ч и полностью взятой РУС на себя на угле атаки 7,2* самолет оторвался от ВПП. После взлета летчик выполнил заход на посадку с малого круга. Шасси выпустились штатно, тормозной парашют не вышел. После пробега, выключения двигателей и остановки на ВПП летчик применил систему пожаротушения (т.к. в полете сработала речевая информация о пожаре правого двигателя, который по другим признакам не подтверждался) и покинул самолет. Под самолетом произошло возгорание топлива, вытекавшего из поврежденного бака. Своевременно принятыми мерами очаг пожара был ликвидирован. Самолет к настоящему времени восстановлен. Причина САИП - грубая ошибка летчика в эксплуатации авиатехники.
Случай совершенно не новый, традиционный. Чаще всего подобные инциденты и происшествия происходят именно в аналогичных условиях - при взлете группой. Это тем более доказывает возникающий вывод, подтвержденный позже комиссией, о запущенности профилактической работы в 116 УЦ БП.
Формализм и неэффективность работы по предотвращению известных опасных факторов, обусловивших возникновение авиационных происшествий и инцидентов в своих и других частях, в комплексе с неудовлетворительным информационным обеспечением неизбежно приводят к повторению, накоплению этих опасных факторов и существенно повышают вероятность перехода количества в качество - в авиационные происшествия.
Так, именно запущенность профилактической работы в Армавирском ВАИ (ВВС) привела к тому, что через 12 дней после повреждения самолета МиГ-29 аналогичный САИП допущен на аэродроме Тихорецк (в/ч 28153) на самолете Л-39.

2.08 при взлете экипажа в составе курсанта А.Н. Логвиненко и инструктора — начальника ВОТП полка подполковника В.Д. Деркача (1 кл), днем в ПМУ в момент подъема носового колеса инструктор установил кран шасси из положения “выпущено” в положение “нейтрально”, после чего экипаж почувствовал просадку самолета. Инструктор установил кран шасси снова в положение на выпуск, однако носовая часть самолета продолжала опускаться. В момент касания носовой частью самолета поверхности ВПП инструктор по команде РП установил РУД на упор “МГ”, а через 5 сек. на “Стоп”. Самолет закончил пробег, касаясь ВПП носовой частью фюзеляжа, на не полностью выпущенных основных стойках шасси.
Самолет получил повреждения конструкции планера и стоек шасси.
Причиной САИП явились нарушения членами экипажа порядка и правил эксплуатации авиатехники (НПП), выразившихся в:
отсутствии контроля курсантом положения рукоятки крана управления уборкой-выпуском шасси в передней кабине. Переключатель был установлен в положение “убрано”;
установке летчиком-инструктором крана управления уборкой-выпуском шасси в задней кабине в положение на выпуск после посадки в кабину;
выполнении летчиком-инструктором действий, не предусмотренных РЛЭ самолета Л-39 с краном управления уборкой-выпуском шасси в задней кабине в процессе разбега, в момент подъема носового колеса.
Эти причины указывают на отсутствие отработанной методики работы летного и инженерно-технического состава с оборудованием передней и задней кабин самолета.
29.09.. на самолете Ан-12бк (ВВС, в/ч 35471). Командир экипажа заместитель командира авиационной эскадрильи, майор А.А. Висловым (1 кл.). День СМУ. Экипаж при заходе на посадку не выдержал глиссаду снижения и допустил подход к ВПП на повышенной скорости. После прохода самолетом БПРМ (в 920 м до начала ВПП) РП, наблюдая отклонения от глиссады и режима планирования, запретил экипажу выполнение посадки. Командир корабля команду не выполнил и продолжил снижение. Приземление самолета произошло с перелетом 1127 м (при длине ВПП 2386 м) на повышенной скорости 325 км/ч (расчетная – 250 км/ч) с перегрузкой 1,5 ед. с последующим отделением и повторным касанием ВПП через 616 м на V=295 км/ч с перегрузкой 1,3 ед. При первичном касании ВПП командир корабля дал команду старшему бортовому технику на снятие с упоров воздушных винтов двигателей №2 и №3, а после второго касания - на снятие с упоров воздушных винтов двигателей №1 и №4. На пробеге экипаж последовательно использовал основное и аварийное торможение, однако избежать выкатывания самолета за пределы ВПП не удалось. При движении по грунтовой КПБ, на удалении 108 м от торца ВПП, произошло разрушение подкоса передней стойки шасси и ее складывание. Самолет остановился в 159 м от торца ВПП. Действия экипажа ошибочные. ГРП в возникшей особой ситуации помощи экипажу не оказала.
Причина САИП:
нарушения в соблюдении установленных порядка и правил выполнения полетного задания, выразившиеся в непринятии командиром корабля решения об уходе на 2-й круг при отклонении в расчете на посадку по высоте и скорости полета больше максимально допустимых значений и невыполнении команды РП по уходу на второй круг (НПП-а).
САИ с повреждением ВС способствовали:
недисциплинированность и излишняя самоуверенность командира корабля при выполнении захода на посадку с большими отклонениями от установленных значений по высоте и скорости полета;
ограниченный состав радиотехнического оборудования аэродрома;
возможный непрогнозируемый сдвиг ветра (попутный на глиссаде снижения).
Самолет получил значительные повреждения. Вопрос об оценке технического состояния самолета, целесообразности и порядке его восстановления решается с ТАПО (г. Ташкент) и с разработчиком воздушного судна АНТК “Антонов” (г. Киев).
Командующим объединения принято решение об отстранении от летной работы майора А.А. Вислова.

3. Опасные факторы, присущие авиационной системе на данном этапе
Расследования АП и инцидентов в комплексе с инспекционно - профилактической работой Службы безопасности полетов авиации ВС РФ в войсках позволили установить основные нерешенные проблемы (опасные факторы), подрывающие надежность авиационной системы в настоящее время:

1. Несоответствие служебных документов, регламентирующих деятельность военной авиации реальным условиям боевой подготовки, что создает предпосылки для отступления от правил проведения полетов в авиационных частях.
Такое положение дел стало возможным вследствие серьезных упущений руководящих должностных лиц главкомата ВВС и других видов ВС РФ в организации своевременной корректировки и переработки наставлений, руководств, положений и курсов боевой подготовки авиации, введенных в действие в основном в восьмидесятые и в начале девяностых годов. На это неоднократно указывалось Министром обороны (приказ Министра обороны РФ от 23 мая 1999 года № 027) и его заместителем (директива заместителя Министра обороны РФ от 17 ноября 1999 года № 8/2134) и определялись конкретные сроки исполнения.
Так, одной из причин катастрофы самолета МиГ-31 5.04 на аэр. Котлас определено несвоевременное вмешательство инструктора в управление самолетом для исправления ошибок обучаемого летчика и недостаточная профессиональная подготовка инструктора. Летчик-инструктор оказался не натренирован в полетах, при этом снижение его уровня подготовки накапливалась в течение последних нескольких лет. Так, если в 1996 году он налетал 69 час. 20 мин., то в 1999 году - 35 час. 02 мин., а в 2000 году - 5 час. 13 мин. Закономерно, что он оказался не готов к выполнению данного полета с еще более неподготовленным летчиком, не летавшим в этих условиях 2 года. При налете инструктора за последние 12 месяцев 28 час. из них 7 час. 40 мин. – на боевом самолете, он при выполнении инструкторского полета имел перерыв в самостоятельных полетах ночью в СМУ.
Объективно "законность" данного полета оказалась санкционирована п. 28 приказа ГК ВПВО от 28.08.1996 г. № 023 "При восстановлении утраченных навыков перерыв между контрольными и тренировочными полетами устанавливается решением командира авиационной эскадрильи, но не более перерывов, установленных для тренировочных полетов НПП-88. Для инструкторов — не более перерывов, установленных НПП-88 для самолетов с двойным управлением". Очевидно, что это решение было допустимым в период удовлетворительной натренированности летного состава, когда летчики налетывали по 70-80 часов в год, а не по 15-20 часов.
В курсах боевой подготовки (КБП, летная подготовка) родов авиации ВВС не конкретно определены допустимые перерывы между выполнением контрольных и тренировочных полетов. Сроки этих перерывов в разведывательной и фронтовой бомбардировочной авиации устанавливаются решением командиров эскадрилий и полков (требования КБП РА-92, КБП ФБА-92), а в истребительной и штурмовой авиации они курсами не предусмотрены (КБП ИА-92, КБП ИБ и ША-92). Порядок ввода в строй по видам полетов (летной подготовки) в курсах определен в общих чертах, без уточнения по метеоусловиям и времени суток. Кроме того, курсом боевой подготовки истребительной авиации ПВО (КБП ИА ПВО-91) руководящему летному составу полка разрешено выполнение полетов в качестве инструктора без восстановления навыков на боевом самолете (ст. 33). В авиационных частях этими нормативными упущениями злоупотребляют. Отдельные летчики выполняют тренировочные полеты через десять и более дней после получения контрольных полетов, восстанавливаются по видам полетов (летной подготовки) без соблюдения принципа от простого к сложному.
Разработка новых КБП, равно как и нового НПП необоснованно затянуты.

2. Отсутствие комплексного анализа причин авиационных происшествий, выработки на его основе эффективных профилактических мероприятий по их предупреждению и внедрения их в повседневную практику боевой подготовки.
Так из 8 АП, происшедших в ВВС, 6 АП оказались обусловлены различными ошибками экипажей в технике пилотирования и эксплуатации авиационной техники, нарушениями полетных заданий (НПП). В тоже время за истекший 2000 год по докладам из объединений, по материалам объективного контроля не выявлено ни одного серьезного инцидента по этим причинам.
Об уровне профилактической работы в ВВС свидетельствует и тот факт, что в приказах ГК ВВС от 10.08.2000 г. № 381 и от 22.08.2000 г № 391., изданных по результатам расследования катастрофы Ми-8т 21.07.2000 г. в 6 А ВВС и ПВО и аварии самолета Су-24м 26.06.2000 г. в МО ВВС и ПВО не предусмотрено никаких действенных мероприятий по предупреждению аварийности по одним и тем же причинам (опасным факторам). Анализ же аварийности свидетельствует, что каждый год большинство авиапроисшествий по своей причинности, опасным факторам в большей или меньшей степени копируют происшествия предыдущих лет. Так, например, причиной аварии на самолете МиГ-23у в Армавирском ВВАУЛ 4.04.1997 г. определена “неподготовленность командира полка и руководителя полетов к учету опасного фактора - влияния солнца при заходе на посадку”. Допускались и ранее аналогичные - из-за не учета ухудшения видимости при полете в направлении на солнце - происшествия в Армейской авиации и в других родах авиации. Соответственно, одной из рекомендаций по профилактике аналогичных АП явилось предложение обязательного учета влияния солнца на видимость ВПП при заходе на посадку и полетную видимость в различное время суток. Тем не менее, в 2000г. из-за данного опасного фактора - ухудшения полетной видимости и видимости ВПП при заходе на посадку допущены авария на Су-24 26.06 в ВВС (на посадке) и чрезвычайное происшествие на Ми-8 12.06 в АА (на взлете).

3. Плохое исполнение требований приказов Министра обороны РФ по вопросам обеспечения безопасности полетов, непринятие эффективных мер по устранению недостатков, выявленных комплексными группами Службы безопасности полетов авиации ВС РФ, недостаточная работа руководящих должностных лиц, управлений объединений и соединений по вскрытию и устранению недостатков, влияющих на безопасное выполнение полетов.
Так, например, в марте 1999г. комплексной группой СБП, работавшей в 6 А ВВС и ПВО и ряде других объединений, были вскрыты следующие недостатки:
методика выполнения посадки на самолете МиГ-31, изданная в авиации ПВО, противоречила требованиям Руководства по летной эксплуатации самолета МиГ-31;
восстановление навыков летного состава в технике пилотирования и боевом применении проводилось в ряде случаев без учета их фактической натренированности;
на ряде аэродромов 6 А ВВС И ПВО сопряжение снежного покрова на боковых полосах безопасности превышает допустимый уровень 1:15 (ст. 7.3.10 РЭА-93), концевые и боковые полосы безопасности не отвечают требованиям НГВА-92.
А ровно через год на аэр. Котлас была допущена катастрофа самолета МиГ-31, причинами которой явились эти же, ранее вскрытые недостатки, опасные факторы.
Расследование аварии Су-24м (26.06) в 455 бап 105 сад 16 сак МО ВВС и ПВО показало, что в полку не были проведены профилактические мероприятия, рекомендованные комиссией по результатам расследования катастрофы самолета МиГ-31, происшедшей 5 апреля 2000 г. на аэродроме Котлас.
Проверки, проведенные офицерами Службы в 1999, 2000 годах в 4, 6, 11, 14 А ВВС и ПВО, МО ВВС и ПВО, 37 ВА (СН) показали, что работа по выполнению требований Указа Президента России от 8.08.1998 г. № 938 (директива начальника ГШ ВС РФ от 10.10.1998 г. № 312/4/307ш) во многих авиационных гарнизонах была проведена формально. В выводах, указанных в актах по результатам проверок аэродромов, метеоминимумы не соответствовали метеоминимумам, указанным в инструкциях по производству полетов в районах аэродромов и информационных сборниках.
Данные, опубликованные в документах аэронавигационной информации, в ряде случаев не соответствовали данным инструкций по производству полетов в районах аэродромов (аэр. Килп-Явр, Левашово, Домна, Джида и других).
Требования Министра обороны, его заместителей по вопросам безопасности полетов до авиационных соединений и частей своевременно не доводились, а если и доводились, то не в полном объеме. Так, при проверке 14 А ВВС и ПВО выявлено, что требования приказа МО РФ 1999 года № 027 до командования до ряда частей не были доведены, директива заместителя МО РФ 1998 года № 36/8 главным штабом ВВС до объединения была доведена не в полном объеме.
Директива заместителя МО РФ от 27 марта 2000 г. № 38/2 с требованиями по локализации опасных факторов, вызывающих самопроизвольное вращение вертолетов одноосной схемы, из Главного штаба ВВС отправлена только 6 апреля 2000 г. и до летного состава отдела авиации 11 А ВВС и ПВО на день проверки (10.04.2000 г.) еще не была доведена.

4. Частичная утрата руководящими должностными лицами авиации навыков в планировании, организации и проведении летной подготовки, командно-штабных и летно-тактических учений.
Расследование аварии самолета Су-24 14.03.2000 г. в МО ВВС и ПВО и катастрофы самолета Су-24мр 22.04.1999 г. в 4 А ВВС и ПВО показали, что обе они стали следствием недостатков в организации КШУ, руководстве и управлении полетами по плану учений. В обоих авиационных происшествиях при развитии сложной ситуации руководящие должностные лица объединений, соединений и органов управления воздушным движением необходимой помощи экипажам не оказали.

5. Снижение уровня знаний летного состава по основным дисциплинам летной подготовки (аэродинамике, тактике, авиатехнике), по порядку и правилам действий в особых ситуациях в полете, снижение эффективности подготовки к действиям в таких ситуациях.
Так, при проверке в апреле 2000 года в 14 А ВВС и ПВО знаний руководящим летным составом основных дисциплин большинство проверяемых получили неудовлетворительные оценки. При расследовании аварии самолета Су-24, происшедшей 14.03 в МО ВВС и ПВО, выявлено, что командир 1 гв. бомбардировочного авиационного полка, который готовил и контролировал готовность летного состава к участию в полетах по плану КШУ, не знал значений параметров расхода топлива на самолете Су-24.
Авария самолета Су-24м в 455 бап 105 сад 16 сак МО ВВС и ПВО 26.06 на аэр. Воронеж показала, что когда летчик при выполнении захода на посадку в условиях ухудшения видимости на посадочном курсе после прохода БПРМ допустил ошибку в определении расстояния до земли и преждевременную (за 6 сек до касания) уборку оборотов до раскрытия створок реактивного сопла, инструктор (командир 445 бап) в нарушение методики работы экипажа на посадочном курсе помощь летчику не оказывал, информацию летчику о скорости и высоте полета на глиссаде снижения не давал. После прохода БПРМ параметры полета не контролировал, в управление самолетом вмешался поздно и не смог предотвратить возникновение и развитие аварийной ситуации.

6. Нарушения и упущения в деятельности авиационных командиров при организации и производства полетов.
Только три из десяти допущенных в 2000г. авиационных и чрезвычайных происшествий по человеческому фактору произошли в ходе обычных полетов по планам учебно-боевой подготовки. Остальные - при выполнении специальных заданий при полетах в командировке в отрыве от своих базовых частей (авария Ми-24п в Гудауте, авария на Ми-8мтко в испытательном полете в горах), при выполнении воздушной перевозки (катастрофа на Ил-18 в Батуми), при перелете и перебазировании из Воронежа в Шаталово да еще и с выполнением боевого применения (авария самолета Су-24), при выполнении парашютных прыжков и десантирования груза ПДММ-47 (катастрофа вертолета Ми-8т), боевых полетов на обеспечение боевых действий войск на Северном Кавказе ( боевая потеря вертолета Ми-8мтв2 в Ханкале и вертолета Ми-8мт в районе нп. Ночхи-Келой). При этом общими повторяющимися опасными факторами в этих полетах было то, что, во-первых, задачи для экипажей были новыми, или недостаточно освоенными, к тому же эти задачи экипажам, группам руководства полетами ставились поверхностно, без указания особенностей предстоящих полетов, либо без предоставления необходимого времени и условий для подготовки, отдыха и без должного контроля проведения этих полетов, то есть когда в большей или меньшей степени нарушалась классическая схема организации и производства полетов. Общим у этих специальных полетных заданий явилось также влияние профессионально-психолгических опасных факторов: неуверенности, психологической напряженности экипажей из-за новизны, сложности и опасности заданий с одной стороны и наличие условий для недисциплинированности, нарушений полетных заданий из-за вседозволенности, бесконтрольности со стороны командования.

4. Выводы из анализа
1. Авария бомбардировщиков на Су-24-ом в 1 гв.бап из-за полной выработки топлива вследствие того, что экипаж забыл убрать тормозные щитки и других сопутствующих причин подтверждает тревожный вывод СБП авиации ВС РФ о значительном снижении профессиональных качеств в выполнении полетов у летного состава, недостаточной натренированности летчиков, инженеров, специалистов управления, обеспечения, командного состава. Подобные АП не допускались в авиации ВС РФ и СССР уже более 10 лет. Последняя аналогичная авария на самолете МиГ-25 была допущена в ВВС в 1988 году (летчик Эчкенко). Но там летчик потерял ориентировку и выполнял полет при отсутствии управления, т.к. была зажата (заклинена) кнопка передатчика в самолете. В данном же случае были десятки возможностей в разных звеньях авиационной системы не допустить развития аварийной ситуации на самолете. Но ни экипаж во главе с первоклассным летчиком, ни его командиры, ни специалисты управления промежуточных пунктов ОВД, ни ГРП на аэродроме, ни другие летчики, находившиеся в воздухе, не пытались или не смогли воспрепятствовать возникновению и развитию аварийной ситуации. Хотя информация о несоответствии фактического расхода топлива расчетному и необходимости посадки на запасном аэродроме Кубинка была передана во все командные структуры и органы УВД вплоть до командующего войсками МО ВВС и ПВО. Но вопреки здравому смыслу было принято решение о продолжении полета с посадкой на аэродроме Шаталово.
В результате - благоприятный момент направления экипажа для выполнения посадки на ближайшем к полигону запасном аэродроме был упущен. Более того, в процессе дальнейшей оценки обстановки самолет прошел рубежи возможной посадки еще на двух аэродромах!
Кроме профилактических мер, предпринятых РП на полигоне, один из операторов ЗЦ ЕС ОВД “Внуково” предпринял также нерешительную попытку уговорить летчика идти на ближайший запасной аэродром Кубинку. Но экипаж не смог объективно оценить ситуацию и отказался, а у оператора не хватило решительности, профессионализма и настойчивости, чтобы принять грамотные решения и потребовать выполнения команды экипажем. Позорно, стыдно и обидно, что ни экипаж, ни один из множества управлявших им должностных лиц и принимавших решения начальников, не додумались дать команду экипажу о проверке полетную конфигурацию самолета, механизации, о необходимости установки стреловидности крыла 45о для уменьшения расхода топлива, о необходимости сброса подвесных топливных баков. Более того, по запросу экипажа ему было разрешено выполнять полет с плавным снижением, что не уменьшило расхода топлива.
Результат - в относительно простых условиях, был потерян исправный бомбардировщик.

2. Расследование аварии вертолета Ми-8мтко в испытательном полете, допущенной опытными первоклассными летчиками-испытателями 929 ГЛИЦ, аварии на Су-33 в ВВС СФ, допущенной опытным летчиком-руководителем вместе с недавней, прошлогодней аварией на Су-27ск в Эфиопии, свидетельствуют, что в авиационной системе происходят необратимые процессы, которые требуют серьезных решений по проблемам авиации на уровне Министра обороны и Правительства России.
Экипаж летчиков-испытателей переоценил свои силы, необоснованно поставил себе непосильную задачу, сознательно и безответственно пошел на неоправданный, никому не нужный, но слишком дорогостоящий по последствиям риск. Будучи недостаточно натренированным в посадках ночью даже на освещенную высокогорную площадку, не имея большого опыта в выполнении полетов с использованием оборудования ночного видения, экипаж, в нарушение полетного задания, дал команду РП на площадке на усложнение условий - выключение стартовых огней посадочной площадки. При заходе на посадку с использованием очков ночного видения, что также не было предусмотрено полетным заданием, экипаж с управлением вертолета не справился и разбил один из двух имевшихся в Вооруженных Силах вертолет с уникальным оборудованием.
Министр обороны России в приказе 1999 г. № 027 потребовал ограничить полеты летчикам руководящего состава. Авария самолета Су-33 показывает, что решение об ограничении полетов руководящему составу объединения в условиях дефицита топлива, ресурса техники и других материальных средств командованием МА СФ не было принято. Расследование АП показало, что натренированность летчиков такого уровня, качество их техники пилотирования почти никто объективно не оценивает, а подготовку к полетам - не контролирует. Допустивший в мае аварию полковник П.П. Кретов по представлению командования Морской авиации в сентябре за мужество и героизм, проявленные при освоении новой авиационной техники, “отработке боевого нестандартного маневрирования” удостоен звания Героя России ?!

3. Чрезвычайное происшествие (ЧП) - 12.06 в 487 овп (БиУ) АА ОГВ (С) на аэр. Ханкала при выполнении боевого полета на вертолете Ми-8мтв2 с гибелью 4 чел. вскрыла традиционные, подзабытые, и новые опасные факторы, главным из которых оказалась эксплуатация на износ летчиков Армейской авиации в условиях интенсивных боевых действий (экипаж погиб, выполняя 37-ой боевой полет в этот день!). Это явилось в свою очередь следствием влияния комплекса опасных факторов:
несовершенства нормативно-правового регулирования полетов в условиях боевых действий;
не учета авиационными командирами накопления у летных экипажей усталости, слабости медицинского и социального обеспечения;
недопонимания некоторыми общевойсковыми командирами ОГВ (С) основ, правил и ограничений летной работы и неграмотного применения ими в конкретных условиях норм боевого устава.
Руководящий состав 487 овп (БиУ) и ГРП не учли влияния опасного психологического фактора – желания показать свои летные качества друзьям и близким (группа вылетала на задание в то время, когда на аэродроме шел концерт Маши Распутиной). Вполне вероятно, что энергичное маневрирование с превышением установленных ограничений после взлета последнего ведомого с превышением ограничений вертолета по крену обусловлено именно влиянием вышеуказанного опасного фактора.

4. Тяжелая катастрофа вертолета Ми-8 на аэр. Левашово должна напомнить авиационным руководителям не только о том, что большинство законов летной работы написаны кровью, но и заставить принять соответствующие организационные решения. Практически везде при выполнении парашютных прыжков используются вертолеты, при этом парашютные прыжки с принудительным стягиванием чехлов парашютов и принудительной расчековкой ранца парашюта запрещается выполнять с вертолетов не доработанных по соответствующим бюллетеням промышленности. На практике эти нормы достаточно часто не соблюдаются.
Катастрофы с гибелью 19 человек не случилось, если бы при организации парашютных прыжков не были допущены грубые нарушения служебных документов: малогабаритный груз «ПДММ-47» не разрешено десантировать с вертолетов; экипаж эту задачу никогда не выполнял и к ней не готовился, так как методика выполнения такого полета в полку отсутствовала; вертолет Ми-8Т (МГА) не приспособлен для выполнения десантирования парашютным способом, т.к. на нем отсутствуют подвесные тросы для закрепления карабинов фалов вытяжной системы парашюта (не выполнены доработки).
5. Анализ аварийности по категориям летного состава объективно подтверждает тот факт, что чем выше по должности руководитель-летчик, тем слабее контроль за его летной подготовкой, тем легче и чаще он пренебрегает законами летной работы, личной подготовкой к полетам.

5. Заключение

Расследование происшествий последних лет свидетельствует о все большем снижении потенциала надежности авиаторов. Так, если в 80-х годах около половины АП происходило при отработке боевого применения и наиболее сложных видов летной подготовки, то в 2000 году более 80 % АП по ЧФ были допущены в относительно простых условиях. 7 из 13 АП и ЧП (54%) произошли при выполнении экипажами захода на посадку и посадки.
Об этом же свидетельствует и доля АП по ЧФ, которая в последние годы не снижается ниже 75% и в 2000г. составила 77%.
В настоящее время все более существенное дестабилизирующее влияние на безопасность полетов наряду с известными оказывают новые опасные факторы: длительные перерывы в полетах летного состава, опасное накопление растренированности в полетах летного состава, специалистов управления и обеспечения; недостаток опыта организации летной работы у молодых командиров; снижение психологической надежности, мотивации авиаторов к дисциплине полетов из-за длительного несправедливого относительного понижения социального статуса, отсутствия оптимистичных перспектив и др.
Отдельные командиры, получив топливо и приступив к ритмичным полетам, недостаточно учитывают то, что большинство их экипажей разучились или не успели научиться «нормально» готовиться к полетам, их мотивация к полетам часто оказывается невысокой, подорванной, а иногда наоборот - повышена; часть летчиков, притом как молодых, так и опытных, "дорвавшись" наконец-то до полетов, пытаются уйти от социальных, земных проблем самоутверждением в небе, пренебрегают мерами безопасности, допуская неоправданный риск. Социальный и психологический дискомфорт в воинских коллективах и семьях авиационных специалистов подрывает чувство самосохранения.
В то же время анализ аварийности показывает, что основными причинами большинства авиационных происшествий происшедших в 2000 году по ЧФ явились давно известные опасные факторы такие как:
упущения и сознательные нарушения руководителями в организации полетов;
выпуск в полет неподготовленных экипажей;
недостаточная морально-психологическая и профессиональная готовность экипажей к полетам, в т. ч. к действиям в особых ситуациях;
недостатки в руководстве полетами и их обеспечении;
пренебрежение объективным контролем;
недостатки нормативно-правового, методического и информационного обеспечения;
несовершенство профилактической работы по предупреждению аварийности в подразделениях и частях, участвующих в боевых действиях.
То есть это те опасные факторы, которые можно и нужно было предвидеть, предотвратить, уклониться от них, либо уменьшить их опасность.

Кроме общепринятых профилактических мер руководящий состав военной авиации в 2000 году был вынужден продолжать применять непопулярные, обидные и даже драматические для многих летчиков меры, такие как значительное упрощение полетных заданий и условий их выполнения, сокращение допустимых перерывов в полетах, привлечение к полетам только наиболее подготовленных экипажей. Для нынешних чрезвычайно сложных условий летной работы применение вышеуказанных и других профилактических мер, выполнение требований Министра обороны России и его заместителя, рекомендаций СБП авиации ВС РФ было не только оправдано, но и крайне необходимо.

2002 год

САИ 18.01.02 Л-39 филиал ВВА им. Ю.А.Гагарина (г. Ейск). При выполнении захода на посадку в 16.56 (заход солнца 17.08) летчик-инструктор м-р Гальков (1кл.) имевший перерывы в полетах ночью, после ДПРМ на Д=3км. доложил об отсутствии световой сигнализации выпущенного положения правой стойки шасси, РП подал команду на проверку давления в гидросистеме и положения механического указателя выпущенного положения шасси. По механическому указателю и докладу ПРП шасси было выпущено, после посадки началось медленное (обусловленное наличием давления в ГС) складывание правой стойки шасси, наблюдая это ПРП дал команду об установке РУД на максимал для ухода на второй круг,которую летчик выполнил, в последующем заметив отклонение самолета от осевой линии ВПП и неизбежность выкатывания, ПРП дал команду на выключение двигателя (по МОК обороты вышли на 80%). Перед сходом на грунт летчик выключил двигатели, самолет пробежав 150м по заснеженному грунту остановился в 40м от края ВПП, на самолете внешних поврежедений нет.
Складывание правой стойки произошло из-за разрушения резьбового соединения корпуса гидрозамка цилиндра.
Действия ГРП неправильные .

САИ 18.01 Су-27 ДСМУ аэродром Килп-явр. В полете на УСТ вышла команда об обледенении воздухозаборников, о чем летчик доложил на КП ОБУ в обстановке не разобрался, команду на изменение эшелона полетов не подал, помощи экипажу не оказал, летчи мер по выходу из зоны обледенения не предпринял, в нарушение указаний РЛЭ и указаний командира АП приборную скорость до 700-800 не увеличил, в результате из-за попадания льда в каналы воздухозаборников и повреждения КНД двигатели сняты с эксплуатации.

ЧП катастрофа. 7.02.02. вертолет МИ – 8 МТВ2 553 ОСАП 4 А ВВС и ПВО на аэродроме Ханкала.
Вертолет выполнял первый в данный день боевой вылет днем в ПМУ на проведение ПСС по поиску вертолета Ми – 24 ФПС России, не вернувшегося на аэродром 3.02.02.
Экипаж произвел взлет с аэродрома Ханкала в 14.02 (МСК), на 24 минуте полета в 3 км. Ю.З. аэр. Ханкала на Н = 50м. и V = 60 км\ч командир экипажа обнаружил на земле впереди по курсу полета двух вооруженных людей и в целях избежания обстрела вертолета принял решение на выполнение энергичного отворота влево с креном 7 и тангажом на пикирование 13при наличии правого скольжения экипаж допустил потерю скорости ниже минимально допустимой, отклонение исправил неграмотно, в результате чего вертолет вошел в режим самопроизвольного вращения с одновременным снижением. Попытки командира экипажа остановить вращение положительного результата не дали. Вертолет столкнулся с землей разрушился и сгорел.
Экипаж жив, госпитализирован с травмами различной степени тяжести. Семь военнослужащих, находящихся на борту вертолета в составе ПДГ, погибли. На земле жертв и разрушений нет.
Причиной ЧП явилось попадание вертолета в режим неуправляемого вращения, вызванного маневрированием на минимально допустимой скорости полета из – за огневого воздействия с земли.
ЧП способствовали:
- недостатки в организации и проведении полетов в районе ведения БД;
- недостатки в подготовке экипажа при маневрировании вертолета на предельно малых высотах;
- неграмотные действия летчика приведшие к попаданию вертолета в режим неуправляемого вращения.

19.02.02. катастрофа самолета Су – 24 в 722 БАП 6а ВВС и ПВО.
Экипаж в составе инструктора командира 722 БАП полковника Дроздецкого (1кл) и обучаемого летчика, зам. ком. АЭ м-ра Шостенко (1кл) выполняли полет по Упр. 745\442\405\КБП ФБА-2000 «Контр. пол. в составе пары на атаки НЦ с пикирования в качестве ведущего», «Контр. пол. на бомбометание и стрельбу по НЦ с пикирования после выполнения ПВМ, СВМ», «Контр. пол. на сложный пилотаж на средних и больших высотах». После окончания задания на полигоне инструктор запросил и занял зону, высота и метеоусловия пилотирования в которой не соответствовали условиям выполнения полетного задания.
Ввод в первую горку с углом тангажа 43 град. экипаж произвел с Н=1711м. на V=905км\ч. На Н=2660м. выполнил полубочку и приступил к выводу из горки с последующим вводом в пикирование.
Верхнюю точку горки прошел в перевернутом положении на Н=3780м. при этом превысил разрешенную высоту пилотирования в зоне (3000м.), пересек нижний эшелон трассы и, не изменяя крена, приступил к созданию угла пикирования. При достижении угла 54 град., экипаж выполнил полубочку. Прямолинейный участок пикирования отсутствовал и закончился выводом с перегрузкой 4,2 в горизонтальный полет на высоте 660м.
Ввод во вторую горку выполнялся без фиксации в ГП с Н=660м. на скорости 940 км\ч с одновременным увеличением оборотов двигателей до 100% и созданием угла тангажа 53 град. Выполнение полубочки экипаж начал значительно раньше, чем на первой горке и приступил к выводу из горки с последующим вводом в пикирование. В результате вышеуказанных действий, прошел верхнюю точку на высоте 2900м. и скорости 650км\ч, создав угол пикирования 61град. (по заданию 50) выполнил полубочку с темпом 45 град\сек, в процессе вращения угол пикирования увеличился до 62,5 град, а затем уменьшился до 56 град. К моменту устойчивого прямолинейного участка пикирования потеря высоты составила 1520м. от высоты начала ввода. Фактическая высота при угле 56 град и скорости 886 км\ч составила 1380м. При данных параметрах полета минимальная безопасная высота катапультирования составляет 940м., а потребная перегрузка для безопасного вывода должна быть не менее 3,5 ед. Однако экипаж продолжал пикировать, не оценив скорость и высоту, вывод из пикирования начал на высоте 1000м. с перегрузкой 2,13, при этом расчетная потеря высоты за вывод при данных параметрах пикирования с перегрузкой 5,0 составляет 740м. Энергичное взятие РУС на себя произошло на высоте 477м и скорости 956 км\ч, что привело к увеличению перегрузки от 3,2 до 7,3 в течение 1 сек. и не обеспечивало безопасный выход из пикирования.
Через 2 сек. с отрицательным малым углом наклона траектории и углом тангажа +8 град., на угле атаки +23 град. на скорости 885 км\ч самолет столкнулся с деревьями и начал разрушаться. Экипаж погиб.
Причиной катастрофы явилось нарушение экипажем параметров полетного задания, выразившееся в создании угла пикирования более заданного на высоте, не обеспечивающий безопасный вывод самолета из нисходящей фигуры.
АП способствовали:
Фальсификация командиром АП своего уровня летной подготовки и годовых норм налета при получении классификационной категории «военный летчик 1 класса» и неоднократно при переводах к новым местам службы.
Отсутствие контроля за летной подготовкой командира АП со стороны управления объединения и расформированного соединения.
Неудовлетворительный анализ материалов объективного контроля полетных заданий, выполненных командиром АП в выполнении полетов на сложный пилотаж и его слабая летно-методическая подготовка к данному виду полетов.
Выдача руководителем полетов по запросу экипажа зоны, высота пилотирования в которой не соответствовали его полетному заданию, наиболее вероятно, выполнение экипажем фигур сложного пилотажа происходило с периодическим попаданием в облачность.
В ходе расследования комиссией был установлен ряд опасных факторов в организации и обеспечении полета:
В организации: - нарушен порядок комплексирования;
- у инструктора перерыв по данному виду;
- Н пилот не соответствовала в данной зоне полетному заданию (5-1);
- угол пикирования 60 вместо 50 град.
- ввод в пикирование на меньшей высоте (по заданию 5000м.);

23.02.02 произошла утрата вертолета Ми-8мт в АА. Экипаж проводил подготовку вертолета к вылету. Во время опробования двигателей при проверке перенастройки оборотов несущего винта, вертолет начал разворачиваться влево, неграмотные и несвоевременные действия командира экипажа по парированию разворота вертолета привели к его опрокидыванию на правый борт. Экипаж покинул ВС через верхний люк кабины, невредим. Вертолет сгорел.

11.03.02 повреждение вертолета Ми-8 (ФПС) и вертолета Ми-26 (АА). Экипаж командира в\ч выполнял перевозку руководящих должностных лиц с аэродрома Каспийск на аэродром Ханкала. В процессе руления на аэродроме посадки экипаж вертолета Ми-8 допустил столкновение с вертолетом Ми-26, находящимся на стоянке. В результате столкновения на вертолете Ми-8 повреждены 3 лопасти несущего винта, на Ми-26 повреждена одна лопасть рулевого винта.

15.03.02 СИП Ан-12БК 257 осап 11 А ВВС и ПВО аэродром Хабаровск-центральный.
Экипаж выполнял полет полет по кругу в закрытой кабине с использованием посадочных систем. При выполнении посадки летчик допустил высокое выравнивание (около 2м). ПРП наблюдая высокое выравнивание подал команду «Задержи», а РП после достижения самолетом установленной высоты выравнивания «плавно добирай». Соз дание посадочного положения и увеличение угла тангажа бортовой техник корабля воспринял как уход на второй круг, и самостоятельно, без команды командира экипажа, в нарушение требований поставил кран шасси на уборку с докладом по СПУ «шасси убираю». Определив факт постановки крана шасси на уборку командир экипажа перевел РУДы всех 4-х силовых установок «вперед» с целью ухода на второй круг. В это время произошло касание самолета о БВПП на расстоянии 621м от ее начала.
Командир экипажа убрал РУДы на ЗМГ и подал команду на выключение двигателей. Самолет остановился в 150м от конца ВПП под углом 15 град. слева от ее оси. После остановки самолета командир подал команду на применение противопожарной системы, открытие люков обесточивание самолета и его покидание через грузовой люк. Самолет получил серьезные повреждения.

21.03.02 аэродром Лахта НСМУ катастрофа Ан-26 морской авиации ВМФ, пилотируемого командиром авиационного звена майором Козыревым (2кл.) и инспектором летчиком отдела БП СФ п-ком Попковым (военный летчик-снайпер).
Экипаж выполнял полет для перевозки пассажиров и грузов по маршруту Кипелово-Лахта. Старший авиационный начальник аэродрома Лахта принял решение на прием самолета исходя из фактических метеоусловий во время запроса, не проанализировав при этом прогноз погоды по району, характеризовавшийся неустойчивыми метеоусловиями.
При подходе экипажа к району аэродрома, РП передал экипажу метеоусловия в районе аэродрома, которые не соответствовали фактической погоде: «200 на 2, низовая метель, условия жесткие». Фактическая погода была ниже минимума аэродрома.
Заход на посадку осуществлялся только с использованием системы ОСП С РСП по причине невыполнения летной проверки ПРМГ.
Проведенный анализ уровня натренированности экипажа показал, что предыдущие полеты летчики выполняли с использованием системы ОСП с РСП и РМС. Достаточной натренированности в выполнении захода на посадку с использованием системы ОСП с РСП летчики не имели.
Достигнув минимума аэродрома (по НГО) и не установив визуального контакта наземными ориентирами летчики продолжили снижение, хотя остаток топлива (более 3000 кг.) позволял уйти на запасной аэродром или в зону ожидания.
На Н=90-100м. и Д=2400м. до ВПП (ниже глиссады 43м.) сработала звуковая и световая сигнализация «Ноп» радиовысотомера , после чего инструктор подал команду на ее отключение, вертикальная скорость увеличилась до 6-8м\с.
На Д=2200м. до ВПП (ниже глиссады 74м.) штурман доложил: «высота 50, 2500» (при этом фактическая высота с учетом ошибки в выставке штурманом Рбаром. аэр. могла составить 30м.). На Д= 2000м. РЗП проинформировал экипаж «Удаление 2 на курсе, глиссаде» Фактически же самолет находился ниже глиссады на 85м. с боковым уклонением 50м.
Через 1ч. 40мин. После взлета на Д=1725м. от торца ВПП самолет на скорости 220-240км\ч и Н полета 16м. с правым креном 6 град. столкнулся с деревьями высотой 18-22м в 50м. левее осо ВПП и разрушился. Шесть членов экипажа и 11 пассажиров погибли. Два члена экипажа и один пассажир получили травмы различной степени тяжести.
Отсутствие контроля со стороны экипажа за правильным применением пассажирами привязных ремней привело к увеличению числа погибших.
В период посадки на аэродроме Лахта наблюдалось прохождение вторичного фронта с понижением НГО до 150-200м, ливневой снег, метель с ухудшением видимости до 1000-1500м.
Катастрофа произошла из-за невыполнением экипажем действий по прекращению снижения и уходу на второй круг при достижении высоты, соответствующей минимуму аэродрома.

27.03.02 САИ Су-24 ДУМП в 559 БАП 4 А ВВС и ПВО. При выполнении второго в данную смену, после контрольного полета с командиром АП по Упр. 25 КБП ФА-2000 «Полет при УМП» экипаж в составе ст. летчик м-р Путкин (1кл.) ст. штурман самолета ст. л-т Заварзин (3кл.) при выполнении посадки при метеоусловиях: 10 баллов, 250 на 2,5-3км., ветер боковой слева 5м\сек., допустил посадку с нормальным расчетом правее ВПП правым колесом 5м. При заходе экипаж доложил о видимости ВПП на удалении 2км. Заход выполнил по глиссаде без видимых отклонений. В момент приземления ст. штурман самолета без команды командира экипажа привел в действие систему катапультирования, в результате штурман и командир экипажа на скорости 340км\ч катапультировались по штатной схеме. Самолет пробежав 1600м вдоль ВПП плавно уклонился вправо и остановился в пределах летного поля правее ВПП 70м и за 600м до конца ВПП. Командой технической помощи двигатели самолета были выключены, самолет отбуксирован на стоянку, экипаж невредим. Самолет повреждений не имеет. ГРП наблюдала экипаж визуально с дальности 2,5 км., отклонений в расчете на посадку и на посадке не определила.

26.03.02. авария самолета Су-27п в 22 гв. иап 11 ВА ВВС и ПВО (Центральная угловая) ДСМУ. Метеоусловия: 8 баллов, нижний край 400-600м, дымка видимость 4.
По докладу летчика взлет выполнил на форсаже, после отрыва обнаружил отказ ИКВ (положение тангажа по приборам около 80 град.) с пилотированием по дублирующим приборам в облаках не справился. Самолет попал в сложное положение, вывести из которого летчик не смог и после выхода под облака катапультировался.
Самолет столкнулся с земной поверхностью на удалении 15 км. от аэродрома и взорвался. В результате проведенных ПСР летчик был обнаружен и поднят вертолетом КА-27, серьезных травм не имеет.
АП расследует комиссия СБП.

2001 год.

САИ 24.12.01 6ВА ВВС и ПВО Су – 27УБ аэродром Лодейное поле.
Экипаж где инструктор был ст. штурман ИАП летчик – снайпер п\полковник Мурачев А.С., выполнял задание в зоне на режиме работы «максимал». На УСТ вышел кадр «РЕГУЛЯТОР ЛЕВОГО» летчик уменьшил обороты левого двигателя на режим МГ инструктор обнаружил высвечивание сигнала №ОЧЕРЕДЬ» на УСТ, просмотрел кадр очереди где высвечивалась команда «ПЕРЕГРЕВ ЛЕВОГО», так как эта команда пользуется авторитетом, высвечивание ее в очереди свидетельствует о ложном выходе, что было подтверждено оборотами (71%) и ТВГ (270 град) этого двигателя. Инструктор доложил РП овыходе кадров на УСТ, а о параметрах работы двигателя не проинформировал. РП не запросив экипаж о показаниях приборов контроля работы двигателя подал команду на прекращение задания и выключение двигателя, экипаж выключил двигатель, выполнил заход на посадку на одном двигателе, аварийно выпустив шасси, произвел нормальную посадку.
Причины САИ: отказ комплексного регулятора левого двигателя КРД – 99А, ошибка летчиков в эксплуатации авиатехники, выразившееся в выключении двигателя в особом случае, не требующем его выключения, не грамотные команды РП при оказании помощи экипажу.

26.12.01. ДПМУ. 799 РАП (Варфоломеевка) Су – 24 МР САИ едва не закончившийся авиационным происшествием.
Экипаж в составе Зам. Командира АП п\п – ка Дягилева С.Т. (1кл.) и ст. штурмана экипажа м – ра Осипова В.А. (1кл.) выполняли полет по Упр. 96 КБП РА – 2000 «летно - тактическое упражнение. Полет на разведку наземных объектов» при МУ: малооблачно, дымка, видимость 5 км.
После окончания задания на тактическом полигоне экипаж запросил разрешения для захода на посадку в режиме «Возврат» с выходом ко второму развороту, однако вместо расчетного курса выхода с полигона выполнил доворот на стрелку ЗК прибора ПНП с ошибкой в 27 град., которую своевременно не определил.
В связи с отсутствием на выносном индикаторе диспетчерского радиолокатора РСП – 6М2 (ДРЛ) на СКП отметки от самолета ( не устойчивая работа СО – 69), ГРП экипаж на ДРЛ не наблюдал и РП контроль за экипажем осуществлял по ВИКО РЛС П – 18. По истечению расчетного времени входа самолета в зону видимости ПРЛ РСП – 6 отметка от самолета не появилась из – за непреднамеренного переключения РБЗ управления «стол – 3» в положение «стол – 2» на котором, вследствие некачественной подготовки рабочего места реостат яркости был убран. После прохода экипажем контрольной высоты 600 м. Не наблюдая отметки на индикаторе РСП РБЗ дал команду для захода по ОСП. Экипаж запросил свое место. РЗП используя информацию с ВИКО РЛС П – 18, дал команду «на курсе 600», однако РП не наблюдая экипажа на экране ПРЛ, дал команду «набор 1500м.» С выполнением повторного захода. Повторный заход на посадку экипаж осуществил не на установленной дальности, с переменными кренами, показаниями навигационных приборов не руководствовался, в следствии чего вышел на ПК на дальности 13 км. (вместо установленных 18 – 20), левее оси ВПП 2,5 км., экипаж выполнял заход на посадку визуально, ГРП помощи экипажу не оказала, на дальности 4 км. Высоте 200 м. Экипаж оказался правее ВПП 600 м., по команде РП экипаж был отправлен на повторный заход по малому кругу. В дальнейшем РП включил огни повышенной интенсивности, прожектора «По дневному» и оказал действенную помощь в выходе на ПК подсказками, экипаж произвел посадку с остатком 620 кг., что не достаточно для выполнения еще одного захода.
Причины: Грубые нарушения в руководстве полетами и низкий уровень подготовки экипажа.
САИ способствовали: отказы РТС, выполнение полета нештатным экипажем и МУ (солнце находилось в створе ВПП). Инцидент едва не закончился АП.

САИ 18.01.02. Л – 39 филиал ВВА Ю.А.Гагарина г. Ейск.
При выполнении захода на посадку в 16.56 (заход солнца в 17.08) летчик – инструктор (1класс) майор Гальков В.А. имевший перерывы в полетах ночью, после ДПРМ на Д=3км. Доложил об отсутствии световой сигнализации выпущенного положения правой стойки шасси, РП подал команду на проверку давления в ГС и положения механического указателя выпущенного положения шасси, по механическому указателю и докладу ПРП шасси было выпущено, после посадки началось медленное (обусловленное наличием давления в ГС) складывание правой стойки шасси, наблюдая это ПРП дал команду об установке РУД на «М» для ухода на второй круг, которую летчик выполнил, в последующем обнаружив уклонение самолета от осевой линии ВПП и неизбежности выкатывания, ПРП подал команду на выключение двигателя (по МОК обороты вышли на 80%) перед сходом на грунт летчик выключил двигатель, самолет пробежав 150м. по заснеженному грунту остановился в 40м. от края ВПП, на самолете внешних повреждений нет.
Складывание правой стойки шасси произошло из – за разрушения резьбового соединения корпуса гидрозамка цилиндра. Действия ГРП не правильные, РП команду об уходе на второй круг не дал (РЛЭ самолета Л – 39), в нарушении ст. 164 НПП – 88 отвлекал летчика после ДПРМ от пилотирования разговорами до выравнивания, посадку разрешил менее чем за 15сек. До приземления. ПРП наблюдая складывание правой стойки шасси, дал команду об уходе на второй круг что могло закончиться трагически.

28.02.01 авария самолета МиГ – 31 на аэродроме Мончегорск 6А ВВС и ПВО (переквалифицированная из СИП 28.02.02).
экипаж в составе зам. Ком. АЭ п\п-ка Сатановского М.Ю. (1кл.) и штурмана АЭ м-ра Овченкова В.В. (2кл.) выполняли полет днем в СМУ по маршруту и в зону в облаках на средних и больших высотах.
В зоне на 57 минуте полета на Н=2500м. и V=920км\ч загорелось табло «ОТКАЗ ГЕНЕРАТОРА ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ПРАВОГО», через 5 секунд сработала световая сигнализация и выдалась РИ о пожаре правого двигателя. Летчик установил РУД правого двигателя на «СТОП», выключил перекрывной кран и привел в действие систему пожаротушения правого двигателя. Сигнализация о пожаре не снялась.
Командир экипажа прекратил выполнение задания, доложил РП и выполнил доворот на аэродром для захода на посадку по кратчайшему расстоянию. После доклада об остатке топлива (7000кг.) по команде РП летчик включил аварийный слив, но через 15сек. Выключил его во избежании возгорания топливовоздушной смеси в отсеках двигателей. Через 60сек. После загорания табло «ПОЖАР» сработала сигнализация об отказе ОГС, штурман экипажа наблюдал шлейф дыма за самолетом.
При наличии основных и дополнительных признаков пожара командир экипажа принял решение на выполнение посадки сходу, шасси выпустил аварийно на удалении 10км., посадку произвел с убранными закрылками, приземление самолета произошло на V=340км\ч. После касания командир экипажа выключил второй двигатель и приступил к торможению основным способом, выпустил ТП. Аварийное торможение не применял, опасаясь разрушения пневматиков колес. Из–за большого остатка топлива (6700кг.) закончить пробег в пределах ВПП не удалось, самолет выкатился на 200м.
ПРП, наблюдая дым в районе правого двигателя, перед сходом самолета с ВПП подал команду на выкатывание по прямой и экстренное покидание самолета после его остановки, что экипаж и выполнил.
Пожар был ликвидирован силами команды технической помощи, самолет получил значительные термические повреждения элементов конструкции и его восстановление признано нецелесообразным.
Причиной аварии явилось воспламенение топлива и гидросмеси, происшедшее вследствие прожига корпуса правого двигателя и разрушения трубопроводов топливной и гидравлической систем самолета разрушившимися лопатками компрессора высокого давления.
Разрушение лопаток КВД вызвал обрыв лопатки второй ступени направляющего аппарата, который произошел из-за усталостного разрушения, развившегося от повреждения (забоины), образовавшейся, наиболее вероятно, от попадания постороннего предмета.

11.03.2001г. чрезвычайное происшествие. При заходе на посадку в зоне ответственности РП и РЗП произошла утрата самолета Су-24м (ВВС, в\ч 11731), пилотируемого экипажем в составе зам. ком. АЭ летчика 1-го класса майора А.Т.Шлыкова и помощника штурмана авиационной эскадрильи майора Г.В.Глущенко.
ночью в ПМУ экипаж после пролета радиомаяка РСБН на Н=570м и V=720км\ч выполнил доворот с креном 59град. На курс, обратный посадочному (заданные параметры: Н=600 V=600 крен 30). Это привело к выходу самолета в ТНР на ПК с боковым отклонением от оси ВПП 4,5км вместо установленных 7-8км. РЗП и РП на отклонение самолета от установленной схемы захода на посадку не реагировали.
Разворот на ПК экипаж выполнил на удалении 18 км вместо установленных 20 с креном 30-35град. На Н=570м и V=520км\ч. на удалении 15км от аэродрома самолет вышел на ПК с отклонением 2500-2600м правее оси ВПП. РЗП проинформировал экипаж: «удаление 15, правее 300».
Экипаж определил, что бленкер КРМ не закрылся, планка положения курса на НПП не работает и на дальности 14км от аэродрома доложил:»у меня курсовик не сработал». Для исправления ошибки в заходе продолжил полет с курсом, на 20град. Меньше посадочного. На Н=500м и Д=10км до аэродрома экипаж неожиданно вошел в зону ухудшенной видимости, обусловленной образованием и выносом на ПК приподнятого тумана и локальной подинверсионной облачности с высотой нижней границы менее 40м. Образование тумана и облачности специалистами метеослужбы не было спрогнозировано, экипаж и лица ГРП имели ложную информацию о простых метеоусловиях. Попав в зону ухудшенной видимости и не имея информации от КРМ, командир экипажа подал команду РЗП: «управляй дальше».
На Д=7км экипаж пересек ПК и выполнил доворот в право с креном 18град на курс, менее посадочного на 5-6град. Проход ДПРМ был выполнен на Н=205м и V=400км\ч в 300м левее и под углом 5град к оси ВПП с последующим уклонением влево.
РЗП контроль за положением самолета на ПК в полном объеме не осуществлял, информацию экипажу об отклонениях самолета от заданного курса и глиссады давал не соответствующую фактической-на дальности 3км от ВПП проинформировал экипаж: «удаление 3км, левее100м» при фактическом отклонении около 450м; при выходе самолета в зону допустимых отклонений команду экипажу об уходе на второй круг не подал.
Экипаж контроль высота полета не осуществлял, после прохода ДПРМ допустил снижение самолета с повышенной вертикальной скоростью (8-12м\с). через 22с после прохода ДПРМ командир экипажа по команде штурмана: «земля» отклонил РУС в положение «на себя», что
привело к приземлению самолета в 2260м до ВПП и в 600м левее ее оси.
После грубого приземления произошло разрушение основных стоек шасси, топливных баков и возгорание ВС. Самолет остановился в 350м от места приземления. Экипаж, получив травмы средней тяжести, смог самостоятельно покинуть кабину самолета. Самолет частично сгорел и восстановлению не подлежит.
Действия экипажа и ГРП не правильные.
Причиной ЧП определено преждевременное снижение и уклонение экипажа от ПК в результате его ошибочных действий при попадании в зону тумана, что привело к приземлению самолета вне пределов ВПП, и не выполнение своих функциональных обязанностей лицами ГРП при управлении экипажем на ПК,
ЧП способствовали:
Неудовлетворительный прогноз погоды.
Нарушение работоспособности КРМ при выполнении захода на посадку экипажа.

11.03.2001г. самолет Су-24м САИ (ВВС, в\ч 11731), пилотируемый зам.ком. АП летчиком-снайпером подполковником А.А.Бородачевым, ночью в ПМУ при заходе на посадку внезапно вошел в зону ухудшенной видимости, обусловленной образованием и выносом на ПК приподнятого тумана и локальной подинверсионной облачности с высотой нижней границы менее 40м. В процессе захода на посадку командир экипажа доложил РП о невключении КРМ, достигнув высоты своего метеоминимума (100м х 1км.) и не установив визуального контакта с землей, продолжил снижение на ПК до Н=50м и по команде РП ушел на второй круг. РП запросил у него остаток топлива, который составлял 2600кг (менее расчетного 2800кг для ухода на запасной аэродром), и разрешил экипажу повторный заход со снижением до высоты прохода БПРМ не ниже 100м.
При повторном заходе экипаж также не обнаружил ВПП. РП подал команду о наборе высоты, занятии эшелона 2400м и посадке на запасной аэродром. О готовности запасного аэродрома к приему самолета РП убедился лишь после повторного ухода экипажа на второй круг.
Действия летчика и ГРП неправильные.
Причины:
Невыполнение командиром экипажа установленного порядка действий при попадании в условия ниже своего метеоминимума.
Нарушение РП установленных порядка и правил руководства полетами – контроль изменения метеоусловий в районе аэродрома им не проводился, готовность запасного аэродрома к приему самолета Су-24м своевременно не определил.
Нарушение РЗП установленных порядка и правил руководства полетами – выдача разрешения на снижение экипажу в условиях ниже его метеоминимума.
Неудовлетворительное метеообеспечение полета.
22.03.2001г. днем в ПМУ произошла авария самолета МиГ – 29 уб (ВВС, в\ч 18374), пилотируемого экипажем в составе слушателя учебно – летного отдела летчика 1 – го класса майора А,Н.Воропаева (на самолете МиГ – 29 летает с ноября 2000года; налет: общий – 616 часов, в 2001году – 14 часов, на МиГ – 29 – 10 часов) и инструктора, начальника учебно – летного отдела летчика – испытателя 1 – го класса подполковника С.Ф.Серегина.
На 15 мин. полета в зоне на Н=6000м и удалении 120 км от аэродрома при увеличении режима работы двигателя экипаж определил изменение звука работы силовой установки, прошла речевая информация: «мало давление масла КСА», «мало давление масла правого двигателя», «стружка масла правого двигателя», «пожар правого двигателя», высветилась кнопка – лампа КСЦ. После перевода РУДов в ПМГ информация не снялась. Экипаж прекратил полетное задание, выключил правый двигатель, применил средства пожаротушения и доложил РП. Давление в ОГС уменьшилось до нуля. При следовании на аэродром периодически срабатывала световая сигнализация «давление масла КСА», «давление масла правого», на ИП – 52 сработал желтый сигнализатор «выпуск тормозного щитка», прошла сигнал промежуточного положения шасси. НА удалении 30 км от аэродрома и Н = 3000м самолет перестал реагировать на отклонения рычагов управления (начал самопроизвольно выполнять маневр вправо). По команде РП экипаж благополучно катапультировался. Самолет, столкнувшись с землей , разрушился и сгорел.
Причиной АП явился пожар в отсеке правого двигателя с распространением в отсек коробки самолетных агрегатов и отсек №8. Пожар возник из – за разрушения верхней части корпуса коробки двигательных агрегатов (КДА) правого двигателя отделившимся фрагментом разрушившейся ведомой конической шестерни центрального привода КДА с последующим воспламенением топливо – масляно – воздушной смеси в отсеке правого двигателя.
Характер распространения пожара и недостаточная эффективность системы пожарной сигнализации не позволили экипажу своевременно его распознать и локализовать.

19.04.2001г. днем в СМУ произошла авария самолета Л – 39 (ВВС, в\ч 28153), пилотируемого летчиком – инструктором без класса капитаном В.В.Кравченко. летчик выполнял первый полет в первом часу летной смены. Полет в зону на сложный пилотаж. Полет под шторкой.
При занятии зоны на Н=2200м летчик вошел в 10 – ти балльную облачность. На Н = 3500м приступил к выполнению задания в облаках, к которому не был подготовлен. Летчик выполнил горизонтальную «восьмерку» с углом крена 60 град., два предельных по тяге виража и левую горизонтальную «бочку». При отсутствии видимости линии естественного горизонта приступил к выполнению правой горизонтальной «бочки», допустив при этом грубую ошибку с потерей высоты 1200м и увеличением перегрузки до 5,1 ед. После допущенной ошибки летчик не осознал опасности возникшей особой ситуации и решения о прекращении задания не принял. Не доложив РП, продолжил выполнение маневров «сваливание – боевой разворот», пикирование и «горка» с углами до 15 град.
На 19 мин полета летчик приступил к выполнению комплекса фигур «переворот – петля – полупетля». Ввод в переворот был осуществлен выполнением левой «полубочки» на Н = 3400м и V = 270 – 280 км\ч, при этом летчик увеличил угол крена на 20 – 30 град больше заданного. В дальнейшем допущенное отклонение исправлял неграмотно, отклоняя РУС в положение «на себя» с увеличением перегрузки до 2,1 ед. это привело к достижению угла крена до 250 – 360 град. (100 – 110град) и выходу самолета на режим «тряски». В создавшейся ситуации летчик проявил растерянность и потерял пространственную ориентировку (траектория движения самолета соответствовала движению по крутой спирали). Отклонениями РУС и педалей он трижды выводил самолет на режим «тряски» с достижением перегрузок 2,6 – 6,7 ед. После выхода за облака на Н = 2100 – 2200м летчик определить пространственное положение самолета не смог и на Н = 1500м, V = 590 км\ч при углах крена 50 град и пикировании 40 – 45 град катапультировался без доклада РП.
Самолет в перевернутом положении с углом пикирования 10 – 15 град столкнулся с землей, взорвался и сгорел. Летчик невредим, на земле жертв и разрушений нет.
Предварительно установлено, что летчик нарушил меры безопасности и выполнял полет в условиях, к которому не был подготовлен. В результате чего потерял пространственную ориентировку и катапультировался. Командиром АП и РП на аэродроме не было принято решение по ограничению порядка выполнения задания с учетом фактических метеоусловий.

11.07.2001г. днем в ПМУ произошла катастрофа самолета Л –39 (ВВС, Балашовский ВАИ, в\ч 36628), пилотируемого экипажем в составе заместителя командира эскадрильи летчика 1 – го класса майора И.В.Мелованова и заместителя командира полка летчика – инструктора 1 – го класса полковника В.И.Руденко.
экипаж, закончив полет по дублирующим приборам, занял 100м и на V = 410 км\ч, оборотах двигателя 90% выполнил вираж с креном 30 град. Затем на Н – 100м и V = 400 – 430 км\ч были выполнены не предусмотренные заданием замедленная ( в течении 10 сек) горизонтальная бочка с увеличением оборотов двигателя до 97% и перевернутый (в течении 3 сек) полет. Ввод в перевернутый полет был выполнен с ошибкой, приведший к потере высоты 80 – 85м. При достижении критических значений угла атаки произошло энергичное сваливание самолета на крыло («штопорная полубочка»).
На удалении 3,8 км от КТА самолет столкнулся с земной поверхностью в перевернутом положении практически без крена и с углом наклона траектории около 20 град и разрушился. Летчики средствами спасения не воспользовались и погибли.
Катастрофа самолета произошла из – за выхода самолета на режим сваливания на предельно малой высоте вследствие ошибочных действий экипажа при исправлении отклонений в выполнении перевернутого полета, к которому экипаж не подготовлен.
АП способствовали:
- нарушения в организации полетов и недостатки в организации контроля за ходом летной подготовки со стороны рук. состава Балашовского ВАИ;
- выполнение экипажем фигур сложного и высшего пилотажа на предельно малой высоте, непредусмотренных заданием;
- несвоевременная подача РП в аэродромной зоне команды экипажу на прекращение снижения.

АИ на МиГ-29
19.06.2001г. на самолете МиГ – 29УБ (ВВС, Армавирский ВАИ),на 16 мин полета при увеличении оборотов двигателей до режима «максимал» кратковременно (в течении 2-х секунд) высветилась лампа КСЦ и сработало аварийное табло «Пожар правого двигателя». Одновременно прошла РИ: «Пожар правого двигателя». Летчик – инструктор уменьшил обороты до режима МГ, выявил отсутствие признаков пожара и произвел посадку, используя режимы работы левого двигателя. После освобождения ВПП выключил двигатели.
Действия экипажа и ГРП правильные.
Причины: ложное срабатывание системы сигнализации о пожаре ИС – 5МГ вследствие попадании масла на датчики пожара и наличия влаги в отсеке двигателя.
Отказу способствовал конструктивный недостаток – расположение патрубка дренажа опор турбины двигателя рядом с датчиками пожара.

26.06.2001г. на самолете МиГ – 29 УБ (ВВС, Армавирский ВАИ) при проведении послеполетной подготовки обнаружены недопустимые загибы передних кромок двух лопаток вентилятора компрессора низкого давления (КНД) правого двигателя и следы попадания птицы в канал его воздухозаборника.
Двигатель досрочно снят с эксплуатации.
Причина: столкновение ВС с птицей.

5.07.2001г. на самолете МиГ – 29 (ВВС, Армавирский ВАИ) при проведении послеполетной подготовки обнаружено повреждение лопаток вентилятора левого двигателя и следы попадания птицы в канале его воздухозаборника.
Двигатель досрочно снят с эксплуатации.
Причина: столкновение ВС с птицей.

20.07.2001г. на самолете МиГ – 29 (ВВС, Армавирский ВАИ) при выполнении запуска двигателей перед полетом курсант С.В.Чувакин при достижении оборотов РВД левого двигателя 50% и ТВГ 690 град.С не проконтролировал дальнейшее изменение температуры, сконцентрировал внимание только на контроле оборотов двигателя. Через 8 – 10 с, выявив медленный рост оборотов левого двигателя и достижение температуры значения 750 град.С, курсант доложил об этом технику самолета и выключил двигатель. Двигатель в связи с превышением эксплуатационного ограничения по температуре выходящих газов досрочно снят с эксплуатации.
Для определения причины «горячего зависания» оборотов двигателя вызваны представители промышленности.

https://iz.ru/991403/2020-03-25/voen...lsia-na-kubani

Военный учебно-тренировочный самолет L-39 разбился на Кубани. По словам источника «Интерфакс», пилот погиб.

Источник ТАСС сообщил, что авария произошла в районе станицы Дмитриевская. Самолет принадлежал Тихорецкому филиалу Краснодарского летного училища. По словам собеседника журналистов, за штурвалом был курсант.

Летающие лаборатории 1-й ОДКВА https://zen.yandex.ru/media/id/5fa17...b1fe4ba0f586c0

Цитата:

---

Сообщение от Fencer

Летающие лаборатории 1-й ОДКВА https://zen.yandex.ru/media/id/5fa17...b1fe4ba0f586c0

---

Работа в летающей лаборатории 1-й ОДКВА. https://zen.yandex.ru/media/id/5fa17...466e18101c653f