LinkBack URL
About LinkBacks
Д.Срибный 
Ради интереса узнайте, сколько человек могут работать по выпуску КД в КБ Туполева и в КБ Ильюшина. После этого вопросы если не снимуться, то поменяются.Сообщение от Pit
А бундесовские парашутисты в Гостомеле прыгали и остались довольны.
Ради интереса узнайте, сколько человек могут работать по выпуску КД в КБ Туполева и в КБ Ильюшина. После этого вопросы если не снимуться, то поменяются.
А бундесовские парашутисты в Гостомеле прыгали и остались довольны.
Сугубо ИМХО. У Ан-70 есть две принципиальные проблемы:
1) проблема политическая. Увы, сложилось так, что отношения между Россией и Украиной на ближайшие годы будут весьма сложные, и Ан-70 будет заложником этих отношений.
2) проблема двигателя. При всей внешней красивости Ан-70 не имел, не имеет и, похоже, не будет иметь нормального и надежного двигателя. А кому нужен самолет без надежного двигателя?
Я бы добавил еще одну проблему - проблему размерности. Ан-70 создавался для той ВТА, где на смену Ил-76 должен были появиться Ил-106.
Но с фактическим отказом от программы Ил-106 машина для преимущественно оперативно-тактических перебросок с грузоподъемностью 47 тонн потеряла даже тот очень спорный смысл, который в ней был до 1992-го.
Реально ВВС России и ВВС Украины сейчас и на обозримую перспективу действительно желателен новый средний ВТС, но грузоподъемностью в 25 тонн, т.е. примерно той же размерности, что и Ил-214Т/МТА.
Последний раз редактировалось Сергей Гончаров; 29.12.2009 в 02:53.
КАК ТОЛЬКО ПОЯВИЛАСЬ ИНФОРМАЦИЯ О ПРОДОЛЖЕНИИ УЧАСТИЯ РОССИИ В ПРОЕКТЕ АН-70., ТУТ ЖЕ ПОДТЯНУЛИСЬ ПИСАТЕЛИ ПРОТИВНИКОВ ПРОЕКТА.
Пошли вбросы статей в СМИ, причем статей агрессивно критических.
Объективностью в них нет. А местами, есть и дезинформация.
Уважаемый Сергей.
Ваша статья, и последующие посты показывают, что Вы очень!!! далеки от темы.
Ну, ведь здесь вроде форум, все кто считают, что статья неправильная могут выступить. Более того, тут надо отвечать, ибо статья висит на таком сайте Эйрфорс ру, это "ж" неспроста. Ну и защитников Ан-70 было-бы очень интересно выслушать. А то автор приводит цифры-факты, а ему в ответ "Ваша статья, и последующие посты показывают, что Вы очень!!! далеки от темы." Так медиа войну не выиграть.
Обоснуйте свою точку зрения, если Вы к теме так близки...
Да уж, статья в стиле "борзого повякивание".
И так:
1. Несколько пояснений по Ан-70
а Самолет прошел этап ЛКИ и первый этап ГСИ на эти этапы есть соответствующие акты подписаные и российской стороной.
Это говорит о следующем: На этапе ЛКИ происходит в том числе определение наиболее важных характеристик, оценка соответствия характеристик, требованиям ТТЗ. На первом этапе ГСИ, военные совместно с представителями промышленности проводят испытания на соответствие основных характеристик, требованиям ТТЗ.
б Поэтому на всех совещаниях, презентациях, авиасалонах и т.д, Антоновцы подчеркивают, что характеристики Ан-70 подтверждены в ходе испытаний. И на своих стендах это выделяют красным цветом. Не у кого из высокопоставленных чиновников сомнений и возражений это не вызывает, так как знают что первый этап ГСИ пройден и самолет соответствует техническому заданию ВВС.
2.Разберемся с ТТ Требованиями на самолет.
Облик самолета с самого начала определялся исходя из главных требований технического задания ВВС:
Перевозка 20 тонн груза на 3000км при взлете с ГВПП Длиной 600-700м и прочности грунта 5-6 кг/ кв.м.
Перевозка 47 тонн при уменьшенной нормированной перегрузке ( перегрузочный вариант) на 3000 км с БВПП.
ВВС с 1986 года по сегодняшний день ни разу своих требований не меняли.
ВВС ни когда не задавали дальности полета с другой массой груза, кроме 20 тонн и 47 тонн.
3. а.На испытаниях при взлетном весе 110 тонн ( масса испытательного оборудования 12 тонн) получили скороподъемность около 25 м/сек в установившемся наборе высоты.
б В полетах зафиксирован Расход топлива 3-3,5 тонны в час. На высоте 5000м расход достигнут 3 тонны в час. Рабочие эшелоны 8-10км.
4. Несколько слов о характеристиках грузов.
Груз характеризуется массой и объемом. Проведенные исследования, в которых охватыватывались от 200 до 300 наименований перевозимых грузов показали следующее.
На долю грузов массой 10-20тонн приходится 65-67 %
20-30 тонн- 14-15 %
30-40 тонн- 11-12%
Но это по массе перевозимого груза, теперь смотрим долю грузов превышающих размеры грузовой кабины Ил-76.
10-20тонн-31%
20-30тонн-55%
30-40тонн-70%
40-50 тонн 97-98%
Если посмотреть со времен Ан-12, то четко прослеживается тенденция в заданном диапазоне масс роста размеров перевозимых грузов. Так что рост размеров грузовых кабин процесс объективный и востребованный.
Смотрим по самолетам
Объемы кабин:
Ан-70-425м куб
А-400- 356 м куб
Ил-76МД-320м куб
С-130J- 127м куб
По возможностям использования аэродромов соответствующим типом самолета
( Прежде всего интенсивность полетов с различными весами) учитываются следующие факторы: Длина ВПП, число PCN, Тип покрытия, Прочность основания, АСN, давление в пневматике. Кроме того размеры рулежных дорожек, их РСN.
Начнем по порядку.
ПО данным Минтранса на 2006 год у нас насчитывалось аэродромов класса А,Б,В ( охватываются длины ВПП от 1800м до 3200 и более)-122.
Класса Г,(1300-1800м) – 97 из них грунтовых 39, класса Д (1000-1300м)-38 из них грунтовых 17, класса Е (500-1000м)-127 из них с грунтовых-101. Таким образом аэродромов класса Г, Д, Е- 262 из них с грунтовым покрытием- 157.
Рассмотрим возможность использования ВПП по грузоподъемности самолета. В таблице 1 приведены данные по АСN для Ан-70,Ил-76Т/ ТД
(таблица1)
Самолет Ан-70 Ил-76Т Ил-76ТД Ан-12 С-130
АCN
-БВПП, R/В 22/8,5* 32/14 36/14.5 7/17 9/37
* В числителе АСN для Gмах взл
В знаменателе АСN для Gпустого
Анализ аэродромов класса В и выше, зарегистрированных в реестре Минтранса, с учетом использования ВПП по грузоподъемности разных типов самолетов (данные таблицы 1) показывает, что существует значительное количество аэродромов класса В и выше на которых например Ил-76 не используется или используется с ограничениями по весу ,сезонности, интенсивности полетов с максимальным весом.
Ан-70 за счет меньшего АСN имеет преимущество при использовании аэродромов класса В и выше , а при использовании аэродромов класса Г,Д и даже Е (режим КВП) это преимущество становится значительным.
Кроме того сочетание малых размеров Размах крыла -44м, Длина- 40,73м, колея шасси-5200м, База шасси-18,15м, системы Автоматического регулирования давления в пневматиках обеспечивает высокую маневренность на земле при рулении. Без использования реверса винтов, на полосе шириной 40 метров разворачивается на 180 градусов. Использование реверса позволяет в некоторых ситуациях использовать движение задним ходом.
По расходам топлива.
Берем для примера Ан-12 расход на 5000м 2300кг/ч при G груза= 6600 кг Ан-70 -3000 кг в /час При массе нагрузки 12 тонн.
Продолжение вечером
Последний раз редактировалось Вовчек; 29.12.2009 в 14:23.
Просьба уточнить, двигателя или винта. Хотя и винт тоже неплох.
При этом дорабатывался самолёт не только без целевого, а вообще без никакого финансирования.
Последний раз редактировалось alex5573; 29.12.2009 в 20:14. Причина: дополнение
Вовчек, вижу, Вы к теме близки, спасибо за информацию.
А вот скажите, ТТЗ на Ан-70 как были выданы в 1986 году так ни разу не менялись? И он изначально позиционировался как тяжёлый транспортный самолёт?
Можете как то подтвердить изначальное требование ТТЗ на перевозку 47 тонн в перегруз? Может мне память изменяет, но первые заявленные общественности массы такого груза колебались в пределах 30-35т.
И почему Вы сравниваете Ан-70 с Ан-12, а не с Ил-76ТД-90 например?
1) Гм-гм... Я не могу себе представить отличный двигатель с плохим винтом или плохой двигатель с отличным винтом.
2) За бесплатно, т.е. даром, без денег, без никакого финансирования в наше рыночное время ничего не может быть. За бесплатно на воле уже почти не работают....
А если самолет дорабатывался (закупались материалы, комплектующие, платилась какая-то з/п конструкторам, технологам, инженерам, рабочим, оплачивалось электричество, газ, вода, воздух, кислород и т.д и т.п.), значит какие-то деньги, т.е. финансирование, было.
Разумеется было. Только в 1992-2007 гг. на Ан-70 было израсходовано 304 млн. долл.
И эти парашютисты оплатят серийное производство Ан-70?!
Mig абсолютно верно выделил суть проблемы. Не получается у нас кооперации ни с Украиной, ни с Индией, ни с Узбекистаном. Поэтому ни о каком возобновлении производства Ан-12 и речи быть не может, Ил-76 и Ил-114 достроить не в состоянии..
А бундесовские, китайские, индийские (продолжить можно самостоятельно..) парашютисты прыгали с Ил-76 и тоже им были довольны..
Мне кажется Ан-70 могли бы довести до серии существуй СССР, а сейчас оплачивать такие опыты некому..
Ваши права
Ответить с цитированием