С.Гончаров. Ан-70: взлет и падение

[Вовчек]

И так:
1. Несколько пояснений по Ан-70
а Самолет прошел этап ЛКИ и первый этап ГСИ на эти этапы есть соответствующие акты подписаные и российской стороной.
Это говорит о следующем: На этапе ЛКИ происходит в том числе определение наиболее важных характеристик, оценка соответствия характеристик, требованиям ТТЗ. На первом этапе ГСИ, военные совместно с представителями промышленности проводят испытания на соответствие основных характеристик, требованиям ТТЗ.
б Поэтому на всех совещаниях, презентациях, авиасалонах и т.д, Антоновцы подчеркивают, что характеристики Ан-70 подтверждены в ходе испытаний. И на своих стендах это выделяют красным цветом. Не у кого из высокопоставленных чиновников сомнений и возражений это не вызывает, так как знают что первый этап ГСИ пройден и самолет соответствует техническому заданию ВВС.
2.Разберемся с ТТ Требованиями на самолет.
Облик самолета с самого начала определялся исходя из главных требований технического задания ВВС:
Перевозка 20 тонн груза на 3000км при взлете с ГВПП Длиной 600-700м и прочности грунта 5-6 кг/ кв.м.
Перевозка 47 тонн при уменьшенной нормированной перегрузке ( перегрузочный вариант) на 3000 км с БВПП.
ВВС с 1986 года по сегодняшний день ни разу своих требований не меняли.
ВВС ни когда не задавали дальности полета с другой массой груза, кроме 20 тонн и 47 тонн.
3. а.На испытаниях при взлетном весе 110 тонн ( масса испытательного оборудования 12 тонн) получили скороподъемность около 25 м/сек в установившемся наборе высоты.
б В полетах зафиксирован Расход топлива 3-3,5 тонны в час. На высоте 5000м расход достигнут 3 тонны в час. Рабочие эшелоны 8-10км.
4. Несколько слов о характеристиках грузов.
Груз характеризуется массой и объемом. Проведенные исследования, в которых охватыватывались от 200 до 300 наименований перевозимых грузов показали следующее.
На долю грузов массой 10-20тонн приходится 65-67 %
20-30 тонн- 14-15 %
30-40 тонн- 11-12%
Но это по массе перевозимого груза, теперь смотрим долю грузов превышающих размеры грузовой кабины Ил-76.
10-20тонн-31%
20-30тонн-55%
30-40тонн-70%
40-50 тонн 97-98%
Если посмотреть со времен Ан-12, то четко прослеживается тенденция в заданном диапазоне масс роста размеров перевозимых грузов. Так что рост размеров грузовых кабин процесс объективный и востребованный.
Смотрим по самолетам
Объемы кабин:
Ан-70-425м куб
А-400- 356 м куб
Ил-76МД-320м куб
С-130J- 127м куб
По возможностям использования аэродромов соответствующим типом самолета
( Прежде всего интенсивность полетов с различными весами) учитываются следующие факторы: Длина ВПП, число PCN, Тип покрытия, Прочность основания, АСN, давление в пневматике. Кроме того размеры рулежных дорожек, их РСN.
Начнем по порядку.
ПО данным Минтранса на 2006 год у нас насчитывалось аэродромов класса А,Б,В ( охватываются длины ВПП от 1800м до 3200 и более)-122.
Класса Г,(1300-1800м) – 97 из них грунтовых 39, класса Д (1000-1300м)-38 из них грунтовых 17, класса Е (500-1000м)-127 из них с грунтовых-101. Таким образом аэродромов класса Г, Д, Е- 262 из них с грунтовым покрытием- 157.
Рассмотрим возможность использования ВПП по грузоподъемности самолета. В таблице 1 приведены данные по АСN для Ан-70,Ил-76Т/ ТД
(таблица1)
Самолет Ан-70 Ил-76Т Ил-76ТД Ан-12 С-130
АCN
-БВПП, R/В 22/8,5* 32/14 36/14.5 7/17 9/37
* В числителе АСN для Gмах взл
В знаменателе АСN для Gпустого
Анализ аэродромов класса В и выше, зарегистрированных в реестре Минтранса, с учетом использования ВПП по грузоподъемности разных типов самолетов (данные таблицы 1) показывает, что существует значительное количество аэродромов класса В и выше на которых например Ил-76 не используется или используется с ограничениями по весу ,сезонности, интенсивности полетов с максимальным весом.
Ан-70 за счет меньшего АСN имеет преимущество при использовании аэродромов класса В и выше , а при использовании аэродромов класса Г,Д и даже Е (режим КВП) это преимущество становится значительным.
Кроме того сочетание малых размеров Размах крыла -44м, Длина- 40,73м, колея шасси-5200м, База шасси-18,15м, системы Автоматического регулирования давления в пневматиках обеспечивает высокую маневренность на земле при рулении. Без использования реверса винтов, на полосе шириной 40 метров разворачивается на 180 градусов. Использование реверса позволяет в некоторых ситуациях использовать движение задним ходом.
По расходам топлива.
Берем для примера Ан-12 расход на 5000м 2300кг/ч при G груза= 6600 кг Ан-70 -3000 кг в /час При массе нагрузки 12 тонн.
Продолжение вечером

[Mig]

И так:
1. Несколько пояснений по Ан-70
......
2.Разберемся с ТТ Требованиями на самолет.
ВВС с 1986 года по сегодняшний день ни разу своих требований не меняли.
ВВС ни когда не задавали дальности полета с другой массой груза, кроме 20 тонн и 47 тонн.
.......

Скажу откровенно - не впечатлило. Ваш ответ из серии "в огороде бузина, а в Киеве Ан-70". Вы не ответили на 2 основных пункта статьи: 1)насколько достигнутые ЛТХ отвечают заявленным 2) как решается или будет решаться проблема двигателя и, ес-но, винтов к нему.

Ну, а пассаж про ТТ Требования - это ваще прикол!
Какие ВВС с 1986 года требований не меняли?! ВВС Советского Союза, которых уже 17 (семьнадцать!!!!) лет нет?! Или России? Или Украины? А нужен ли ныне такой самолет ВВС России - б-а-а-а-альшой вопрос...

Может поэтому ВВС РФ формально и не сформулировали ТТТ к машине, которая задумывалась в другое время, в другой стране, в других геополитических условиях?

[Сергей Гончаров]

И так:
1. Несколько пояснений по Ан-70
а Самолет прошел этап ЛКИ и первый этап ГСИ на эти этапы есть соответствующие акты подписаные и российской стороной.
Это говорит о следующем: На этапе ЛКИ происходит в том числе определение наиболее важных характеристик, оценка соответствия характеристик, требованиям ТТЗ. На первом этапе ГСИ, военные совместно с представителями промышленности проводят испытания на соответствие основных характеристик, требованиям ТТЗ.

Чистая правда.

б Поэтому на всех совещаниях, презентациях, авиасалонах и т.д, Антоновцы подчеркивают, что характеристики Ан-70 подтверждены в ходе испытаний. И на своих стендах это выделяют красным цветом. Не у кого из высокопоставленных чиновников сомнений и возражений это не вызывает, так как знают что первый этап ГСИ пройден и самолет соответствует техническому заданию ВВС.

А вот это уже вранье. Впрочем, последуем правилу Википедии («предполагайте добрые намерения») и будем исходить из того, что Вы лично Акта по выполнению части программы Государственных совместных испытаний самолета Ан-70 №01-02 не видели и говорите только со слов представителей АНТК. В Разделе 3 («Заключение») этого Акта есть пункт 3.2. в котором сказано дословно следующее:
«Основными несоответствиями (ТТЗ и ОТТ – Прим. С.Г.) являются:
- не реализуется крейсерская скорость 700-750 км/ч на высоте 11000 м;
- перегоночная дальность полета составляет 6580 км, при заданной 8000 км;
- не достигнуты основные технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора СВ-27;
- не достигнуты основные показатели надежности и эксплуатационной технологичности.»

2.Разберемся с ТТ Требованиями на самолет.
Облик самолета с самого начала определялся исходя из главных требований технического задания ВВС:
Перевозка 20 тонн груза на 3000км при взлете с ГВПП Длиной 600-700м и прочности грунта 5-6 кг/ кв.м.
Перевозка 47 тонн при уменьшенной нормированной перегрузке ( перегрузочный вариант) на 3000 км с БВПП.
ВВС с 1986 года по сегодняшний день ни разу своих требований не меняли.
ВВС никогда не задавали дальности полета с другой массой груза, кроме 20 тонн и 47 тонн.

Я должен обратить Ваше внимание на то, что заявление, будто Ан-70 соответствует требованию ВВС о транспортировке 47 тонн груза на 3000 км также не соответствует действительности. Официально заявленная АНТК дальность полета Ан-70 с грузом 47 т даже при условии доведения его характеристик по дальности до проектных (т.е. на 10% больше, чем предусмотрено ТТЗ) составляет всего 1350 км.

Объемы кабин:
Ан-70-425м куб
А-400- 356 м куб
Ил-76МД-320м куб
С-130J- 127м куб.

Объем грузовой кабины корректнее сравнивать не с Ил-76МД, а с Ил-76МФ, у которого она составляет все же 400 куб. м (при грузоподъемности 60 т). В целом реальные возможности Ил-76МФ и Ан-70 по массогабаритным характеристикам перевозимых грузов примерно сопоставимы – Ил-76МФ имеет заметное преимущество по их массе и длине (грузовой отсек длиной 31,14 м против 22,4 м у Ан-70), а Ан-70 – допускает их больший ассортимент по поперечным габаритам (поперечные размеры грузовой кабины 4,0х4,1 м у Ан-70 против 3,45х3,4 м у Ил-76МФ). Таким образом, вопрос дальнейшего выбора упирается в дальность полета и стоимость машин, причем в обоих случаях Ил-76МФ имеет явное преимущество.
Еще большее неприятие вызывает попытка протолкнуть Ан-70 для использования в качестве импровизированного оперативно-стратегического ВТС в условиях, когда и ВВС России и ВВС Украины располагают достаточных парком «семьдесят шестых» - у ВВС (и вооруженных сил в целом) обеих стран существую куда более насущные потребности.
Что же касается Ан-12, то никто не спорит, что ЕСЛИ (а это под большим вопросом) Ан-70 удастся довести, то последняя машина будет значительно лучше Ан-12. Вопрос в другом – оправдана ли замена Ан-12 на Ан-70 в условиях, когда от замены Ил-76 на Ил-106 отказались. Я считаю, что такая замена не оправдана, т.к. не выдерживает проверки критерием «стоимость/эффективность». И в нынешних условиях наиболее рациональное решение для России – разработка действительно среднего ВТС грузоподъемностью до 25 тонн, а для Украины – покупка лицензии на эту машину либо – если отношения наших стран и дальше будут обостряться – приобретение на вторичном рынке С-130 (из числа «предпоследних» модификаций).

[cumulus]

Чистая правда.


Что же касается Ан-12, то никто не спорит, что ЕСЛИ (а это под большим вопросом) Ан-70 удастся довести, то последняя машина будет значительно лучше Ан-12. Вопрос в другом – оправдана ли замена Ан-12 на Ан-70 в условиях, когда от замены Ил-76 на Ил-106 отказались. Я считаю, что такая замена не оправдана, т.к. не выдерживает проверки критерием «стоимость/эффективность». И в нынешних условиях наиболее рациональное решение для России – разработка действительно среднего ВТС грузоподъемностью до 25 тонн, а для Украины – покупка лицензии на эту машину либо – если отношения наших стран и дальше будут обостряться – приобретение на вторичном рынке С-130 (из числа «предпоследних» модификаций).

Позвольте с Вами коллега не согласиться и усомниться в Вашей обьективности... и вот почему :
- назовите хоть один самолет, характеристики которого удалось получить сразу на требуемом уровне...
- упоминаемый Вами Ан-12 вначале тоже страдал недовыполнением требуемых показателей, особенно по силовой установке.. и тем не менее его довели. Это же справедливо и для Д-27 с СВ-27 .
- если Россия начнет разрабатывать средний транспортный самолет с грузоподьемностью, как Вы говорите до 25 тонн, то неизбежно получит аппарат очень подобный Ан-70 по массово габаритным характеристикам, так как заказчик тут же захочет "впихнуть" в грузовую кабину почти всю номенклатуру своей военной техники. И сколько это будет стоить?
- и наконец ,будьте обьективны , Вас послушать так антоновцы сделать транспортный самолет не в состоянии - только купить аппарат российского производства или лицензию на С-130.... и это при том, что за последние годы именно российский авиапром производит лицензионно антоновскую технику.
Я могу согласиться с Вами в смысле рассмотрения выбора между Ан-70 и глубоко модифицированного Ил-76. Но по условиям базирования эти машины несравнимы. А проблемы у новой и дорогостоящей техники были ,есть и будут всегда.

[Mig]

...Вас послушать так антоновцы сделать транспортный самолет не в состоянии - только купить аппарат российского производства или лицензию на С-130.... и это при том, что за последние годы именно российский авиапром производит лицензионно антоновскую технику...

Я не нашел в материале Сергея Гончарова ни слова, ни запятой, посвященной тому, что антоновцы в состоянии, а что не в состоянии сделать... Зачем же приписывать собственные домыслы другому человеку?

[Сергей Гончаров]

Позвольте с Вами коллега не согласиться и усомниться в Вашей обьективности... и вот почему :
- назовите хоть один самолет, характеристики которого удалось получить сразу на требуемом уровне....

А какая связь?

- упоминаемый Вами Ан-12 вначале тоже страдал недовыполнением требуемых показателей, особенно по силовой установке.. и тем не менее его довели. Это же справедливо и для Д-27 с СВ-27 .

Так ведь речь-то даже не в самом "недовыполнении требуемых показателей". Это неприятно, но нормально. Речь о систематической фальсификации АНТК характеристик своего детища. Кроме того, есть и другое мнение о Д-27 - а именно, что проблемы этого двигателя связанны в первую очередь с порочностью самой концепции ТВВД и соответственно - что довести его (или любой другой ТВВД) в принципе невозможно. Я не обладаю достаточной подготовкой, чтобы на 100% быть в этом уверенным. Но эту точку зрения следует принимать в расчет.

- если Россия начнет разрабатывать средний транспортный самолет с грузоподьемностью, как Вы говорите до 25 тонн, то неизбежно получит аппарат очень подобный Ан-70 по массово габаритным характеристикам, так как заказчик тут же захочет "впихнуть" в грузовую кабину почти всю номенклатуру своей военной техники. И сколько это будет стоить?

25 тонн и 47 тонн - довольно большая разница и "очень подобным" Ан-70 по массогабаритным характеристикам 25-тонник не будет. А если мы будет рассуждать в духе, что "все равно заказчик дурак", тогда вообще ТТЗ не нужны.

- и наконец ,будьте обьективны , Вас послушать так антоновцы сделать транспортный самолет не в состоянии..

Так ведь не писал я такого! Другое дело, что при потребности Воздушных Сил Украины в средних оперативно-тактических ВТС - 22 машины - разработка собственными силами такого самолета не оправдана экономически - дешевле лицензию купить.

Но по условиям базирования эти машины несравнимы.

У Ан-70, безусловно, лучшие ВПХ, чем у Ил-76. Но насчет условий базирования Вы все же несколько погорячились - и тот и другой самолеты способны работать с грунтовых ВПП.

А проблемы у новой и дорогостоящей техники были ,есть и будут всегда.

Безусловно. Никто и не требует, чтобы Ан-70 или какая-либо другая машина были "беспроблемными" самолетами. Вопросы в другом - 1) решаемы ли эти проблемы; 2) даже если решаемы, оправданно ли в современных условиях такое дорогое решение, как принятие на вооружение Ан-70?

[cumulus]

Так ведь речь-то даже не в самом "недовыполнении требуемых показателей". Это неприятно, но нормально. Речь о систематической фальсификации АНТК характеристик своего детища. Кроме того, есть и другое мнение о Д-27 - а именно, что проблемы этого двигателя связанны в первую очередь с порочностью самой концепции ТВВД и соответственно - что довести его (или любой другой ТВВД) в принципе невозможно. Я не обладаю достаточной подготовкой, чтобы на 100% быть в этом уверенным. Но эту точку зрения следует принимать в расчет.

25 тонн и 47 тонн - довольно большая разница и "очень подобным" Ан-70 по массогабаритным характеристикам 25-тонник не будет. А если мы будет рассуждать в духе, что "все равно заказчик дурак", тогда вообще ТТЗ не нужны.

Так ведь не писал я такого! Другое дело, что при потребности Воздушных Сил Украины в средних оперативно-тактических ВТС - 22 машины - разработка собственными силами такого самолета не оправдана экономически - дешевле лицензию купить.

У Ан-70, безусловно, лучшие ВПХ, чем у Ил-76. Но насчет условий базирования Вы все же несколько погорячились - и тот и другой самолеты способны работать с грунтовых ВПП.

Безусловно. Никто и не требует, чтобы Ан-70 или какая-либо другая машина были "беспроблемными" самолетами. Вопросы в другом - 1) решаемы ли эти проблемы; 2) даже если решаемы, оправданно ли в современных условиях такое дорогое решение, как принятие на вооружение Ан-70?[/QUOTE]

Давайте попробую ответить Вам по порядку:
Систематическая фальсификация характеристик -можем сказать иначе, есть реально полученные характеристики на опытной машине и есть характеристики, которые будут получены на серийных машинах... и то не сразу . Заказчик сам определяет, какие показатели для него важнее на первом этапе.Тут можно долго хвататься за отдельные цифры, но даже не профессионалу видно, что уровень Ила и Ана - это разные поколения. По базированию же эти машины просто не сопоставимы!
То, что Ан-70 стал таким, как он есть по грузоподьемности и размерам грузового салона - это ТРЕБОВАНИЯ того самого заказчика... в первую очередь МО России. К слову - 47 т. это перегрузочный вариант, связанный с требованием везти танк...
По Д-27 - что же порочного в его концепции? С точки зрения конструкции это обычный турбовинтовой двигатель, кстати по компоновке подобный широко известному НК-12. Чем СВ-27 плох?
То, что ТВД по топливной эффективности превосходит ТРДД даже не подлежит обсуждению.
В свое время ЦАГИ и ЦИАМ "с пеной у рта" доказывали, что лучше концепции и быть не может.
По части стоимости - Вы совершенно правы - Ан-70 ОЧЕНЬ дорогая "игрушка" для военных и в нынешнее бедное время "игрушка" разорительная. Но тут каждое государство решает само, что и сколько оно может себе позволить. Для Украины это вопрос престижа, если хотите.

[Mig]

То, что Ан-70 стал таким, как он есть по грузоподьемности и размерам грузового салона - это ТРЕБОВАНИЯ того самого заказчика... в первую очередь МО России.

Пардон! Ранее вы писали: "ВВС с 1986 года по сегодняшний день ни разу своих требований не меняли..."

В 1986 году МО России и в мыслях не сущестововало! И если вы говорите о требованиях заказчика, то это - ВВС СССР, которые как известно, уже давно не существует... Поэтому получается, что Ан-70 стал таким по требования заказчика .... ВВС СССР... Но ведь и Украинская ССР входила в СССР... Опять "в огороде бузина, а в Киеве Ан-70"...

[cumulus]

Раз уж МО России ТЗ с советских времен не меняло - значит оно с ним согласно и менять тут нечего. Разве я неправ?

[Сергей Гончаров]

Систематическая фальсификация характеристик -можем сказать иначе...

Да можно сказать иначе. Но я предпочитаю назвать вещи своими именами. Ибо были неоднократные официальные утверждения, что требуемые (и даже превосходящие требования) ЛТХ реально достигнуты. И есть официальные Акт ГСИ который однозначно указывает – это ложь. Более того, АНТК заявляло три величины дальности полета Ан-70 с грузом 47 тонн – для Европы (1350 км), для стран «третьего мира» (3000 км) и для России (3800 км). Причем в последнем случае деза шла на уровне главного конструктора.

Можно долго хвататься за отдельные цифры...

.
Не только можно, но и нужно хвататься за цифры – а за что еще прикажете хвататься при оценке ЛТХ самолета?? А насчет «отдельные»... Есть 4 основные характеристики самолета – скорость, высотность, дальность, грузоподъемность. Ни по одной из них Ан-70 не соответствует ни заявленным ЛТХ, ни более скромному ТЗ. Причем если в случае с грузоподъемностью это может быть объяснено наличием на борту испытательной аппаратуры, имеющей немалый вес, то во всех остальных случаях причина – недостатки конструкции и/или силовой установки.

По Д-27.
Главным недостатком винтовентиляторных двигателей является наличие винтовентилятора. Если же совсем серьезно - Ваше мнение о «толковости» и «перспективности» этого класса ГТД разделяют, мягко говоря, далеко не все. Напр. стендовые испытания в ЦИАМ не подтвердили того, что на ТВВД можно получить заданную топливную эффективность. На этом фоне Ваше заявление, что «ЦИАМ с пеной у рта» и т.д. выглядит довольно удивительно. Источником информации не поделитесь? В любом случае о недостатках Д-27 и СВ-27 сказано в Акте ГСИ. Если Вы желаете оспорить эту точку зрения – я и остальные посетители данного Форума с удовольствием ознакомятся с Вашими аргументами.

По части стоимости - Вы совершенно правы - Ан-70 ОЧЕНЬ дорогая "игрушка" для военных и в нынешнее бедное время "игрушка" разорительная. Но тут каждое государство решает само, что и сколько оно может себе позволить. Для Украины это вопрос престижа, если хотите.

Лично я не хочу, чтобы государства, с которыми я связан (кровью и историей – Россия, присягой и гражданством – Украина) разорялись на эту игрушку. И все то (очень-очень НЕмногое), что от меня зависит, для достижения этой цели стараюсь делать. Для меня это не вопрос престижа – это вопрос целесообразности. Целесообразности же в принятии на вооружение Ан-70 я не вижу.

[muk33]

Главным недостатком винтовентиляторных двигателей является наличие винтовентилятора. Если же совсем серьезно - Ваше мнение о «толковости» и «перспективности» этого класса ГТД разделяют, мягко говоря, далеко не все. Напр. стендовые испытания в ЦИАМ не подтвердили того, что на ТВВД можно получить заданную топливную эффективность.

А европейцы как же с А-400? Тоже получается лоханулись, сделав ставку на ТВВД? http://www.youtube.com/watch?v=oX-kI...eature=related

[cumulus]

[QUOTE=Сергей Гончаров;51148]Да можно сказать иначе. Но я предпочитаю назвать вещи своими именами. Ибо были неоднократные официальные утверждения, что требуемые (и даже превосходящие требования) ЛТХ реально достигнуты. И есть официальные Акт ГСИ который однозначно указывает – это ложь. Более того, АНТК заявляло три величины дальности полета Ан-70 с грузом 47 тонн – для Европы (1350 км), для стран «третьего мира» (3000 км) и для России (3800 км). Причем в последнем случае деза шла на уровне главного конструктора.

ВСЕ производители техники стараются на презентациях и выставках показывать только самые передовые характеристики ( а о сроках их реализации скромно умалчивают ). Так делают ВСЕ !

.

По Д-27.
Главным недостатком винтовентиляторных двигателей является наличие винтовентилятора. Если же совсем серьезно - Ваше мнение о «толковости» и «перспективности» этого класса ГТД разделяют, мягко говоря, далеко не все. Напр. стендовые испытания в ЦИАМ не подтвердили того, что на ТВВД можно получить заданную топливную эффективность. На этом фоне Ваше заявление, что «ЦИАМ с пеной у рта» и т.д. выглядит довольно удивительно. Источником информации не поделитесь? В любом случае о недостатках Д-27 и СВ-27 сказано в Акте ГСИ. Если Вы желаете оспорить эту точку зрения – я и остальные посетители данного Форума с удовольствием ознакомятся с Вашими аргументами.

Если Вам лично не нравится винтовентилятор и двигатель при нем - Ваше право. Но это не значит, что он плох и имеет какие то неразрешимые технические проблемы.
Я лично занимался данной силовой установкой и знаком с заключениями ЦАГИ ( по СВ-27 ) и ЦИАМ ( по Д-27 ). Там подтверждается возможность реализации ВСЕХ основных технических характеристик СУ в отношении мощности, тяги, КПД ВВ, топливной эффективности и массовым показателям. Опубликовать секретные материалы, как Вы понимаете я не могу. Замечания по результатам стендовых и летных испытаний были всегда и там ни слова не сказано о невозможности реализации заявленных технических показателей. При планомерной поузловой доводке ВСЕ заявленные характеристики достижимы !
В отношении альтернативных технических решений ( закапотированный вентилятор ), то споры и разные мнения были и в те далекие 80-е годы внутри КБ Антонов. Но в любом случае, для принятых скоростей 0.65 - 0.7Маха, силовая установка с ТВВД будет по топливной эффективности лучше, чем ТРДД даже сверхбольшой двухконтурности. Тем более, что она обеспечивает и лучшие стартовые разгонные характеристики.

И наконец, если Вы пишите статью на техническую тему, то желательно материал подавать обьективно , без издевки. Конечно автор может иметь собственное мнение, но его лучше подавать отдельно и без категорических утверждений. Особенно по техническим вопросам в которых Вы не являетесь экспертом.