Российские истребители начала истреблять старость

[маска]

2 - давайте не путать малую ЭПР и живучесть. Конечно, можно "за уши" притянуть эти параметры - но этого и сами американцы не делают.

Есть соответствующие методики,позволяющие достаточно объективно определить степень боевой выживаемости(имено выживаемости,а не живучести).Не так давно читал,что такие расчеты были сделаны и в отношении Раптора.Его боевая выживаемость в 18 раз выше,чем у существующих тактических самолетов.Кстати это один из основных факторов,из за которого Американцы не согласились на предложения по модернизации существующих самолетов в варианты F-15XX,F-16X,выходило что они не состоянии "выжить в первый день войны".У нас как всегда другое мнение,вот и появляются Су-35БМ.

[alexvolf]

Какой-то бред.
При чем здесь смесь: продольная статическая устойчивость, нагрузка на крыло, ограничения по М при пуске ракет, нагрузка на крыло, длина разбега и управляемость. Особенно смешно про неустановившийся разаорот при М 2. Если Вы ничего в этом не соображаете. то не надо и вступать о обсуждения. Да, при формировании ТТЗ очень важно, каким представляется облик будущего самолета. К сожалению, эти ТТЗ делали не те, кто летал и мог прогнозировать, и не те, кто потом воевал на самолетах, построенных по этим заданиям. Иногда, складывалось так, что даже на основании довольно ошибочных требованиям рождались знаковые машины, к таким можно отнести МиГ-21 и F-4. Немного позже имелись и полностью провальные проекты F-111, МиГ-23. Иногда, наше отставание на десяток лет, позволяло оценить прежние ошибки и создать самолеты, превосходившие по многим параметрам F-15 и F-16. Но, мало создать отличные самолеты, они лишь элементы боевых систем.
Тогда, в 90-х сформировались основные требования к боевым системам ВВС 21 века и ее боеым элементам:-
1- принципиальнано новая система боевого обеспечения, основанная на объединении в реальном времени информационных и управляющих потоков от всех источников;
2 - малая заметность, повышающая живучесть при выполнении всех основных боевых задач;
3 - сверхзвувовая крейсерская скорость - позволяющая быстро и с приемлемым расходом топива реагировать на обстановку и ее изменения в районе боя;
4- возможности многоканального реагирования на угрозы, и одновременного поражения одновременно нескольких целей;
5- сверхманевренность, как фактор повышения боевых возможностей в ближнем воздушном бою.

К сожалению, сейчас ма можем противопоставить лишь часть из этих тревований , без главного (1) из них.[/QUOTE]



Поздравляю ВСЕХ участников форума с праздником -23 февраля.

Теперь по теме,заодно про бред и соображения. Как Вам известно сотрудником NASA ,Локхида,Мартина Боинга и МиГа я не являюсь.Обозрения привел с выкладкой ТТТ не из Мурзилки (коими являются половина нашей периодики печатных СМИ, в том числе и нет) а из уважаемых авиационных изданий. Далее перечеркнув действительно выдвигаемые требования ВВС США к ЛА -уважаемый внес собственные СООБРАЖЕНИЯ по ТТТ к машинам 21 столетия избежав при этом БРЕДА особливо в вопросе сверхманевренности,ответ на который может дать любой старшекурсник МАИ...

[alexvolf]

Уважаемый alexvolf, не нужно утруждаться.
Оличные характеристики устойчивости и управляемости Рэптор демонстрирует в показательных программах, и именно благодаря продвинутой цифровой СУ.

Вы серьезно спрашиваете о преимуществах F-22 перед существующими самолетами 4-го поколения или так полемизируете?

В народе говорится как не собирай все-равно Пулемет выходит!
Вообще-то Вы мои посты читаете или как? Помнится Ф-117 тоже неплохо летал-пилот даже редко в управление вмешивался...Насчет продвинутой цифровой СУ(вот пуля пролетела и ага)- французы спокойно развивают дальше схему бесхвостки ( мериканцы на F-16 XL тоже попробовали создать искусственную продольная устойчивость, крыло крутили и так и сяк да хорошего получили мало) и обобо не страдают комплексом неполноценности ВВС...

[Chizh]

Не знаю, как в ВВС, а в ПВО у нас что-то подобное существует уже давным давно. Самолеты тоже были в нее включены.

Наши старинные АСУ ПВО для своего времени были очень продвинутыми системами управления, по концепции. Правда реализация была со своими "тараканами". На сегодняшний день все это уже устарело.

На современном поле боя все юниты должны обмениваться информацией между собой дополняя собственную информацию данными от других платформ и сенсоров.
Что касается истребителей выполняющих задачи завоевания господства в воздухе, то тут должен присутствовать обмен всех со всеми, а также с самолетами ДРЛО, системами ПВО и наземными станциями слежения за воздушной обстановкой.

[Chizh]

В народе говорится как не собирай все-равно Пулемет выходит!

Это русская поговорка применительно к российским условиям. :)

Вообще-то Вы мои посты читаете или как?

Если бы не читал, то не отвечал.

Помнится Ф-117 тоже неплохо летал-пилот даже редко в управление вмешивался...

Да, летал вполне нормально для этого пепелаца.

Насчет продвинутой цифровой СУ(вот пуля пролетела и ага)

Пуля для такого самолета достаточно умозрительная угроза.
Тем не менее все важные системы резервированы многократно. Надежность цифровых каналов САУ уже давно проверена временем на таких ЛА как F-16, F-18 к примеру.

- французы спокойно развивают дальше схему бесхвостки

На Рафале они с бесхвосткой закончили.

( мериканцы на F-16 XL тоже попробовали создать искусственную продольная устойчивость, крыло крутили и так и сяк да хорошего получили мало) и обобо не страдают комплексом неполноценности ВВС...

Программа F-16XL имела несколько другое предназначение, чем исследование искусственной устойчивости.
Вообще с самой первой модели F-16 летает с электродистанционной системой управления. И ничего, вполне успешно летает.

[Морячок]

Fighter, когда-то камандир 927 иап, более 3000 часов налета на истребителях МиГ- 15, 21, 23, 29, 585 боевых вылетов, квн, доцент.

Я очень рад тому, что в обсуждении темы принимают участие квалифицированные специалисты

Пользуясь случаем - хочу поздравить Вас, а также всех форумчан, с праздником 23 февраля! Здоровья всем, удачи и успехов!

[Nik Primopye]

Есть соответствующие методики... определить степень боевой выживаемости.... Не так давно читал.....расчеты ... в отношении Раптора.Его боевая выживаемость в 18 раз выше....

Не так давно читал —
"...Нередки случаи, когда реальные испытания заменяются математическими расчетами подтверждения соответствия изделия заданным техническим требованиям..." — заместитель главы правительства, курирующий оборонно-промышленный комплекс
http://www.rg.ru/2009/02/10/bulava.html

[Морячок]

Есть соответствующие методики,позволяющие достаточно объективно определить

Коллега - призываю Вас вспомнить высказывание В.И.Ленина о том,что "практика - единственно верный критерий теории"
Эти "методики" - суть теоретические измышления, в большинстве своем, и далеко не все из них проходят проверку практикой (наисвежайший пример тому - "результативность" финансовых моделей, что практиковались всякого рода рейтинговыми агентствами, банками и министерствами финансов отнюдь не самых последних стран мира Извините за "оффтоповый" пример, но слишком уж он показателен...).

Скажем так - "существуют теории, позволяющие оценить, с достаточной вероятностью" - и далее по тексту. Согласны? - ведь проверить, насколько предполагаемое решение соответствует реальному положению дел можно единственным способом: реально "отстрелять" создаваемый самолет ракетами и снарядами, причем проделать сие в полете, и неоднократно. Делал ли кто-то нечто подобное? очень и очень сомневаюсь...
А "математические модели" поражения планера - штука посложней моделирования ядерного взрыва будет: физика взрыва досконально изучена вдоль, поперек и по диагонали. А вот как создавать расчетную модель на каждый тип самолета и противостоящего ему оружия - не представляю... Поэтому, в расчетных моделях такого предназначения существует весьма большой диапазон допусков и предположений. Насколько верно это проделано - может показать только жизнь.

В конце концов, F-104 тоже не "на коленке" проектировался, с учетом всех норм и правил - а надежность его, сами помните, какая была... Безо всякого боевого воздействия.

[Nik Primopye]

По компьтерному моделированию — подробно разобрано
http://lib.ru/POLITOLOG/PARSHEW/amerika.txt

Ключевые слова — математические модели — яичко — зима — Саган —

Посмотреть — 1 минута. Прочитать — 5. Понять — ?

Ник

[Морячок]

"...Нередки случаи, когда реальные испытания заменяются математическими расчетами подтверждения соответствия изделия заданным техническим требованиям..." — заместитель главы правительства, курирующий оборонно-промышленный комплекс
http://www.rg.ru/2009/02/10/bulava.html

блестящий пример! вот - то-то же с этой бедной "Булавой" никак не натрахаются... Не хочет лететь, как "математическая модель" предписывает! неграмотная ракета, видно - математики не знает

[alexvolf]

Чувствуется, что тема Раптора становится вечной.Предлагаю расставить точки над i (без убедительных аргументов просьба ответы не писать).Хотя и без этого понятно,что споры не прекратятся. Итак после выдвижения вышеназванным полковником (которого сразу нарекли крестным отцом) ТТТ к истребителю завоевания превосходства в воздухе (именно так) был обьявлен конкурс ATF,в котором как известно победили-1) Локхид в содружестве с Боингом и Дженерал дайнемикс и 2) Нортроп и Макдоннелл Дуглас.Результатом побед стало появление на свет опытных YF-22A и YF-23A.Самолеты разрабатывались фирмами под опытные двигатели с ИВТ(затем УВТ) YF-119 Пратт Уитни и YF-120 Дженерал Электрик.Работа над движками была начата ранее с расчетом замены F-110 на Игле.
В 1991г в Ле-Бурже началась широкая пиар-компания (с фуршетом для особо одаренных) F-22A, названного первоначально Лайтнинг-2,который был представлен на стенде фирмы Локхид сугубо вертуально.Реклама не уместилась в рамках характеристик ATF, а приписала дополнительно,что сей ЛА предназначен для прорыва ПВО противника,для чего вначале будет специально демоскировать себя набирая высоту и светясь,затем по мере включения РЛС противника,самолет "одев шапку-невидимку" будет атаковать цели применяя характеристики малой заметности и крейсерскую СЗ скорость.
Позднее стало известно, что на создание планера 22 (занималась Эженерал дайнемикс) было выделено 9,55 млр$?а моторостроителям Пратт Уитни 1,3 млр.$.По условиям контракта должно быть построено 11 ед. Ф-22 для летных испытаний и 2 ед. для статиспытаний. Моторостроители должны были параллельно выдать 33 F-119 (движки будут рассмотрены ниже как и контур управления ЛА).
А еще позднее серьезные источники выложили на страницах серьезных изданий планы ВВС США-первый полет Ф-22 намечен на июнь 1995г,начало серийного производства декабрь 1996г.Серийное строительство 648 единиц обойдется в 47 млр$,закупка и перевооружение ВВС до 2010г
Продолжение следует

[alexvolf]

Далее по сообщениям уже другого источника (то интересуется список могу указать в личке) получаем информацию,что на "близнецах" (22-23) будут испытаны как Ф-119 так и Ф-120.По результатам испытаний будет принято решение о выборе как самолета так и движка.Оба двигателя имели примерные характеристики тяга на форсаже-13500кгс,без форсажа 9000 кгс,удельная весовая тяга-10.Обеспечение полета на СЗ скорости и боевого маневрирования на бесфорсажном режиме(при М=1.8 и перегрузке 6) при высоких значениях газа перед турбиной (1630-1730 град) в течении 45-60 мин.Наличие сопла с УВТ считалось не обязательным,но желательным.Оба двигателя имели систему FADEC(Full Authority Digital Engine Control)-как и на Игловском движке F-100-PW-100 которая учитывала входную информацию -Углы атаки и скольжения,скорость и высоту,положение ручки управлениясамолета и руля направления.Правда данная система была расположена на самом движке и охлаждалась циркуляцией топлива,а вот с расположением на новых движках возник спор с учетом требований к их габаритам...
Продолжение следует

[Chizh]

В конце концов, F-104 тоже не "на коленке" проектировался, с учетом всех норм и правил - а надежность его, сами помните, какая была... Безо всякого боевого воздействия.

В то время надежность самолетов, или количество инцидентов на 10000 часов налета, были удручающими, по современным меркам. И касается это не только F-104, но и вообще старых самолетов, МиГ-21 или Су-7 тоже, например.

[alexvolf]

Продолжу обозрение о двигателях.Как известно двигатели F-119 и F-120(фирменное обозначение PW-5000 и GE37 соответственно) ТРДДФ с двухмерными соплами УВТ.ТРДДФ первого поколения были созданы на базе ТРД и имели степень двухконтурности (ДК) 0.6-1.2 для СЗ режима полета.Рассмотрим удельный расход(УР) топлива более поздних ТРДФ и ТРДДФ (конец 80-х) Стартовая тяга на форсаже 3000-15000 даН,УР-2,1...2,8 кг/даН.Стартовая тяга без форсажа 2000-10000 даН,УР-0,55...0,9 кг/даН.Степень ДК от 0-0,5 уменьшает расход топлива всего на 1%,дальнейшее увеличение степени ДК ухудшает характеристики ТРДДФ.
Продолжение следует
PS приношу извинения за постоянное продолжение по техпричинам т.к. идет постоянный обрыв коннекта с перезагрузкой страниц

[alexvolf]

Смотрим данные по различным ТРДДФ которые применяются на боевых ЛА.RM-12 создан на базе F-404-GE-400 (Гриппен) тяга на форсаже 8200кг,УР- 1,8КГ/кг.час,степень ДК 0.28.ТРДДФ М-88 (Рафаль) тяга на форсаже 8500кг,УР-1.2 кг/кг.час, степень ДК 0,2.ТРДДФ PW-1120(Лави) тяга на форсаже 9360 кгс,без форсажа 6150кгс,УР 1,86...0,6 кг/кг.час соответственно,степень ДК 0.2.ТРДДФ французкая фирма Турбо Унион для перспективного EFA-EJ200(создан на базе Роллс-Ройс XG/40) тяга на форсаже 9050кгс,без форсажа 6034кгс,степень ДК 0,4.Удельная весовая тяга 10.Второй ТРДДФ- RB199 тяга на форсаже 7430кгс,без форсажа 4296кгс,степень ДК 1,6.Удельная тяга 7,5.В заключение- на примере приведенных ТРДДФ( различного типа) понятно, что получить большую дальность в режиме СЗ скорости без соответствующих запасов топлива не удается.Переходим к знаменитым F-119 и F-120.Тяга в режиме форсажа и без него приведена выше.Степень ДК выбрана 0,2 самая минимальная,что-бы обеспечить охлаждение форсажной камеры.А параметр УР-??? В печати эти сведения почему-то скрыты (мурзилки не в счет).Прошло сообщение,что специалисты фирмы ДЭ проводят исследования режима переменного цикла степени ДК-для СЗ скоростей меньше,для ДЗ скоростей больше.Как это у них получится -поживем и увидим. Дальше рассмотрим планер и преславутую технологию СТЭЛС,а затем контур управления ЛА.

[muk33]

Далее по сообщениям уже другого источника (то интересуется список могу указать в личке) получаем информацию,что на "близнецах" (22-23) будут испытаны как Ф-119 так и Ф-120.По результатам испытаний будет принято решение о выборе как самолета так и движка.Оба двигателя имели примерные характеристики тяга на форсаже-13500кгс,без форсажа 9000 кгс,удельная весовая тяга-10.Обеспечение полета на СЗ скорости и боевого маневрирования на бесфорсажном режиме(при М=1.8 и перегрузке 6) при высоких значениях газа перед турбиной (1630-1730 град) в течении 45-60 мин.Наличие сопла с УВТ считалось не обязательным,но желательным.Оба двигателя имели систему FADEC(Full Authority Digital Engine Control)-как и на Игловском движке F-100-PW-100 которая учитывала входную информацию -Углы атаки и скольжения,скорость и высоту,положение ручки управлениясамолета и руля направления.Правда данная система была расположена на самом движке и охлаждалась циркуляцией топлива,а вот с расположением на новых движках возник спор с учетом требований к их габаритам...
Продолжение следует

Тяга двигателя F-119 на форсаже составляет 17700кГс, крейсерская бесфорсажная скорость самолета F-22 1,5Маха (требование было снижено с 1,6). Источник- аналитический обзор ГосНИИАС.

[Морячок]

не только F-104, но и вообще старых самолетов, МиГ-21 или Су-7 тоже, например.

На форуме "Сухого" эта тема подробно рассматривалась года полтора назад (кстати - не Вы там принимали активное участие?) и, по прочтении изложенных участниками аргументов - я бы не стал так однозначно утверждать...
Но не о том речь, в настоящем контексте: я имею в виду, что "истребитель-бомбардировщик" из F-104 сделали в полном соответствии с расчетами и методиками, которые "позволяли оценить...". Ведь так? - не станете же Вы утверждать, что F-104G был создан без учета законов прочности и аэродинамики? А результат? - тем более, что аэродинамика и сопромат - науки достаточно развитые, для того, чтобы просчитать результат того или иного изменения конструкции. В отличие от, скажем, оценки последствий попадания ракеты.
Вот поэтому я и говорю - вовсе не всегда "наш путь" - априорно неверный, если рассматривать, что правильней: модернизировать существующий парк самолетов, или забросив всё, строить принципиально новое изделие.
Тем более, отсутствие системы боевого обеспечения (Fighter "ткнул" в самое уязвимое место нашей военно-авиационной концепции) - делает вторичным сам вопрос ТТХ самолета, будь сколь угодно замечательного...

[Chizh]

Тяга двигателя F-119 на форсаже составляет 17700кГс, крейсерская бесфорсажная скорость самолета F-22 1,5Маха (требование было снижено с 1,6). Источник- аналитический обзор ГосНИИАС.

А где можно ознакомиться с этим обзором?

[Chizh]

На форуме "Сухого" эта тема подробно рассматривалась года полтора назад (кстати - не Вы там принимали активное участие?) и, по прочтении изложенных участниками аргументов - я бы не стал так однозначно утверждать...

Да, я там участвовал и приводил цифры количества инцидентов по некоторым типам ЛА.

Но не о том речь, в настоящем контексте: я имею в виду, что "истребитель-бомбардировщик" из F-104 сделали в полном соответствии с расчетами и методиками, которые "позволяли оценить...". Ведь так?

На самом деле F-104 создавался как истребитель-перехватчик. Бомбардировщик из него сделали потом.

- не станете же Вы утверждать, что F-104G был создан без учета законов прочности и аэродинамики?

Нет конечно.

А результат?

А почему ты думаешь, что большое количество инфицентов это проблема самолета, а не пилотов или используемой тактики?

Вот поэтому я и говорю - вовсе не всегда "наш путь" - априорно неверный, если рассматривать, что правильней: модернизировать существующий парк самолетов, или забросив всё, строить принципиально новое изделие.

Я думаю, эти проблемы к F-104 не относятся. И F-104 здесь не важный пример.

Тем более, отсутствие системы боевого обеспечения (Fighter "ткнул" в самое уязвимое место нашей военно-авиационной концепции) - делает вторичным сам вопрос ТТХ самолета, будь сколь угодно замечательного...

С этим согласен.

[alexvolf]

Дополнительно по ТРДДФ установленных на Игле и Хорнете.Первый F-100 PW-100 и 200 макс.тяга на форсаже 11300кгс, без форсажа 6800кгс.УР 2,12кг/кг.час и 0,72кг/кг.час соответственно.Степень ДК 0,7.Температура газа перед турбиной 1400 град.И второй- F404GE-400.Тяга на форсаже 13100кгс,без форсажа 4040кгс.УР 1,62 кг/кг.час и 0,75кг/кг.час соответственно.Степень ДК 0,34.Температура газа перед турбиной 1350 град.Время выхода с режима малого газа на максимум 7 сек. для обоих ТРДДФ.О некоторых технологических особенностях F-119 и F-120.
Широкое применение порошковой металлургии,применение керамики во вращаюшихся деталях,моно-кристаллические лопатки турбины с термозащитным покрытием и камеры сгорания с так называемой
"плавающей" стенкой позволили фирме Пратт-Уитни вынести вердикт о гарантии ТРДДФ-50% ДЛЯ ГОРЯЧИХ И 100% для холодных деталей от всего срока службы двигателя в целом.
Осенью 1986г ВВС выдвигают новые ТТТ к "близнецам"-экипаж 1 чел.Взлетный вес самолета: для решения задач воздушного боя-27200кг,для действий по наземным целям-36300кг.Боевой
радиус 1000-1500км.Перегоночная дальность,без дозаправки -5500км.Крейсерская скорость навысоте -СЗ.Время разгона:на уровне моря от М=0.6 до М=1-20 сек,на высотах 6000 и 9000м-50 сек.Макс. расчетная перегрузка с 80% запасом топлива-полож+9,отриц-3.Харак-ка
установившегося разворота в диапазоне режима полета М=0.4,Н=6000м до М>1 на Н=12000м-угловая скорость 12 град/сек. Одновременно меняются требования по габаритам длина 13,42м, высота-2,84м,размах крыла-10,52м,площадь крыла 27,72 кв.м.Напомню,что габариты опытного
Ф-22 составляли:длина 19,6м,высота5,4м,размах крыла 13,1м.
Планер самолета был выполнен с учетом технологии HiMAT и программы Stealth.Широкое применение нашли композиты 15% ТПС,20% ТРС,сплавы титана 33%,алюминия 11%,стали 5%,все прочие 16%.Много возни было с крылом самолета.Задействовали специальную программу MAW
(Mission Adaptive Wing)работы по которой были начаты в 1985г.В конце-концов выбор остановили на трапециевидном крыле,которое имеет малое индуктивное и волновое сопротивление.
На первых опытных экземплярах, крыло было оснащено отклоняющим носком (вниз на 15 гра) и отклоняемой задней кромкой (вверх на 4 град,вниз на 19 град).
Продолжение следует (писать приходится в блокноте,извиняйте за редакцию).