Учитывая, что его фюзеляж не клёпается, а мотается, то... удивили.Цитата:
Сообщение от Sr10
Учитывая, что его фюзеляж не клёпается, а мотается, то... удивили.Цитата:
Сообщение от Sr10
Эта катастрофа нанесла России еще и колоссальный имиджевый удар. С самого начала создатель «Суперджета» — в то время глава компании «Сухой» Михаил Погосян — уверял, что огромные траты на создание SSJ 100 (а на него шли почти все деньги российского авиапрома) оправданы, так как в Европе этот самолет будут покупать сотнями. Этого не произошло. Тогда нам пообещали, что SSJ 100 сменит устаревший парк наших региональных самолетов. Но выяснилось, что для российских аэродромов он тоже малопригоден. Однако попытка создать SSJ 100 на фирме, которая до этого занималась исключительно военными самолетами, и на 80% — из импортных комплектующих, сделала «Суперджет» страшно дорогим. Цену самолета несколько раз официально увеличивали. Сначала говорили: $23–25 млн., потом — $30 млн., сейчас — $35 млн., а реально, видимо, еще дороже.
В процессе испытаний обнаружились и конструктивные проблемы. Главный российский авиаперевозчик, которому предназначены первые самолеты, объявил, что недоволен их техническими характеристиками, а министр транспорта Игорь Левитин сказал, что госкомпания готовит жалобу на «Сухой» в правительство. Оказалось, что SSJ 100 не соответствует указанным в контракте техническим характеристикам: его конструкция весит на 3,5 тонны больше, машина расходует топлива за час полета на 11% выше расчетного. А потому непредвиденные издержки авиакомпании за 10 лет составят до $150 млн.
Конечно, бунт российских авиаперевозчиков быстро погасили, выкрутив им руки под лозунгом «поддержки отечественного производителя» (а фактически иностранного, раз SSJ 100 на 80% состоит из импортных запчастей). О готовности купить эти самолеты для перевозки первых лиц государства заявило даже Управление делами Президента РФ. Но так почему-то и не купило. Зато купило «Ан-148» — конкурента SSJ 100.
Иностранные компании (кроме армянской Armavia) с покупкой самолета не спешили. Даже итальянский соучредитель проекта SSJ 100 — компания Alitalia — отказалась от приобретения 20–24 бортов, хотя и продолжала рекламировать SSJ 100, предлагая его другим.
И вот, наконец, в начале нынешнего года Sukhoi Superjet 100 получил сертификат EASA, открывающий ему доступ на европейский рынок. Именно поэтому в начале мая и был организован нынешний масштабный демонстрационный тур — Индонезия в нем значилась четвертым пунктом. До этого самолет успели показать потенциальным заказчикам в Казахстане, Пакистане и Мьянме. Затем — Вьетнам и Лаос.
Этот тур был особенно важен для суховцев, так как в прошлом году один из двух самолетов «Ан-148», сделанных для Мьянмы, перед передачей заказчику по вине экипажа разбился. У руководства ОАК сразу появился шанс объявить SSJ более надежной машиной, чем ненавистный нашим авиачиновникам российско-украинский «Ан-148». Но, похоже, не вышло. Конкуренция проектов, видимо, продолжится.
К каким экономическим потерям приведет катастрофа, сказать пока трудно. Известно лишь, что сейчас заказано 332 единицы SSJ 100. Из них 122 — российскими авиакомпаниями, которые даже при огромном желании не смогут отказаться от этого «политического» заказа. Еще 8 штук покупает Армения, которая, также в силу политических причин, не станет отказываться от покупки. Таким образом, максимальные потери могут составить 202 заказа, что эквивалентно $7 млрд. (около $35 млн. за машину).
«Сухой» супержертв - Происшествия и инциденты в России и мире - МК
Вот пишут:
"....По их мнению, лайнер ударился о скалу брюхом, передает «Интерфакс». В национальном поисковом управлении добавили, что пилот, скорее всего, пытался уйти от столкновения, но увидел скалу в последний момент, что-то предпринимать было уже поздно.
На месте катастрофы идет эвакуация тел погибших. Их на руках по непролазным джунглям с горы Салак несут в полицейский госпиталь. По словам спасателей, от самолета не осталось ни одного большого фрагмента, уцелел только кусок левого крыла..."
Понятно, что опять наш высококлассный пилот со всей дури въехал в гору.... Как я уже раньше постил, в эти все годы что катастрофа с гибелью то ни одного "зеленого" летчика все ассы, первоклассные, мастера, с опытом...., то полковники, то испытатели...., и при этом не то что бы там самолеты разваливались, а практически по причине человеческого фактора... Неужели уровень летчика первого класса, с моей бытности, упал сейчас до уровня дилетанта....? Докатились....
Боюсь соглашусь. Это как у врачей , делать операцию у опытного суперпрофессора, но делающего их раз в неделю, показательно для студентов (зрителей, покупателей). Или у ежедневно режущего (летающего) , который может и шов (полет) сделает побольше и некрасивше, зато стопроцентно жить будешь. К сожалению у летчиков совмещения и того и другого нет. Да и быть наверное не может
И вы туда же? Льете воду на мельницу манагеров, изо всех сил пытающихся свалить вину на экипаж. Они что, идиоты лететь на гору. А мысли не было, что навигация на самолете незаметно глюкнула и экипаж "видел" перед собой совсем не горы? Почему-то у большинства летчиков-испытателей такие мысли. А вот вам результат: Новости Aviation EXplorer: Председателем Совета директоров корпорации "Иркут" избран Михаил Погосян
Афигеть!Цитата:
Сообщение от muk33
Чего его туда понесло? Чужих денег захотелось?
Уважаемый Muk33! Как человек занимающийся разработкой авионики, я могу дать вам небольшую справку.Цитата:
А мысли не было, что навигация на самолете незаметно глюкнула и экипаж "видел" перед собой совсем не горы?
Видите-ли БРЭО самолета использует не один канал навигации, а несколько. Данные инерциальной системы обновляющиеся с темпом от 10Гц до 40Гц, корректируются данными со спутника, обновляющимися с темпом от 1 Гц до 10 Гц.
При этом анализируется траектория самолета, и получаемые значения сравниваются с прогнозируемыми исходя из траектории движения самолета.
Резко ошибочные значение отсекаются. При длительных (около секунды) сбоях выводится соответствующие сообщения.
Более того на многих самолетах, например на Ту-22М стоят две инерциальные системы, в случаю недостоверности параметров происходит переключение.
Для того чтобы современный самолет потерялся нужно чтобы одновременно произошли следующие события:
- вышла из строя инерциальная система навигации
- пропала связь со спутником
- вышел из строя вычислитель, определяющий прогнозируемое положение самолета исходя из параметров полета и записанной траектории.
Уважаемый Lindr! Как человек, испытывающий почти все то, что вы и ваши коллеги разрабатываете, могу сообщить вам, что случай №3 лично у меня происходил раз пять. В четырех случаях удавалось своевременно определить этот факт, благодаря наличию на борту штурмана и индикации так называемой "невязки" (думаю вы понимаете о чем я говорю), что в принципе является нештатным режимом. В пятом случае координаты "отползли" настолько плавно, что только недоуменный запрос диспетчера вернул нас в требуемый район. Хотя на "навигационном кадре" мы в нем и были. И после посадки "катились" левее ВПП 10 км. И две французские инерциалки не помогли.Цитата:
Сообщение от lindr
muk33
Прикатывают нам седни вертолет. Летчик сказал (а это святое , да святится имя его) что по его божественному мнению якобы подтвержденному сок воздушная скорость расходится с показаниями кодера почти на полчерточки (надеюсь понимаете). Возникает вопрос. а как наш летчик синхронизирует свой божественный разум с кодером, ну а так как его сакраментальность не вызывает сомнений у начальства, то разумеется получается команда все перепроверить. Перепроверили. Отклоненения не больше 3-5 км в час. В общем это я про божественность летчика. Про дефекты техники мне можете не рассказывать, я практически на рубеже.
Я расшифровывал множество записей полетной информации, но с таким не встречался, было что инерциалка уходила, но спутник поправлял. Чтобы самолет телепортировался - нет не было такого. Нам бы башку оторвали сразу. Раз в час инерциалку вообще принудительно сбрасывают устанавливая данные спутника.
Нас проверяют просто - во время полета наводят маркер на объект с заранее известными координатами при этом положение маркера обсчитывается в географии. Потом цель берут на автосопровождение и периодически наводят маркер на цель. Самолет при этом совершает эволюции. Весь полет пишется на видеорегистатор. И не дай бог хоть раз цифры не совпадут с заявленными.
Чьего спутника?Цитата:
Сообщение от lindr
Уважаемый Muk33, я немного не корректно выразился, имеется ввиду принудительное смещение точки отсчета, при этом используются данные поступающие с системы ГЛОНАСС или GPS, данные о возможностях использования на Российских военных самолетах той или иной системы позиционирования и располагаемой точности измерения координат я озвучивать не буду по понятным причинам.Цитата:
Сообщение от muk33
Кроме того, надо учесть тот факт, что безусловно важная информация, сообщенная вами в посте №228 относится к испытательным полетам, в то время как полет потерянного SSJ-100 таковым не являлся.
Да все объясняется просто. Полетные часы. Вертолет был сдан заказчику, облетан. о инерциалка ни при чем. Скорость воздушная.Цитата:
Сообщение от lindr
У них вроде ГПС не отключается от ИНС?Цитата:
Сообщение от muk33
Воооо, по СуперДжету уже пошла информация. Оказывается опять наш суперпупер ас летчик, налетавший ужос скока и имеющий опыт, со всей своей дури вогнал технически исправный самолет с людьми в гору!
У меня сейчас асоциируется.., как тока говорят про российского летчика какой он супер, с тем что он реальный "камикадзе" через букву "м"..., даж не взлет-посадка, а просто взлет, а дальше незнаючтоделаю....
По ссылке:
«По тем данным, которые сегодня есть у комиссии, можно сказать, что никаких отказов в работе систем самолета не было. Сегодня комиссия изучает все аспекты, связанные с организацией того полета, который проводился и привел к этой трагедии, к тем нормам, которые сегодня есть, действия диспетчеров, действия экипажа», — рассказал президент ОАО «Объединённая авиастроительная корпорация» Михаил Погосян.
Индонезийские власти стараются максимально засекретить ход расследования, но информация всё равно просачивается. Известно, например, что при выполнении показательного полета 9 мая дверь в кабину пилотов была открыта. Вероятно, для того, чтобы пассажиры могли видеть, как командир управляет самолетом.
Также слышно, что Александр Яблонцев отключил ТАВС — систему предупреждения опасного сближения с землей.....
О том, что в том полете обстановка в экипаже была скорее праздничная, а не деловая, говорит многое.....
9 мая, набрав высоту, командир воздушного судна дал команду второму пилоту — запросить снижение до 6000 футов. На что второй пилот ответил: здесь это опасно. Но командир, пользующийся авторитетом великого испытателя, осек второго пилота одной фразой: «Я лучше знаю, где мы находимся». Он хотел еще раз эффектно пролететь совсем рядом со скалой. Но заложил слишком крутой крен – лишних три градуса. А когда самолет на скорости около пятисот километров в час вылетел из облака, то прямо по курсу была гора. Командир только успел произнести: «Господи, что это?».....
Ссылка: Крушение
о разных языках, песьей грызне и семействе "кошачих" академиков...Цитата:
Сообщение от skynomad
http://www.rg.ru/2012/08/01/fregat.html
http://top.rbc.ru/incidents/03/08/2012/663058.shtml
Как «самый амбициозный проект российского авиапрома» из миллиардера превратился в банкрота
Над самым амбициозным проектом российского авиапрома — самолетом Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100) — нависла угроза гибели. На сей раз — финансовой. Счетная палата РФ подсчитала и прослезилась: у фирмы-производителя SSJ-100 нет денег на серийное производство! А родное государство более не исполняет данных обязательств по его финансированию.
Тем временем другое государство — Индонезия, желавшая стать покупателем SSJ-100, но вместо этого пока вынужденная расследовать обстоятельства его гибели на своей территории, — присылает в Россию специалистов, которых волнуют весьма щекотливые вопросы, связанные с производством SSJ-100.
О чем молчат авиачиновники и шепотом говорят зависимые от них профессионалы, попытался выяснить «МК».
Как рассказал один из осведомленных источников, у индонезийских авиационных властей, ведущих расследование катастрофы SSJ-100 под Джакартой, есть масса неудобных вопросов к российской стороне.
Так, среди обломков SSJ-100 индонезийцы нашли четыре парашюта. На борту обычного самолета их нет. Но разбившийся SSJ-100 был экспериментальным, то есть на нем могли летать лишь члены экипажа и инженеры-испытатели, и парашюты предназначены для них на экстренный случай. В связи с чем возник вопрос, поставивший россиян в тупик: если парашюта было всего четыре, то почему на борту летели 45 человек? Выходит, шанс на спасение давался лишь четырем из всех?
Тут, конечно, следовало бы вспомнить про наш особый менталитет и русский «авось», но индонезийцам рассказали о том, как при экстренной посадке парашюты раскрываются, чтобы их яркие купола увидели спасатели, о том, что на земле их можно использовать как палатки, и прочую ненаучную фантастику.
Видимо, индонезийцев это не устроило, так как они сразу захотели выяснить: какие же государственные службы в России несут ответственность за полеты экспериментальной авиации? Оказалось, что у русских и тут имеется свой особый подход.
.............
— SSJ-100 имеет серьезные проблемы по двигателю SaM146. На нем было порядка трех-четырех поломок, которые говорят: имеет место технологический брак. Такого не должно быть после сертификации, которая сама по себе является подтверждением высокой надежности. Отсюда вопрос: как SaM146 мог получить сертификат ЕАSА (Европейское агентство по безопасности авиации. — Авт.)? Аналогичный двигатель Д-436, который сделал Богуслаев (гендиректор ОАО «Мотор-Сич». — Авт.) для «Ан-148», гораздо лучше по всем параметрам. К тому же Погосян обещал построить самолет весом в 41 тонну, а построил в 46 тонн, потому у SaM146 практически не осталось запаса тяги. Если говорить о новой версии самолета — а Погосян хочет делать его на 130 мест, — нужна большая тяга. Где ее взять? Делать новый движок? Но это снова огромные деньги............
Полностью: Супербюджет для «Суперджета» - Новости экономики России и мира - МК
Это уже давно все знают, что такое состояние уже везде в Авиации, вернее там где делают вид что она еще осталась.., об этом говорят, а им пофигу:
— И все почему? У нас окончательно разрушен институт генконструктора. А была Школа. Были титаны. Сейчас же просто клерки пилят деньги. Говорят, должность генконструктора стала теперь дипломатической: берешь «дипломат» с «бабками» — и ходишь по кабинетам. Если с деньгами умеешь обращаться, то с самолетами уметь уже не обязательно.
Стартовый заказчик новейшего российского самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), похоже, окончательно разочаровался в своем выборе и принял решение не использовать заказанные ранее самолеты. Ранее авиакомпания объя*вила об отказе от покупки второго Superjet, а сейчас ищет возможность отказаться и от первого лайнера, приобретенного еще в начале 2011 года.
О том, что два SSJ-100 в раскраске Armavia находятся сейчас в Жуков*ском, РБК daily рассказали несколько источников в авиационных кругах и подтвердил официальный представитель компании-производителя «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Андрей Муравьев. «На сегодняшний день оба самолета Armavia находятся на территории летно-испытательного комплекса ГСС. Пока никаких официальных документов об отказе авиаперевозчика от контрактных обязательств в адрес ГСС не поступало. Мы пытаемся урегулировать все вопросы, возникающие во взаимоотношениях с Armavia, в рабочем порядке», — сказал он РБК daily. В то же время он отметил, что коммерческие отношения с перевозчиком носят конфиденциальный характер.
По словам одного из источников РБК daily, знакомого с ситуацией, у Armavia накопилась перед ГСС задолженность за обслуживание первого самолета, однако перевозчик отказывается платить. По данным источника, близкого к ГСС, этот лайнер находится в залоге по кредиту одного из армянских банков. ГСС уже предложила перевозчику реструктуризировать данную сделку и оформить поставку уже двух лайнеров SSJ через компанию «ВЭБ-лизинг». «Самолет хороший, но не до конца доработанный. Если самолеты Airbus и Boeing летают по 330—350 часов в месяц, то SSJ летал лишь 150. Также о какой оплате ремонта может идти речь, если самолету всего год и он на гарантии», — отмечает источник РБК daily, близкий к Armavia. По его словам, последней каплей стало то, что для проведения двухдневного ремонта в Жуков*ском Armavia пришлось потратить четыре дня на соблюдение таможенных процедур в связи с временным ввозом воздушного судна в Россию.
Авиакомпания еще в начале июля предупредила ГСС, что ни при каких обстоятельствах не будет эксплуатировать данный самолет. «Armavia — небольшая компания и не может экспериментировать», — резюмирует источник РБК daily, близкий к армян*ской авиакомпании. По его словам, ГСС вернула Armavia заплаченные за первый самолет деньги за вычетом 1 млн долл., в который оценен ремонт.
Armavia — стартовый заказчик Superjet и начала эксплуатацию первого самолета еще в апреле 2011 года. Второй самолет должен был поступить перевозчику также в прош*лом году, однако Armavia затянула процесс приемки судна. А в начале июля 2012 года представители армянской авиакомпании заявили об отказе от покупки второго лайнера в пользу приобретения самолетов западного производства.
Получить в Armavia комментарий РБК daily не удалось. Ранее президент перевозчика Михаил Багдасаров выражал неудовлетворенность сотрудничеством с ГСС. Так, по его словам, стоимость запасных частей к самолету в четыре раза дороже аналогичных в Airbus. По его словам, в России также не отработана схема финансирования поставок техники зарубежным компаниям путем предоставления госгарантий по примеру американского Eximbank, благодаря которому заемные сред*ства достаются эксплуатантам дешевле.
Вообще Армавиа на грани банкротства давно ходит, они не могут даже за обслуживание своему базовому аэропорту платить... Не говоря уж о новых самолетах...
Сейчас объявят, что это "Сухой" их разорил