Цитата:
Африканские истребители и проблемы авиации России
К десятилетию последних воздушных боев ХХ столетия
Война для истории человечества - дело привычное. В цивилизованной Европе конца двадцатого века была Югославия, нередки войны в Азии, Латинской Америке, почти постоянны - в Африке. Последняя война классического типа с применением всех видов вооружения, в том числе и современной авиации, случилась именно там.
Бывает трудно понять, как государства, которые появились в тесной совместной борьбе против общего врага, государства, во главе которых стояли двоюродные братья, могли дойти до кровопролитнейшего военного конфликта. В 1974 г. в монархической православной Эфиопии около сотни военных, во главе с генералом Аманом Андом, вошли в сговор с начальником придворной охраны майором Менгисту Хайле Мариам и свергли императора Хайле Селасие. Через два месяца, уже триумвират во главе с генералом Тефери Бенти (но и с Менгисту), сменил весь правительственный клан, расстреляв с десяток полковников и самого Амана Анда. Через три года полковник Менгисту, устранив большую часть своих соратников, сам стал главой государства. Под его руководством Эфиопия с помощью СССР и Кубы стала строить социализм.
В 1991 г. ряд факторов обострил ситуацию в стране: засуха, неурожай, голод в большинстве провинций, развал СССР, националистическое движение на севере страны за образование самостоятельного государства Эритрея, студенческие волнения... все это привело к мощному росту партизанского движения, которое началось еще в 1988 г. Менгисту, обладая одной из самых больших армий в регионе, не смог подавить его, и после трех лет гражданской войны сбежал в Зимбабве. Отпраздновав победу, партизаны поделили страну на две дружественные "державы" с общей валютой, новые правительства стали проводить уже капиталистическую политику.
Но уже через пару лет стали проявляться проблемы. Весной 1998 г. Эритрея, предъявив территориальные претензии, в результате внезапного наступления захватила более 1000 кв. км эфиопской территории. Перед наступлением наземных войск, ВВС Эритреи обеспечили себе господство в воздухе, внезапно разбомбив приграничный аэродром. Обращение в ООН не сдвинуло процесс нормализации с мертвой точки, и правительство Эфиопии стало готовиться к серьезной войне.
До этого конфликта верховное армейское командование очень мало внимания уделяло ВВС Эфиопии, рассматривая их как дорогую игрушку. Боевая подготовка летчиков лет пять практически не проводилась. Потихоньку эксплуатировали на земле советскую авиатехнику: истребители МиГ-21, МиГ-23 и вертолеты Ми-24. Имелось некоторое количество устаревших советских МиГ-17 и американских F-5. Все F-5 стояли на земле из-за отсутствия запасных деталей и полной неремонтопригодности американских агрегатов в условиях Эфиопии. Кстати, иностранные вертолеты восстановить тоже так и не удалось. Восстановление же МиГ-17 руководство ВВС Эфиопии сочло нецелесообразным из-за "их морального устаревания и ограниченного количества летного состава".
После падения социализма, с целью налаживания отношений с Америкой, и для возможной замены стареньких Ан-12, были куплены четыре американских транспортных самолета С-130. Летали они раза два в неделю, боевые самолеты практически не летали, военных летчиков можно было пересчитать по пальцам. В Эфиопии в то время находилось несколько русских преподавателей, обучавших обслуживанию советской авиационной техники местных специалистов и помогавших практическими консультациями в случаях особо сложных отказов. Поскольку боевому применению авиации уделялось очень мало внимания, работа сводилась к обучению через переводчиков немногочисленных молодых технических специалистов.
Все изменилось после внезапного налета на аэродром и бомбардировки пригорода Мекеле, места, где зародилось партизанское движение, места разгрома итальянского экспедиционного корпуса в 1938 г., а главное - родины главкома ВВС и ПВО Эфиопии Абебе Тэкле Хайманот. Сам главком, ("Джоба" как его называли в войсках) был ранее командиром одной из партизанских пехотных дивизий, имел большой авторитет и родственные связи в правительстве. В первую очередь, приступив к выполнению новых для него обязанностям, он сделал все для сохранения имеющейся в Эфиопии авиатехники. Была налажена почти образцовая охрана всех мест дислокации авиатехники. Ни один винтик с аэродрома не пропал. Одновременно внедрили канадскую компьютерную систему учета и хранения запасных частей, которая оказалась намного совершеннее ранее существовавшей. Кроме этого он поставил на все важные должности своих бывших командиров полков, заставив их в короткие сроки, без отрыва от выполнения основных обязанностей, обучиться летать на боевых самолетах, что необычно для сорокалетних мужчин и напоминает наш девиз "Партия сказала надо - комсомол ответил есть".
Скрупулезно изучив опыт ведения современных локальных войн, руководство армии поставило задачу как минимум обеспечить защиту от воздушного нападения противника наземным войскам, столице и приграничной зоне. Как потом оказалось, оперативный отдел ВВС Эфиопии проанализировал боевые характеристики всех современных американских, французских и советских самолетов аналогичного класса с явной тенденцией выбрать американскую авиационную технику. Однако переговоры с американцами и последовавшее за ними объективное сравнение самолетов по критерию "эфективность-стоимость" заставили главкома ВВС Эфиопии серьезно подумать о советских типах самолетов.
Неожиданно для России положительно сработал опыт эксплуатации в Эфиопии американских С-130. Для подготовки машин к полетам требовались американские специалисты, самолеты еженедельно отказывали по мелочам и нуждались в проведении ежегодных работ силами завода-изготовителя, что подчеркивало достоинства работяг Ан-12. Они хоть и были старенькими, но их хорошо освоили местные специалисты, трудозатраты на техническое обслуживание были минимальны, машины месяцами безотказно работали.
Для консультации по эксплуатационным характеристикам советских самолетов МиГ-29, Су-25, Су-27 главком ВВС обратился к русским специалистам. Официальные деловые совещания длились часами. Объективность информации о достоинствах и недостатках наших самолетов привела к увеличению доверия, но выбор все еще оставался трудным. В нерабочее время обсуждение было еще интенсивнее. За чашечкой знаменитого эфиопского кофе, в непринужденной обстановке и почти домашних условиях, в шлепанцах на босу ногу, главком решал судьбу воздушной войны. Тяжесть решения ощущалась почти физически. Вопрос выбора типа самолета прорабатывался всесторонне и очень тщательно, это чувствовалось по профессионально сформулированным вопросам. Учитывалось также, что учебно-боевые самолеты большинства фирм традиционно предназначены для обучения пилотажу и выполняют только ограниченные боевые задачи.
В конце концов, учитывая, что Эритрея купила МиГ-29 и то, что Эфиопия имела достаточно большую территорию (примерно как Украина) было принято решение о покупке истребителей Су-27. Вначале из-за дешевизны (или политических неувязок), рассматривали вариант закупки относительно новых Су-27П в республике Белоруссия. Однако ознакомившись с состоянием машин и проанализировав конкретные сроки поставки, окончательно остановились на подержанных, но более универсальных российских самолетах Су-27СК.
Вначале предполагалось, что появление такого мощного дальнего боевого самолета как Су-27 образумит зарвавшегося соседа, обеспечит мирное урегулирование конфликта. В надежде на это, видимо, не сразу приобрели аппаратуру для проверки управляемых ракет, мобильные комплексы для регламентных работ, мал был запас азотных баллонов, необходимых для интенсивного боевого патрулирования в воздухе.
Сразу же после заключения договора началась теоретическая подготовка инженерно-технического и летного состава Эфиопии, часть летного и технического состава отправили в Краснодар для переучивания. После внесения предоплаты, урегулирования политических вопросов и небольшой предпродажной подготовки, что растянулось на два месяца, Ил-76 привезли разобранные Су-27УБК, а затем и Су-27СК в Эфиопию. Вначале прорабатывался вопрос самостоятельного перелета Су-27 в Африку, но ради экономии ресурса и из-за политических трений с поддерживающими Эритрею мусульманскими государствами, через воздушное пространство которых проходил прямой маршрут перелета, остановились на перевозке с помощью Ил-76.
Работа по сборке и отладке самолетов, которую выполняла российская заводская бригада, послужила хорошей практикой эфиопскими специалистами, которые активно помогали во всем. Впрочем, при тесном взаимодействии и открытости, проявились и некоторые проблемы. После разборки, перевозки и сборки, как и следовало ожидать, резко увеличился поток отказов. Все это тщательно фиксировалось недоброжелателями для доклада главкому. Почти каждый облет заканчивался раньше срока из-за отказов гидросистемы, СДУ-10, радиоаппаратуры, был даже отказ одного двигателя. А тут еще при показе экстремальных пилотажных возможностей на малой высоте опытный российский летчик-испытатель отвлекся буквально на одну секунду и потерял скорость, выполняя петлю. Самолет стал парашютировать и летчику пришлось катапультировался из перевернутого положения.
Среди местных обывателей пошли в ход поговорки типа "Дешево хорошо не бывает". Надо отдать должное выдержке главкома, который жизненным опытом познал, что верное решение то, которое до конца выполнено. При отсутствии технического образования он очень быстро разобрался во всех доводах о влиянии приработки систем после сборки на причины отказов, понял объяснения летчика-испытателя о неучете им условий высокогорного аэродрома при пилотировании на малых высотах.
Кстати, авария позволила изменить первоначальный план закупки, увеличив количество учебно-боевых самолетов, так как вместо разбившегося боевого самолета по совету своих летчиков, "Джоба" заказал еще одну "спарку". Учебно-боевой Су-27УБК полностью выполняет все функции боевого самолета, но наличие второго пилота дает больше уверенности в правильности выполняемых действий и психологическое чувство поддержки, что особенно сильно сказывалось при первых боевых вылетах для летчиков, имеющий сравнительно небольшой налет и малый опыт боевого применения.
Для проведения успешных наземных операций необходимо было быть уверенным в отсутствии воздействия авиации противника на эфиопские войска. Поэтому начало наступления строго коррелировалось со сроками готовности боевых самолетов и летчиков, а подготовка летного и технического состава велась ускоренными темпами. Для итоговой проверки в январе провели несколько летно-тактических учений (ЛТУ) по взаимодействию авиации с другими родами войск.
В начале февраля 1999 г., непосредственно перед наступлением, эскадрилья Су-27 разделилась на две части. Одна часть была перебазирована на северный приграничный аэродром, расположенный в 40 км от границы. Она должна была прикрывать наземные войска и северные районы страны в ходе боевых действий. Планировалось силами этой группы, для сокращения времени реакции на действия противника, организовать непрерывное дежурство в воздухе, что обеспечивало в данном районе надежное прикрытие своих войск с минимальной временной задержкой. Другая группа оставалась на базовом аэродроме. Ее задачей была защита всей остальной территории страны и столицы. Здесь организовали круглосуточное дежурство экипажей на земле, регламентные работы, устранение сложных отказов, возникающих на самолетах обеих групп, войсковой ремонт агрегатов. В данных условиях, при ограниченном количестве запасных частей, аппаратуры для проверки самолетных систем, специального инструмента и приспособлений, данное решение было единственно верным, но трудно выполнимым. По замыслу командования, основные отказы должны были устраняться методом поагрегатной замены после доставки запрошенных блоков с основной базы. Надо отдать должное организации связи и оперативности тылового обеспечения, в результате чего самолеты на передовом аэродроме редко простаивали более суток. Правда, случались и накладки, в результате которых, например, бесследно потерялся блок настройки Б-12.
Сложная задача решалась техническим составом оперативной группы, который при помощи встроенного контроля и "такой-то матери" в минимальные сроки должен был правильно определить причину отказа и затем быстро устранить его. Кроме того, при эксплуатации в жарком климате в условиях высокогорья проявился ряд особенностей нашей техники. Первым делом столкнулись с трудностями перевода выдаваемых метеостанцией миллибар или Паскалей в миллиметры ртутного столба. Также невозможно было по методике существующей технологической карты выставить нулевую высоту аэродрома взлета, из-за большой (1600-1800 метров) высоты расположения аэродромов. С проблемой быстро справились организационными методами, а в ОКБ "Сухого" технологическая карта на такую работу отсутствует и сейчас.
Более серьезной и неожиданной оказалась проблема запуска двигателей, которые при малом атмосферном давлении (порядка 630 мм. рт. ст.) запускались долго и с большими забросами температуры. Характерно, что на МиГ-21 и МиГ-23 такого не было. Пришлось думать, консультироваться с представителями разработчика двигателя. В результате, в полтора раза увеличили время запуска, но снизили забросы температуры до приемлемых величин. В дальнейшем, при интенсивных полетах, проблема усугубилась высокой температурой воздуха, повышенным солнечным нагревом и температурой самого двигателя, не остывшего от предыдущего полета. Время запуска увеличивалось почти в два раза от нормы, снова происходили опасные забросы температуры. Подготовка к повторному вылету из-за этого растягивалась до полутора-двух часов (заправка, снаряжение 20-30 минут, а остальное охлаждение двигателя). Приходилось определять направление любого небольшого ветерка и разворачивать самолеты строго против ветра, не ставить заглушки на воздухозаборники и сопла двигателей, открывать верхние люки над двигателями, поливать водой бетонное покрытие. Этим удавалось снизить время между вылетами до 45-55 минут. И этот опыт пока нигде официально не учтен и не освоен.
Аналогичные проблемы возникли и с эритрейскими МиГ-29, которые, правда, базировались как на больших высотах (Асмара - 2300 метров), так и на нормальных аэродромах (Масау 100 метров). Однако они в самое жаркое время - с 12 до 15 часов - не летали. Сказалось и наличие на МиГ-29 только одного турбостартера, который запускает поочередно оба двигателя и вдвойне нагревается от каждого запуска при значительно худших условиях охлаждения. Таким образом, экономия веса конструкторами привела к снижению количество дневных вылетов, а значит и боевых возможностей однотипного самолета.
Наземная обстановка стремительно менялась каждые сутки. Успех первого наступления сменился остановкой, а затем перегруппировкой сухопутных войск. При малой эффективности наземных РЛС по обнаружению противника на малых высотах в условиях гористой местности, для прикрытия с воздуха своих войск приходилось постоянно дежурить в воздухе, на что расходовался ресурс и дефицитное топливо. Первые дни старались чаще выпускать в полет "спарки" для "влетывания" большего числа летчиков, лучшего ознакомления их с районом полетов, и некоторой дезинформации противника, так как переговоры инструктора и пилота велись специально не через СПУ, а по радиосвязи, что имитировало полет пары самолетов.
В первую неделю воздушных боев не было. Правда, в одном из первых вылетов едва не сбили свой же Ми-8. Он возвращался с прифронтовой посадочной площадки на аэродром Мекеле с отказавшей системой опознавания. Пилот Су-27, удерживая цель в прицеле и не снимая палец с боевой кнопки, не поленился в третий раз запросить пункт наведения о разрешении пуска. Пятнадцати-двадцати секунд хватило на уточнение принадлежности вертолета, выдержка летчика спасла жизнь десяти человек и престиж истребителей.
Противник поднимал свою авиацию неоднократно, однако старался не приближаться к зонам возможных пусков управляемых ракет Су-27. Но уже через восемь дней один из Су-27СК вернулся из полета без двух "радийных" и двух "тепловых" ракет Р-27. Наземные службы наведения не подтвердили уничтожение воздушного противника, хотя участвовали в начале наведения, а войска видели пуски ракет. Анализ данного случая применения управляемых ракет был затруднен отсутствием аппаратуры расшифровки материалов МЛП-14, но с большой вероятностью просматривалось огромное нервное напряжение летчика и его слабая натренированность, которая проявилась в невыдерживании времени подсвета "радийных" ракет.
Через два дня произошло еще одно применение, и снова неудачно, причем одна ракета даже не самоликвидировалась. Более-менее сохранившиеся ее обломки смогли привезти для исследования. Результативного расследования не получилось, но стала явно видна необходимость полной перепроверки ракет специальной аппаратурой при доставке в страну и более тщательной проверки "радийных" ракет после подвески с помощью имеющейся на основной базе наземной КПА. Также убедили летчиков в необходимости для соблюдения всех условий пуска вызубрить все нюансы работы с арматурой кабины и всех параметров возможных зон пуска применяемых ракет.
В полетах выяснилась, по реальным разрешенным дальностям, расшифровка буквы "Э" на ракетах Р-27Р(Т)Э. Оказывается, это означало "Экспортная", а не "Энергетическая", как вначале думали. Реально это почти уравнивало шансы Су-27 и МиГ-29 в дальнем ракетном бою. Преимущество Су-27 по допустимому времени пуска ракет типа Р-27 с Су-27 и МиГ-29 при обоюдной атаке на встречных курсах сводилось всего к 1-2 секундой разнице, вместо предполагаемой 5-7 секундной. Выяснилось также, что наземные операторы наведения не видят на экранах воздушные пуски ракет, и тем самым не могут предупредить своих пилотов о применении по ним ракет самолетами противника, хотя теоретически на новой цифровой украинской трехкоординатной РЛС типа Д35Д6, проданной через Израиль, такая возможность предусматривалась.
Оптимизма все это не прибавило, поэтому в последующие дни с выписками из инструкции по боевому применению летчики не расставались даже в столовой. Приобретенный опыт, пусть и отрицательный, активно передавался и осваивался.
Видя очень слабую результативность двух случаев применения ракет, противник стал более активно использовать свою авиацию. 21 февраля 1999 г. эритрийцы даже произвели засаду двумя МиГ-29, выведя первого для атаки на высоте около 6 км на дежуривший выше эфиопский Су-27 "52". Сближаясь с разгоном, пилот Су-27 применил Р-27РЭ с дальности около 45 км, но ракета взорвалась вблизи цели, не поразив ее, так как нервы у пилота МиГ-29 не выдержали и он отвернул, зная о сюрпризе для атакующего его истребителя. Пилот Су-27 продолжая сближение с противником в развороте, на дальности 10 км по уходящему противнику выпустил еще одну Р-27Т и даже видел разрыв своей ракеты вблизи МиГ-29, который начал после этого энергичное снижение. Но тут по Су-27 тоже была применена ракета с МиГ-29, находившегося ранее за плоскогорьем в засаде, и внезапно начавшего преследовать атакующего. Разность высот более 4 км и сверхзвуковая скорость Су-27 позволила ему уйти от противника, хотя зрелище двух самоликвидировавшихся ракет, пущенных по нему с МиГ-29, надолго осталось в памяти у пилота.
Поврежденный эретрийский МиГ-29 не был засчитан, хотя на свой аэродром, по агентурным данным, он не вернулся. Летчики, тщательно проанализировав данный воздушный бой, убедились в правильности своей тактики, преимуществе авиационной техники, и воспрянули духом.
Уже 25 февраля 1999 г. Су-27 с бортовым номером "54", выполняющий плановое дежурство в воздухе, был выведен на перехват пары МиГ-29, явно собирающейся штурмовать наземные эфиопские войска. Учитывая опыт товарищей, и четко выполняя команды офицера наведения, летчик точно вышел в зону разрешенных пусков, правильно выдержал режим и вовремя произвел пуск двух Р-27 по ведущему разомкнувшейся пары, пилотируемому эритрейским летчиком Самуэлем. В результате первый МиГ-29 был сбит, сразу же разрушившись в воздухе, пилот погиб, а второй, энергично развернувшись, возвратился на свою территорию, не выполнив задание. Победу подтвердили наземные войска.
На следующий день противник решил подловить дежуривший в воздухе Су-27, и в конце его дежурства послал самолет типа МиГ-29 в сторону столицы Эфиопии. Наземный пункт управления заметил цель на большой высоте и сразу же начал наводить Су-27 с бортовым номером "58". Все происходило почти как на учениях до последней минуты, когда наземным пунктом наведения был обнаружен еще один МиГ-29, идущий на малой высоте и внезапно начавший прицеливание по Су-27. К чести пилота Су-27, несмотря на предупреждение с земли, а позднее и трели "Березы", сигнализирующей о захвате его самолета прицелом противника и возможном пуске уже по нему, он успел за крайне ограниченное время прицелиться и пустить две ракеты Р-27Т, которые поразили цель. Эритрейский пилот Ионас погиб. Второй самолет противника, увидев падающие обломки напарника, срочно отвернул и вернулся на свой аэродром. Из-за малого остатка топлива Су-27 также должен был возвратиться на свою базу. После посадки у него в баках осталось около 200 кг керосина, что составляет менее половины разрешенного аварийного остатка.
Тщательный анализ боя показал, что пилот Су-27 не был сбит только потому, что в полной мере реализовал преимущество Су-27, имеющего несколько большую разрешенную дальность пуска (вот они 2 секунды!!!) и в данном случае большую скорость полета. В дальнейшем штурманы наведения всегда особо внимательно смотрели за воздушной обстановкой на малых высотах, даже несколько задерживая начало наведения.
Данный воздушный бой зафиксировал на видеопленку фронтовой эфиопский корреспондент. Через несколько дней эта видеозапись передавалась по местному телевидению, что способствовало поднятию боевого духа войск и престижа самолетов "Су". Его признали старшим в семье боевых самолетов Эфиопии. Благодаря эффективному использованию Су-27 было завоевано абсолютное господство в воздухе. За всю войну эритрейская авиация ни разу не бомбила территорию страны.
Больше противник в открытые воздушные столкновения вступать не пробовал, хотя предпринял ряд попыток чужими руками проверить систему воздушной обороны Эфиопии. В одном случае с северо-запада залетел якобы заблудившийся кенийский "Дуглас", который был перехвачен над пустынным районом на очень большой дальности и принудительно посажен на аэродром Бахар-Дар дежурившим возле столицы Су-27. После остановки нарушителя, Су-27 прошелся два раза над конвоируемыми наземной охраной пилотами "Дугласа" и спокойно сел на аэродроме основного базирования.
В другом случае, вечером, когда полетов никогда не выполняли ни Эфиопия, ни Эритрея, наземные РЛС обнаружили неопознанный самолет в 60 км от штаба фронта. Через 7 минут Су-27 уже стоял на взлетной полосе, готовый к вылету. К сожалению, вместо команды "Взлет" поступила команда "Отбой": по нарушителю применили две ракеты комплекса "Печора". Южно-африканский реактивный "Дельфин" с двумя пилотами разнесло в клочья, он стал безвинной жертвой чужой войны. Потом стало известно, что они запросили разрешение у эритрейских диспетчеров на пролет в ЮАР и не уведомили о своем полете Эфиопию. Эритрейское командование по своим политическим и военным соображениям не стало информировать о данном полете противника. При наличии немного большего запаса времени, Су-27 возможно более мирно разрешил бы данное недоразумение, и все закончилось бы уплатой денежного штрафа, как в случае с кенийским самолетом.
Библейское утверждение, что нет пророка в своем отечестве, обернулось своей положительной стороной. Возможно поэтому эфиопы в кратчайшие сроки внедряли технические мероприятия, которые у нас не внедряются десятилетиями. Они очень быстро освоили метод замены лопаток компрессора в полевых условиях. Подобные работы у нас обычно выполняются в АРЗ. Методика визуального контроля включения вентиляторов охлаждения колес потребовала 15 минут работы для каждого самолета, у нас она внедряется уже 18 месяцев, и конца внедрению не видно. За два месяца в Эфиопии разработали и внедрили электросхему смешанного применения ракетного и бомбового вооружения на вертолетах Ми-24. Аналога такой схемы пока в российских ВВС нет. Используя новые методики контроля состояния аккумуляторов, за месяц внедрили эксплуатацию аккумуляторов типа 15СЦС-45 и 20НКБН25 по техническому состоянию, чего у нас не могут добиться с 1993 г., когда были разработаны эти методики. Методика контроля магнитной девиации инерциальных систем навигации типа ИКВ, Ц-050 внедрилась за неделю, хотя у нас она не внедрена до сих пор с 1977 г. В течение нескольких месяцев был освоен войсковой ремонт большинства агрегатов бортового радиоэлектронного оборудования самолетов и значительного количества блоков авиационного оборудования. Над данной проблемой усиленно работал с 1993 г. целый отдел 13 ГосНИИ ЭРАТ и в полном объеме для Су-27 он ее пока законно не разрешил.
Непонятно, почему сейчас в России темпы работ над самолетами очень замедлились. Отговоркой является повышение сложности оборудования, но ведь элементная база развивается и дешевеет за два-три года на порядок. Для примера, в середине 80-х годов модернизировали Су-17 и Су-24. Один главный конструктор не утруждая себя изучением перспективных систем, оставил старые жгуты и вычислительную машину, а другой поинтересовался перспективными системами и установил ПРНК-54. В результате, до сих пор Су-24М возят прицельно-навигационное оборудование весом более 1500 кг, объемом 2 кубометра, а блоки ПРНК-54 весом и объемом на порядок меньше стоят на другой машине.
Более 100 лет назад братья Райт подняли первый самолет в воздух, более трети этого времени ОКБ "Сухого" работает над Су-27. Длительное увлечение только акробатикой до добра не доведет, зачем наступать на грабли, на которые уже наступали в конце 30-х годов, когда скоростной Ме-109 делал все что хотел с маневренным И-16. Модернизация Су-27СМ увеличила некоторые боевые характеристики на 20-30%, но этого сейчас мало. Стыдно смотреть на стеллажи СДУ, ПНК, масса, габариты, быстродействие которых сейчас удручают. Ведь современный ноутбук на 2-3 порядка эффективнее. Кроме этого, пора, наконец, обратить внимание на эффективную дальность применения оружия, которая значительно важнее в реальном бою, чем эффектные воздушные трюки.
Вывод: каждый опыт боевого применения российских самолетов необходимо изучать и делать своевременные выводы. Если истребитель выпуска 2009 г. поражает цель в заднюю полусферу на дистанциях, характерных для 70-х годов, значит он не соответствуют своему предназначению.
