Война в корее

[Vitali Acote]

Теперь хотелось бы привести несколько фактов по технической стороне, чтобы закрыть ряд поднятых вопросов. В своё время при изучении документов из Фонда 64 ИАК я обратил внимание на дело № 169 (опись 174045). В нём приводится разбор технических и боевых характеристик МиГов и Сейбров где-то на осень 1952 года, то есть когда в Корее начали в массовом количестве появляться первые F-86F. Ряд материалов по Сейбрам основаны на опыте наших пилотов, но самую интересную часть, на мой взгляд, составляют собственно американские документы по данному самолёту. Откуда взялись у штаба 64 ИАК американские таблицы по лётным характеристикам F-86 не знаю, но благодаря им, мы можем закрыть ряд всплывших у нас вопросов, а именно - расход топлива по высотам и скоростям.

Как я и говорил, наибольший расход топлива у F-86 происходит на малых высотах. Все данные из таблиц давать смыла нет, приведу лишь пару-тройку характерных значений. На крейсерской скорости у F-86E следующие показатели:
высота - 0, тяга двигателя - 87%, скорость М 0,61, расход топлива - 3500 фунтов/час
высота - 20.000 футов, тяга дв. - 90%, скорость М 0,734, расход топлива - 2700 фун./ч
высота - 40.000 футов, тяга дв. - 90%, скорость М 0,79, расход топлива - 1800 фун./ч
На максимальной тяге двигателя:
высота - 0, тяга дв. - 100%, скорость М 0,76, расход топлива - 5500 фун./ч
высота - 40.000 футов, тяга дв. - 100%, скорость М 0,92, расход топлива - 2100 фун./ч
Кстати, тяги в 93% в таблице по крейсерской скорости ни у F-86E, ни у F-86F нет - там только два значения: 87% (от 0 до 15.000 футов) и 90% (от 20.000 до 40.000 футов).

Подобных данных по МиГ-15 у меня, к сожалению, нет, но, думаю, общее соотношение расхода топлива от полёта на разных высотах и с разной тягой двигателя будет плюс-минус таким же. Соответственно, можно прикинуть, как происходил расход топлива в реальном боевом вылете у лётчиков 64 ИАК и их «коллег» из 4 ИАК.

Начнём с наших истребителей. Тут всё просто - 80% времени полёта, а то и больше, пилоты 64 ИАК использовали максимальную или близкую к ней тягу двигателя. Выход на выгодную высоту полёта происходил не всегда. Расход топлива при таком подходе был весьма большим, а значит общее время вылета сокращалось по сравнению с табличными данными и сокращалось довольно существенно.

У пилотов 4 ИАК ситуация была принципиально иной. После взлёта пилоты Сейбров спокойно собирались в группы и следовали на благоприятной высоте (если не 40.000 футов, то чуть ниже) с крейсерской скоростью к Аллее Мигов. Если там было спокойно, то есть МиГи стояли на аэродромах, пилоты Сейбров продолжали полёт на весьма комфортной высоте с крейсерской скоростью. Расход топлива был минимален. При взлёте МиГов пилоты 4 ИАК повышали плавно скорость своих машин, далее, в случае начала боя, сбрасывали подвесные баки и переходили на боевой режим.

Время боя Сейбров и Мигов одного из эшелонов 64 ИАК составляло в среднем от 3 до 10 минут (иногда чуть больше), а заканчивался он в 1951 году примерно так: «F-86 со снижением ушли в сторону моря... F-86 резким снижением ушёл в сторону моря... F-86 со снижением ушли в море... F-86 начали уходить в сторону моря... » и т.д. Цитаты взял из описания в/б 523 ИАП 21.10.1951, но они абсолютно типичны для этого времени. Над Корейским заливом американские пилоты в спокойной обстановке приводили в порядок свои боевые порядки, набирали высоту и вновь возвращались в район действия 64 ИАК. К этому времени там появлялся 2-й эшелон 64-го корпуса. Далее снова был стандартный бой между МиГ-15 и F-86...

После окончания второго поединка лётчики 4 ИАК спокойно набирали выгодную высоту полёта, сбрасывали скорость до крейсерской и возвращались домой, снова расходуя минимальное количество топлива. Общее время работы двигателя F-86 на боевом режиме и полёты на малых высотах составляли порядка 20-30 минут из полутора часов или 20-30% времени. Вот так и набралась разница во времени боевого вылета между МиГ-15 и F-86 в Корее.