Война в корее

[Leonid Krylov]

Коллеги! Я всё ждал, когда же вам надоест заниматься ерундой и мы двинемся дальше. Но, вы всё никак не успокоитесь. Поэтому несколько замечаний.
1. Виталий, «ракурс – это отношение видимой длины цели к её фактической длине». Я привел ОПРЕДЕЛЕНИЕ данного понятия. Т.е. ракурс – это синус угла между осью фюзеляжа цели и линией её визирования. Вы привели картинку с таблицей. Очень хорошо. Рассмотрим первый же «столбец». Отмасштабируйте картинку на экране так, чтобы длина фюзеляжа при R=4/4 была около 4 см. Теперь измерьте длины фюзеляжей при R=3/4, 2/4 и 1/4. И у Вас получатся значения ок. 3 см при 3/4, ок. 2 см при 2/4 и ок. 1 см при 1/4. Теперь возьмите хоть калькулятор, хоть школьные таблицы Брадиса, и определите углы, соответствующие значениям синуса 0,75, 0,5 и 0,25. Можете действительно сами посчитать, можете поверить мне на слово, но выйдут числа (округленно) 48,6, 30 и 14.5 градусов. И – совет: не стоит доверять форумам любителей Ил-2. Там встречаются безграмотные люди. О данных форумах я пишу потому, что при наборе в «гугле» «ракурс воздушной стрельбы» появляются ссылки именно на них. Я проверил. И только одна ссылка на действительное наставление по в/стрельбе. Причем, скорее всего, из БМП. Кстати, определение ракурса, сходное с приведенным выше, встречается и там. А на одном из форумов по Ил-2 попался один «эксперт», который, вроде бы, правильно пишет, что ракурс – это синус курсового угла цели взятый в четвертых долях единицы, но вот со школьным курсом геометрии у него не очень… По его «авторитетному» мнению 1/2 – это синус 45 град. На этом с геометрией закончим.
2. Виталий, Вы предложили взять за точку отсчета то, что более-менее известно – лобовую атаку Оськина. В принципе, не особо важно, по кому – Фоулксу или по Льюису. Хотя, если опираться на описание атак в наших документах и на их последствия по американским данным, то наиболее вероятно, что Оськин атаковал в лоб именно Фоулкса. В любом случае, траекторию движения Оськина (точнее, «веер» возможных траекторий) надо строить так:
 -От атакованного В-29 проводится линия – продолжение его полета.
 -От этой линии вправо и влево откладывается сектор возможных атак Оськина, допустим ±1/4, т.е примерно ±15 град.
 -Между линиями, ограничивающими сектор возможных атак, проводится дуга с центром в носу В-29 и радиусом Dогн (дистанция открытия огня Оськиным).
 -Между линиями, ограничивающими сектор возможных атак, проводится дуга с центром в носу В-29 и радиусом Dобн (дистанция обнаружения Оськиным В-29 после б/разворота). Dобн=Dогн+Vмиг1*Т1, где Vмиг1 – скорость МиГа Оськина после б/разворота, Т1 – время от обнаружения В-29 до открытия огня по ним. Прошу отметить, что здесь принята гипотеза, что Оськин от завершения б/разворота до открытия огня двигался строго по прямой, не совершая никаких маневров. Что вряд ли. Но, маневрирование Оськина перед открытием огня, делает моделирование вообще бессмысленным – слишком много вариантов. И второе допущение - Vмиг1=const, что тоже маловероятно. Однако, тут тоже много вариантов.
 -От точек пересечения дуги R=Dобн с границами сектора возможных атак и с курсом В-29 влево (от курса В-29) проводятся дуги б/разворота с Rmin и Rmax. Здесь тоже есть тонкость. В схеме №1 я брал Vвв=305 м/с (1100 км/ч) и Vвыв=125 м/с (Vист=450 км/ч, Vпр=300 км/ч на Н=7500) как ПРЕДЕЛЬНЫЕ значения, что было оправдано для анализа ситуации в соответствие со схемой №1. В реальности Vвыв должна быть больше – кругом истребители противника, и сильно терять скорость нельзя. С Vвв тоже не всё так просто. 1100 км/ч – это максимальная скорость, которую МиГи достигали на пикировании. Максимальная скорость по горизонту для «бисов» 21-й серии 1-го завода 1020-1025 км/ч (на Н=7000-8000 м). В документах скорость при атаке по В-29 – 900-950 км/ч. Так что в данном случае надо считать радиус и время б/разворота для диапазона Vвв=900-1100 км/ч. Vвыв, в принципе, можно взять ту же, но при этом надо помнить, что в реальности параметры б/разворота будут лежать между предельными значениями, и, скорее всего, ближе к меньшим значениям R и Т.
 -Получив множество точек ввода МиГа Оськина в б/разворот, от них надо отложить участки движения Оськина по прямой Dпрям.min=Vмиг2min*T2min и Dпрям.max.=Vмиг2 max*T2 max, где Vмиг2min=900 км/ч, Vмиг2 max=1100 км/ч, T2min=8 с, T2 max=10 с.
 -Соединить получившиеся начальные точки движения Оськина, тем самым определив зону возможного нахождения В-29 Шилдса при первой атаке.
Виталий! Траектории Оськина на схеме №1 строились под КОНКРЕТНУЮ ЗАДАЧУ с допущениями, соответствующими ДАННОЙ КОНКРЕТНОЙ ЗАДАЧЕ (V=1100 км/ч в течение Т=10 с, Vвв и Vвыв б/разворота.). Использовать её при моделировании других ситуаций – некорректно.
3. По поводу виражей В-29, да и любых самолетов. Когда Вы смотрите техописания, обращайте внимание, для какой скорости приводятся характеристики – истинной, или приборной («по прибору»). Не буду заморачивать Вас разными скоростями (приборными, индикаторными, индикаторными земными), и различием между ними, ограничусь следующим. Приборная и истинная (воздушная в МСА, Vст в техописании МиГ-15бис) скорость примерно равны друг другу только при Н=0 м, с увеличением высоты истинная скорость начинает отличаться от приборной в большую сторону. И чем больше высота, тем сильнее. Что бы из приборной скорости (строго говоря, индикаторной, но хрен с ним) лоя данной высоты получить истинную, надо Vпр умножить на кв. корень соотношения плотностей воздуха на данной высоте и у земли. Кстати, в техописании МиГ-15бис есть график перевода Vпр в Vст (стр. 39). Радиус же виража зависит от истинной скорости и перегрузки. R=V^2/(g*sqrt(Ny^2-1)), где R – радиус виража в метрах, V – скорость в м/с, g – ускорение свободного падения, sqrt – квадратный корень, Ny – нормальная перегрузка, ^2 – возведение в квадрат. Эта формула действует для установившегося виража, т.е. с сохранением постоянной высоты и скорости. Таким образом, радиус установившегося виража (да и форсированного тоже, только в этом случае радиус переменный), зависит только от скорости и перегрузки. Ни вес самолета, ни его размерность на радиус не влияют. Перегрузка уст. виража обратно пропорциональна косинусу угла крена. Ny=1/cos(угол крена). Следовательно, радиус разворота В-29 будет зависеть только от скорости на развороте и угла крена.
4. По поводу скоростей В-29. На основе данных из «Стандартных характеристик самолета В-29» от 19.04.50 я посчитал «левую границу» ограничения по скоростям для Н=7500 м. Масса после сброса бомб у меня получилась в диапазоне 47810-45540 кг, что близко к значению боевой массы 45970 кг (101250 фунтов), поэтому я взял меньшее значение. Итак, для Н=7500 м минимальная скорость будет 268 км/ч (ограничение по Судоп), следовательно, эволютивная (минимальная скорость, при которой разрешено маневрирование) будет 322 км/ч. Рассматривать скорости меньше эволютивной не стоит.
5. По поводу углов крена. Есть у меня снимки ФКП, на которых крен В-29 порядка 60 град. При этом Nу=2, что не превышает ограничения по макс. эксплуатационной перегрузке (для массы 45970 кг Nyэmax=3,1). При скорости Vист=360 км/ч:
 -Крен 15 град, Ny=1,035, R=3820 м;
 -Крен 30 град, Ny=1,15, R=1795 м;
 -Крен 45 град, Ny=141, R=1025 м;
 -Крен 60 град, Ny=2, R=588 м.
6. При полете строем, 3 В-29 «клином», скорости внутреннего и наружного ведомых при развороте:
Vвнутр=Vцентр-И*Vцентр/Rцентр; Vвнешн=Vцентр-И*Vцентр/Rцентр, где Vвнутр – скорость внутреннего (относительно разворота) ведомого, Vвнешн – скорость внешнего (относительно разворота) ведомого, Vцентр – центрального (ведущего) В-29, И - интервал, Rцентр - радиус разворота центрального (ведущего) В-29.
При Vцентр=360 км/ч, крене ведущего 30 град, интервале 60 м, Nyцентр=1,15, Rцентр=1795 м. Внутренний ведомый – Vвнутр=348 км/ч, крен 28,8 гр., Nувнутр=1,14, Rвнутр=1735 м. Внешний ведомый – Vвнешн=372 км/ч, крен 30,4 гр., Nувнешн=1,16, Rвнешн=1855 м. Можете посчитать и для других углов крена и скоростей ведущего. Как видите, каких-то особых проблем маневрирование строем в рассматриваемых условиях не представляет.
7. По поводу строев. На самом деле «фронт», «пеленг», «колонна» понятия в достаточной степени условные. Если «фронт», то это не значит, что дистанции между самолетами точно равны 0. Просто интервалы значительно больше, чем дистанции. «Очень тупой пеленг» - тоже «фронт». Точно то же самое можно сказать и о «колонне». «Очень острый пеленг» - тоже «колонна». Применительно к В-29 (да и не только к ним) можно сказать, что они не могут идти в «чистой» колонне. Есть такая штука – спутный след. Если интервалы близки к 0, то каждый последующий самолет (или звено в «колонне звеньев») должно идти с превышением/принижением. Если самолеты («звенья») идут на одной высоте, то последующие должны иметь «сдвиг» в сторону, т.е. интервал. Строй превращается в «очень острый пеленг» или "змейку".
8. Если вы, Виталий и Док, внимательно прочитали то, что я тут понаписал, то должны понять, что при имеющейся информации точное моделирование невозможно – слишком велик недостаток исходных данных. А если этот недостаток восполнять предположениями, то точность, и, следовательно, ценность такого «моделирования», равны нулю. Ещё раз настоятельно предлагаю не тратить время на ерунду и двигаться дальше.