Уважаемые коллеги! Я попытался не трогать память ушедших. Но среди профессионалов, тот эпизод не мог не вызвать огромное количество вопросов, ответы на которые, как это не прискорбно, можно сформулировать так - низкая подготовленность летчика, определившаяся системой отбора, низким уровнем налета, обстановкой в ВВС, когда в основу ставлись критерии аварийности, а не боевой подготовки.
Вполне понятно, что усложнение программ в значительной степени негативно влияло на вероятность аварий и катастроф. Но никакого критерия, показывающего, насколько командир полка (даже в пределах более или менее отвечающих времени КБП) мог усложнить боевую подготовку, чтобы получить приемлемую одну аварию или катастрофу в год, не было. Вот и большинство командиров пытались упрощать - летать повыше и потише! Еще молодым летчиком, столкнулся с решением, чтобы обеспечить требуемый ГК налет, повесить 2 ПТБ и летать по 1,5 часа по маршруту. На МиГ-21 пилотаж над точкой занимал 5 минут, от взлета до посадки 11 минут, что для истребителя полезнее, а что безопаснее. Но все равно в те времена за год в авиации ВС происходило более 100 летных происшествий, в расследовании которых сложность выполняемых программ почти не рассматривались. Я служил в разных полках, был заместителем, а потом командовал одним из лучших в наших ВВС -927 иап, очень ощущался очень разный общий уровень боевой подготовки. В нашем полку всегда существовала такая атмосфера профессионализма, которая в значительной стенени противоречила обстановке тупой борьбы за безопасность. Г. Елисееву видно не удалось послужить в таких частях, когда воздушные бои 2Х2 и 4х4 велись на разных каналах, планы боя разыгррывались со своими ОБУ, перед вылетами командиры групп тянули спички - кому первому взлетать, все летчики имели допуск к посадке парой, пробиванию облачности в сомкнутом боевом борядке, к посадке ночью без прожекторов и т.д.
Поэтому таран мы тогда востриняли с большим вопросом, но, еше раз, не будем осуждать ушедших!!!
http://airforce.ru/staff/fighter/index.htm