Як-30/32 vs L-29

[MAX]

Честно говоря, я в шоке. Редко когда можно услышать от человека столько глупостей. Дмитрий, жжет!
Даже глядя на сравнительные фото самолётов (в частности, на крылья) можно оценить их прочность визуально (если глаз намётан).
Этот пассаж особенно понравился. Следуя Вашей логике крыло на "Максиме Горьком" должно было выдержать не только таран какого-то там истребителя сопровождения, но и выстрел из "Царь - Пушки". Или крыло F-104 должно было просто складываться еще на разбеге. Оно ведь такое тоненькое. Вас не смущает тот факт, что колеса на основных стойках шасси, которые имели один типоразмер на обоих самолетах одинаково хорошо укладывались как в "тонкое" крыло Як-30, так и в массивное крыло Л-29? Может быть более "крепкое" крыло Элки Вам кажется таковым из-за более массивной корневой части в которой расположены воздухозаборники? Которые в свою очередь не могут быть меньше потому, что у двигателя М-701 больше расход воздуха?
Вам не дает покоя катастрофа Як-30. И это Вы считаете главным аргументом в пользу того, что Як так и небыл доработан. Бред. Вы даже на даты не посмотрели. Какое отношение могла иметь эта катастрофа к сравнительным испытаниям, если сравнение проходило в августе - сентябре 1961г., а катастрофа произошла в 8 сентября 1965г., когда давно уже было принято решение о производстве Л-29? В акте гос. комиссии по расследованию той катастрофы черным по белому было записано, что катастрофа произошла по причине нарушения инструкции по технике пилотирования и выхода самолета на запредельную перегрузку. Кстати, на тот момент управление Яком было точно такое же как на Элке (по нагрузке на ручку). Вы готовы "дать руку на отсечение", что с такой формулировкой небыло ни одной катастрофы на Л-29? Зачем заморачиваться такой ерундой, правда?
Теперь немного по датам.
Как можно прокомментировать тот факт, что еще задолго до сравнительных испытаний (7.01.61г.), в официальной переписке между Хруничивым, Деметьевым и Вершининым появилась такая формулировка:
"...по вопросу запуска в серийное производство самолета первоначального обучения мы связаны определенными государственными обязательствами..." ?
Как можно прокомментировать совместное Заключение ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ от 1.02.62г. в котором в частности говорится:
"... рассмотрев итоги сравнительных облетов, отметили, что Як-30 полностью доведен и превосходит соперников по всем летным, эксплуатационным и экономическим харрактеристикам....."?
Под этим заключение, кстати, подписались такие летчики как Анохин и Мухин. Впрочем, для Вас, я так понимаю, это ничего не значит. Вы прочность крыла на глаз определяете.
Как можно прокомментировать тот факт, что в 1963г. Як-30 прошел переоборудование в воздушный командный пункт управления полетом самолетов - мишеней (Як-30КП) и полный цикл испытаний (с рекомендацией к серийному производству)?
Вы утверждаете, что после катастрофы Шихиной все оставшиеся самолеты были законсервированы и спрятаны по музеям. Как Вы прокомментируйте тот факт, что в 1971г. самолет Як-32 прошел переоборудование и контрольные заводские испытания? После чего принял участие в воздушном празднике в Тушино, продемонстрировав там программу высшего пилотажа.
Дмитрий, в Ваших постах нет ни единой цифры и даты. Одни прикидки "на глазок" (так и вспоминается тот анекдот). Приведите, хоть одно документально подтвержденное Ваше утверждение. Ну и хамить при технической дисскусии, это, право, выглядит не старше 3-го класса.
В дисскуссию вступил один из пилотов обучавшихся на Л-29 - "СМЕРШ". Очень все правильно написал - грамотно и подробно. Я уверен, что под его комментарием сейчас могут подписаться очень и очень многие. Но я бы сделал одну оговорку. Все. что было сказано про Л-29 относится к его серийной модификации, а не к №03, который облетывался в Монино в 1961г. Могу Вам показать №01 - уверен, Вы будете удивлены.
Еще, по моему, Вы делайте одну не совсем корректную вещь. Не имея опыт полетов на Як-30 Вы утверждаете, что он для целей УТС малопригоден по многим причинам. Переставной стабилизатор Л-29 Вы считаете достоинством. А может не от хорошей жизни он там появился, а в следствии недостаточной устойчивости? На Яке с устойчивостью во всем диапазоне скоростей и высот было все нормально (что, опятьтаки, отмечено в Акте Гос. испытаний) . Вот поэтому его там и небыло. Вы, как профессионал, должны понимать, что помимо Ваших умозрительных заключений есть еще и Акты заводских и Государственных испытаний, под которыми стоят подписи очень авторитетных летчиков - испытателей и летчиков облета. Вы сами знаете эту систему и знаете, что под час эти Акты подписаны кровью. Не доверять этим людям, у меня по крайней мере, нет никаких оснований.
К сожалению, я уже много лет не работаю в ОКБ и не могу представить полный список харрактеристик Як-30. Я могу, на сегодняшний день, опираться на заключения комисий и основные ЛТХ. И еще на мнение людей которые восстановили и облетали Яки сегодня. Их мнению я не доверять то же не могу.
В заключение, хотелось бы сказать про восстановленные машины. На сегодняшний день эти самолеты допущены к полетам во всем диапазоне ЛТХ без ограничений. Так же получены допуски на полеты за рубежом (навигация и светотехника соответствует современным международным требованиям). Силовая конструкция не переделывалась. Усилины лишь места подвеженные местной коррозии.
И еще раз повторюсь. Я не в коей мере не утверждаю, что Л-29 был плохим самолетом. Он отвечал всем предьявленным к УТС требованиям, на тот момент. Я лишь говорю о том, что в 1961г. у нас был самолет ничуть не хуже Л-29, а даже лучше. Но историю невозможно переделать и жизнь сложилась так, что в серию пошел Л-29. И на нем прошли обучение наши пилоты.

[SMERSH]

Спасибо МАХ, за то, что умеете отделять "зерна от плевел" и сохранили желание продуктивно общаться по технической теме. Уверен, что после некоторых высказываний это было сделать не легко, поэтому выражаю свою личную признательность за возможность продолжить общение. Перед тем как продолжу, хочу заранее оговорить неоспоримых авторитетов для меня по существу вопроса, дабы избежать возможных недоразумений. Прежде всего Акт сравнительных испытаний меня интересует не в плане общих выводов, а в плане технических заключений и коментариев (если таковые были) от подписантов со стороны ЛТС. Объяснять зачем это надеюсь не надо? Под любыми техническими данными языком служебного делопроизводства можно поставить ЛЮБОЙ вывод, тем более если известно о присутствии политконьюктуры во время составления вывода. Если у Вас есть доступ непосредственно к технической части акта, содержащей не готовый вывод например о конкретном значении скорости сравниваемых самолетов, а описание сопутсвующих особенностей - это многое могло бы прояснить. Затем, непререкаемым авторитетом, для меня могут служить коментарии летчиков, принимавших участие в облетах, по причинам для нас обоих понятным. Даже больше, если в Акте написано одно, а со слов испытателя такой вывод подтвердить не получается. верить больше буду летчику... И наконец третье, наличие некоторых "второстепенных" на первый взгляд характеристик, которые, как правило не пишутся в сравнительной таблице, но очень точно характеризуют определенную особенность (например допустимый боковой ветер на взлете/посадке, или потеря высоты на выводе из штопора) могут очень серьезно помочь в заочном сравнении. Конечно мы с Вами понимаем, что это само по-себе уже не очень корректно, так как "после драки..." через почти полвека "заочно" истину не устанавливают Далее есть вопросы, которые все еще остаются

... Все. что было сказано про Л-29 относится к его серийной модификации, а не к №03, который облетывался в Монино в 1961г. Могу Вам показать №01 - уверен, Вы будете удивлены.

Сомневаюсь, что меня можно будет удивить внешним видом первой машины, если Вы про борт OK-70 (приатачил фото), так мне он известен. Просто именно сейчас я пилю модель Л-29 в 32-м масштабе и немного подсобирал разносторонней информации конечно, если у Вас есть редкие данные по этой машине - приму их от Вас с огромной благодарностью. Кстатии, по поводу изменений на серийных машинах, их было действительно очень много и если мы начинаем говорить про серийную машину, то совсем корректно было бы указать о какой серии речь? На групповой фотографии можно увидеть и такую экзотику, как консольное расположение ПТБ... переделок у Дельфина множество.

Еще, по моему, Вы делайте одну не совсем корректную вещь. Не имея опыт полетов на Як-30 Вы утверждаете, что он для целей УТС малопригоден по многим причинам.

Только не надо передергивать. Конечно у меня нет опытов полетов на Як-30, о чем мной и было сразу написано, но выводов о непригодности Як-30 в качестве УТС мне пожалуйста тоже не приписывайте. С моей стороны было высказывание, о том, что Ваша фраза о безоговорочной победе Як-30 над Л-29 при сравнительных испытаниях нуждается в подтверждении, причем для сравнения использовать общепринятые нормы оценки 1vs2 не совсем корректно и преимущество одного самолета над другим например в 50км/ч скорости, или лучшей скороподъемности еще не делает его "наголову лучшим УТС" по причине вышеоговоренной специфики требований, предъявляемых непосредственно к УТС ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ОБУЧЕНИЯ. Например, мое мнение в вопросе о том, какой из самолетов Л-29 или Л-39 лучше как самолет первого года обучения, будет отличаться от победителя путем сравнивания обычных ТТХ этих самолетов. Можете быть уверены я в своей сравнительной оценке не одинок. Несмотря на то, что Альбатрос превосходит Дельфин, как примерно первая модель жигулей превосходит 412 москвич, в качестве УТС первого года Дельфин однозначно лучше.

Переставной стабилизатор Л-29 Вы считаете достоинством. А может не от хорошей жизни он там появился, а в следствии недостаточной устойчивости? На Яке с устойчивостью во всем диапазоне скоростей и высот было все нормально (что, опятьтаки, отмечено в Акте Гос. испытаний) . Вот поэтому его там и небыло. Вы, как профессионал, должны понимать, что помимо Ваших умозрительных заключений есть еще и Акты заводских и Государственных испытаний, под которыми стоят подписи очень авторитетных летчиков - испытателей и летчиков облета...

Однозначно ответить про причины появления переставного стабилизатора на Л-29 можно только после изучения соответствующей зависимости продольных моментов при убранной и выпущенной механизации. Давайте возьмем такие данные для обоих самолетов и посмотрим, у кого какой запас имеется..., а то ведь знаете как бывает, - вроде "норматив" выполнен, но один инженер, например (на всякий случай), ставит дополнительное устройство, а второй может сказать "... и так хорошо..." Могу оценивать только готовый результат в виде Л-29, он (переставной стабилизатор) там совсем не лишний (в хорошем значении этого слова).

Вы сами знаете эту систему и знаете, что под час эти Акты подписаны кровью. Не доверять этим людям, у меня по крайней мере, нет никаких оснований.

Целиком Вас поддерживаю и буду весьма признателем за возможность изучения такового документа целиком, иначе навыдергивать много чего можно... Например Як-4, отличный самолет по акту госиспытаний, однако попытка сделать его боевым аппаратом упирается в..., сами знаете чего получилось, а в акте об отсутствиии специфического оборудования и агрегатов всего маленькая приписочка На испытуемом Як-30, например, РВ-5 и АРК был установлен? Или только РТЛ присутствует? может еще есть какая радиоэлектронная специфика, о которой мы не знаем, но которая могла повлиять на исход?

К сожалению, я уже много лет не работаю в ОКБ и не могу представить полный список харрактеристик Як-30. Я могу, на сегодняшний день, опираться на заключения комисий и основные ЛТХ. И еще на мнение людей которые восстановили и облетали Яки сегодня. Их мнению я не доверять то же не могу.

Ну, думаю, если например этих Ваших знакомых корректно, о чем-то спросите, то наверное и ответ сможете получить?Я бы просил распросить по моему списку, который был выше. Или чего уж там, можно и сразу в "лоб", какой лучше как УТС... Только тот ,кого будете спрашивать должен быть в прошлом инструктором со стажем. Приведите его "сюда", если сможете, мы его поспрашаем непредвзято)))))

В заключение, хотелось бы сказать про восстановленные машины. На сегодняшний день эти самолеты допущены к полетам во всем диапазоне ЛТХ без ограничений. Так же получены допуски на полеты за рубежом (навигация и светотехника соответствует современным международным требованиям). Силовая конструкция не переделывалась. Усилины лишь места подвеженные местной коррозии.

Со своей стороны могу только напомнить, что после замены двигателя Дельфины в США могут делать со взлета "Петлю", значит изначально заложенный запас все же был. Это нисколько не умоляет достоинств Як-30, однако другой двигатель в него поставить и получить от этого эффект вряд ли получится.

И еще раз повторюсь. Я не в коей мере не утверждаю, что Л-29 был плохим самолетом. Он отвечал всем предьявленным к УТС требованиям, на тот момент. Я лишь говорю о том, что в 1961г. у нас был самолет ничуть не хуже Л-29, а даже лучше. Но историю невозможно переделать и жизнь сложилась так, что в серию пошел Л-29. И на нем прошли обучение наши пилоты.

Вот поэтому и хочется разобраться, так В ЧЕМ ЖЕ ИМЕННО КАК УТС ЯК БЫЛ ЛУЧШЕ ДЕЛЬФИНА? Тем, что он был легче и скоростнее? Это не делает один УТС лучше по отношению к другому, надеюсь уже смог объяснить почему.

[MAX]

Приятно разговаривать с умным человеком. Всецело присоединяюсь ко всему Вами изложенному.
Да, на руках ничего не осталось с "былых времен". Не принято было в те времена (когда я занимался дипломом и работал в ОКБ), как это теперь принято "тырить" все на лево и на право. А жаль. О многих вещах сейчас очень сильно жалею (и была ведь возможность).
На сегодняшний день архивом ОКБ заведует один уважаемый "дедушка", но подходов к нему найти сложно.
Остается одна возможность. Еще раз встретится с Киримовым И.Х. Это вполне реально, но по срокам - никакой определенности. Может в течении месяца и получится пробраться в Быково. Все наболевшие вопросы, конечно будут заданы.

[SMERSH]

Ок! Принимается.
"Будем ждать..., сдавай" (с) Кавказкая пленница.

[muk33]

Остается одна возможность. Еще раз встретится с Киримовым И.Х. Это вполне реально, но по срокам - никакой определенности.

Думал опечатка. Уважаемые, Ильдуса Хасановича фамилия КИРАМОВ! А по теме: элеронный флаттер к общей прочности крыла имеет косвенное отношение. Это вопрос жесткости и динамической аэроупругости, причем органов управления, а не крыла. Косвенно об этом говорит упомянутая "пружина" в системе управления. Элка прекрасно обходилась безо всяких пружин. И фирма Як наступала на эти грабли неоднократно, вспомните историю с тем же элеронным флаттером на Як-50, из-за которого побилось много замечательных пилотов. И надписи на бортах Як-52: "С пружинами, без пружин". Не все так просто.

[Ученик Чкалова]

SMERSH - в дискуссии прозвучал один важный момент, который хотелось бы ВЫДЕЛИТЬ - та "Элка", которая проходила сравнительные испытания (спасибо за фото!), потом, в серии, избавилась от некоторых недостатков, которые чехи, что делает им честь, оперативно устранили. Но! ПОТОМ! Сыр-бор-то у нас именно про конкурс ТЕХ машин. Это очень важно для осмысления несправедливого его исхода!!!
Что касается переставного стаба - появился на 29-м он вследствие того, что при выпуске закрылков появляется приличный пикирующий момент. В результате получили и устранение момента и приятный обзор при посадке!
Понимаю сравнение 39-й и Яка, как низкопланов (и все предполагаемые следствия, которые изложены вполне логично). Но, разглядывая проекции рассматриваемых машин и прочитав первоначальные отзывы облета вновь созданный Яков, рискну предположить, что Як значительно лучше управляется в срывных режимах (больше площадь оперения и рулей при примерно равном плече). И высоты (на вывод и т.д...) при штопоре должны быть поменьше. Конечно, с нетерпением жду информации "из первых рук". Вопросы Вы задали - сама суть. Добавить к обстоятельному подходу нечего.
Разве что - как мечтали наши ребята в СУАЦЕ о такой машине, как Як, орудуя РУС двумя руками в полетах на "спорт". И еще - крылатое выражение о том, почему взлетает "Элка" - курсантам летом 2, 2 км полосы иногда не хватало... Но это уже ностальгические моменты...

[alexvolf]

SMERSH - в дискуссии прозвучал один важный момент, который хотелось бы ВЫДЕЛИТЬ - та "Элка", которая проходила сравнительные испытания (спасибо за фото!), потом, в серии, избавилась от некоторых недостатков, которые чехи, что делает им честь, оперативно устранили. Но! ПОТОМ! Сыр-бор-то у нас именно про конкурс ТЕХ машин. Это очень важно для осмысления несправедливого его исхода!!!
Что касается переставного стаба - появился на 29-м он вследствие того, что при выпуске закрылков появляется приличный пикирующий момент. В результате получили и устранение момента и приятный обзор при посадке!
Понимаю сравнение 39-й и Яка, как низкопланов (и все предполагаемые следствия, которые изложены вполне логично). Но, разглядывая проекции рассматриваемых машин и прочитав первоначальные отзывы облета вновь созданный Яков, рискну предположить, что Як значительно лучше управляется в срывных режимах (больше площадь оперения и рулей при примерно равном плече). И высоты (на вывод и т.д...) при штопоре должны быть поменьше. Конечно, с нетерпением жду информации "из первых рук". Вопросы Вы задали - сама суть. Добавить к обстоятельному подходу нечего.
Разве что - как мечтали наши ребята в СУАЦЕ о такой машине, как Як, орудуя РУС двумя руками в полетах на "спорт". И еще - крылатое выражение о том, почему взлетает "Элка" - курсантам летом 2, 2 км полосы иногда не хватало... Но это уже ностальгические моменты...

Уважаемый Ученик Чкалова
К слову о настальгии,летнем периоде и 2.2 км ВПП...Когда-то существовало выражение- полет всегда начинается на земле...
Согласен с Вами, что у елки разбег был удлинен при полных оборотах двигуна. При этом всегда старались поднять пораньше переднее колесо и отрыв от бетонки происходил на скорости 140 и 150 с грунта (положение триммера на отметке 2 " на себя").После отрыва самолет не имел тенденции к сваливанию на крыло,рули и элероны были эффективны.
Несколько слов об обзоре.Переднее остекление элки без дополнительных переплетов затрудняло определение величины подьема переднего колеса,а это и удлиняло разбег и приводило к отрыву самолета при больших углах атаки.Постоянные ошибки в чрезмерном подьеме носового колеса также были не редкостью.Вот поэтому на переднем стекле и работали художники с кисточкой.
С уважением

[Ученик Чкалова]

Переднее остекление элки без дополнительных переплетов затрудняло определение величины подьема переднего колеса,а это и удлиняло разбег и приводило к отрыву самолета при больших углах атаки.Постоянные ошибки в чрезмерном подьеме носового колеса также были не редкостью.Вот поэтому на переднем стекле и работали художники с кисточкой.
С уважением

Было такое дело...

[FLOGGER]

На сегодняшний день архивом ОКБ заведует один уважаемый "дедушка", но подходов к нему найти сложно.

Ю. Засыпкин?

[MAX]

Ю. Засыпкин?

Да, он самый. Сидит на своих сокровищах, как Кащей. Никого не подпускает.
А летчик, конечно Кирамов И.Х.. Прошу прощения, опечатался.

[FLOGGER]

Были у меня с ним контакты, но уже давно. Лет 8-10 назад. Мне он тогда не показался таким уж "кащеем".

[MAX]

Да не, он дядька хороший и понимаюший. Только наша беда в том, что он знает цену всему тому, чем заведует. Поэтому общаться с ним тяжело.