Хм... Вопрос в том, можно ли считать ТР400-D6 относящимся к подклассу ТВВД? Но в любом случае этот двигатель тоже далеко не беспроблемный.Сообщение от muk33
Хм... Вопрос в том, можно ли считать ТР400-D6 относящимся к подклассу ТВВД? Но в любом случае этот двигатель тоже далеко не беспроблемный.
Опять подмена со стороны господина Гончарова.
НЕ АКТ ГСИ, А АКТ О ВЫПОЛНЕНИИ ПЕРВОГО ЭТАПА ГСИ. ЭТО РАЗНЫЕ ВЕЩИ.
Я просил Вас привести заключения о прохождении первого этапа ГСИ самолетами Ил-76, Ан-124, Ил-76МФ. Для корректного сравнения Вы проигнорировали.
Я приведу Вам такой пример: Як-130
Посмотрите какой взлетный вес заявляется везде.-5500 кг. А это Требование ТТЗ. Оно не было выполнено и это замечание да и не только оно было отражено в заключение ВТС ВВС 28.04.1994 года. Вес уже тогда подскочил до 6220 кг. Соответственно возросла и посадочная скорость до 195 км/ч вместо 190 км/ч. Хотя по требованиям посадочная должна быть-170 км/ч.Обращалось внимание на повышенный расход топлива.
По заключению ВВС из шести рассмотренных двигателей для Як-130, не один не соответствовал требованиям ВВС.
Первый полет Як-130 вес 6600 кг из них 1000 кг топлива. Посадочная 220 км/ч.
Естественно поплыли и другие характеристики. НО НИКТО ИЗ ЭТОГО ТРАГЕДИИ НЕ ДЕЛАЛ. ШЕЛ РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС СОЗДАНИЯ САМОЛЕТА. НИКТО НЕ ВЫДИРАЛ ИЗ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ПО ПЕРВОМУ ЭТАПУ, ПЕРЕЧЕНЬ НЕДОСТАТКОВ И НЕ КРИЧАЛ, ЧТО САМОЛЕТ НЕ ВЫПОЛНЯЕТ ТРЕБОВАНИЯ ТТЗ, ЧТО ОКБ ФАЛЬСИФИЦИРУЕТ ДАННЫЕ.
тОЖЕ МОГУ РАССКАЗАТЬ ПРО НЕВЫПОЛНЕНИЕ ТРЕБОВАНИЙ ТТЗ НА ПЕРВОМ ЭТАПЕ И ПО МиГ-АТ.
У Ил-76МФ подобная ситуация.
2.По ЦИАМ
Заключение представителей ВВС РФ, ЦИАМ,ЛИИ Громова отражено в совместном Акте.
И внем записано" Во всем проверенном диапазоне высот и скоростей,углов атаки и скольжения самолета на установившихся и переходных режимах двигатель работал устойчиво,срывных явлений в компрессоре,срыва пламени в камере сгорания, забросов и провалов частоты вращения роторов двигателя и температуры газа не отмечено."" Там же и про расходы записано, что все соответствует ТЗ.
Работа по устранению недостатков отмеченых в Акте перовго этапа велась и в 2002 и 2003 году. Тогда же в первой половине 2003 году готовы были показать что недостатки устранены. Но Михайлов всячески тормозил процесс участия представителей ВВС. Пока на него сверху не рявкнули.
В июле-августе 2003 года была выполнена программа ГСИ по работе с грунта плотностью 6кг/см. кв.
В ноябре прошли испытания с грузом 35 тонн и 47 тонн. Требуемая дальность подтверждена.
Михайлов в 2003,2004,2005 ит.д ни разу не предъявил претензии по недобору дальности и не уличал в фальсификации ОКБ. Кроме С Гончарова.
Наверное Михайлов больше знал, чем господин Гончаров, поэтому и не уличал.
Ну, положим, на подмену это не тянет (хотя бы потому что полное официальное название обсуждаемого документа я уже раньше давал здесь: http://forums.airforce.ru/showthread.php?t=2938&page=2 ), но замечание принимается – сказать Акт по выполнению части программы Государственных совместных испытаний самолета Ан-70 №01-02 действительно точнее будет.
Конечно проигнорировал. Я вынужден еще раз разъяснить Вам, г-н Вовчек, что бремя доказательства своей точки зрения лежит целиком на доказывающем. Вы полагаете, что в Актах по первым этапам ГСИ Ил-76, Ан-124, Ил-76МФ есть нечто, подтверждающее Вашу точку зрения - Вы и должны позаботиться о соответствующих цитатах.Я просил Вас привести заключения о прохождении первого этапа ГСИ самолетами Ил-76, Ан-124, Ил-76МФ. Для корректного сравнения Вы проигнорировали.
Пример у Вас явно не получился. Вес 5500 кг «везде» не заявляеться. Заявляется МВМ в варианте УТС 6500 кг. Посадочная скорость заявлена 195 км/ч.Я приведу Вам такой пример: Як-130
1) Трагедии из несоответствия Ан-70 ТЗ никто не делает. Есть некий факт, который (вкупе с безусловно имевшим место фактом фальсификации характеристик машины представителями КБ) – надлежит а) обнародовать, б) сделать из него соответствующие выводы (в первую очередь кадровые).НИКТО ИЗ ЭТОГО ТРАГЕДИИ НЕ ДЕЛАЛ. ШЕЛ РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС СОЗДАНИЯ САМОЛЕТА. НИКТО НЕ ВЫДИРАЛ ИЗ ЗАКЛЮЧЕНИЯ ПО ПЕРВОМУ ЭТАПУ, ПЕРЕЧЕНЬ НЕДОСТАТКОВ И НЕ КРИЧАЛ, ЧТО САМОЛЕТ НЕ ВЫПОЛНЯЕТ ТРЕБОВАНИЯ ТТЗ, ЧТО ОКБ ФАЛЬСИФИЦИРУЕТ ДАННЫЕ.
2) Не перечень недостатков, а перечень основных несоответствий. Призывая к точности, следует самому быть точным. Перечни недостатков (три) идут в пункте 5. Что до «никто не кричал» - вопрос не ко мне, а к тем, кто считает молчание в таком вопросе нормальным. Я так не считаю.
Интересная информация. Как согласуется сие заключение с информацией (из того же Акта…), что в ходе первого этапа ГСИ было 22 случая самовыключения Д-27, 30 случаев неустойчивой работы, обнаружено 116 неисправностей агрегатов, систем и узлов, а средняя величина наработки на одно выключение составляла всего 190 часов?По ЦИАМ...
Как только будут обнародован Акт или хотя бы извлечения из Акта ГСИ, подтверждающие выполнение Ан-70 требований ТЗ по дальности, я их немедленно опубликую. Пока же - руководствуюсь крайним из обнародованных документов.В ноябре прошли испытания с грузом 35 тонн и 47 тонн. Требуемая дальность подтверждена.
А позвольте как классифицируется ТВВД, да и в чем отличие между ТВД и ТВВД с точки зрения именно двигателя, а не винта ?
Я Вам скажу - разницы НЕТ ! ТВВД и ТВД это одно и то же. Вопрос только в редукторе винта-вентилятора. Т.е. однорядный или соосный.
Винтовентилятор - это многолопастный винт, имеющий высокие значения КПД на скоростях полета более 0.7 Маха.
На счет того, что беспроблемных технических решений не бывает, знают даже дети по своим игрушкам... а тут ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО двигатель...
Ну тут я позволю себе не согласиться. Вопрос не в редукторе, а в роторе. И ТВВД может быть не только с соосным, но и с однорядным винтовентилятором. Что же касаеться беспроблемности, то ее никто и не ждет, а немного о конкретных проблемах конкретно Д-27 см. выше (ответ Вовчеку).
Вы неправы Сергей, заявляя, что вес 5500 нигде не заявлялся.
По требованиям ВВС к УТС вес не более 5500, об этом я уже Вам говорил.
Смотрите сайт ОКБ им Яковлева. Вес-5700
сайт ОАК-вес 5700
сайт серийного завода-5700
Ранее издания публиковали-ВПК №6 февраль 2006 года-5700
АиК №12 за 2001 год-5500 кг
на сайтах можно найти информацию о весе 6350 кг. Но эта информация прошла после того как объявили о снижении массы БРЭО с 860 кг до 620 кг.
Материалов с указанием массы -5500 или 5700 можно выложить достаточно.
Но я думаю Выше приведенных примеров хватит.
Вы не до конца проработали этот вопрос Сергей.
Чуть позже продолжу.
Гм... Дело то в том, что я не писал будто вес 5500 кг НИГДЕ не заявлялся. Мной было сказано "вес 5500 кг «везде» не заявляется". Почувствуйте разницу."Авиация и Космонавтика" за декабрь 2001-го не аргумент - в то время еще было возможно заявлять лишь проектные характеристики - Як-130 базовой конфигурации (не путать с Як-130Д!) поднялся в воздух только 30 апреля 2004-го. После этого МВМ (подчеркиваю не НВМ) в конфигурации УТС фирмой указывался 6500 кг.
Ваши права
Ответить с цитированием