- Ещё раз для тех, которые, типа лётчиками себя называют:Сообщение от Холостяк
http://www.razgovor.org/politcorr/article75/?top_id=167
23:23. Почтовый самолет покидает итальянское воздушное пространство, и его принимает швейцарская служба безопасности полетов в Цюрихе. До столкновения остается еще 12 минут, в воздухе все пока спокойно…
23:30 Когда и как произошла первая ошибка, теперь уже не понять. Но в 23:30 российский самолет, который Мюнхенская служба безопасности полетов передала швейцарской службе безопасности полетов в Цюрихе, уже находился на одном эшелоне с Boeing. Спустя четыре минуты 49 секунд в кабине обоих самолетов сработала система TCAS - Traffic Conflict Alerting System - система предупреждения столкновений в воздухе…
Из расшифровки «черных ящиков»:
50 сек. до столкновения. Ту-154, TCAS: "Traffic, traffic". ("Встречный борт, встречный борт".)
45 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937 ... снижайтесь, эшелон полета ... 350, ускорьте, у меня пересекающий борт.
40 сек.Ту-154: Снижаемся.
38 сек. Boeing, TCAS: "Descend, descend!" ("Снизиться, снизиться")
35 сек. Ту-154, TCAS: "Climb, climb!" ("Набор высоты, набор высоты!")
34 сек. Ту-154, второй пилот: "Клайм" говорит!
32 сек. Ту-154, Эк: Снижайся, блядь...
30 сек. Цюрих-Юг: ВТС2937: Снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте снижение.
25 сек. Ту-154: ВТС2937, Ускоряю снижение до эшелона 350, ВТС2937.
20 сек. Цюрих-Юг: Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360.
13,3 сек. Boeing: 611, TCAS-descent. (Снижаюсь по команде TCAS.)
11 сек. Ту-154: Блядь, где он?
9,5 сек. Ту-154, TCAS: "Increaseclimb, increaseclimb!" ("Усилить набор высоты!")
5,3 сек. Ту-154, второй пилот: «Клайм» он говорит!
3,8 сек. Boeing, ЭК: (Ругань.) (На Boeing увидели "Ту". экипаж дергает штурвал.)
1,8 сек. Эк: (Ругань.) (На Ту-154 увидели Boeing. Экипаж дергает штурвал.)
00 сек. - 1 час. 35 мин. 55 сек. московского времени. Столкновение.
Итак, после предупреждения об опасном сближении один экипаж предпочел слушаться автоматику, другой положился на диспетчера. Очевидно, что катастрофа произошла именно из-за этого. Если бы пилоты выполняли только команды диспетчера, Boeing остался бы на эшелоне, «Тушка» ушла бы вниз, и столкновения бы не случилось. Если бы экипажи выполняли команды TCAS, Boeing бы снизился, а «Ту» ушел бы вверх, и катастрофы бы тоже не было. Но катастрофа была. Значит, кто-то действовал неправильно. И если приоритет у диспетчера - виноват пилот «Боинга». Если же в такой ситуации «главнее» TCAS – виноваты погибшие пилоты Ту-154. Так кто из них?
Ответ на этот вопрос есть в документах все того же ICAO - международного комитета гражданской авиации. DOC. 8168 Volume 1, Part VIII звучит однозначно:
p. 3.2 (далее перевод с английского)
c) При срабатывании системы TCAS пилот обязан:
1) немедленно отреагировать, следуя указаниям системы, за исключением тех случаев, когда эти действия могут повлиять на безопасность полета
2) Следовать указаниям системы, даже в случае противоречия между рекомендациями системы и указаниями диспетчера.
Впрочем, так далеко ходить и не надо. Руководство по летной эксплуатации Ту-154М однозначно запрещает экипажу выполнение маневров, противоположных командам TCAS. И по всему выходит, что истинные виновники катастрофы легли в ту же землю, что и 52 погибших ребенка. Самое грустное, что второй пилот Ту-154 Мурат Иткулов дважды (!) обращал внимание командира Александра Гросса и проверяющего командира эскадрильи Олега Григорьева на сигнализацию TCAS. Но в ответ было только "Снижайся, блядь!"
Летчики говорят, что на высоте 12 тысяч метров видимость идеальная. Огни другого самолета видно за 70-80 километров, так что у экипажа есть почти минута на принятие решения. Но это даже не важно – пилоты должны были видеть, откуда приближается опасный самолет, по монитору TCAS - там этот самолет отображается красной меткой. Почему же они не слушали автоматику? Ведь по правилам ICAO командир экипажа обладает "всей полнотой информации по определению". Он и только он - последняя инстанция, которая решает, что делать. А диспетчер не командует, а помогает, и если его рекомендации только усложняют дело, существует стандартный ответ пилота диспетчеру - "unable", не могу следовать вашим указаниям… Почему же экипаж предпочел выполнять указания диспетчера, который выполнять был не должен?
После катастрофы среди отечественных пилотов был проведен анонимный опрос: как поступили бы они в такой же ситуации? Четверо из пяти ответили: слушался бы команд с земли. Для отечественного пилота еще с первых аэроклубовских вылетов, еще с училища «голос земли» – самый важный. У нее всегда зорче глаза. У нее больше приборов, у нее точнее и мощнее радары, она видит больше и знает лучше, чем пилот в своей кабине. И намного реже ошибается. Поэтому слушать предпочитали «землю». Беда в том, что автоматика ошибается еще реже, чем земля.
Швейцарский диспетчер опоздал с командой на снижение как минимум на 30 секунд, но действовал правильно. Из двух самолетов, следовавших на эшелоне 360, один он начал энергично снижать, а второй должен был сохранять эшелон. Все закончилось бы благополучно, не вмешайся в ситуацию бортовая система предупреждения столкновений TCAS. К несчастью, она выбрала для снижения другой самолет, чем свела на нет усилия диспетчера. Но никто из летчиков не сообщил диспетчеру о срабатывании TCAS, а диспетчер мог узнать об этом только от пилотов.
Если бы российский экипаж доложил о получении команды TCAS, диспетчер немедленно отменил бы свое решение: документ ICAO Doc. 7030 запрещает диспетчеру давать указания, противоречащие командам TCAS. Знал ли экипаж об этом? Умел ли пользоваться системой? Риторические вопросы: ведь российские авиакомпании оснастили свои самолеты дорогостоящими ($180 тыс.) TCAS относительно недавно, и то под давлением из-за рубежа: в Европу перестали пускать самолеты без них. Ни одного тренажера, оснащенного такой системой, в России пока нет. Стоит сказать пару слов и о такой, чисто российской особенности, как проверяющий. Летчики говорят в курилках: проверяющий на борту – уже предпосылка к летному происшествию. На этот раз «предпосылка» вылилась в трагедию: именно голосом Олега Григорьева был отдан приказ: «снижайся, блядь…»
А что же с виной диспетчера? Фактически, это именно он допустил опасное сближение самолетов, неправильно оценил пространственное положение бортов и выдал неправильные инструкции экипажу Ту-154. Слова «у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360» Питер Нильсен должен был сказать пилотам почтового самолета, а не «пассажиру». Но все это имеет смысл лишь до 23:34.49 по среднеевропейскому времени, когда в самолетах сработали тревожные датчики. С этой секунды диспетчер перестал быть ответственным за то, что происходило в воздухе.
Итак, формально диспечер был невиновен. А по факту 37-летний Питер Нильсен, у которого остались сиротами трое детей, оказался последней, 72-й жертвой трагедии над Баденским озером.
Ответить с цитированием