Кстати о 737-х, "смерть в Андах" навеяла...
Кстати о 737-х, "смерть в Андах" навеяла...
Плач авиапрома
Акционирование ЛИИ им. М.М. Громова - гвоздь в крышку гроба российского авиапрома - Обращение
http://krupnov.livejournal.com/333765.html
+
Разгром авиапрома, авиационной науки и авиации в целом – создаём Комиссию по расследованию
http://krupnov.livejournal.com/332913.html
+
Авиапром в поисках государственной власти
http://krupnov.livejournal.com/312253.html
+
Как поднимать авиапром и авиацию в стране? - обсуждение действий, к Авиационной доктрине России
http://krupnov.livejournal.com/314486.html
+
Шаг к краху авиационного двигателестроения? - профессиональная общественность пробуждается
http://krupnov.livejournal.com/320186.html
+
Государственное управление авиацией и авиапромом развалено. Его необходимо создавать заново
http://krupnov.livejournal.com/320448.html
+
Иванов и Алёшин – новые авиакиллеры?.. без авиационной науки не будет и авиапрома
http://krupnov.livejournal.com/320794.html
Муйня крепчает (с)Сообщение от Холостяк
"С выводом ЛИИ из государственного подчинения авиационная отрасль России лишается государственного контроля на самом ответственном этапе создания и летной сертификации всех видов авиационной техники – летных испытаниях."
Как же государство НЕ сможет контролировать, когда доля Российской Федерации в уставном капитале ОАО "ОАК" составляет 83,0%?
Как Советом директоров ОАК может принято решение не совпадающее с "мнением" государства?
http://www.uacrussia.ru/ru/corporati...et_directorov/
Посчитайте общее количество участников, а потом количество представителей государства. Они дадут принять решение не соответствующие "желанию" государства?
Значит 10 человек написавших "открытое письмо" и Ю. Крупнов не знают элементарного, но бросились "радеть за Русь-матушку".
Так кто может серьёзно воспринять бред в "открытом письме"?
ИМХО Крупнов в полной мере использует своё образование по основной специализации «биофизика и физиология растений». Ищет инет растения (хомячков) за счет которых сможет кормиться.
Позволю себе подискутировать с автором.
ГНЦ ФГУП Летно-исследовательский институт имени М.М.Громова (ЛИИ им.М.М.Громова) - в части фундаментальных летных исследований и прикладных летных испытаний, в том числе сертификационных испытаний всех видов летательных аппаратов (ЛА) и их систем.
Первая часть -правда (и совсем не противоречит новой форме собственности). Вторая часть притянута за уши: для этого в области гражданской авиации существует ГосНИИ ГА, в области государственной - ГЛИЦ МО РФ.
Только в ходе выполнения экспериментальных и испытательных полетов, выполняемых в ЛИИ, может осуществляться полная и окончательная проверка и оценка созданной авиационной техники гражданского, военного и специального назначения, в том числе самолетов, вертолетов, авиационных двигателей, навигационного оборудования, радиооборудования, беспилотных летательных аппаратов, космических объектов.
Первое противоречит второму: рассчитано на людей слабо разбирающихся в в предмете. Автор сознательно опускает существование двух вышеуказанных ГОСУДАРСТВЕННЫХ организаций, согласно закону ОТВЕЧАЮЩИМ за "полную и окончательную проверку и оценку СОЗДАННОЙ АТ". Экспериментальные полеты и летные исследования (расшифровка названия ЛИИ) к данной задаче имеют косвенное отношение.
В соответствии с проводимыми с 2008 г. мероприятиями из гармоничного сочетания государственных предприятий отраслевой авиационной науки планируется вычленить ЛИИ, акционировать и передать в Открытое акционерное общество «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»), область деятельности которой ограничивается разработкой, производством, реализацией, сопровождением эксплуатации, гарантийным и сервисным обслуживанием, модернизацией, ремонтом и утилизацией авиационной техники (конкретно, только самолетов). При этом, в нарушении логики ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИИАС остаются государственными предприятиями.
Здесь я пожалуй соглашусь с автором. Логики нет. Акционировать следует ВСЕ эти организации, так как ВСЕ они работают в интересах производителя на первых этапах создания АТ.
Но передача изготовителю (ОАК) функций контроля и сертификации собственной продукции (в данном случае авиационной техники, являющейся особо опасным объектом) недопустима и в конечном итоге может привести к снижению технико-экономических показателей и надежности, приводящему к лётным происшествиям с человеческими жертвами и утрате обороноспособности государства.
А никто вроде и не собирался передавать ОАК функции контроля и сертификации собственной продукции. И ЛИИ этим кстати никогда и не занимался.
С выводом ЛИИ из государственного подчинения авиационная отрасль России лишается государственного контроля на самом ответственном этапе создания и летной сертификации всех видов авиационной техники – летных испытаниях.
Лукавству нет предела! Прям так и лишается! Ответственный этап!!!! А, позвольте спросить: о каких летных испытаниях идет речь? И где место ЛИИ в общей СИСТЕМЕ летных испытаний? Думаю назавание организации опять само за себя говорит. Ведь не во времена перестройки и реформирования умные люди назавали себя Летно-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ институт.
ЛИИ, как интегрирующее предприятие всегда занимался летными испытаниями в интересах всех направлений (лётные характеристики ЛА, силовые установки ЛА, электрооборудование ЛА, авиационная навигация, связь, методика управления ЛА в особых режимах и др.) авиационной отрасли. Все это несовместимо с нахождением ЛИИ в структуре ОАК.
Ключевые слова выделены. И они совершенно точны. Теперь зададимся вопросом: а что есть ОАК в наше время, как не бОльшая часть авиационной отрасли? (Не задаваясь вопросом - куда "делся" МАП:))
Примером тому могут служить такие страны как Германия и Япония...но после утраты своей авиационной науки ....Их роль в настоящее время ограничивается участием в чужих проектах.
Что-ж так скромно? Почему только они? Бо-большому только США в настоящее время создает АТ по полному циклу (да и то считанные образцы). ВСЕ другие страны в той или другой мере делают это в кооперации. И совсем не комплексуют по этому поводу. И, кстати, Германия и Япония не последние в этом списке. Чья система управления "летает" на SSJ?
ЛИИ должен и может частично заработать средства на модернизацию, например, быть головной организацией по разработке, изготовлению, эксплуатации и обучению персонала системы авиационного пожаротушения нового поколения и другим перспективным проектам, имеющимся в научно-техническом заделе института.
Предлагаю попроситься в МЧС. Они давно мечтали создать СВОЙ испытательный центр. Но специалистов нету. Опять же нету государственных заказов...
Ну, этого бедолагу загоняли между двумя островами за столько лет, у меня где-то есть подробное описание истории этого "гавайского борта", у него иногда два экипажа за сутки менялось, а бедолага летал и летал, вот и рассыпался в итоге.
Того хоть ладно загоняли. ССЖ сразу таким делают. Я конечно не инженер-конструктор, но мне кажется обшивка на самолёте должна по аккуратней выглядеть.
Правильно обратили внимание... Это СуперПупер дерьмо, от превратившейся сейчас в косячный гараж СухоВа умеет только прокачивать тачки еще советской разработки, угробил 50 человек... Строили.., строили самолет и просрались..., дерьмом.... Причем на весь мир обосрались. Всех забрызгали..., как дерьмом, так и кровью... Зато хвалиться то как красочно и смачно научились!
Того хоть ладно загоняли. ССЖ сразу таким делают. Я конечно не инженер-конструктор, но мне кажется обшивка на самолёте должна по аккуратней выглядеть.
Уже все поняли, что ничего сейчас делать в нашей стране не могут, так как к хренам все развалили, просрали и продолжают тока разворовывать, распиливать.... Нет у нас авиационной промышленности. Уже качество китайских реплик по качеству лучше, чем российские оригиналы.
Последний раз редактировалось Холостяк; 10.05.2012 в 02:40.
Да, достойный уровень дискуссии здесь можете обеспечить только вы...
А ничего что это первый летный борт?
Того хоть ладно загоняли. ССЖ сразу таким делают. Я конечно не инженер-конструктор, но мне кажется обшивка на самолёте должна по аккуратней выглядеть.
Для тех, кто не видел первый летный 787-й - ничего. Сойдет....
Фирменный стиль кб выдержан - конструктор сухой, самолет сырой, летчик .... ну все знают.
Учитывая, что его фюзеляж не клёпается, а мотается, то... удивили.
Эта катастрофа нанесла России еще и колоссальный имиджевый удар. С самого начала создатель «Суперджета» — в то время глава компании «Сухой» Михаил Погосян — уверял, что огромные траты на создание SSJ 100 (а на него шли почти все деньги российского авиапрома) оправданы, так как в Европе этот самолет будут покупать сотнями. Этого не произошло. Тогда нам пообещали, что SSJ 100 сменит устаревший парк наших региональных самолетов. Но выяснилось, что для российских аэродромов он тоже малопригоден. Однако попытка создать SSJ 100 на фирме, которая до этого занималась исключительно военными самолетами, и на 80% — из импортных комплектующих, сделала «Суперджет» страшно дорогим. Цену самолета несколько раз официально увеличивали. Сначала говорили: $23–25 млн., потом — $30 млн., сейчас — $35 млн., а реально, видимо, еще дороже.
В процессе испытаний обнаружились и конструктивные проблемы. Главный российский авиаперевозчик, которому предназначены первые самолеты, объявил, что недоволен их техническими характеристиками, а министр транспорта Игорь Левитин сказал, что госкомпания готовит жалобу на «Сухой» в правительство. Оказалось, что SSJ 100 не соответствует указанным в контракте техническим характеристикам: его конструкция весит на 3,5 тонны больше, машина расходует топлива за час полета на 11% выше расчетного. А потому непредвиденные издержки авиакомпании за 10 лет составят до $150 млн.
Конечно, бунт российских авиаперевозчиков быстро погасили, выкрутив им руки под лозунгом «поддержки отечественного производителя» (а фактически иностранного, раз SSJ 100 на 80% состоит из импортных запчастей). О готовности купить эти самолеты для перевозки первых лиц государства заявило даже Управление делами Президента РФ. Но так почему-то и не купило. Зато купило «Ан-148» — конкурента SSJ 100.
Иностранные компании (кроме армянской Armavia) с покупкой самолета не спешили. Даже итальянский соучредитель проекта SSJ 100 — компания Alitalia — отказалась от приобретения 20–24 бортов, хотя и продолжала рекламировать SSJ 100, предлагая его другим.
И вот, наконец, в начале нынешнего года Sukhoi Superjet 100 получил сертификат EASA, открывающий ему доступ на европейский рынок. Именно поэтому в начале мая и был организован нынешний масштабный демонстрационный тур — Индонезия в нем значилась четвертым пунктом. До этого самолет успели показать потенциальным заказчикам в Казахстане, Пакистане и Мьянме. Затем — Вьетнам и Лаос.
Этот тур был особенно важен для суховцев, так как в прошлом году один из двух самолетов «Ан-148», сделанных для Мьянмы, перед передачей заказчику по вине экипажа разбился. У руководства ОАК сразу появился шанс объявить SSJ более надежной машиной, чем ненавистный нашим авиачиновникам российско-украинский «Ан-148». Но, похоже, не вышло. Конкуренция проектов, видимо, продолжится.
К каким экономическим потерям приведет катастрофа, сказать пока трудно. Известно лишь, что сейчас заказано 332 единицы SSJ 100. Из них 122 — российскими авиакомпаниями, которые даже при огромном желании не смогут отказаться от этого «политического» заказа. Еще 8 штук покупает Армения, которая, также в силу политических причин, не станет отказываться от покупки. Таким образом, максимальные потери могут составить 202 заказа, что эквивалентно $7 млрд. (около $35 млн. за машину).
«Сухой» супержертв - Происшествия и инциденты в России и мире - МК
Ваши права
Ответить с цитированием
