Начало производства ПАК ФА ???

[Sr10]

Так это, тем F-15, которые были на авиасалоне хорошо если меньше 15-ти лет, зачем их сравнивать???

Не 15 – им скоро 20 стукнет. Вся инфа на килях, собственно… Но сами прилетели – сами улетели, на взлете парашюты не выпускали... Это не проблемы (над Ливией у одного F-15 была проблема – это да… но экипаж жив – полет удался). Проблемы у F22, кстати. Но тут речь о другом – две показушные машины не справились с тривиальной задачей, и “это нас не красит”. Тем более движки от Су27, ничего инновационнонанотехнологи чного там нет. Если уж главные авиа-понты режима не смогли к шоу подготовить, это показывает общий уровень. Героического там то-же ничего не было – помпаж случился еще на разгоне, на длиннющей 5км, кажется, ЛИИшной впп, там захочешь – не выкатишься ( так во всяком случае знакомый, летавший на Сушке сказал… вот если на отрыве из под задницы пол-тяги пропадает, да под писк и мигание табло “Пожар’ – тогда руки сами “на автомате” держки катапульты рвут…)

[FLOGGER]

Тем более движки от Су27

Это какие? Тип назовите, пож.

[Sr10]

Это какие? Тип назовите, пож.

В буковках нынешних двигателей не силен, извините (да и смысл - тот-же С-300, собранный из того что сейчас есть под рукой, волшебным образом стал С-400). Обозвать можно как угодно. Смысл в том что они 4-го поколения, а не пятого (по развиваемой тяге).

[FLOGGER]

А дело и не в буковках, а в том, что Вы написали ерунду. Скажите, а Вы действительно считаете что дв-ли 4 и 5 поколений отличает лишь тяга?

[juky-puky]

...Скажите, а Вы действительно считаете что дв-ли 4 и 5 поколений отличает лишь тяга?

- Вопрос, конечно, интересный! У меня, например, тут пробел в образовании: я не знаю, как ТРД разделяются по поколениям, по каким характеристическим признакам?
Вероятно:
1. первый и главный признак - двигатель "5-го поколения" должен стоять на самолёте 5-го поколения. Или хотя бы 4+++.
2. У него должна быть компьютерная система управления работой, эта самая FADEC.
3. У него должно быть отношение максимальной тяги к весу порядка 10:1.
4. У него должен быть межремонтный ресурс на холодные секции не менее 4000 часов, по аналогии с западными:
http://www.airwar.ru/enc/engines/f135.html
http://www.airwar.ru/enc/engines/f414.html
5. Что ещё?

[Sr10]

А дело и не в буковках, а в том, что Вы написали ерунду.

Ну продолжайте тогда, раз начали. Что же за двигатель стоит на Т50 ?

[FLOGGER]

Ну продолжайте тогда, раз начали. Что же за двигатель стоит на Т50 ?

А почему я должен для Вас что-то продолжать? Вы, еще раз повторю, написали ерунду. Откройте что-нибудь несложное, "Уголок неба", например, и прочтите про Су-27. Там написано, что на нем стоит АЛ-31Ф. Теперь скажите, где Вы прочитали, что на Т-50 стоит АЛ-31Ф?

[Sr10]

А почему я должен для Вас что-то продолжать? Вы, еще раз повторю, написали ерунду.

Неубедительно. Хоть тыщу раз повторите.

[muk33]

В буковках нынешних двигателей не силен, извините (да и смысл - тот-же С-300, собранный из того что сейчас есть под рукой, волшебным образом стал С-400). Обозвать можно как угодно. Смысл в том что они 4-го поколения, а не пятого (по развиваемой тяге).

Это чрезвычайно упрощенный взгляд. Примерно как делить самолеты на поколения по максимальной скорости. Но самыми скоростными были самолеты второго-третьего поколений и уж никак не четвертого. Поколения же двигателей отличают не по тяге, а по количеству регулируемых факторов. Это позволяет достичь наибольшего К.П.Д. при минимальных затратах рабочего тела, минимально возможных геометрических размерах и максимально возможного (или заданного в ТЗ) ресурса. Естественно при возросших, относительно более ранних моделей, возможностях.
Рассмотрим "изолированный двигатель" и управление его параметрами без входного устройства (воздухозаборника) самолета и УВТ, который больше относится к системе управления собственно самолетом :
Итак, самые простые ТРД регулируются по количеству подаваемого в камеры сгорания топлива, то есть регулируется степень подогрева рабочего тела.
У более сложных управляемый входной тракт: они имеют механизацию компрессора (поворот лопаток ВНА,НА, перепуск воздуха и т.п.) или (и) деление компрессора на "каскады", т.е. КНД, КВД (КСД на трехвальных двигателях), а также организация контуров (ДТРД или ТРДД). То есть это управление расходом воздуха, т.е грубо говоря количеством рабочего тела, а также повышение КПД и устойчивости работы компрессора.
Далее переходят на управление параметрами выходного устройства (сопла), т.е его сечения, позволяющего оптимизировать (изменять) скорость истечения газов (параметр,прямо влияющий на тягу), а также влияющий на перепад давления на турбине, что позволяет управлять и этим параметром.
Это были основные параметры исходя из упрощенной формулы тяги ТРД (формулы Стечкина).
Механизация турбины вещь достаточно сложная, ввиду высоких тепловых и механических нагрузок. Конструкторы к этому только подбираются, но простым включением-отключением охлаждения турбины также можно влиять на рабочий процесс двигателя (Это очень хорошо знают летчики Су-27, пользующиеся этим при полетах на максимальную дальность). Внедрение на 4 поколении двигателей электронных систем управления вместо гидромеханических и пневматических также повысило точность управления рабочим процессом.
Все вышеперечисленное уже есть на существующих двигателях.
Теперь прейдем к двигателям так называемого "пятого" поколения. Помимо конструктивных отличий (новые материалы, позволяющие поднять рабочую температуру в КС), уменьшение радиальных зазоров (за счет улучшения технологии производства), позволяющее снизить потери, это внедрение перспективных осецентробежных компрессоров, более устойчивых и имеющих более высокую степень повышения давления. Раньше технология производства даже в ведущих странах не позволяла изготавливать столь сложные детали, тем более что РК данного типа как правило цельные, а не собраны из отдельных элементов.
Признаком 5 поколения также является возможность управлять степенью двухконтурности за счет регулирования площади смесителя. (На двигателях 4 поколения степень двухконтурности немного "плавает" за счет скольжения роторов.) Это, в частности, и позволяет достичь одного из самых важных параметров самолета 5 поколения: крейсерского бесфорсажного сверхзвука и было реализовано в частности на двигателе АЛ-41Ф для МиГ-МФИ в 90-х годах, но двигатель не был доведен из-за прекращения финансирования.
Но вот в общих чертах. То есть двигатели делятся на поколения по степени влияния на их рабочий процесс. Если кто знает (помнит) больше - пусть добавит

[juky-puky]

Механизация турбины вещь достаточно сложная, ввиду высоких тепловых и механических нагрузок. Конструкторы к этому только подбираются, но простым включением-отключением охлаждения турбины также можно влиять на рабочий процесс двигателя (Это очень хорошо знают летчики Су-27, пользующиеся этим при полетах на максимальную дальность).

- Раскройте подробнее, пожалуйста: как это делается??

[muk33]

- Раскройте подробнее, пожалуйста: как это делается??

Очень просто: двигатели аккуратно дросселируются до момента отключения охлаждения турбины, определяемого по уменьшению ТВГ на 80-100 градусов, затем обороты увеличиваются до потребных, но не более оборотов включения охлаждения. На режимах патрулирования и перелетов, маршрутных полетов их обычно хватает. Таким образом за счет своеобразного гистерезиса возможно лететь на одном и том же режиме с Т4 = 500 или 600 градусов. Естественно, что за счет пониженной температуры в первом случае заметно экономится топливо.

[juky-puky]

- Как интересно! Спасибо.

[juky-puky]

Тем более движки от Су27, ничего инновационнонанотехнологи чного там нет.

- Минутку, Вы уверены, что на этих Т-50 движки были от Су-27, т.е. АЛ-31ФП?