LinkBack URL
About LinkBacks
Так вы кого цитируете: Чупрова или Трибуца? А если Трибуца, то почему Кузнецова, начальника Трибцуца, не цитируете?Сообщение от alexvolf
Если честно, я не понял, каким образом в вашем посте Трибуц относится к книге Чупрова....
Так вы кого цитируете: Чупрова или Трибуца? А если Трибуца, то почему Кузнецова, начальника Трибцуца, не цитируете?
Если честно, я не понял, каким образом в вашем посте Трибуц относится к книге Чупрова....
Еще один небольшой отрывок из книги И.М.Чупрова.
Спустя много лет после войны в августе 1963 г. в районе пос. Мотке Суоярвского района Карельской области местными жителями были обнаружены обломки двух советских самолетов. Из-под обломков были извлечены останки восьми летчиков, оружие и личные документы.Из обнаруженных документов и других источников стало известно, что 29 июля 1941 г., выполняя боевое задание командования ВВС
Карельского фронта по выброске десанта на финскую территорию, погибли смертью храбрых экипажи двух самолетов 11-й отдельной авиационной эскадрильи пограничных войск в составе: заместителя командира эскадрильи старшего лейтенанта Старостина Василия Петровича, старшего летчика морского звена старшего лейтенанта Федоренко Николая Устиновича, летчика морского звена старшего лейтенанта Савченко Григория Александровича, борттехника воентехника 1 ранга Ребизова Ивана Степановича, борттехника младшего воентехника Ярица Михаила Никифоровича, стрелка-бомбардира морского звена младшего сержанта Кузнецова Ивана Яковлевича. Были обнаружены останки и двух десантников, летевших для выброски в тыл противника. Останки погибших летчиков и десантников были похоронены с воинскими почестями в пос. Мотке...
Массовый героизм проявили авиаторы-пограничники московских полков погранвойск, базировавшихся в Быково.В связи с создавшейся сложной обстановкой и приближением немецко-фашистских войск к столице нашей Родины Москве в сентябре 1941 г. был сформирован 1-й истребительный авиационный полк пограничных войск. Командиром полка был назначен майор В. В. Емельянов — депутат Верховного Совета Казахской ССР, военкомом — батальонный комиссар Л. П. Азаров, начальником штаба — капитан Г. Г. Софии, старшим инженером — инженер-капитан Е. К. Шеверга. На вооружении полка были высотные истребители МиГ-3.Формирование полка закончилось в сентябре. Он вошел в оперативное
подчинение 6-го авиационного корпуса, который прикрывал Москву от воздушных налетов противника. Штаб корпуса выделил полку для охраны с воздуха сектор Москва, Кашира, Коломна. В этом секторе и патрулировали истребители полка. Он вел также боевую работу по прикрытию железнодорожных перевозок, своих войск Западного фронта, участков шоссейных дорог и выполнял другие боевые задачи. Осенью и в начале зимы 1941 г. полк нес боевую охрану ближайших подступов к Москве в своем секторе, в котором находилась каширская электростанция, дающая электроэнергию столице.К осени 1941 г. аэродром Быково стал прифронтовым На его территории построили землянки, щели-убежища. Под землей был оборудован командный пункт, имеющий прямую телефонную связь с оперативной группой Главного управления погранвойск и с 6-м авиационным корпусом. На границе аэродрома и вблизи него были оборудованы зенитные пулеметные точки и установки со снарядами РС для защиты аэродрома от нападения с воздуха. На летном поле аэродрома всегда дежурило звено самолетов в готовности номер один (летчик сидит в кабине и ждет сигнала на вылет). Другое звено патрулировало в указанной зоне. Остальные самолеты также находились в состоянии боевой готовности к вылету. Летно-технический состав был рядом, в землянках. Аэродром работал круглые сутки, не замирая ни на минуту. Одни прилетали с патрулирования, дозаправлялись горючим, боеприпасами и ждали очереди на вылет, другие взлетали, уходя на боевое задание. В дни решающей битвы за Москву летчики полка совершили немало боевых вылетов на прикрытие наших войск и отражение налетов вражеской авиации на город. Пример высокого мастерства по отражению вражеской авиации показал командир этого полка майор Емельянов авиаторы-пограничники во главе со своим командиром не допустили ни одного случая налета врага на охраняемые объекты. Среди лучших летчиков полка были капитаны Жук, Тавгень, старшие лейтенанты Беляев, Кухтин, Магдалин, Судаков, Бычков, лейтенанты Шмигель,Старченко и др.
Обстановку тех дней в какой-то мере воссоздают оперативные сводки полка. Вот сводка за 10 октября 1941 г.: «В 8.45 экипажи старшего лейтенанта Магдалина и старшего лейтенанта Судакова в районе 10 км западнее ж.-д. станции Запутня, на высоте 1300 м обнаружили самолет Ю-88, пикировавший на железнодорожный эшелон. Противник отогнан от объекта атаки, но не сбит, так как ушел в облака». А за 7 декабря 1941 г. в боевом журнале полка такая запись: «В 13.20 в районе Верхне-Мячиково за облаками, на высоте 2500—3000 м в упорном воздушном бою с самолетами противника... погиб командир 2-й эскадрильи капитан Беляев. Полк потерял одного из лучших своих летчиков. Потерян был самолет МиГ-3».Когда немецкие войска были отброшены от Москвы, полк прикрывал наши наступавшие части в направлении Москва, Наро-Фоминск, Малоярославец и далее, а потом прикрывал железнодорожные участки Наро-Фоминск — Балабаново — Малоярославец.
К сожалению книги Чупрова выходили сравнительно небольшим тиражом и стали
достаточно редкими.Но если вам когда-нибудь попадется его любая книга-прочитайте,надеюсь не пожалеете.Такая тема как авиация войск НКВД широко не освещалась...
На фото И.М.Чупров в возрасте 90 лет
Последний раз редактировалось alexvolf; 17.01.2010 в 01:06.
2 alexvolf Коллега, летчики , изображенные в постах 14 и 17 никакого отношения к авиации ГПУ-ОГПУ-НКВД не имеют. Мало того, оба они носят форму и знаки различия, введенные приказом ГУ ГВФ в сентябре 1936 г. В 17 сообщении сидит курсант, на счет 14 надо посмотреть.
Уваж.Петрович
Форма и знаки различия ГВФ к сожалению не говорят о том,что эти люди
находились вне сферы влияния НКВД.Более того,в период с 1937 по 1942г
в качестве авиамехаников и пилотов авиации ГУЛАГ (Дальстрой,Ухталаг)
привлекались даже заключенные.Как говорится, история-все помнит...
Несколько слов о специальных полетах которые выполняли летчики транспортной авиации НКВД.Эти полеты навсегда вошли в историю. Знаменитый осенний рейс 1943г по доставке советской делегации
во главе с Председателем ГКО СССР И.В.Сталиным в Тегеран на встречу "Большой тройки"был выполнен в условиях строжайщей тайны и подготовка к нему началась задолго до самого полета...
Весной 1943г в Химках началось переоборудование трех транспортных самолетов Ли-2 в пассажирский вариант.Контроль за выполнением всех работ по приказу наркома НКВД Берия был возложен на замначальника войск НКВД А.П.Ароллонова.Работы по переделке салонов самолета проводились под руководством п/полковника ИТС М.С.Красильникова и ст.инженера Е.К.Шеверги.Кроме трех Ли-2,переделке подвергся самолет С-47B Skytrain,салон которого дополнительно звукоизолировали,утеплили и разделили перегородками на три отсека.Самолет Дуглас С-47 имел два мощных двигателя R-1830-90С которые обеспечивали самолету высокую скорость 360 км/час и большой потолок.Самолет С-47 поставлялся в нашу страну по ленд-лизу начиная с 1942г.Проверочные полеты самолетов начались летом 1943г под руководством генерал-майора авиации Чупрова (звание было присвоено в апреле 1943г).Было выполнено в общей сложности более 10 полетов,после чего последовал доклад руководству -самолеты к вылету готовы. Для обеспечения полета в августе 1943г в Иран была направлена группа радиоспециалистов с мощными радиостанциями.В состав группы входили начальник метеослужбы 1-го АП ПВ НКВД Комолов и синоптик Смирнов на которых
была возложена задача изучить погодные особенности в районе перелета.
Все подготовленные самолеты в сопровождении истребителей совершили перелет из Москвы на аэродром Баку, откуда собственно и предстояло совершить вылет в Тегеран.На самолет С-47 на котором предстояло
лететь Сталину был заранее подобран экипаж под командованием опытного летчика ГВФ полковника В.Г.Грачева.Все держалось в тайне и о предстоящем полете экипаж самолета узнал только перед стартом,когда на борт самолета поднялся Сталин и члены правительства СССР.(более подробно о подготовке к полету см. книгу А.Е.Голованова "Дальняя бомбардировочная"). Полет Сталина в качестве авиационного пассажира и встреча в Тегеране лидеров антигитлеровской коалиции все было впервые.До этого Сталин как известно на самолете не летал.Путь из Москвы в Баку правительственная делегация во главе со Сталиным проделала по железной дороге,а по прибытию в Баку
Маршал авиации Голованов настоял на немедленном вылете делегации т.к.метеоусловия для ноября месяца в этот день были отличные.
Для обслуживания самолетов в Тегеран была направлена группа опытных инженеров и авиатехников 1-го АП ПВ НКВД под руководством п/полковника М.С. Красильникова.В состав группы входили
авиатехники Бубенин,Баранов,Калабушкин ,Ростонин,Морозов и лучший бортмеханик полка П.В.Воронцов.
Тегеранская встреча "Большой Тройки" состоялась 28 ноября 1943г.О ходе встречи,договоренности и принятых решениях написано достаточно много.(например, В.М.Бережков "Тегеран 1943" АПН,М.,1968г)
1 декабря 1943г советская делегация возвратилась обратно в Баку и только 7 декабря в газетах появилось сообщение о полете т.Сталина в Тегеран на встречу Большой тройке.Все участники которые подготовили самолеты к перелету,летчики,авиатехни ки,радисты и т.д. были награждены правительственными наградами.Маршал авиации Голованов (пилотировал второй Ли-2) и полковник Грачев были награждены орденами Суворова 1-й степени,генерал-майор авиации Чупров орденом
Красной Звезды и т.д.
с 1937 по 1942г в качестве авиамехаников авиации ГУЛАГ привлекались заключенные
сообщение 29
Мой отец ,как Вы и пишете выше был трудмобилизован, но не был заключенны, летал во время ВОВ на Ли-2 борт номер СССР Х-36_(?) (Цифры не точно) в качестве бортмеханика и был привлечен как специалист механик из ИТЛ Челябметалургстрой (Бокаллаг) в 46 году преобразован в 859-е Строительство(первый плутониевый завод по выпуску атомной бомбы).Экипаж и отец были демобилизованы в конце февраля 1947 году и передали самолет в г.Кыштым 859-е строительство с неисправной муфтой двигателя.(Летали перед дембелем, как в популярной песне в те времена на честном слове и на одном крыле) Ищу архивные сведения по этому самолету пока без результатов.
Что касается формы он рассказывал что пилоты были в синей или голубой форме возможно как на рисунках выше, Бортмеханик который "переквалифицировлся" в бортэкспедитора был в защитной армейской форме при наградах, а отец и радист в замасленных комбинизонах
Самолет Л и-2, который во время ВОВ выполнял в основном внутренние рейсы Внуково-Новосибирск-Челябинск, Внуково- Челябинск, Челябинск-Самтреди(Тбилисси)-Внуково,иногда выполнял задания в доль линии фронта, например проводил аэрофотосъемку после боя крупнейшего танкового сражения под Прохоровкой т.д. Дуглас вроде как был прикреплен к Челябметаллургстрою. По документам Госархива Челябинской области про самолет ничего неизветстно.В Спецфондах ГУВД по челябинской области ответ отрицательный.Самолет часто бывал во Внуково(Может путает с Быково).К сожалению Ф.И.О. членов Экипажа не сохранились в памяти отца. Его имя Евгений было ему тогда 20 лет.Он родился в 1923 году. Если есть немного информации прошу написать мне на vetalgve@mail.ru Добавлю что летную переподготовку ,а может и подготовку пилоты проходили в одной из школ Свердловска.
Последний раз редактировалось vetalgve; 01.04.2011 в 16:53.
Уважаемый vetalgve.
К сожалению на интересующий Вас вопрос у меня ответа нет.Единственное,что могу
Вам посоветовать поискать в соответ.архивах 10-й авиаотряд ВСУ,самолеты которого совершали производственные полеты по указанному Вами маршруту.
11-й авиаотряд ВСУ относился к Восточно-Сибирскому Управлению ГВФ и довольно часто совершал полеты по маршруту Иркутск-Киренск-Мама-Бодайбо (золотые прииски).
"10-й авиаотряд ВСУ" Я хочу попробовать архив Центральный Архив Погранвойск г.Пушкино. Возможно там есть материалы авиации НКВД конкретно самолет Ли-2 Челяблаг (Бокаллаг) 859-2 Строительство(Челябинск, Кыштым). Прошу если попадутся материалы по использованию в качестве авиамехаников и пилотов авиации ГУЛАГ заключенных сообщить в материалах какого архива есть эти сведения.
Уважаемый Петрович
К вопросу о форме одежды и знаках различия... привожу достаточно известные фотографии №1 капитан ВВС КА Б.В.Рогачев-Цифранович (он же начальник Особого Отдела ГУ ГБ НКВД СССР 1-й АОН).
фото №2 майор ВВС КА М.М.Раскова (она же ст.лейтенант Особого отдела НКГБ)
Фото №3 иллюстрация формы одежды сотрудников 3-го Управления НКО
и 3-го Управления НКВМФ (контрразведка) в начале войны
Конечно утверждать о том,что ранее выложенные в постах 14,17 фото людей имеют бесспорное отношение к НКВД не могу (т.к. нет данных) однако
как бы там не было на весомые раздумия наталкивают...
Последний раз редактировалось alexvolf; 18.01.2010 в 17:35.
1. Сорри, но какое отношение к НКВД имеет курсант школы ГВФ? Владельца данной фотки я вроде знаю и попрошу выставить оборотку.
2. Цифранович и Ко к разговору отношения не имеют, т.к. согласно приказа особисты носили форму одежды частей, к которым были прикреплены. Тот же Цифранович одет с нарушением приказа, т.к. особисты носили форму политработников, а он носит петлицы комсостава. Раскова в первую очередь была командиром ВВС, и плотно сотрудничала с НКВД-НКГБ только в период работы и учебы в ВИА им. Жуковского(со слов человека раскопавшего этот факт и ознакомившегося с ее л/д в ЦА ФСБ).
3. По перелету в Тегеран. Грачев был командиром 2 АДОН ВВС, летел на машине дивизии и подчинялся напрямую Новикову, у которого являлся еще и флаг-пилотом. Естественно, что при подготовке машин для высшего руководства страны привлекались авиаспециалисты НКВД, но не говорит о их руководящей и направляющей роли в осуществлении перелета.
4. У Голованова было спецзвание НКВД по причине чекистского прошлого, т.к. он был в свое время работником ОО. При переходе на летную должность он стал командиром запаса. При начале процесса присвоения персональных званий(с1935 гю) как и все остальные запасники был переаттестован.
Ответ по пункту 1-пропускаю (фото-оборот был бы очень интересен)
Пункт 2 действительно особого отношения к летному составу авиации НКВД не имеет т.к. многие особисты вообще были далеки от авиации.
Фото клеил для того что бы лишний раз подчеркнуть,что форма и знаки различия порой ничего НЕ ОПРЕДЕЛЯЮТ,тоже и по Голованову-как известно редко одевавшему значек " Заслуженный чекист". Если Вы
уважаемый Петрович не усмотрели направляющей и руководящей роли НКВД (Л.П.Берия) в подготовке и осуществлении перелета сов.делегации в Тегеран,то советую еще раз прочитать книгу Голованова,а заодно обратить всое внимание на некоторые там указанные фамилии летчиков
АДОН и на раскрытие мифов Штеменко...
Есть в свете вот такая книжечка про НКВД:
Извиняюсь за долгое отсутствие - были причины.
1. Оборотку фото с курсантом получить пока не удалось, но надеюсь.
2. Форма и знаки различия еще как определяют. Перед моим отъездом в больничку мы с коллегой с САММЛЕРа успели замутить интересную тему по авиации НКВД
http://sammler.ru/index.php?showtopic=63360
Там в конце темы крупные фото летного состава. Особенно крайнее впечатляет - специфические знаки различия НКВД по приказу 1935 г.
3. Голованов в своих воспоминаниях говорит следующее, цитирую:
"Один вопрос остался открытым. Виктор Грачев находился в соединении, подчиненном ВВС." Еше раз повторяю - Грачев был офицером ВВС и командовал соединением напрямую подчиненным Главкому ВВС, а посему выполнить приказ Берии мог только поставив в известность своего непосредственного начальника - Главнокомандующего ВВС КА Новикова А.А. Другое дело, что при подготовке перелета органы госбезопасности провели комплекс мероприятий, в т.ч и по легендированию причин привлечения летного состава из разных частей ВВС. Если же и дальше следовать Вашей логике, то договоримся до того, что перелетом руководил Власик, как лицо непосредственно отвечающее за безопасность Сталина.
Последний раз редактировалось Петрович; 03.02.2010 в 01:01.
Ваши права
Ответить с цитированием
