АВИАЦИЯ НКВД СССР

[Холостяк]

Есть в свете вот такая книжечка про НКВД:

[Холостяк]

Вот отдельный раздел про Авиацию:

[alexvolf]

Уважаемый Холостяк
Книжки бывают разные смотря кто пишет.Книге Воронова вполне можно верить-признанный дока в делах НКВД.Если не ошибаюсь несколько лет тому назад именно он вел воскресные передачи про разведку на "Радио России".Это к слову...А вообще -то взгляд у людей на одно и тоже событие очень очень разное.
Итак-

ГЛАВА 6
ТЕГЕРАН, 43.
В свое время те, кто писал о Тегеранской или других конференциях, просто не могли назвать даже имя Берия. Помните, мы говорили о поездке отца на Северный Кавказ. Очень правдиво написал о ситуации, сложившейся там, генерал Штеменко. Написал все, кроме того, что непосредственно на месте организацией отпора врагу занимался мой отец.
Из официальных источников:
Сергей Штеменко. Генерал армии (1968 г.). В Советской Армии с 1926 года. Окончил Военную академию механизации и моторизации РККА, Военную академию Генерального штаба. С 1940 года в Генштабе; старший помощник начальника отдела, заместитель начальника, начальник управления, заместитель начальника управления. С мая 1943 года - начальник Оперативного управления Генерального штаба. Участвовал в планировании операций по разгрому вооруженных сил Германии и Японии. В послевоенные годы - начальник Главного управления, заместитель начальника, начальник Генерального штаба, заместитель министра Вооруженных Сил СССР, первый заместитель начальника Генштаба - начальник штаба Объединенных Вооруженных Сил государств - участников Варшавского договора. Скончался в 1976 году в возрасте 69 лет.
Как вспоминал много лет спустя генерал армии Сергей Матвеевич Штеменко, в то время начальник Оперативного управления Генерального штаба, накануне Тегеранской конференции не было высокое начальство до конца откровенным и с ним: "Возьмите карты всех фронтов и прихватите шифровальщика. Куда и когда поедете, узнаете позднее".Ехали, рассказывал Штеменко, по Можайскому шоссе, где-то за Кунцевом у военной платформы их ждал поезд. Сопровождающий провел генерала в вагон и коротко бросил: "Поедете здесь".Литерный шел на Сталинград, затем проехали Кизляр, Махачкалу. О станции назначения Сергей Матвеевич не имел ни малейшего представления. Лишь однажды, пригласив Штеменко после очередного доклада о положении на фронтах пообедать, Сталин заговорил со своими спутниками о какой-то конференции, в которой должны были участвовать Рузвельт и Черчилль. Обедали часа полтора, и все это время разговор шел лишь о предстоящей встрече.Периодически поезд останавливался, и тогда, вспоминал Штеменко, подключались к линии высокочастотной связи - Верховный требовал последние сводки с фронтов. Начальник Оперативного управления наносил обстановку на карты и докладывал Сталину о действиях 2-го и 3-го Украинских фронтов, 1-го и 2-го Прибалтийских. Именно в те дни тревожная ситуация сложилась на 1-м Украинском фронте. Овладев Киевом, Коростенем, наши войска с трудом сдерживали контрнаступление немцев в районах Житомира и Фастова. Противник накануне захватил Житомир. Здесь же, в поезде, Штеменко доложил Верховному об окружении Коростеня, где героически сражалась 226-я стрелковая дивизия 60-й армии, о тяжелых наступательных боях на кировоградском, криворожском направлениях.Там, на фронтах, где давно ждали открытия второго фронта, никто конечно же не знал о предстоящей встрече "Большой тройки", как и о том, что именно она приблизит Победу. По словам генерала Штеменко, в Баку прибыли вечером. Вместе со Сталиным ехали Молотов, Ворошилов. О Берия, разумеется, ни слова...
Утром на летном поле стояло несколько самолетов Си-47. У одного из них прогуливались командующий ВВС, будущий Главный маршал авиации и дважды Герой Советского Союза Александр Александрович Новиков, он же заместитель наркома обороны по авиации, и командующий авиацией дальнего действия, тоже будущий Главный маршал авиации, Александр Евгениевич Голованов. У другого самолета генерал Штеменко увидел знакомого летчика В.Г. Грачева. Когда в восемь утра на аэродром приехал Сталин, Новиков доложил, что к полету готовы два самолета. Первый поведет генерал-полковник Голованов, второй - полковник Грачев. Верховному предложили лететь с Головановым. Сталин усмехнулся:
- Генерал-полковники самолеты водят редко, полетим с полковником... Вспоминая об этом случае, генерал армии Штеменко упустил одну деталь- полковник В. Г. Грачев пилотировал самолет члена ГКО Лаврентия Павловича Берия...
Вместе они и прибыли в Тегеран - Сталин, Молотов, Ворошилов и мой отец. Этим же самолетом полетел и генерал Штеменко, доложив в воздухе руководителям страны обстановку, сложившуюся на фронтах за минувшие сутки. В самолете, который вел генерал-полковник Голованов, летели ответственные сотрудники Наркомата иностранных дел и охрана. Вслед за этими машинами курс на Тегеран взяли еще несколько самолетов. В воздухе, вспоминал генерал Штеменко, речь шла об Украине. Сергей Матвеевич доложил Сталину, Молотову, Берия и Ворошилову, что противник рвется к Киеву, вот-вот наши части могут оставить Коростень.
После трехчасового полета полковник Грачев повел самолет на посадку. На аэродроме членов правительства уже ждал автомобиль. Первой на большой скорости в город ушла машина, в которой ехали Сталин, Молотов, отец и Ворошилов, за ней - машины с охраной.


Первый отрывок из книги Серго Берия, который доверчиво воспользовался мемуарами Штеменко.



Тегеран. Встреча Большой тройки

Вскоре я опять был вызван на дачу. Присутствовал здесь и Берия. Пошел разговор о предстоящем путешествии. Каким образом его совершать? Было решено, что до Баку все поедут поездом, а оттуда полетят самолетами. Сталин спросил, был ли я когда-либо в Тегеране. Последовал отрицательный ответ. [353]
— Вот Берия предлагает лететь с его шеф-пилотом, который был уже в Тегеране и хорошо знает туда трассу. Как вы на это смотрите?
— Ничего не могу вам на это сказать, товарищ Сталин. Я не знаю, кто у него шеф-пилот.
— А вот Берия утверждает, что вы его хорошо знаете.
— Возможно. Я многих летчиков знаю, и меня также знают многие.
— Вам фамилия Грачев ничего не говорит?
Подумав, я отрицательно покачал головой, но потом ответил:
— Может быть, и знаю, но столько людей за это время прошло передо мной, что по фамилии упомнить всех не могу.
— А он утверждает, что летал с вами в Монголии.
Грачева, который летал в составе моего экипажа в Монголии, я знал хорошо. Правда, прошло уже много лет, и я с ним редко встречался. Однако впечатление о нем, как о хорошем летчике, у меня осталось.
— Я, товарищ Сталин, знаю Виктора Грачева, который летал со мной в Монголии.
— Это он и есть, — сказал Берия.
— Я считаю Виктора Грачева хорошим летчиком, и уж что-что, а из Баку в Тегеран он доставит вас без всякого сомнения.
— Вы не торопитесь с заключением. Продумайте этот возможный вариант. В любом случае за всю организацию вы, а не Берия несете персональную ответственность. Как вы решите, так и будет.
Обсудив еще ряд деталей — а Сталин привык вникать во все вопросы, — я распрощался, чтобы приступить к конкретному выполнению задуманного плана. Конечно, прежде всего навел справки о Грачеве. В авиации есть хорошая поговорка, автором которой, как мне говорили, был бывший командующий ВВС Алкснис{102}:
«Доверять доверяй, а проверять проверяй». Чтобы узнать о том или ином летчике,
никогда не ходи к начальству, а спроси людей, которые близко с ним соприкасаются в летной работе, что мною и было сделано. Каких-либо изменений в оценке его летных данных со времени наших совместных полетов не произошло. Отзывы о нем были хорошие. Как человек — спокойный и уравновешенный. В отношении Грачева сомнений никаких не было. Для того чтобы объяснить свой отлет, вызвал начальника штаба и главного штурмана, которым дал указание, чтобы, во-первых, отозвали в Москву два экипажа из Летного центра АДД — И. Ф. Андреева и Воскресенского и экипаж Н. И. Новикова из ГВФ; во-вторых, чтобы они подготовились для проверки летно-подъемного состава в управлениях ГВФ и в Летном центре ГВФ, чтобы на борту у каждого экипажа были карты для полетов в Новосибирское, Приволжское и Грузинское управления ГВФ и Летный центр ГВФ. [354] Срок командировки — десять суток со дня вылета. Одновременно сказал, что получил разрешение в течение десяти суток ознакомиться с работой отдельных управлений Аэрофлота, который уже несколько месяцев находится в составе АДД, а я еще нигде не был. Летный центр ГВФ дислоцировался недалеко от Баку, что вполне нас устраивало. Проведя необходимую подготовку, был опять у Сталина и доложил ему о проделанной работе, а также о том, как думаю попасть в Баку.
Сталин план одобрил и спросил, интересовался ли я Грачевым и не изменилось ли мое личное мнение о нем. Оставшись удовлетворенным ответом, Сталин, однако, сказал, чтобы я знал, что никто навязывать мне своего мнения не может. Один вопрос остался открытым. Виктор Грачев находился в соединении, подчиненном ВВС. Сталин строго-настрого предупредил, что никто не может быть посвящен в предстоящую поездку, кем бы ни был и какой бы пост он ни занимал. Таким образом, разговоров с руководством ВВС на эту тему быть не могло, а иных путей забрать экипаж Грачева не было. Нужно опять что-то придумать, чтобы не вызвать каких-либо подозрений. Решил позвонить Берия и попросить, чтобы он сам дал команду отправить Грачева в Баку, где он должен ждать дальнейших указаний. Так и было сделано. В назначенный день мы вылетели «на проверку» на трассы ГВФ, а якобы «для внезапности» своего прилета не сказали, в какое управление летим. Штабу сказал,
что о месте нахождения сообщу сам. Взяли курс на Пензу, потом изменили его на Воронеж и Сталинград. На другой день прибыли в Баку, где я стал дожидаться сообщения о прибытии поезда из Москвы. Если память не изменяет, было четыре часа утра, когда мне позвонил Сергей Круглов{103}, начальник оперативного управления НКВД, и сообщил, что в пять часов я должен быть на вокзале. Не успел поезд еще остановиться, как я услышал свою фамилию и направился к вагону, откуда меня позвали. Прошел в салон, где кроме Сталина были Ворошилов, Молотов и Берия. Поздоровавшись, Сталин спросил, все ли в порядке. Ответив утвердительно, я доложил, что погода, как говорится, по заказу. Кругом тихо, на всем маршруте безоблачно, болтанка отсутствует. Не часто можно дождаться такой метеорологической обстановки. Выслушав меня, Сталин сказал, что имеется в запасе день. В Тегеране нужно быть завтра, и поэтому он предлагает мне слетать туда и вечером вернуться обратно, а завтра вместе полетим в Тегеран. Так как это не было прямым приказанием, я возразил и доложил, что такой редкостной погоды больше не дождешься и нужно вылетать, чем скорее, тем лучше. Зачем подвергать себя возможным болтанкам или неустойчивой погоде, когда можно сегодня всего этого избежать? Наступила пауза. Сталин размышлял. [355]
— Вы настаиваете на скорейшем вылете? — спросил он.
— Да, товарищ Сталин, настаиваю.
— Вы знаете, что вы, а никто иной, несете личную ответственность за этот полет?
— Да, товарищ Сталин, знаю, и именно поэтому настаиваю на скорейшем вылете.
— Ну, что же, — немного помедлив, сказал Сталин, — раз вы отвечаете за полет и настаиваете на нем, придется подчиниться. Решение было принято, и некоторое время спустя все отправились на аэродром, где уже ждали самолеты. О полете Сталина в Тегеран Виктор Грачев узнал лишь тогда, когда из автомобиля вышел Верховный и направился к самолету. Машины поднялись в воздух, по-моему, часов в восемь утра. Может быть, здесь немного и ошибаюсь. Погода действительно оказалась сверх всяких ожиданий, и самолеты дошли до Тегерана отлично.
Некоторые авторы мемуаров делают попытку описать полет Сталина в Тегеран по-своему, как будто они присутствовали при этом или, по крайней мере, знали, как шла подготовка к полету и его организация. Так, С. М. Штеменко{104}в своей
первой книге «Генеральный штаб в годы войны» пишет: «...К вечеру приехали в Баку. Здесь все, кроме меня, сели по машинам и куда-то уехали. Я ночевал в поезде. В 7 часов утра за мной заехали, и мы отправились на аэродром. На летном поле стояло несколько самолетов Си-47. У одного из них прогуливался командующий ВВС А. А. Новиков и командующий Авиацией дальнего действия А. Е. Голованов. У другого самолета я заметил знакомого мне летчика В. Г. Грачева. В 8 часов на аэродром прибыл И. В. Сталин. Новиков доложил ему, что для немедленного
вылета подготовлены два самолета: один из них поведет генерал-полковник Голованов, другой — полковник Грачев. Через полчаса пойдут еще две машины с группой сотрудников Наркоминдела.
А. А. Новиков пригласил Верховного Главнокомандующего в самолет Голованова. Тот сначала, казалось, принял это приглашение, но, сделав несколько шагов, вдруг остановился.
— Генерал-полковники редко водят самолеты, — сказал Сталин, — мы лучше полетим с полковником.
И повернул в сторону Грачева. Молотов и Ворошилов последовали за ним.
— Штеменко тоже полетит с нами, в пути доложит обстановку, — сказал Сталин, уже поднимаясь по трапу. [356] Я не заставил себя ждать. Во втором самолете полетели А. Я. Вышинский{105}, несколько сотрудников Наркоминдела и охрана».
Нужно сказать, что написанное С. М. Штеменко не соответствуетдействительн ости. Во-первых, поезд прибыл в Баку, как мной уже сказано, ранним утром, а не накануне вечером; во-вторых, А. А. Новиков не мог прогуливаться с А. Е. Головановым около самолета просто потому, что Новикова там не было и о полете Сталина в Тегеран он ничего не знал. Если бы Новиков действительно был на
аэродроме, он не мог докладывать Верховному о генерал-полковнике Голованове, ибо последний имел воинское звание маршала; в-третьих, ни с кем никакого разговора на аэродроме Сталин не вел, ибо и вести-то его было незачем, так как все вопросы полета были решены в вагоне, а Верховный, как известно, никогда не занимался праздными разговорами; в-четвертых, второй самолет действительно вел автор этих строк, который утверждает, что ни Вышинского, ни охраны в его самолете не было, причем Вышинского он вообще там не видел; в-пятых, ни в Баку, ни в Тегеране я Штеменко не встречал и не видел, хотя, бывая у Сталина, с его слов знал, что Штеменко находится в Тегеране и собирает для Верховного данные с фронтов. Свидетельствую все это, как лицо, несшее прямую ответственность как за всю организацию, так и за сам полет в Тегеран и обратно.

Второй отрывок из книги А.Е.Голованова "Дальняя бомбардировочная..."
Историческое Событие одно.Взгляд разный

[alexvolf]

Несколько слов о применении авиации в системе ГУЛАГ НКВД.В 20-е годы репрессии и рост политизоляторов ГПУ-ОГПУ был сравнительно небольшим. Пенитенциальная система РСФСР на начальном этапе обходилось местами заключения бывшей царской России.Однако к 1923г в связи с организацией
и утверждением судебной системы число мест заключения пришлось резко увеличить.Выбор был сделан на "места не столь отдаленные" в частности на архипелаг Соловецких островов- СЛОН (Соловецкий лагерь особого назначения).
2 ноября 1923г. зампред СНК Рыков подписывает Постановление СНК " Об организации Соловецкого лагеря принудительных работ". За короткий срок СЛОН был превращен-в крупный политизолятор ОГПУ с уникальной системой социалистического хозяйства,где чекисты методом принудительного труда пытались перевоспитать уголовников всех мастей,проституток и политических противников-в честных и порядочных строителей коммунизма.
Налаженная система доставки заключенных и грузов морским путем была отработана безукоризненно и фактически действовала в течении всего навигационного периода. Однако с наступлением осенне-зимнего периода связь с материком нарушалась.Число ЗК на островах в IV квартале 1925г достигло 7727 человек и оргвопрос сообщений вышел на первое место...
1 февраля 1926 г. приказом спецотдела ОГПУ впервые на севере была организована Северная воздухолиния при Соловецких лагерях.1 апреля летчик Л.В.Ковалевский,механик А.М. Выэля и представитель ОГПУ И.И.Полозов на самолете МП-4(по другим сведениям гидросамолет МР-4) в 17 часов взлетели с аэродрома Кемь,взяли курс на Соловки и через 15 минут на высоте 1200м облетели остров Ромбаки выяснили границы берегового льда и попали в полосу сильнейшего тумана из которого с трудом нашли выход.После двухчасового полета самолет благополучно приземлился на Кемском аэродроме.Постоянная воздухолиния Кемь-Соловки начала свою работу.В 1926/27гг на Соловках был построен ангар для самолетов и гидропорт с ангаром для гидросамолета.в течении 1927г было выполнено 25 полетов самолетов перевезено 42 пассажира,1283 кг экстренного груза,в том числе почта и спецкорреспонденция ОГПУ.Впрочем как писал Г.Андреев(Г.А.Хомяков) "Соловецкие острова 1927-29гг"-"...летчик огромного роста,веселый здоровяк.Он отзывается о своем самолете с презрением,называет его разбитой телегой и решается на нем летать только в пьяном виде...".
С началом первой пятилетки и образованием в 1930г ГУЛАГ ОГПУ из СЛОНа вырастают новые материковые самостоятельные лаготделения Вишерское,Ухт-Печерское,Северо-Уральское,Свирское и Дальневосточное.Приказом начальника ГУЛАГ ОГПУ в 1932 г. Соловецкая воздухолинии были ликвидированы, а самолеты переброшены на Печору.Пилот Н.С.Снежков и механник В.Г.Лендеман перешли в непосредственное подчинение начальнику УхтПечЛага Я.М.Морозу. Самолеты Ju-2(лыжно-поплавковый вариант)использовались для связи междулагподразделениями, авиаразведки, перевозки почты и пассажиров.Все четыре самолета базировались в деревне Карпушовка.К 1936г число самолетов авиаотряда выросло до 12 единиц,в составе числились самолеты К-5,У-2,П-12 позднее Ша-2 и т.д.Базу и аэродром в Карпушовке силами ЗК значительно расширили,оборудовали всем необходимым.
Именно на УхтПечЛаге,по инициативе чекиста Мороза впервые штурвал самолета был доверен заключенным-летчику В.А.Гинце и бортмехаником С.П.Курлышеву. Начальником базы в Карпушовке был назначен "зек" Н.Л.Кекушев,а затем его сменил летчик Лев Владиславович Ковалевский, герой гражданской войны (он же начальник лагпункта 1932-34гг).В 1934г.в авиаотряде происходят две авиакатастрофы: гибель Ковалевского (16.4.1934г) и сменившего его на посту начальника -П.В.Маркуса (4.10.1934г).

[alexvolf]

В ноябре 1931 г.Постановлением СТО СССР был организован трест по промышленному развитию золотодобычи в районе Верхней Колымы,рекаТаскан.
Начальником треста был назначен чекист Э.П.Берзин.Трест вошел в состав ГУЛАГ ОГПУ и лишь формально подчинялся СТО.В 1932 г.было принято совместное постановление СТО и ОГПУ о введении регулярной воздухолинии с приисками Дальстроя и отдаленными лагпунктами.Постановление предусматривало передачу из ГВФ необходимого числа летчиков и авиамехаников, самолетов, ГСМ и т.д.Трест Дальстрой обязан был подготовить аэродромы (площадки) и соответствующие помещения для летно-технического персонала и самолетов.Строительство базового аэродрома началось на берегу в районе бухты Нагаева.Осенью 1933г. строительство помещений и аэродрома было закончено.Летом 1934г ЗК Дальстроя приступили к строительству гидропорта,но дальше вбитых свай в дно бухты Нагаева дело не пошло.Планируемые два гидросамолета МР-6А,которые должен был передать Тихоокеанский флот так и не поступили.4 самолета П-5 были доставлены морским путем на пароходе "Уэлен" только в декабре 1934г. Прибывшие на пароходе летчики,штурманы сразу включились в работу по выполнению заданий поставленных руководителем Дальстроя Берзиным проложить воздушную трассу Магадан -Хабаровск и Магадан-Колыма.В марте 1935г самолет П-5 который пилотировал летчик Д.Н.Тарасов впервые преземлился в Хабаровске.Полетное время составило 14 часов. 25 марта 1935г летчик П.С. Карп вылетев из Магадана на самолете Ш-2 через несколько часов полета совершил посадку на реке Колыме.
Здесь возникает конкретный вопрос-почему летчики и самолеты ГВФ направленные на Дальстрой вдруг оказались в авиации НКВД? Ответ очень простой-летчики Дальстроя выполняли самые ответственные задания НКВД по доставке золота,оперативной документации и шагу вступить не могли без приказа чекистов.В конце 1937г Магадан превратился в крупный поселок.Вольнонаемных жителей насчитывалось более 4тыс.человек,заключенных ГУЛАГ НКВД было в 5 раз больше,которые по мере поступления распределялись как по старым,так и по новым золотоносным приискам.Добыча золота резко увеличилась ( добыча золота будет носить все время пикообразный характер)-тема отдельного разговора.
С ликвидацией СТО одновременно был ликвидирован трест Дальстрой с последующим преобразованием в Управление Дальстрой НКВД.В апреле 1938г согласно Постановления ЦК ВКП(б) прошла компания по чистке партийных рядов.Парткомиссия при политотделе Дальстроя НКВД выявила грубые нарушения в работе со стороны Берзина и еще 7-х руководителей Управления (в том числе начальника авиаотряда и начальника автобазы и т.д.) за что они были исключены из партии и их дела были переданы в суд...

[alexvolf]

К началу 1941г малонаселенная Магаданская и Колымская территории были покрыты сетью посадочных площадок построенных почти на каждом крупном прииске.В этой связи приведу интересную статью А.Смирнова, которая посвящена работе воздушной линии АлСиб по доставке в СССР авиационной техники из США в период войны.



Тайны Магадана.

В конце 80-х - начале 90-х годов модной военной темой стала история создания АЛСИБа-воздушной трассы для перегонки американских самолетов, поставлявшихся нам Соединенными Штатами по ленд-лизу. Но исследователи тогда знали не все. В лучшем случае они могли назвать фамилии летчиков, пункты, через которые проходила трасса и некоторые подробности гибели советских пилотов, в том числе и на территори Магаданской области.
Архив 1-й авиаперегоночной дивизии открыли в 1994 г., а документы под грифами «Совершенно секретно» и «Секретно», хранящиеся в Федеральной авиационной службе России, - около года назад. Появилась возможность рассказать о неизвестных ранее страницах истории знаменитой военной авиатрассы. Америка предложила нам свою помощь вооружениями, продовольствием и стратегическими товарами на второй день после нападения Германии. Но как все это доставлять? Сталин с Рузвельтом переписывались об открытии АЛСИБа до августа 1942 года. Сначала Верховный главнокомандующий настаивал на том, чтобы авиатрасса проходила по любимому маршруту Молотова — через Канаду, Гренландию и Исландию.Когда же американцы, заинтересованные в создании противовеса Японии на Дальнем Востоке, все-таки убедили его в чукотско-сибирском варианте, Сталин наотрез отказался от услуг летчиков США.
АЛСИБ готовился к эксплуатации в условиях строжайшей тайны. Когда все было сделано, штаб 1-й перегоночной авиадивизии и управление трассы расположили в Якутске. Сама дивизия состояла из пяти перегоночных авиаполков и одного транспортного. На вооружение взяли эстафетный способ перегонки самолетов. Каждый полк — только на своем участке. А пилоты 8-го транспортного полка перевозили перегонщиков обратно в их базовые аэропорты, перегоняли на запад СССР поступав по ленд-лизу «Дугласы» и возили импортные грузы из США и пассажиров. Трасса тянулась на 6306 километров от Фер-бенкса на Аляске через Берингов пролив, Уэль-каль (Чукотка), Сеймчан (Колыма), Якутск и Ки-ренск (Иркутская область) до Красноярска. По АЛСИБу перегоняли бомбардировщики Б-25 «Митчелл», Б-26 «Мараудер», средние бомбардировщики-торпедоносцы А-20 «Бостон», истребители Р-40 «Киттихаук», Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра», транспортные «Дугласы» Си-47, самолеты некоторых других марок.
За три года, с октября 1942-го по октябрь 1945-го, пилоты 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии (командир И. Мазурук) в труднейших условиях Крайнего Севера перегнали по АЛСИБу 8094 американских самолета. Из них на фронте было сформировано 250 авиаполков. Потери за время перегонки составили 81 самолет. При этом погибли 115 летчиков. За три года по АЛСИБу перевезли 18753 тонны грузов, из них 9125 тонн платных, а также 319 тонн почты. АЛСИБ использовался и как международная пассажирская и дипломатическая авиалиния, по которой
перевезли 128371 пассажира, в том числе платных 17322. Деньги СССР брал, как правило, за перевозку в Москву и обратно на американский континент сотрудников иностранных посольств, их семей и дипломатической почты. Бесплатно же, т. е. за счет государства, летали наши дипкурьеры и разведчики. Во время своих полетов в США три дня провел в Уэлькале Громыко, будущий министр иностранных дел, а Молотов даже читал лекции в Марково, направляясь на первую сессию ООН. После войны эта хорошо оборудованная и разветвленная трасса,
насчитывавшая 30 аэропортов и аэродромов, предопределила регулярное воздушное сообщение в Сибири и на Дальнем Востоке.
Я уже говорил о потерях 1-й перегоночной авиадивизии. В небе Чукотки из-за погодных условий летать было очень непросто. Несколько наших летчиков погибло там и похоронено в Уэлькале. Об одной из таких катастроф начальник «Смерша» наркомата обороны генерал-полковник госбезопасности В. Абакумов писал 4 июня 1944 года начальнику ГУ ГВФ Ф. А. Астахову: «По сообщению сотрудника Главного управления «Смерш» тов. Стрижкова, обслуживающего базу военной приемки ВВС Красной Армии в г. Фербенкс (США), 30 мая с. г. в районе аэродрома Уэлькаль потерпел катастрофу самолет Си-47, пилотируемый младшим лейтенантом Даниловым. При пробивании облаков самолет упал и загорелся... Данилов — малоопытный летчик, впервые из вторых пилотов летевший в качестве командира самолета без 2-го пилота... На борту находились работники Народного комиссариата внешней торговли Балабай и Николаев. Все погибли. На борту был также срочный груз — 7 ящиков для Наркомфина».
Не стоит удивляться, что о катастрофе начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота, заместителю командующего авиацией дальнего действия ВВС Красной Армии генерал-полковнику авиации Ф. А. Астахову сообщили чекисты-особисты, «обслуживавшие» эту трассу, — через своего начальника. Причина, видимо, в пропавших семи ящиках с долларами. После катастрофы в небольшой поселок нагрянула целая комиссия со следственной группой в придачу. Чуть ли не морской песок просеивали. Каждый работник аэродрома и местные жители в радиусе 50 километров от катастрофы давали объяснения: где находился в тот час, что видел... Легенда о ящиках с долларами жива до сих пор, и чем больше проходит времени, тем огромнее называется сумма.

Чтобы представить, как чувствовали себя в Фербенксе и Номе наши парни, впервые попавшие в Америку и не знавшие далее, что такое холодильник, обратимся к документам. Летчиков из «расположения части» в одиночку не отпускали. За покупками в магазины отправляли только в сопровождении старшего. Ресторан посещать тоже запрещалось... И вот что происходило после таких запретов, да к тому же в отсутствие женского пола. В итоговом докладе о работе 1-го полка в разделе, озаглавленном «Особо выдающиеся случаи аморальных явлений», названы командир звена лейтенант Романов и пилот лейтенант Дегтярев: они отчислены из полка «за самовольный уход в город с посещением дома терпимости». Штурман полка майор Кобин «за связь с американскими женщинами» тоже был отправлен за Берингов пролив, к чукчам. А вот старший лейтенант Ягодкин отделался дисциплинарным взысканием: он всего-навсего перефотографировал порнографические снимки.
Бортовой техник 8-го транспортного полка воентехник 2 ранга Шишкин, будучи осенью 1943 года в командировке в Фербенксе, выпил в баре и по ошибке забрел в незапертую квартиру американского полковника Китчингмана, начальника местного гарнизона. Открыв холодильник, увиденный впервые в жизни, Шишкин изумился обилию спиртного и закусок. Кое-что взял, сел за стол и, повесив на спинку стула купленный в фербенкском «шопе» пиджак, изрядно выпил. Покидая изобильную квартиру, забыл пиджак (по которому его и вычислили), но не забыл отметиться, написав на двери снаружи неприличное слово. И — загремел под военный трибунал. В приговоре было сказано, что он «допустил непристойное, дискредитирующее высокое звание офицера Красной Армии поведение». За что и получил два года лишения свободы с отбыванием срок в исправительно-трудовых лагерях...
Сегодня о подобных происшествиях мы читаем с улыбкой. Но военные летчики всегда были особенной кастой в любой армии. Если уж гуляли, так гуляли. А если воевали, то по-настоящему. И АЛСИБ, хотя и находился в стороне от фронта, был отнюдь не прогулкой по Аляске,Чукотке и Колыме.

(с) А.Смирнов

Вот такая история изложенная исследователем Смирновым.Авиация НКВД-МВД-МГБ
просуществовала до 1955г после чего вышло Постановление Совета Министров СССР
Пункт 11 которого- касался авиации Дальстроя...





Утвержден
Постановлением
Совета Министров СССР
от 20 мая 1959 г. N 531

ПЕРЕЧЕНЬ
РЕШЕНИЙ ПРАВИТЕЛЬСТВА СССР, УТРАТИВШИХ СИЛУ
В СВЯЗИ С ПОСТАНОВЛЕНИЕМ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР
ОТ 13 АПРЕЛЯ 1959 Г. N 385

I. РЕШЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА СССР, УТРАТИВШИЕ СИЛУ ПОЛНОСТЬЮ

1. Распоряжение Совета Министров СССР от 26 апреля 1949 г. N
5583.
2. Распоряжение Совета Министров СССР от 7 января 1952 г. N
282.

II. РЕШЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА СССР, УТРАТИВШИЕ СИЛУ
В ЧАСТИ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ БЕСПЛАТНО ПИТАНИЯ, ЖИЛОЙ
ПЛОЩАДИ И КОММУНАЛЬНО-БЫТОВЫХ УСЛУГ (КРОМЕ ОТОПЛЕНИЯ)
РАБОТНИКАМ ПРЕДПРИЯТИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ, НАХОДЯЩИХСЯ
В Г. Г. НАРЬЯН-МАРЕ АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ, ИГАРКЕ, ДУДИНКЕ
И НОРИЛЬСКЕ (ВКЛЮЧАЯ АЭРОПОРТ "НАДЕЖДА") КРАСНОЯРСКОГО
КРАЯ И ПОСЕЛКЕ БЕРИНГОВСКОМ МАГАДАНСКОЙ ОБЛАСТИ,
ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПЛАВСОСТАВА СУДОВ

11. Пункт 2 Постановления Совета Министров СССР от 22 февраля
1955 г. N 299 "О передаче авиации Дальстроя и Норильского горно-
металлургического комбината Министерства цветной металлургии СССР
Главному управлению гражданского воздушного флота при Совете
Министров СССР".