Война в корее

[Transit]

А советские лётчики выгодный профиль полета не использовали вовсе - прочтите внимательно ещё раз цитату Л.Крылова. Если бы лётчики Сейбров оказались в подобной ситуации, то проблема с временем полёта была бы аналогичной.

Виталий, я прочел всё внимательно и ответил соответственно. Но, видимо не сумел донести свою мысль, т.к. ни Вы, ни Док_М не поняли. Разрешите попробовать ещё раз. Итак, мы берем три типа истребителя (МиГ-15бис с ВК-1, F-86A с J47-GE-7 и F-86E с J47-GE-13) каждый из которых имеет следующие режимы работы двигателей для высоты 10000м:
крейсерский - наиболее выгодный в отношении расхода топлива (10800 об/мин для МиГ-15бис, 90% rpm для F-86A и 93% rpm для F-86E);
номинальный - режим на котором двигатель дает наибольшую тягу без ограничений по времени работы (11200 об/мин для МиГ-15бис, 93% rpm для F-86A и 93% rpm для F-86E);
боевой - максимальный режим работы двигателя ограниченный по времени (11560 об/мин для МиГ-15бис не более 10 минут, 100% rpm для F-86A и F-86E не более 30 минут).
При переходе с режима на повышенный вы увеличиваете расход топлива на 10%, но обратите внимание, что для модели Е переходить с крейсерского режима на номинал не требуется - оба составляют 93% rpm. Там где летчик МиГ-а увеличивает режим переходя в невыгодный профиль полета, летчик "Сейбра" ничего не делает, т.к. режим уже и номинальный и крейсерский одновременно. При переходе на боевой режим летчик МиГ-а увеличивает расход до 20% относительно крейсерского, а летчик "Сейбра" только на 10%. Т.е. для достижения одинаковых характеристик наш летчик значительно больше уходил в невыгодный режим. Касаемо высоты - да, она сильно влияет на расход топлива, но "Сейбры" всегда шли за МиГ-ами. Если МиГ-и были на малой высоте, то и американцы шли туда же, т.е. работали в одинаковых условиях.

Для этого было нужно "Северным" перейти от глухой обороны к атакующим действиям, например, отрядить китайские истребители для бомбардировки американских аэродромов. Вот тогда-то американские лётчики и очутились бы в "шкуре" пилотов 64 ИАК. К сожалению, этого сделано не было, хотя, учитывая боевую подготовку китайцев, возможно и правильно.

Такой эпизод имел место 30.11.1951 г. Мы ещё дойдем до него и посмотрим, как американцы справились с ситуацией.

[Vitali Acote]

как я уже говорил выше, мои знания по ттх самолётов далеки от хорошего уровня, поэтому, возможно, мои мысли и вызывают улыбку. Каюсь, буду стараться наверстать упущенное. Но у меня сразу возникают пару-тройку комментариев.

Вот вы указываете "крейсерский режим у МиГ-15 бис" в 10800 об/мин, "номинальный" - 11200 об/мин и "боевой" - 10560 об/мин. Вы уверены, что эти цифры точны? Просто мне кажется, что увеличение оборотов турбины приводит к увеличению мощности двигателя, а значит скоростных характеристик и поглащению топлива. У ваших данных такой закономерности нет.

Кроме того, вы указываете что "боевой режим" работы у МиГ-15 бис был ограничен 10 минутами, но по факту это ограничение "бумажное". В реальности наши лётчики использовали этот режим в 80% времени полёта - у меня есть соответствующие рапорты из 64 ИАК в Москву. Отсюда и большой расход топлива, но по другому в сложившейся схеме использования наших истребителей было нельзя. А сколько времени использовали свой боевой режим пилоты Сейбров?

[Transit]

Вот вы указываете "крейсерский режим у МиГ-15 бис" в 10800 об/мин, "номинальный" - 11200 об/мин и "боевой" - 10560 об/мин. Вы уверены, что эти цифры точны? Просто мне кажется, что увеличение оборотов турбины приводит к увеличению мощности двигателя, а значит скоростных характеристик и поглащению топлива. У ваших данных такой закономерности нет.

Это описка. Боевой режим читать как 11560 об/мин.

Кроме того, вы указываете что "боевой режим" работы у МиГ-15 бис был ограничен 10 минутами, но по факту это ограничение "бумажное". В реальности наши лётчики использовали этот режим в 80% времени полёта - у меня есть соответствующие рапорты из 64 ИАК в Москву. Отсюда и большой расход топлива, но по другому в сложившейся схеме использования наших истребителей было нельзя. А сколько времени использовали свой боевой режим пилоты Сейбров?

Я не встречал у американцев подобных докладов. Вообще, лучше вернуться к фактическому материалу, опустив технические подробности.

[Vitali Acote]

Вообще, лучше вернуться к фактическому материалу, опустив технические подробности.

Хорошо, вернёмся к фактическому материалу, хотя тему про время полёта начали именно вы. У меня, кстати, оказалось ряд любопытных документов по данному вопросу, и если будет свободное время на рабочем месте, то может приведу их чуть позднее. А пока вернёмся с воздушным боям.

День 21.10.1951 по числу боевых вылетов для лётчиков 303 ИАД был одним из самых напряжённых в этом месяце. Первый вылет восьмёрки МиГов 17 ИАП датирован 7.18-7.34 (здесь и далее время Пекинское). Встречи с пр. не было.
Далее в период 9.05-23 наши РЛС обнаружили до 60 вражеских истр., а в 9.27-34 - до 8 бомб. под прикрытием 16 истр. На их перехват в 9.26 начался подъём 303 ИАД. Первыми шли 22 МиГ-15 523 ИАП. В 9.47 они юго-западнее Ансю встретили три восьмёрки F-86 и в коротком бою вынудили их уйти за б/ч Корейского залива.
Вторыми летели 22 МиГ-15 17 ИАП, которые беспрепятственно проскочили до Пхеньяна, где им в 9.55 попытались навязать бой ещё до 24 F-86. Наши вовремя заметили врага и достаточно легко вынудили Сейбры уйти за линию действия 64 ИАК. Своих заявок на победы и повреждений у 303 ИАД за этот бой не было.
Во второй половине дня (ориентировочно 14.10-15.05) состоялся ещё один вылет 303 ИАД, но на сей раз встречи с самолётами противника не было.

[Vitali Acote]

Теперь хотелось бы привести несколько фактов по технической стороне, чтобы закрыть ряд поднятых вопросов. В своё время при изучении документов из Фонда 64 ИАК я обратил внимание на дело № 169 (опись 174045). В нём приводится разбор технических и боевых характеристик МиГов и Сейбров где-то на осень 1952 года, то есть когда в Корее начали в массовом количестве появляться первые F-86F. Ряд материалов по Сейбрам основаны на опыте наших пилотов, но самую интересную часть, на мой взгляд, составляют собственно американские документы по данному самолёту. Откуда взялись у штаба 64 ИАК американские таблицы по лётным характеристикам F-86 не знаю, но благодаря им, мы можем закрыть ряд всплывших у нас вопросов, а именно - расход топлива по высотам и скоростям.

Как я и говорил, наибольший расход топлива у F-86 происходит на малых высотах. Все данные из таблиц давать смыла нет, приведу лишь пару-тройку характерных значений. На крейсерской скорости у F-86E следующие показатели:
высота - 0, тяга двигателя - 87%, скорость М 0,61, расход топлива - 3500 фунтов/час
высота - 20.000 футов, тяга дв. - 90%, скорость М 0,734, расход топлива - 2700 фун./ч
высота - 40.000 футов, тяга дв. - 90%, скорость М 0,79, расход топлива - 1800 фун./ч
На максимальной тяге двигателя:
высота - 0, тяга дв. - 100%, скорость М 0,76, расход топлива - 5500 фун./ч
высота - 40.000 футов, тяга дв. - 100%, скорость М 0,92, расход топлива - 2100 фун./ч
Кстати, тяги в 93% в таблице по крейсерской скорости ни у F-86E, ни у F-86F нет - там только два значения: 87% (от 0 до 15.000 футов) и 90% (от 20.000 до 40.000 футов).

Подобных данных по МиГ-15 у меня, к сожалению, нет, но, думаю, общее соотношение расхода топлива от полёта на разных высотах и с разной тягой двигателя будет плюс-минус таким же. Соответственно, можно прикинуть, как происходил расход топлива в реальном боевом вылете у лётчиков 64 ИАК и их «коллег» из 4 ИАК.

Начнём с наших истребителей. Тут всё просто - 80% времени полёта, а то и больше, пилоты 64 ИАК использовали максимальную или близкую к ней тягу двигателя. Выход на выгодную высоту полёта происходил не всегда. Расход топлива при таком подходе был весьма большим, а значит общее время вылета сокращалось по сравнению с табличными данными и сокращалось довольно существенно.

У пилотов 4 ИАК ситуация была принципиально иной. После взлёта пилоты Сейбров спокойно собирались в группы и следовали на благоприятной высоте (если не 40.000 футов, то чуть ниже) с крейсерской скоростью к Аллее Мигов. Если там было спокойно, то есть МиГи стояли на аэродромах, пилоты Сейбров продолжали полёт на весьма комфортной высоте с крейсерской скоростью. Расход топлива был минимален. При взлёте МиГов пилоты 4 ИАК повышали плавно скорость своих машин, далее, в случае начала боя, сбрасывали подвесные баки и переходили на боевой режим.

Время боя Сейбров и Мигов одного из эшелонов 64 ИАК составляло в среднем от 3 до 10 минут (иногда чуть больше), а заканчивался он в 1951 году примерно так: «F-86 со снижением ушли в сторону моря... F-86 резким снижением ушёл в сторону моря... F-86 со снижением ушли в море... F-86 начали уходить в сторону моря... » и т.д. Цитаты взял из описания в/б 523 ИАП 21.10.1951, но они абсолютно типичны для этого времени. Над Корейским заливом американские пилоты в спокойной обстановке приводили в порядок свои боевые порядки, набирали высоту и вновь возвращались в район действия 64 ИАК. К этому времени там появлялся 2-й эшелон 64-го корпуса. Далее снова был стандартный бой между МиГ-15 и F-86...

После окончания второго поединка лётчики 4 ИАК спокойно набирали выгодную высоту полёта, сбрасывали скорость до крейсерской и возвращались домой, снова расходуя минимальное количество топлива. Общее время работы двигателя F-86 на боевом режиме и полёты на малых высотах составляли порядка 20-30 минут из полутора часов или 20-30% времени. Вот так и набралась разница во времени боевого вылета между МиГ-15 и F-86 в Корее.

[Vitali Acote]

Перейдём опять к фактическому материалу. Поскольку в книге И.Сейдова есть белые пятна и по 22 октября 1951 года, внесу свои пять копеек.

Как справедливо указывают американцы 22.10.51 было два крупных воздушных боя. Утренний бой проходил вполне традиционно для этого времени. В период 8.40-45 (здесь и далее время Пекинское) наши РЛС засекли южнее Пхеньяна 40 истребителей пр., за которыми вскоре последовали и др.силы. На их перехват в 8.46 начался подъём 303 ИАД - 20 МиГ-15 523 ИАП и 20 МиГ-15 17 ИАП должны были нейтрализовать «Заслон» Сейбров, а 16 МиГ-15 18 ГИАП должны были сорвать штурмовой удар американских истр.-бомб. В общем и целом наш план сработал. В 9.10 схлестнулись с Сейбрами лётчики 523-го полка (в итоге 2 победы над F-86 засчитали Коваленко и Рыбалко), а истребители 17-го полка в это же время завязали бой с истр.-бомб. врага. Через 8 минут к району боя подошли МиГи 18-го гв.полка, но атаковать истр.-бомб. они уже не смогли: «...так как основные силы штурмовиков отошли на юг в сторону моря и остались лишь мелкие группы F-86, которые от боя уклонялись». Своих потерь и повреждений у истребителей 303 ИАД не было.

Начало второго воздушный боя описано И.Сейдовым уже более или менее точно, правда, к концу реальные события смешались с легендарными. Лучше всё же обратиться к книге: Тепсуркаев Ю.Г., Крылов Л.Е. «Сталинские соколы» против «Летающих крепостей». Хроника воздушной войны в Корее 1950-1953. Единственно, что хотелось бы ещё отметить - это, что количество наших повреждённых самолётов у И.Сейдова, на мой взгляд, сильно завышено. В полковых и дивизионном описаниях боёв речь идёт только о двух МиГ-15 из 17-го полка, которые были атакованы двумя Сейбрами уже на пути домой. Их лётчики м.Пулов и ст.л.Широков на следующий день в воздух не поднимались, а вот старшие лейтенанты Шавша и Конев из 18-го ГИАП и Шаталов из 523-го полка 23 октября приняли участие в бою наравне со всеми. В общем, с большой долей вероятности, самолёты Шавши, Конева и Шаталова 22 октября повреждений не получали.

[Transit]

Теперь хотелось бы привести несколько фактов по технической стороне

Виталий, я не стану переходить к спорам с расчетами из всяких max.endurance и combat allowance charts разных модификаций "Сейбра" дабы не засорять ветку. Будем считать, что я уже обозначил свою позицию по данному вопросу.

По 21 и 22 числам у меня только один вопрос - есть ли информация об уроне аэродрому Тайчон с нашей стороны?

Переходя к анализу 23.10.1951 г. хочу отметить неразбериху в американских документах, очень похожую на ту, что была после 12.04.1951 г. Даже несколько дней спустя ежедневные отчеты продолжали публиковать дополнения и изменения информации касаемо этого боя. Т.е. американцы продолжительное время не могли сформировать общей картины происходившего - настолько все было неожиданно и не по плану.

А план на этот день предусматривал два групповых удара по объектам в тылу противника - в 09:30 утра и в 15:00 дня. Утром наряд сил был распределен следующим образом: "Сейбры" 4 FIW выставляли заслон в районе Сончон (от XE6508 до XE9904) с целью прикрытия атак 9 В-29 307 BG по аэродрому Намси XE8922, 16 F-80 51 FIW по ж/д линии от BV4414 до BV5531, 28 F-80 8 FBW по ж/д линии от YD4897 до YD4685, 32 F-51 18 FBW по ж/д линии от YD2757 до YD3245, 12 F9F и 12 F4U КМП США по ж/д линии от YD4677 до YD5370. Всем и-б позволялось использовать до 20% боезапаса на подавление ЗА или атаку обнаруженных транспортных средств противника.
С целью обеспечения работы группы В-29 привлекались следующие силы: 32 F-84 136 FBW для непосредственного прикрытия, 16 F-84 49 FBW для подавления крупнокалиберной ЗА в районе аэродрома Тайчон YE1319 (на маршруте следования бомбардировщиков), 16 F-84 49 FBW для подавления ЗА в районе аэродрома Намси XE8922 (в районе удара бомбардировщиков).
Кроме того, патрулирование в районе Анджу от YE0060 до YE5010 вели 12 "Метеоров" ВВС Австралии.

Суммировав все отчеты и поправки можно составить следующую картину боя:
- в интервале времени 09:35-10:05 группа из 31 F-86 патрулировавшая район между Синанджу и Синыйчжу на высоте 11900 м. наблюдала и частично атаковала до 140 самолетов противника. Заявлено уничтожение 2 МиГ-15 и повреждение ещё одного без своих потерь или повреждений;
- в интервале времени 09:35-09:50 группа эскорта из 28 F-84 136 FBW обнаружила и атаковала в районе Тайчона около 50 МиГ-ов. В ходе боя заявлено вероятное уничтожение одного и повреждение ещё 7 самолетов противника. Свои потери составили один F-84E 50-1220 111 FBS 136 FBW (летчик 1st Lt. John W. Shewmaker) в первой половине боя;
- в интервале времени 09:40-09:55 группа из 26 F-84 49 FBW наблюдала около 15-20 МиГ-ов пикирующих через строй бомбардировщиков и вступила с ними в бой. Заявок, своих потерь или повреждений нет;
- в интервале времени 09:40-09:50 группа из 9 B-29 307 BG была последовательно атакована 50 МиГ-ами, которые одиночно, парами и четверками в строю колонна выполняли атаки со сквозным проходом. В отдельных случаях противник расходился с бомбардировщиками всего в 20 метрах. В результате атак 3 B-29 были сбиты, а ещё 5 получили повреждения (степень указана как major).
Бомбардировщики следовали к цели (аэродром Намси XE8922) тремя тройками (А, В и С) на высоте 7820 м. осуществляя выход с курсом Мк=289 ориентируясь по системе Shoran. Сразу после сброса бомб выполнялся отворот влево, в сторону моря (именно в этот момент группа была атакована). Строй и потери В-29 был следующим:
Группа А
1. Capt. Clarens I. Fogler (B-29 44-61816, 371 BS 307 BG, Major damage)
2. Capt. James R. Lewis (B-29 44-87760, 371 BS 307 BG, Major damage)
3. Capt. Robert M. Krumm (B-29 42-94045, 371 BS 307 BG, Destroyed)
Группа В
1. 1st Lt. William E. Reeter (B-29 44-86295, 372 BS 307 BG, Major damage)
2. Capt. James A. Foulks (B-29 44-61940, 372 BS 307 BG, Destroyed)
3. Capt. William R. Griner (B-29 44-27347, 372 BS 307 BG, Major damage)
Группа С (шла отдельно от групп А и В на удалении 5 км, была атакована за минуту до сброса бомб)
1. Capt. Thomas L. Shields (B-29 44-70151, 370 BS 307 BG, Destroyed)
2. Maj. Donald L. Field (B-29 44-86395, 370 BS 307 BG)
3. 1st Lt. Peter Dempsey (B-29 44-61824, 370 BS 307 BG, Major damage)
Стрелки бомбардировщиков заявили о уничтожении 2 МиГ-ов и вероятном уничтожении ещё 3. Результат удара по аэродрому указан как unobserved (не наблюдался), позже полученные от 67 TRS снимки подтвердили, что бомбы накрыли ВПП вдоль её оси.

Второй запланированный на этот день налет был отменен.