О ЛП КАРПОВА 18 СЕНТЯБРЯ 1990. Т.К. на дне моря не нашли ни МСРП, ни обломков самолёта, расследование велось на основании доклада штурмана и по некоторым фрагментам с-та, оставшимся на пов-сти моря. Начало аварийной ситуации проявилось как несильный удар, похожий на тот, что ощущается при постановке шасси на замки в конце их выпуска, и КОУ доложил, что от самолёта отделился какой-то предмет; одновременно прекратила работу внутрисамолётная связь. Затем штурману было видно, что лётчики парируют левый кренящий момент и командир выполняет какие- то действия на щитке пожаротушения. Через несколько секунд, получив команду голосом и жестами на покидание, штурман катапультировался. При снижении с парашютом он наблюдал яркое белое пламя в месте сочленения левого двигателя с фюзеляжем. Обрыв лопатки турбины не предполагался (это я так думаю, потому что в последующих трёхнедельных мероприятиях проверяли многое, но дефектоскопия ЛРК турбин не проводилась, и при расследовании очередного ЛП -23.10.1990г. - это подтвердил в ответ на мой вопрос ст. инженер по СД ВВС ЧФ полковник Савчук. Вопрос «ПОЧЕМУ» я не задавал). Комиссия заключила, что произошло вскрытие камеры сгорания и дальнейшее распространение пламени сквозь противопожарную перегородку в бак №4 с последовавшим взрывом (что и вызвало ощущение удара).Оставшиеся члены экипажа не покинули самолёт ,предположительно, из-за того, что второй штурман не смог сбросить люк, лётчики поэтому не имели права сбрасывать свои фонари, и потом просто не хватило высоты; а ВСР и КОУ при отсутствии связи решили, что командир решил сажать на воду, т.к. снижение выглядело достаточно пологим. Эти подробности знал тогда весь личный состав 943-го и 30-го полков.