А дальше – у обоих обороты авторотации, Н=40-45м,V=300-320, дал команду в экипаж- « сажусь перед собой», ( она прошла чётко по СПУ, но штурман не успел убежать из носа). У меня всё внимание ушло на управление, и никаких команд я больше не давал. Снижение длилось около 6-ти секунд. Самолёт на небольшие отклонения Р.В. не реагировал, по крену удерживался нормально. С обычной высоты начала выравнивания взял «соразмерно», приземлил на пяту, 215км/час, показалось мягко. Перед приземлением возник небольшой пр. крен (возможно , началось сваливание), и левая пл-сть прошла по верху забора. Он был в 70 м от места приземления. Удар носа самолёта пришёлся в верхнюю часть забора, передняя стойка тоже прошла сквозь забор и отломилась при ударе о землю, при этом мгновенно погиб штурман. Через 200 м с-т остановился хвостом вперёд (боковые перегрузки были очень большие, благо, что ремни привязные были застопорены). Пневматики на основных шасси не сорвались. Подробности эти не для понта – какой я, мол, герой, а для уверенности тем, кто летает. Если б я не знал случая Василия Павловича Гребёнкина 28.01.1978г. в Весёлом, то, возможно, попытался бы перетянуть забор, чтобы избежать столкновения, что, конечно, привело бы к сваливанию самолёта. Остановились, фонари не сбрасываются, вдох сделать невозможно (горит передний гидроотсек, или от наддува такая гарь шла, что сразу при вдохе - сильный спазм, хотя дыма видно не было). С этого момента мышление отключилось, в режиме «автомат» открыл форточку, освободился от ремней и парашюта, не забыл отстегнуть карабин лодки и нырнул в форточку. Об экипаже вспомнил, когда отбежал от с-та метров 10. Справа горело и гудело со страшной силой, солнце успело зайти, и свет от пожара был такой сильный, будто кругом сплошная ночь. Увидел помощника и второго штурмана (они уже было залегли, потому что начали рваться снаряды), поднял их, побежали дальше и метров через 200 , очухавшись, остановились. Успей мы включить «НГ», такого сильного пожара, возможно, сразу бы и не возникло. Баки начали взрываться , когда мы были от с-та метров 40. Единственным объективным подтверждением срабатывания сигн. лампы была запись на МС-61,т.к. разовая команда «пожар» не была заведена на МСРП (с-ту просто было 33 года), взлетали в 17.32, солнце уже почти лежало на горизонте; я и сейчас помню, как чётко выглядела светящаяся лампа- кнопка «пожар» левого дв-ля на ТЁМНОМ фоне щитка рядом с соседними негорящими лампами. Комиссией также не была отброшена версия о возможном перепутывании проводки в системе сигнализации и тушения пожара. Кстати, поверхность светофильтра сигн. лампы шарообразная и бликов не даёт. Комиссия проводила эксперимент-выкатывали с-т на ВПП в заданное время, и мощной переносной фарой светили; не было бликов, кот. можно принять за свечение лампы. Яркий солнечный свет мог только замаскировать свечение лампы. Оптимальный вариант - это шум меня напугал, и я сразу (с высоты 1-2 м вопреки инструкции ) прекращаю взлёт. Точка отрыва была 1700м, до конца ВПП 1500м, далеко бы не выкатились.
Чемериский В.Л.