Если бы из-за Карева я не восстановился в истребительной авиации, не получил "жигули" по очереди или уехал служить на Дальний Восток - согласен, разговор не для этого сайта. И не этого уровня, но здесь совсем другая история. Из-за таких все наши беды и проблемы. Хотел бы я увидеть кого-нибудь на своем месте. Про Карева не говорю - он до сих пор "командует", "советует"...Сообщение от Nazar
Уважаемый Александр
Не хотел вмешиватся в ход Ваших разборок.Но думаю,что следует сказать "Брэк". Дело в общем-то понятное.Думаю так,что у каждого присутствующего на форуме и прошедшего жизненную школу возникали различного рода проблемы подобные Вашим с т.Каревым.Форум, к сожалению, не место для выяснения отношения между боевыми офицерами.Встать на чью-то сторону или принять точку зрения
той или иной стороны участники форума не могут по многим причинам-
так что проблему придется решать Вам вдвоем в тесном кругу однополчан.Иначе тяготить будет всю жизнь.Подумайте,найдите выход из создавшейся ситуации.Если что не так то извиняйте.
Желаю здравствовать.
Не надо врать про Степанова!
"18 мая 1984 г. У нас еще одно небольшое происшествие. Комэск Миша Степанов, излишне разогнавшись на спарке при рулении по магистральной РД, не вписался в поворот и заехал в душ дежурного звена. Отделались легко, больше всего пострадало деревянное сооружение, на самолете лишь погнули ПВД, который заменили в ТЭЧ в тот же день."
Назвался груздем – полезай в кузов.
Взялся писать «афганский дневник» про войну на серьезном форуме – пиши честно (не умаляя профессиональную репутацию других) и не превращай в записки бравого солдата Швейка. То начВОТП «разложил» самолет, то комэск «заехал». И там брехня, и здесь неправда. Только об обстреле 11.05.84 и потере самолета 15.06.84 про «свое участие» ни слова. Об ошибках других в кабине самолета «перебор», а про свои «руководящие» – «скромно» умалчивает Карев.
Общеизвестно, что «спарка» (МИГ -21УМ учебно-боевой самолет) предполагает обязательное наличие 2-х членов экипажа, один из которых является командиром, несущим ответственность за безопасность и выполнение задания (учебного или боевого). В учебных полетах при планировании в плановой таблице это определяется содержанием упражнения (командир в задней или передней кабине). Но было много печальных прецедентов «двоевластия» в зависимости от занимаемой должности этих пилотов (или оба проявляют инициативу одновременно, или наоборот - оба ждут указаний друг от друга). В результате опыта (и трагический случай 2002г. во Львове на Су-27 тому подтверждение) издавались ежегодно приказы о размещении двух пилотов в одной кабине, состоящих в обязательной прямой подчиненности. Приказы должны выполняться руководящими лицами а не игнорироваться ими! В боевой обстановке (этот случай) следовало конкретным лицом, планировавшим боевую работу (зам.командира полка), конкретно назначить командира экипажа. В передней кабине командир 1-й аэ, старый опытный подполковник (Египет, Куба, Вьетнам), в задней - начальник разведки полка, молодой майор. Классический случай: два «бугра» без прямой подчиненности. И без определения планирующим органом: кто старший. «Всегда так летали»… Приказы для того и даются, что бы их выполнять, учитывая чужие ошибки. Рано или поздно «незаряженное ружье стреляет». «…не было приказа о бредовом рассредоточении дежурного звена, оно все десять лет до нас и после…» стояло «кучей» - и в 2009 Карев доказывает что был «прав». В боевом вылете каждый пилот старается выполнить его «продуктивнее». Рулить «спарку» можно из любой кабины, но из передней комэска запускал двигатель и по принятому правилу ее и рулил. Пилот из заднего (инструкторского!) сиденья один раз вмешался тормозами, чтобы «подправить» направление, но молча. Вот здесь и «зарыта собака». Тормознув всего раз, он переключил управление торможением «на себя», и чтобы снова эффективно тормозить из передней, надо несколько раз нажать тормозной рычаг, Это если знаешь, что вмешался второй пилот. До поворота было более километра и «спарка» неслась на соответствующей этому расстоянию скорости. Перед поворотом комэска, чтобы выполнить свою «руководящую и направляющую» роль из передней кабины, зажал тормоза – не тормозит, значит управление переключено на 2-ю кабину. Значит «рулит» второй «бугор». Начальник с инструкторского сиденья в свою очередь считал, кто начал рулить, тот рулит до конца (комэска в передней). Когда оба поняли, что «не впишутся» в рулежку под 90 градусов, оба хватанули тормоза, но «поезд уже ушел», т.е. выскочили на грунт и «приехали» в деревянный душ. Фактические последствия: погнутый ПВД-18М, поврежденный двигатель Р-13. Но могло быть и хуже! В это время во 2-й готовности (в комбинезоне) я был в тени домика ДЗ в 10м от этого душа и видел «счастливую» концовку своими глазами. Май, майский загар, через месяц-два возвращение в Березу и шоколадный загар был у всех в голове. Двое (летчик в 3-й готовности и техник) в закрученных трусах «типа плавки» и с носовым платком «под панаму» на голове у стенки душа, раскинув руки, стоя принимали ультрафиолетовые ванны. Второй техник заставлял бойцов (их пятеро, из них двое «молодых») мыть за собой посуду после завтрака. Услышав звук рулящих самолетов и видя «спарку» (а там как минимум кто-то из полковых «бугров»), загорающие отошли от стенки душа в непросматриваемую зону. Один из «молодых» отнес тарелки в душ и пошел звать второго, чтобы тот закончил процедуру мытья. И только боец отошел метров на пять от душа, как послышался треск поломанных досок и из стенки вылез воздухозаборник МиГ-21УМ. До сих пор помню вибрирующую погнутую штангу ПВД среди досок. Бойца от «наезда» отделяло секунд 10-15, загорающих 25-30. Happy End, как в американских или индийских боевиках…
Ну сколько можно врать?!
21 мая 1984 г. На одном из вертолетов, выруливших с десантом на борту, боец случайно произвел выстрел. Попал как раз в двигатель, вертолет сразу вспыхнул, десант и экипаж успели разбежаться, а на полосе через 10 минут остались «рожки да ножки» - хвостовая балка и лопасти. Посмотрев сверху на это безобразие и не дождавшись очистки полосы, вынужденно сели в Кабуле.
В одних «записках дневника» откровенное вранье (про меня), в других полуправда (про Степанова, Максимова), а здесь аж две полуправды. В одном эпизоде я был непосредственным участником (как всегда крайним в группе), другой знаю непосредственно со слов экипажа Ми-8МТ Ефимова-Бухарова, спасших меня через месяц от смерти и от плена (последнее намного хуже, жутковато представить). Какой же это «дневник» с «провалами» правдивости таких неординарных событий! На ВПП в Баграме за 83-84г.г. сгорел один вертолет при столкновении с афганским самолетом МиГ-21УМ. И этот случай был тоже на моих глазах – я готовился садиться в кабину на стремянке. В редакции Карева не так, как рассказывал Анатолий Иванович Кулешов, пришедший тогда на КДП. Врунгель автор «записок».
Число не помню, май-июнь 1984. Удар в долине северо-восточнее Баграма где-то 10 км за Махмудраки. Недалеко. По боевому распоряжению наряд сил МиГ-21УМ (командир группы п-к Тарасевич) плюс звено МиГ-21БИС. Но на предполетных командир добавил еще пару – у летчиков выходили сроки проверок и «для прокурора» надо было обязательно слетать. Если не ошибаюсь, это была пара Степанов-Черноволод. Одновременно у афганцев были УТП (учебно-тренировочные полеты) на 21-х (одна спарка и 3 боевых – вылетали впервые молодые лейтенанты, прибывшие из училища). Кроме этого десятка соседей (каршинские разведчики на Су-17) летала далеко в сторону Ургуна для поддержки наших на операции (и естественно, возвращались они с остатками ниже аварийных, с которым возможен один заход на 8 мин.). В авиации очень часто встречается «закон бутерброда» - непредвиденных ситуаций в самом неудобном месте. В тот день их скопилось несколько. «Сухие» возвращались одиночно, замыкающим был командир группы. И так получилось, что четырем афганцам, десятке Су-17 с сухими (в прямом смысле) баками, нашей семерке 21-х (благо удар недалеко, остатки около 1000л) надо было садиться в одно время в порядке «живой летающей» очереди с разных направлений. Села 9-ка «сухих» с ходу, крайний попросился тоже из-за остатка и «чтоб никто не мешал» (значит топлива у него около нуля). Но дальше после 4-го разворота возникла напряженность: молодые афганцы заходили с круга на своем канале и перед крайним Су-17 «втиснули» неопытного лейтенанта. Он был ниже, наш выше. Приоритет за тем кто внизу. Афганец, разволновавшись, «отмочил» на посадке прогрессирующего «козла» и остановился точно посередине 3-хкилометровой полосы без передней стойки чуть левее оси. Нашего угоняют на второй круг чтоб освободить для него ВПП (нереально!), но он лишь выполнил правый вираж – на большее керосина нет, не то что уходить на запасной Кабул в 40 км. И тут сработал очередной «бутерброд». Садился он правее препятствия. На пробеге передняя стойка Су-17 «нашла» свою «коллегу» от МиГ-21 и подломилась. Картинка сверху: посередине ВПП парой два аэроплана заблокировали рабочую часть бетона точно по ее центру. В воздухе еще 3+7 самолетов. Теоретически можно было их «вписать» с двух сторон, но мог всплыть и очередной «бутерброд». Наш РП Анатолий Иванович Кулешов отправляет всю интернациональную «компанию» на запасной аэродром Кабул. Полковник Тарасевич просит, чтобы там о посадке предупредили и освободили ВПП – он на предполетных доводил, что с 8.00 Кабул закрыт на ремонт той самой ВПП. До Кабула лету 4 минуты. Не успеют. Еще «бутербродик»: ветер около 10м/с и нам надо садиться только с того торца, на котором ведутся работы. Катки, машины, люди, пыль. ВПП тоже 3 км и два молодых афганских пилота на боевых (и еще одна спарка ДРА) сели нормально на глазах ихнего главкома, который поблагодарил всех рукопожатием. А нас за что?
Второй случай. 22 мая 1984 г. (северные отроги Гиндукуша, район н.п. Бану) Выполняется боевая операция по поиску в Панджшерском ущелье Ахмад Шах Масуда группой спецназа (2 вертолета Ми-8МТ по 10 человек на каждом борту). Руководит лично генерал-майор Модяев. В полете на борту вертолета к-на Ефимова в результате неосторожного обращения с автоматом и выстрела загорелся правый двигатель. Экипаж потушил пожар, выключил этот двигатель и совершил посадку в высохшем русле реки перед собой среди камней. Группа спецназа заняла круговую оборону, ведомый вертолет осуществлял прикрытие сверху. Была вызвана группа техпомощи. На Ми-8 из Баграма привезли рабочий двигатель, на месте заменили поврежденный. Техпомощь улетела домой, а боевое задание выполнялось дальше. На пилотов Ефимова и Бухарова оформили наградные… но они остались «нереализованными». На этот день Ефимов уже спас двоих пилотов Су-17 (19.12.83 ст.л-та Алексеенко и 25.04.84 тяжелораненного ст.л-та Соколова, в 1995 ставшего Героем России). За первый случай награжден первым орденом. За спасение Соколова его уже не наградили, А вот «правака» Бухарова наградили (у него тоже первый орден). 15.06.84, когда в свой ПОСЛЕДНИЙ боевой день они спасли меня в «зеленке» в 500м от цели из-под носа моджахедов (садились в 100м от парашюта на дереве, взлетали – парашюта уже не было: кто-то «заработал» миллион афганей. Купол как доказательство сбитого самолета. За голову летчика тариф отдельный. За живую больше, за отрезанную меньше). После этого вылета у них было еще два на десантирование. Но за этот ГЕРОЙСКИЙ поступок (назавтра уже домой!) командование даже не оформило на них бумаги. Я писал в «Служу Советскому Союзу», министру обороны и только в 1987 году Ефимова наградили вторым орденом, но… «за успехи в учебно-боевой и политической подготовке», хотя накануне ночью уже на Ми-6 с грузом у него тоже случился пожар, но уже в ЮГВ (Венгрия). Не каждому пилоту вертолета приходилось садиться за подбитым экипажем в «зеленке», а ему довелось за полгода спасти аж троих летчиков-«свистков» (вертолетный жаргон). Трижды рисковать, спасая троих от реальной смерти или плена. Если модераторы не против, указываю источник, наиболее полно дающий информацию о потерях.
http://www.skywar.ru/Poteri1983.html
19 декабря 1983 г. авария самолета Су-17м3 156-го апиб (Мары-2), перелет с аэродрома Кандагар на аэродром Баграм. При выполнении вылета с аэродрома Баграм катапультировался старший летчик ст. л-нт Алексенко Александр Иванович. Эвакуирован экипажем Ми-8МТ 262-й овэ к-на С.Ефимова.
http://www.skywar.ru/Poteri1984.html
25 апреля 1984 г. боевая потеря самолета Су-17м3 156-го апиб (Мары-2), вылет с аэродрома Баграм. Пара: ведущий ст. л-нт Соколов Сергей Александрович, ведомый ст. л-нт Грушковский. Полет на поиск передвижной радиостанции в районе аэродрома Баграм. В горизонтальном полете Н=1500м ведущий почувствовал сильный удар по самолету и тут же доклад ведомого “Серега, прыгай!!!”. Летчик катапультировался. Вертолета ПСО в данном районе не было (должна была работать пара Ми-8 50-го осап) и пришлось перенацеливать из другого района пару Ми-8МТ 262-й овэ капитанов С.Ефимова - А.Бойкова. Всегда в районе работы в 5-6 км висел вертолет, но не в этот раз. Подошла пара из р-на Панджшера, даже выжимая максимальную скорость из машин они подошли только через 20 минут. Летчик после приземления сразу вступил в перестрелку, был тяжело ранен. Вертушка Сергея Ефимова подоспела в последний момент, когда подняли на борт пилота, он был без сознания, в руке сжата граната с выдернутой чекой. Борттехник прапорщик Анатолий Марчук осторожно разжал ладонь и выбросил гранату за борт. Долгое лечение, уже не летал в ИБА. Герой РФ.
http://www.skywar.ru/Poteri1984.html
15 июня 1984 г. боевая потеря самолета МиГ-21бис №01 927-го иап (Береза). Наносивший БШУ в составе звена, в районе н.п.Чарикар в 6 км от Баграма, самолет к-на Гордиюка А.А., на выводе из пикирования попал под огневое воздействие с земли, потерял управление и перешел во вращение, после чего на Н=800м летчик катапультировался и был подобран парой вертолетов Ми-8МТ 262-й овэ к-на С. Ефимова, обеспечивающей ПСО БШУ (ЛШ ст.л-т С. Бухаров, БТ ст.л-т Киншаков) в последний день своей командировки (крайний боевой вылет экипажа). Летчик приземлился в арык, в 500 м от цели. Почти одновременно с ним, в 5час.48 мин. Кабульского времени, подсел и вертолет ПСС. За протянутую руку и поясной ремень летчика подняли на борт. В период с декабря 83-го это был уже третий летчик, спасенный к-ном С.Ефимовым. Причина потери - выполнение приказа вышестоящего начальства о работе по "сдвоенным целям" с одним курсом, несмотря на высокую плотность стрелкового воздействия в районе "сдвоенной цели". В результате катапультирования к-н А.Гордиюк получил компрессионный перелом 2-х позвонков, но через полтора года восстановился на одноместном истребителе без ограничений. Закончил летать в 1992 году на МиГ-29.
РП Кулешов говорил другое.
"6 июня 1984 г. В суете боевых будней майский случай с выруливанием вертолета на ВПП без разрешения быстро забылся. Эскадрилью вертушек из Джелалабада заменили другой. Информационные сборники не печатались – не до того! Утром запускаем звеном на удар. Впереди нашего звена катит афганская спарка МиГ-21. Ветер еще не поднялся, над аэродромом снова облако пыли. Первая РД в Баграме выходит на ВПП в 150 м от ее начала. Полосы 3000 м для взлета вполне хватает, и летчики, вырулив на полосу, не возвращаясь к ее началу, сразу повернули на взлет. Форсаж, разбег, спарка вошла в пыль и за мгновение до отрыва рассыпалась над полосой огненным шлейфом! Опять Ми-8 без разрешения выручил на полосу, но на этот раз скорости взлетающим не хватило, и спарка врубилась в балку вертолета. Экипаж вертушки отделался шоком и потерей винтокрылой техники, а вот истребителям не повезло – их рассеяло по полосе на километр (инструктор был наш, советник заместителя командира эскадрильи Сергей Песков)."
На «вражеском» снимке Баграма из космоса отчетливо видно, что после нас за 25 лет расстояние между крайними рулежками южного торца как было 500м, так и не изменилось. Автор «записок» перепутал эту «арифметику» Баграма, возможно, с аэродромом Осовцы (Береза). Там действительно 150м и еще Валерий Павлович Авдонин в 1980 году заставил всех взлетать не от второй, а от первой РД. В Баграме на высотном аэродроме (Карев сам это упоминает не раз – 1450м) все взлеты афганцы и мы с боевыми подвесками производили от 1-й РД (ксерокопия «записок» и анализ чернил от Карева не нужны). Фраза «Первая РД в Баграме выходит на ВПП в 150 м от ее начала» - очередной «бред» (цитата по-Кареву) автора «записок». Тот же снимок это простодушно доказывает. Хотя пилотов нет в живых, не надо делать из них «виновников». Несолидно слышать такое от человека, ведущего «записи чернилами» с 83-84г.г.. Очередная «липа», очерняющая людей, которые не могу постоять за свою профессиональную честь.
Наш РП Анатолий Иванович Кулешов (уникальный был человек, таких мало!) рассказывал совсем по другому. Он пришел на вышку, а мы как раз садились в кабины когда взлетал самолет. Потому поправлю автора записок (ксерокопия «записок» и анализ чернил от Карева не нужны). ДИЧАЙШИЙ случай безответственности людей, руководящих другими судьбами! Но вот таких много!
В тот день в Баграме для десанта в Панджшере были собраны в кулак вертолеты "со всей округи" (где-то 100-120). В 5.30 утра с десантниками на борту и запущеными двигателями они ждали команды на выруливание западнее ВПП на грунте в северной части аэродрома. Как всегда, команда должна была поступить с воздуха от разведчика погоды МиГ-21УМ (Береза): над всем Панджшером безоблачное небо! Но на это же время у нас запланирован был удар 8 или 10 МиГ-21БИС и не хватало пилотов для "спарки", а потому вылет отдали афганскому полку: их комэска в передней кабине, в задней наш советник (он часто к нам заходил, поскольку был однокашником п/п-ка Стецюка, н.ш. полка). В 5.25 с вышки два РП (с 84г. руководителями могли стать и «нелетчики») с Су-25 дали "добро" вырулить на исполнительный паре ПСО Ми-8 (для той же спарки МиГ-21УМ) в северной части ВПП, которая была в пыли от запущенных Ми-8 и начали спорить между собой, как поделят свое дежурство, забыв про вертолеты на ВПП. РП-афганец в 5.30 спросил у них может ли взлетать афганский самолет с южного торца. Один из них отмахнулся - не мешай, мы разговариваем. Тот понял что можна и "спарка" на форсаже с двумя УБ-16 на моих глазах еще разгоняясь по бетону влетела в пыль с середины полосы. Я влезаю по стремянке в кабину и вижу черную копоть дыма поднимающуюся из пыли. Первая мысль после ночного обстрела 11.05.84 звена: "духи" уже с утра обстреливают, но почему я не слышал взрывы? И тут услышал звуки сходящих С-5. Оказывается, МиГ-21УМ в пыли влетел под лопасть Ми-8, которой снесло фонарь и головы пилотов, по закону "бутерброда" самолет завалился влево на грунт где находились вертолеты с десантом, загорелся и все НУРСы полетели, к счастью, между вертолетами. Один Ми-8 сгорел на ВПП, экипаж цел, потери у них - сандалеты, слетевшие при выпрыгивании из горящего Ми-8. Официальная причина - летчики не убедились в отсутствии препятствий на взлете (впереди пылища!). Реальная - безответственность этих РП. Бывшие летчики всегда добросовестнее относятся к вопросам безопасности своих бывших коллег. У обоих бывших РБЗ такая профессиональная черта отсутствовала. И сколько таких идиотских случаев в авиации, начиная с Икара, нарушившего все инструкции и меры безопасности! А ведь восхваляют именно его, дебила, а не умного и добросовестного Дедала! И самое страшное - берут пример не с толкового, а с того Икара.
Последний раз редактировалось Гордиюк Александр; 25.09.2009 в 16:34. Причина: дополнение
Здесь можно посмотреть имитацию посадки МиГ-29уб 927 иаб на автодорогу Брест-Москва:
http://naviny.by/videoplayer/?ch=116&id=3442
Вот именно,что имитация. Заявляли,что будет полноценная посадка!!!Но ветерок помешал.Это показатель нынешнего состояния ВВС в обоих странах.
Вот здесь состояние ВВС совершенно не при чем! Ветерок судя по кадрам действительно довольно сильный! И зачем ломать самолет? Есть же предельная составляющая для каждого типа. В прошлом году сели успешно, значит когда действительно надо будет- сядут! А это точно 927? Береза вроде в Астрахани летает.
Последний раз редактировалось muk33; 27.09.2009 в 03:24.
.=Гордиюк Александр;46489 Фраза «Первая РД в Баграме выходит на ВПП в 150 м от ее начала» - очередной «бред» (цитата по-Кареву) автора «записок». Тот же снимок это простодушно доказывает. Хотя пилотов нет в живых, не надо делать из них «виновников».
Саша, удивляюсь Вашей энергии в доказывании того, о чем вы уже не помните, а также, о чем не знали и не знаете. В Баграме всегда до американцев были эти 150 м полосы. Вы, видимо в большом волнении перед взлетом за год так их и не заметили. Американцы, после того, как обосновались в Баграме, разобрали эти 150 м (на снимке и сейчас видно это белое пятно), посчитав, что важнее расширить стоянку.
«Мир авиации» 1998-1. «Наиболее часто обнаруживался огонь малокалиберной зенитной артиллерии (23 мм) и крупнокалиберных пулеметов (12,7 и 14,5 мм). Эти средства имели дальность эффективного огня не более 2000 м. При сбросе бомб с пикирования на высоте 1200 м и выводе с перегрузкой 7 ед. самолет практически не заходил в зону эффективного огня.»
«29 октября 1983 г. События этого дня навсегда останутся в памяти. Три желтые страницы с записью радиообмена с магнитофонов на КДП и Ан-26РТ. Начало записи в 12 часов 03 минуты, конец в 12 часов 36 минут, всего 33 минуты, определившие выбор между жизнью и смертью.»
Очередное вранье Карева: при сбросе на высоте 1200м (с углом 30) над целью и выводе с перегрузкой 7 ед. в нижней точке траектории полета «хошь-не хошь» будет 600м. Закон физики + аэродинамика МиГ-21! И почему летчик, выполнивший более 500 вылетов этот факт «опускает»? В таком же стиле он «проводил занятие» с нами 29 октября, когда сбили Игоря Долгих. А те 9 сбитых Су-17 (Карев упоминает)? Если «самолет практически не заходил в зону эффективного огня», то почему 4-й летчик в его звене получил боевое повреждение самолета (цель – разведшкола с сильной ПВО)? И если «эти средства имели дальность эффективного огня не более 2000 м», то каким образом на высоте 600-1000м «самолет практически не заходил в зону эффективного огня» при дальности 2000м? Я уже молчу о каревской «методе» стрельбы из ГШ-23 до глупой (во всех отношениях) высоты 20-50м!
Сергей Путятин (летом 1983, ДШК, бронебойная пуля 14,5мм в крыле - Карев сам подтверждает), спарка (15.06.84 в районе «сдвоенной цели», Стецюк-Игуменов, 5.45мм в подвесном баке) привезли не только дырки, но и сами пули, а у Жени Кутепова навылет – «безобидная» дырка и царапины от пули (март 84, над пустынной зоной за медсанбатом, калибр не помню, выходное сопло в 5см от края). Почему "академик Карев" этого "не помнит, не знал и не знает"? С воздуха (3000м) лично я ни разу не видел своими глазами «сварку» - высоковато. На меньших высотах уточнял прицеливание, по сторонам времени не было глазеть.
И кому и зачем теперь Карев вешает «лапшу»? Сам же вспоминает пулю у Путятина, сбитого Игоря Долгих. Но пишет "самолет практически не заходил в зону эффективного огня"?. Это же АВИАЦИОННЫЙ сайт!!! Его читают здравомыслящие люди! Кроме меня его не понимали тогда многие, да он и сам себя не понимает до сих пор, если признается что ДВАЖДЫ терял сознание в кабине истребителя, вытрезвлялся в той же кабине! "Что касается алкоголя в летном деле, то, как правило, ни один нормальный летчик не позволит особо надираться, и даже вообще пить, перед полетами"-"Мир авиации" 1998-1, автор все тот же Карев (так и хочется назвать: Мюнхаузен). Как говорит прекрасная половина человечества: беременная или небеременная, врет или честен - третьего не дано. В формальной логике это называется "контрадикторное отношение - отношение между противоречивыми мыслями: понятиями, суждениями, умозаключениями и т.д." Но это уже совсем другая история (психиатрическая) и нечего тут учить молодых пилотов как "не надо летать". Хотя с другой стороны эти "записки" им запомнятся, как запомнилось все мне. Чуть меня не угробил, а теперь "Саша, удивляюсь Вашей энергии в доказывании того..."
P.S. В левой таблице за 1984 год не учтены (бестолковые) БОЕВЫЕ потери 4-х МиГ-21БИС 927 иап за 1984г., сгоревших от БОЕВОГО воздействия при ночном обстреле 11.05.84, стоявшие "кучей". Если б они сгорели в результате короткого замыкания, непотушенного окурка, было бы справедливо не упоминать их, но... На войне как на войне... Бывают боевые потери по причине невыполнения указаний вышестоящих командиров. На войне 1941-45г.г. такие случаи были, "не повезло" и нам. (Цитата Карева: "На войне свои законы"???).
Последний раз редактировалось Гордиюк Александр; 29.09.2009 в 11:54. Причина: добавлен P.S.
Это какой закон физики и причем здесь аэродинамика МиГ-21? Все зависит от скорости и перегрузки, будь хоть МиГ-21, хоть Ньюпор-бебе!
А летали мы тогда в ФАБ-500ШН, угол пикирования 40 и высота сброса 800.
Ну не Вам об этом судить, Вы до этого вообще не дошли, глядя на высоте ниже 600 м только на держки катапульты. Так всегда стреляли раньше на войне, тут только больше скорость, надо лишь "не бздеть" и ВИДЕТЬ высоту! А вообще, в этой вашей склоке мне давно стыдно за Вас, и я по просьбе однополчан давно хотел сказать "brake".
Ваши права
6Likes
LinkBack URL
About LinkBacks
Ответить с цитированием