Российские истребители начала истреблять старость

[Морячок]

Есть соответствующие методики,позволяющие достаточно объективно определить

Коллега - призываю Вас вспомнить высказывание В.И.Ленина о том,что "практика - единственно верный критерий теории"
Эти "методики" - суть теоретические измышления, в большинстве своем, и далеко не все из них проходят проверку практикой (наисвежайший пример тому - "результативность" финансовых моделей, что практиковались всякого рода рейтинговыми агентствами, банками и министерствами финансов отнюдь не самых последних стран мира Извините за "оффтоповый" пример, но слишком уж он показателен...).

Скажем так - "существуют теории, позволяющие оценить, с достаточной вероятностью" - и далее по тексту. Согласны? - ведь проверить, насколько предполагаемое решение соответствует реальному положению дел можно единственным способом: реально "отстрелять" создаваемый самолет ракетами и снарядами, причем проделать сие в полете, и неоднократно. Делал ли кто-то нечто подобное? очень и очень сомневаюсь...
А "математические модели" поражения планера - штука посложней моделирования ядерного взрыва будет: физика взрыва досконально изучена вдоль, поперек и по диагонали. А вот как создавать расчетную модель на каждый тип самолета и противостоящего ему оружия - не представляю... Поэтому, в расчетных моделях такого предназначения существует весьма большой диапазон допусков и предположений. Насколько верно это проделано - может показать только жизнь.

В конце концов, F-104 тоже не "на коленке" проектировался, с учетом всех норм и правил - а надежность его, сами помните, какая была... Безо всякого боевого воздействия.

[Nik Primopye]

По компьтерному моделированию — подробно разобрано
http://lib.ru/POLITOLOG/PARSHEW/amerika.txt

Ключевые слова — математические модели — яичко — зима — Саган —

Посмотреть — 1 минута. Прочитать — 5. Понять — ?

Ник

[Морячок]

"...Нередки случаи, когда реальные испытания заменяются математическими расчетами подтверждения соответствия изделия заданным техническим требованиям..." — заместитель главы правительства, курирующий оборонно-промышленный комплекс
http://www.rg.ru/2009/02/10/bulava.html

блестящий пример! вот - то-то же с этой бедной "Булавой" никак не натрахаются... Не хочет лететь, как "математическая модель" предписывает! неграмотная ракета, видно - математики не знает

[alexvolf]

Чувствуется, что тема Раптора становится вечной.Предлагаю расставить точки над i (без убедительных аргументов просьба ответы не писать).Хотя и без этого понятно,что споры не прекратятся. Итак после выдвижения вышеназванным полковником (которого сразу нарекли крестным отцом) ТТТ к истребителю завоевания превосходства в воздухе (именно так) был обьявлен конкурс ATF,в котором как известно победили-1) Локхид в содружестве с Боингом и Дженерал дайнемикс и 2) Нортроп и Макдоннелл Дуглас.Результатом побед стало появление на свет опытных YF-22A и YF-23A.Самолеты разрабатывались фирмами под опытные двигатели с ИВТ(затем УВТ) YF-119 Пратт Уитни и YF-120 Дженерал Электрик.Работа над движками была начата ранее с расчетом замены F-110 на Игле.
В 1991г в Ле-Бурже началась широкая пиар-компания (с фуршетом для особо одаренных) F-22A, названного первоначально Лайтнинг-2,который был представлен на стенде фирмы Локхид сугубо вертуально.Реклама не уместилась в рамках характеристик ATF, а приписала дополнительно,что сей ЛА предназначен для прорыва ПВО противника,для чего вначале будет специально демоскировать себя набирая высоту и светясь,затем по мере включения РЛС противника,самолет "одев шапку-невидимку" будет атаковать цели применяя характеристики малой заметности и крейсерскую СЗ скорость.
Позднее стало известно, что на создание планера 22 (занималась Эженерал дайнемикс) было выделено 9,55 млр$?а моторостроителям Пратт Уитни 1,3 млр.$.По условиям контракта должно быть построено 11 ед. Ф-22 для летных испытаний и 2 ед. для статиспытаний. Моторостроители должны были параллельно выдать 33 F-119 (движки будут рассмотрены ниже как и контур управления ЛА).
А еще позднее серьезные источники выложили на страницах серьезных изданий планы ВВС США-первый полет Ф-22 намечен на июнь 1995г,начало серийного производства декабрь 1996г.Серийное строительство 648 единиц обойдется в 47 млр$,закупка и перевооружение ВВС до 2010г
Продолжение следует

[alexvolf]

Далее по сообщениям уже другого источника (то интересуется список могу указать в личке) получаем информацию,что на "близнецах" (22-23) будут испытаны как Ф-119 так и Ф-120.По результатам испытаний будет принято решение о выборе как самолета так и движка.Оба двигателя имели примерные характеристики тяга на форсаже-13500кгс,без форсажа 9000 кгс,удельная весовая тяга-10.Обеспечение полета на СЗ скорости и боевого маневрирования на бесфорсажном режиме(при М=1.8 и перегрузке 6) при высоких значениях газа перед турбиной (1630-1730 град) в течении 45-60 мин.Наличие сопла с УВТ считалось не обязательным,но желательным.Оба двигателя имели систему FADEC(Full Authority Digital Engine Control)-как и на Игловском движке F-100-PW-100 которая учитывала входную информацию -Углы атаки и скольжения,скорость и высоту,положение ручки управлениясамолета и руля направления.Правда данная система была расположена на самом движке и охлаждалась циркуляцией топлива,а вот с расположением на новых движках возник спор с учетом требований к их габаритам...
Продолжение следует

[muk33]

Далее по сообщениям уже другого источника (то интересуется список могу указать в личке) получаем информацию,что на "близнецах" (22-23) будут испытаны как Ф-119 так и Ф-120.По результатам испытаний будет принято решение о выборе как самолета так и движка.Оба двигателя имели примерные характеристики тяга на форсаже-13500кгс,без форсажа 9000 кгс,удельная весовая тяга-10.Обеспечение полета на СЗ скорости и боевого маневрирования на бесфорсажном режиме(при М=1.8 и перегрузке 6) при высоких значениях газа перед турбиной (1630-1730 град) в течении 45-60 мин.Наличие сопла с УВТ считалось не обязательным,но желательным.Оба двигателя имели систему FADEC(Full Authority Digital Engine Control)-как и на Игловском движке F-100-PW-100 которая учитывала входную информацию -Углы атаки и скольжения,скорость и высоту,положение ручки управлениясамолета и руля направления.Правда данная система была расположена на самом движке и охлаждалась циркуляцией топлива,а вот с расположением на новых движках возник спор с учетом требований к их габаритам...
Продолжение следует

Тяга двигателя F-119 на форсаже составляет 17700кГс, крейсерская бесфорсажная скорость самолета F-22 1,5Маха (требование было снижено с 1,6). Источник- аналитический обзор ГосНИИАС.

[Chizh]

Тяга двигателя F-119 на форсаже составляет 17700кГс, крейсерская бесфорсажная скорость самолета F-22 1,5Маха (требование было снижено с 1,6). Источник- аналитический обзор ГосНИИАС.

А где можно ознакомиться с этим обзором?

[muk33]

А где можно ознакомиться с этим обзором?

Наверное у них, нам по рассылке присылают, издает научно-информационный центр института. Называется "Создание истребителей 5-го поколения в рамках общего реформирования ВВС США". Основная мысль: "...Создание F-22 и -35 не альтернативные попытки создания истребителей 5 поколения, а скоординированные действия общей программы перспективного реформирования всей системы боевой авиации, элементами которой должны стать соэдаваемые самолеты".

[Chizh]

В конце концов, F-104 тоже не "на коленке" проектировался, с учетом всех норм и правил - а надежность его, сами помните, какая была... Безо всякого боевого воздействия.

В то время надежность самолетов, или количество инцидентов на 10000 часов налета, были удручающими, по современным меркам. И касается это не только F-104, но и вообще старых самолетов, МиГ-21 или Су-7 тоже, например.

[alexvolf]

Продолжу обозрение о двигателях.Как известно двигатели F-119 и F-120(фирменное обозначение PW-5000 и GE37 соответственно) ТРДДФ с двухмерными соплами УВТ.ТРДДФ первого поколения были созданы на базе ТРД и имели степень двухконтурности (ДК) 0.6-1.2 для СЗ режима полета.Рассмотрим удельный расход(УР) топлива более поздних ТРДФ и ТРДДФ (конец 80-х) Стартовая тяга на форсаже 3000-15000 даН,УР-2,1...2,8 кг/даН.Стартовая тяга без форсажа 2000-10000 даН,УР-0,55...0,9 кг/даН.Степень ДК от 0-0,5 уменьшает расход топлива всего на 1%,дальнейшее увеличение степени ДК ухудшает характеристики ТРДДФ.
Продолжение следует
PS приношу извинения за постоянное продолжение по техпричинам т.к. идет постоянный обрыв коннекта с перезагрузкой страниц

[alexvolf]

Смотрим данные по различным ТРДДФ которые применяются на боевых ЛА.RM-12 создан на базе F-404-GE-400 (Гриппен) тяга на форсаже 8200кг,УР- 1,8КГ/кг.час,степень ДК 0.28.ТРДДФ М-88 (Рафаль) тяга на форсаже 8500кг,УР-1.2 кг/кг.час, степень ДК 0,2.ТРДДФ PW-1120(Лави) тяга на форсаже 9360 кгс,без форсажа 6150кгс,УР 1,86...0,6 кг/кг.час соответственно,степень ДК 0.2.ТРДДФ французкая фирма Турбо Унион для перспективного EFA-EJ200(создан на базе Роллс-Ройс XG/40) тяга на форсаже 9050кгс,без форсажа 6034кгс,степень ДК 0,4.Удельная весовая тяга 10.Второй ТРДДФ- RB199 тяга на форсаже 7430кгс,без форсажа 4296кгс,степень ДК 1,6.Удельная тяга 7,5.В заключение- на примере приведенных ТРДДФ( различного типа) понятно, что получить большую дальность в режиме СЗ скорости без соответствующих запасов топлива не удается.Переходим к знаменитым F-119 и F-120.Тяга в режиме форсажа и без него приведена выше.Степень ДК выбрана 0,2 самая минимальная,что-бы обеспечить охлаждение форсажной камеры.А параметр УР-??? В печати эти сведения почему-то скрыты (мурзилки не в счет).Прошло сообщение,что специалисты фирмы ДЭ проводят исследования режима переменного цикла степени ДК-для СЗ скоростей меньше,для ДЗ скоростей больше.Как это у них получится -поживем и увидим. Дальше рассмотрим планер и преславутую технологию СТЭЛС,а затем контур управления ЛА.

[Морячок]

не только F-104, но и вообще старых самолетов, МиГ-21 или Су-7 тоже, например.

На форуме "Сухого" эта тема подробно рассматривалась года полтора назад (кстати - не Вы там принимали активное участие?) и, по прочтении изложенных участниками аргументов - я бы не стал так однозначно утверждать...
Но не о том речь, в настоящем контексте: я имею в виду, что "истребитель-бомбардировщик" из F-104 сделали в полном соответствии с расчетами и методиками, которые "позволяли оценить...". Ведь так? - не станете же Вы утверждать, что F-104G был создан без учета законов прочности и аэродинамики? А результат? - тем более, что аэродинамика и сопромат - науки достаточно развитые, для того, чтобы просчитать результат того или иного изменения конструкции. В отличие от, скажем, оценки последствий попадания ракеты.
Вот поэтому я и говорю - вовсе не всегда "наш путь" - априорно неверный, если рассматривать, что правильней: модернизировать существующий парк самолетов, или забросив всё, строить принципиально новое изделие.
Тем более, отсутствие системы боевого обеспечения (Fighter "ткнул" в самое уязвимое место нашей военно-авиационной концепции) - делает вторичным сам вопрос ТТХ самолета, будь сколь угодно замечательного...

[Chizh]

На форуме "Сухого" эта тема подробно рассматривалась года полтора назад (кстати - не Вы там принимали активное участие?) и, по прочтении изложенных участниками аргументов - я бы не стал так однозначно утверждать...

Да, я там участвовал и приводил цифры количества инцидентов по некоторым типам ЛА.

Но не о том речь, в настоящем контексте: я имею в виду, что "истребитель-бомбардировщик" из F-104 сделали в полном соответствии с расчетами и методиками, которые "позволяли оценить...". Ведь так?

На самом деле F-104 создавался как истребитель-перехватчик. Бомбардировщик из него сделали потом.

- не станете же Вы утверждать, что F-104G был создан без учета законов прочности и аэродинамики?

Нет конечно.

А результат?

А почему ты думаешь, что большое количество инфицентов это проблема самолета, а не пилотов или используемой тактики?

Вот поэтому я и говорю - вовсе не всегда "наш путь" - априорно неверный, если рассматривать, что правильней: модернизировать существующий парк самолетов, или забросив всё, строить принципиально новое изделие.

Я думаю, эти проблемы к F-104 не относятся. И F-104 здесь не важный пример.

Тем более, отсутствие системы боевого обеспечения (Fighter "ткнул" в самое уязвимое место нашей военно-авиационной концепции) - делает вторичным сам вопрос ТТХ самолета, будь сколь угодно замечательного...

С этим согласен.

[alexvolf]

Дополнительно по ТРДДФ установленных на Игле и Хорнете.Первый F-100 PW-100 и 200 макс.тяга на форсаже 11300кгс, без форсажа 6800кгс.УР 2,12кг/кг.час и 0,72кг/кг.час соответственно.Степень ДК 0,7.Температура газа перед турбиной 1400 град.И второй- F404GE-400.Тяга на форсаже 13100кгс,без форсажа 4040кгс.УР 1,62 кг/кг.час и 0,75кг/кг.час соответственно.Степень ДК 0,34.Температура газа перед турбиной 1350 град.Время выхода с режима малого газа на максимум 7 сек. для обоих ТРДДФ.О некоторых технологических особенностях F-119 и F-120.
Широкое применение порошковой металлургии,применение керамики во вращаюшихся деталях,моно-кристаллические лопатки турбины с термозащитным покрытием и камеры сгорания с так называемой
"плавающей" стенкой позволили фирме Пратт-Уитни вынести вердикт о гарантии ТРДДФ-50% ДЛЯ ГОРЯЧИХ И 100% для холодных деталей от всего срока службы двигателя в целом.
Осенью 1986г ВВС выдвигают новые ТТТ к "близнецам"-экипаж 1 чел.Взлетный вес самолета: для решения задач воздушного боя-27200кг,для действий по наземным целям-36300кг.Боевой
радиус 1000-1500км.Перегоночная дальность,без дозаправки -5500км.Крейсерская скорость навысоте -СЗ.Время разгона:на уровне моря от М=0.6 до М=1-20 сек,на высотах 6000 и 9000м-50 сек.Макс. расчетная перегрузка с 80% запасом топлива-полож+9,отриц-3.Харак-ка
установившегося разворота в диапазоне режима полета М=0.4,Н=6000м до М>1 на Н=12000м-угловая скорость 12 град/сек. Одновременно меняются требования по габаритам длина 13,42м, высота-2,84м,размах крыла-10,52м,площадь крыла 27,72 кв.м.Напомню,что габариты опытного
Ф-22 составляли:длина 19,6м,высота5,4м,размах крыла 13,1м.
Планер самолета был выполнен с учетом технологии HiMAT и программы Stealth.Широкое применение нашли композиты 15% ТПС,20% ТРС,сплавы титана 33%,алюминия 11%,стали 5%,все прочие 16%.Много возни было с крылом самолета.Задействовали специальную программу MAW
(Mission Adaptive Wing)работы по которой были начаты в 1985г.В конце-концов выбор остановили на трапециевидном крыле,которое имеет малое индуктивное и волновое сопротивление.
На первых опытных экземплярах, крыло было оснащено отклоняющим носком (вниз на 15 гра) и отклоняемой задней кромкой (вверх на 4 град,вниз на 19 град).
Продолжение следует (писать приходится в блокноте,извиняйте за редакцию).

[Chizh]

Дополнительно по ТРДДФ установленных на Игле и Хорнете.Первый F-100 PW-100 и 200 макс.тяга на форсаже 11300кгс, без форсажа 6800кгс.УР 2,12кг/кг.час и 0,72кг/кг.час соответственно.Степень ДК 0,7.Температура газа перед турбиной 1400 град.И второй- F404GE-400.Тяга на форсаже 13100кгс,без форсажа 4040кгс.

Откуда вы данные берете?

F100-PW-100
Тяга на форсаже 13 224 кг.
Тяга на максимале 8 071 кг.
http://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_&_Whitney_F100

F404-GE-400
Тяга на форсаже 8 300 кг.
Тяга на максимале 4 989 кг.
http://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_F404

...Продолжение следует (писать приходится в блокноте,извиняйте за редакцию).

Может быть вы лучше дадите ссылку на источник чем перепечатывать все эти данные?

[alexvolf]

Откуда вы данные берете?

Может быть вы лучше дадите ссылку на источник чем перепечатывать все эти данные?

Уважаемый Chizh
Источника в инете нет, т.к. пользуюсь в основном печатными изданиями.
Вики вообще никогда не пользуюсь т.к. данный ресурс простой- слив непроверенных данных (в основном перенос инфо с коррекцией других ресурсов-личное мнение).Список литературы которой пользуюсь могу сбросит в личку что-бы не быть голословным.

[Морячок]

А почему ты думаешь, что большое количество инфицентов это проблема самолета, а не пилотов или используемой тактики?

Из статистики, глубокоуважаемый коллега, исключительно из статистики. Если бы проблема была в пилотах - аналогичная аварийность была бы во всем Люфтваффе, вне зависимсти от типов самолетов. Верно?

Я думаю, эти проблемы к F-104 не относятся. И F-104 здесь не важный пример.

Да, 104й здесь - просто, пример вопиющего несоответствия расчетных данных полученому результату. Конечно, к вопросу модернизации его пример никаким боком не относится. Это верно.

[QUOTE]Цитата:
[QUOTE]Тем более, отсутствие системы боевого обеспечения (Fighter "ткнул" в самое уязвимое место нашей военно-авиационной концепции) - делает вторичным сам вопрос ТТХ самолета, будь сколь угодно замечательного...

С этим согласен.

Значит - по этому вопросу - консенсус

[Chizh]

Из статистики, глубокоуважаемый коллега, исключительно из статистики. Если бы проблема была в пилотах - аналогичная аварийность была бы во всем Люфтваффе, вне зависимсти от типов самолетов. Верно?

Я немного не про то.
Вы знаете только абсолютное количество инцидентов, но не знаете причины инцидентов. ЕМНИП, в авиации считается что на человеческий фактор приходится около 80% катастроф.
Насколько я помню основные потери были при маловысотных полетах и в СМУ, в основном в Германских и Канадских ВВС. Испанцы считали самолет вполне надежным. Может быть проблема в тактике боевого применения не соответствующей возможностям самолета?

Да, 104й здесь - просто, пример вопиющего несоответствия расчетных данных полученому результату. Конечно, к вопросу модернизации его пример никаким боком не относится. Это верно.

Из чего вы сделали вывод "вопиющего несоответствия расчетных данных полученому результату"?
Например аварийность нашего Як-38 больше чем у немецких F-104. Что это по вашему может значить?

[Морячок]

Из чего вы сделали вывод "вопиющего несоответствия расчетных данных полученому результату"?
Например аварийность нашего Як-38 больше чем у немецких F-104. Что это по вашему может значить?

Ровно то же самое! "гладко было на бумаге...". Вообще, тема про Як-38 - отдельный разговор, по всем мыслимым и немыслимым правилам машине нечего было делать в эксплуатации в качестве боевого самолета.

[Nazar]

Например аварийность нашего Як-38 больше чем у немецких F-104. Что это по вашему может значить?

Прошу прощения что влезаю в Вашу беседу , но чем Вы руководствовались делая этот вывод ? Даже если исходить из числа аварийных ситуаций на час налета , сдается мне что у немецких Старфайтеров этот показатель будет выше , ну а если сравнить количество катастроф 9 ( включая 2 не строевых ) у Як-38 и не менее 130 у F-104G , смотрим дальше из около 200 построеных Як-38 потеряно примерно 30 , из 900 немецких Старфайтеров , потеряно не менее 300 , канадцы потеряли половину своих Старфайтеров ( около 120 штук ) .
Я не говорю , что F-104 был плохим самолетом , а Як-38 идеалом , вовсе нет , Егер отзывался о Старфайтере как о лучшем самолете на котором он летал , но он был испытатель каких единицы и в то-же время у отца в полку летали летчики пришедшие с Як-38 и далеко не все о нем плохо отзывались.