АВИАЦИЯ НКВД СССР

[alexvolf]

Герой Советского Союза,гвардии капитан Мещеряков Иван Иванович
3. 9. 1908 - 8. 2. 1942

Мещеряков Иван Иванович командир эскадрильи 5-го гвардейского истребительного авиационного полка (47-я смешанная авиационная дивизия, Калининский фронт) - гвардии капитан. Родился 3 сентября 1908 года в селе Нижняя Добринка ныне Жирновского района Волгоградской области. Русский. Член ВКП(б) с 1932 года. Окончил 7 классов. В РККА с 1930 года. В 1938 году окончил лётное отделение Харьковского училища НКВД имени Ф.Э.Дзержинского.

На фронтах Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Командир звена 129-го истребительного авиационного полка (47-я смешанная авиационная дивизия, Западный фронт) старший лейтенант Мещеряков И.И. в воздушном бою 20 сентября 1941 года в районе города Ярцево Смоленской области на самолёте МиГ-3 сбил вражеский бомбардировщик. Продолжая бой и израсходовав боеприпасы, таранил другой бомбардировщик. Сам благополучно произвёл посадку.Всего к декабрю 1941 года совершил 135 боевых вылетов, в 15 воздушных боях сбил 5 самолётов противника. Мещеряков И.И. 8 февраля 1942 года в воздушном бою под городом Ржевом Калининской области на ЛаГГ-3 второй раз таранил вражеский самолёт, но погиб и сам.Звание Героя Советского Союза Ивану Ивановичу Мещерякову присвоено посмертно 5 мая 1942 года.Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды. В Волгограде на улице, носящей его имя, установлена мемориальная доска, а на родине - бюст Героя.



Биография предоставлена А.Е.Мельниковым

Материал принадлежит сайту -Патриотический интернет проект "Герои Страны".

[alexvolf]

Продолжать выкладывать биографии летчиков НКВД,которым было присвоено звание ГСС и дважды ГСС, считаю не имеет смысла т.к. большинство биографий можно найти на указанном выще сайте.Даю короткий список фамилий летчиков ГСС:Голубев В.М.(дважду ГСС),Говорухин Л.А.,Володин А.И.,Добровольский Ю.А.,Мартынов А.П.,Маслов И.В.,МаресьевА.П.,Новоселов К.В.,Писарев Г.В.,Рыхлов А.Д. и многие другие.
Рассматривая вопрос об авиации НКВД следует указать,что с первых дней войны активное участие в боевых действиях принял личный состав 7-й морской эскадрильи УПВ НКВД и 11-й ОАЭ (Эзель) войск НКВД ПрибОВО. Летчики 10-й АЭ УПВ НКВД (Р-10,аэродром "Каролина" Гродно ЗапОВО)в первые часы войны смогли поднять самолеты в воздух и вступить в бой с немецкими бомбардировщиками и истребителями Ме-109. Бой был не равный-пограничники потеряли три Р-10 но частично сорвали бомбардировку г.Гродно. 22 июня 1941г геройски погибли летчики ПВ НКВД:Пашинин П.Р,Фадеев С.К.,Красовский В.Г.

На фото самолет Р-5 УПВ НКВД
Обратите внимание на опознавательный знак на киле самолета- красная звезда на фоне зеленого круга.

[alexvolf]

В ТЯЖЕЛЫХ ИСПЫТАНИЯХ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ


22 июня 1941 г. авиационные части, дислоцированные на западной границе, как и все сухопутные и морские части пограничных войск, подверглись внезапному нападению фашистских войск.Аэродром 10-й авиаэскадрильи подвергся жестокой бомбардировке. Не успевшие взлететь самолеты были уничтожены на земле. Оставшиеся в живых авиаторы-пограничники этой эскадрильи продолжали впоследствии боевые действия в частях ВВС Красной Армии, а те, кто сумел
пробиться из окружения, возвратились в авиабригаду в Быково. Жена летчика-пограничника, сотрудница Гродненского горкома партии Ксения Павловна Карпунина с риском для жизни вывезла из горящего города документы горкома и доставила их в ЦК ВКП (б). Во время войны она была комиссаром, а затем замполитом авиационной эскадрильи полка, которым командовала полковник М. М. Раскова.
Славно дрались в небе Прибалтики летчики 11-й отдельной авиационной эскадрильи под командованием опытного чекиста-пограничника майора Н. Н. Петрова. Базируясь на о. Сааремаа (Эзель), эскадрилья охраняла границу по побережью от о. Пранг-ли, что севернее Таллинна, на юг до Паланги. В первые дни войны самолеты СБ этой эскадрильи вели разведку прибрежных вод, прикрывали с воздуха подступы к островам Сааремаа и Даго.
22 июня звено самолетов под командованием капитана Самохина и штурмана Козелькова провело бомбардировку колонны противника в районе населенного пункта Руцава, где вела оборонительные бои комендатура 12-го Либавского пограничного отряда. В результате бомбежки фашисты были рассеяны и понесли значительные потери в живой силе и технике. Неоднократно экипажи самолетов
капитана Самохина, старших лейтенантов Липницкого, Любчича и других вступали в бой с вражескими истребителями и наносили бомбовые удары по колоннам фашистских войск На пятый день войны эскадрилья в полном составе успешно провела штурмовку механизированной колонны врагов в районе Даугавпилса. В результате было уничтожено много техники и живой силы противника.
7 июля шестерка самолетов, ведомая майором Петровым и старшим лейтенантом Козельковым, внезапно обрушилась на моторизованную колонну фашистов, переправлявшуюся через Западную Двину. Бомбы падали прямо в цель. Противник был рассеян и понес значительные потери в технике и живой силе.В первых боях при обороне границы 11-я авиаэскадрилья тесно взаимодействуя с пограничными подразделениями, произвела 75 боевых вылетов на штурмовку вражеских войск и сама понесла большие потери — слишком неравные были силы. Летный состав эскадрильи проявил в этих ожесточенных боях за Родину большое упорство, смелость, мужество и героизм.
Отличными бойцами показали себя летчики-пограничники Самохин, Анчук, Королев, штурман эскадрильи старший лейтенант Козельков и др.
В начале июля 1941 г. 11-я эскадрилья была передана в состав 4-й смешанной авиационной дивизии ВВС фронта, морское звено вошло в состав Балтийского флота, а затем было передано в распоряжение разведывательного отдела 7-й армии Северного фронта.Тогда же 6-я авиаэскадрилья, базировавшаяся в Крыму, со всем личным составом и материальной частью перешла в морскую авиацию Черноморского флота. Она влилась в 63-ю авиабригаду ВВС Черноморского флота. 7-я отдельная морская авиаэскадрилья была передана в 82-й отдельный авиационный полк ВВС Черноморского флота.Отдельные гидроавиазвенья, расположенные в Архангельске и в Новой Ладоге, также влились в части Воздушных Сил Красной Армии и в их составе вели боевые действия до конца войны.
Таким образом, все авиачасти пограничных войск на Севере, западной границе и на Черном море с первых дней войны вошли в состав действующей армии.

Много славных, незабываемых страниц вписали авиаторы-пограничники в историю пограничных войск на фронтах Великой Отечественной войны.Они охраняли небо Москвы, дрались на Севере, на Балтике, на Черном море. Из числа авиаторов-пограничников выросло много мастеров летного дела, которые стали гордостью пограничной авиации.Особенно отличились в борьбе с фашистскими захватчиками
/воспитанники авиационного отделения Харьковской пограничной школы имени Ф. Э. Дзержинского. В их числе дважды Герой Советского Союза гвардии майор В. М. Голубев. Его имя не раз называлось на страницах печати рядом с именами прославленных асов А. Покрышкина, И. Кожедуба. Более трехсот раз летал он на выполнение боевых заданий. На его счету сотни уничтоженных танков, автомашин, десятки самолетов.Высокой правительственной наградой отмечен Герой Советского Союза генерал-майор авиации Л. А. Говорухин, участник боев под Сталинградом. Во главе группы штурмовиков он громил окруженные здесь группировки вражеских войск, скопления фашистских группировок под Нижне-Чирской и в районе Котельникова, активно участвовал в освобождении Украины в составе 1-го Украинского фронта, штурмовал скопления живой силы и боевой техники врага под Киевом и Корсунь-Шевченковским, в районе Житомира и Коростеня. На самые
трудные и опасные задания Лев Алексеевич лично водил' группу штурмовиков. Всего за годы войны Л. А. Говорухин сделал 198 успешных боевых вылетов, последний из которых был совершен 8 мая 1945 г. в районе чешского города Оломоуц. После войны Л. А. Говорухин командовал авиационной дивизией.
За образцовое выполнение боевых заданий и проявленный при этом героизм звание Героя Советского Союза было присвоено А. Д. Рыхлову и штурману звена эскадрильи Г. В. Писареву.214 боевых вылетов сделал А. Д. Рыхлов за годы войны. Потопил 5 транспортных, 5 быстроходных десантных барж, взорвал склад с
боеприпасами, торпедировал миноносец в базе и сбил два самолета противника. 25 раз летал в тыл врага, а это значит — 50 раз через линию фронта, и каждый раз приходилось прорываться сквозь губительный огонь зенитной артиллерии. Многократно садился на посадочные площадки, сооруженные партизанами, и доставлял необходимые грузы. За годы войны А. Д. Рыхлов был трижды ранен и
трижды, едва превозмогая невыносимую боль, тянул самолет до своегоаэродрома, спасая экипаж и машину.Дважды совершил таран немецких самолетов Герой Советского Союза командир эскадрильи гвардии капитан И. И. Мещеряков...


Из книги И.М.Чупрова "Авиация в охране границы"

[Mig]

... 22 июня 1941 г. авиационные части, дислоцированные на западной границе, как и все сухопутные и морские части пограничных войск, подверглись внезапному нападению фашистских войск....

Гм-гм... Т.е. 22 июня 1941 г. внезапному нападению фашистских войск подверглись лишь "авиационные, сухопутные и морские части пограничных войск"?!
А Красная армия и Красный флот 22.06.41 г. нападению фашистских войск 22 июня 1941 г. разве не подвергались????!!!!!

[alexvolf]

Гм-гм... Т.е. 22 июня 1941 г. внезапному нападению фашистских войск подверглись лишь "авиационные, сухопутные и морские части пограничных войск"?!
А Красная армия и Красный флот 22.06.41 г. нападению фашистских войск 22 июня 1941 г. разве не подвергались????!!!!!

Уваж.Сергей
Надеюсь,что все участники форума прекрасно поняли о чем идет речь в книге Чупрова.Если командующий КБФ конт-адмирал Трибуц писал,что 22.06.1941г части КБФ внезапно подверглись удару немецкой авиации- и ЧТО??? не до кого не дошло читая воспоминания что произошло на самом деле?!!!Или по Вашему следует повторять сообщение ТАСС какие города и села подверглись бомбардировке.Могучий РУССКИЙ язык
может в двух словах не мудруствуя лукаво обьяснить достаточно ясно даже такое явление как полет на другие планеты.Объяснять надеюсь Вам не надо -КАК ЭТО...

[Mig]

Надеюсь,что все участники форума прекрасно поняли о чем идет речь в книге Чупрова.Если командующий КБФ конт-адмирал Трибуц писал,что 22.06.1941г части КБФ внезапно подверглись удару немецкой авиации- и ЧТО???

Так вы кого цитируете: Чупрова или Трибуца? А если Трибуца, то почему Кузнецова, начальника Трибцуца, не цитируете?
Если честно, я не понял, каким образом в вашем посте Трибуц относится к книге Чупрова....

[alexvolf]

Еще один небольшой отрывок из книги И.М.Чупрова.

Спустя много лет после войны в августе 1963 г. в районе пос. Мотке Суоярвского района Карельской области местными жителями были обнаружены обломки двух советских самолетов. Из-под обломков были извлечены останки восьми летчиков, оружие и личные документы.Из обнаруженных документов и других источников стало известно, что 29 июля 1941 г., выполняя боевое задание командования ВВС
Карельского фронта по выброске десанта на финскую территорию, погибли смертью храбрых экипажи двух самолетов 11-й отдельной авиационной эскадрильи пограничных войск в составе: заместителя командира эскадрильи старшего лейтенанта Старостина Василия Петровича, старшего летчика морского звена старшего лейтенанта Федоренко Николая Устиновича, летчика морского звена старшего лейтенанта Савченко Григория Александровича, борттехника воентехника 1 ранга Ребизова Ивана Степановича, борттехника младшего воентехника Ярица Михаила Никифоровича, стрелка-бомбардира морского звена младшего сержанта Кузнецова Ивана Яковлевича. Были обнаружены останки и двух десантников, летевших для выброски в тыл противника. Останки погибших летчиков и десантников были похоронены с воинскими почестями в пос. Мотке...
Массовый героизм проявили авиаторы-пограничники московских полков погранвойск, базировавшихся в Быково.В связи с создавшейся сложной обстановкой и приближением немецко-фашистских войск к столице нашей Родины Москве в сентябре 1941 г. был сформирован 1-й истребительный авиационный полк пограничных войск. Командиром полка был назначен майор В. В. Емельянов — депутат Верховного Совета Казахской ССР, военкомом — батальонный комиссар Л. П. Азаров, начальником штаба — капитан Г. Г. Софии, старшим инженером — инженер-капитан Е. К. Шеверга. На вооружении полка были высотные истребители МиГ-3.Формирование полка закончилось в сентябре. Он вошел в оперативное
подчинение 6-го авиационного корпуса, который прикрывал Москву от воздушных налетов противника. Штаб корпуса выделил полку для охраны с воздуха сектор Москва, Кашира, Коломна. В этом секторе и патрулировали истребители полка. Он вел также боевую работу по прикрытию железнодорожных перевозок, своих войск Западного фронта, участков шоссейных дорог и выполнял другие боевые задачи. Осенью и в начале зимы 1941 г. полк нес боевую охрану ближайших подступов к Москве в своем секторе, в котором находилась каширская электростанция, дающая электроэнергию столице.К осени 1941 г. аэродром Быково стал прифронтовым На его территории построили землянки, щели-убежища. Под землей был оборудован командный пункт, имеющий прямую телефонную связь с оперативной группой Главного управления погранвойск и с 6-м авиационным корпусом. На границе аэродрома и вблизи него были оборудованы зенитные пулеметные точки и установки со снарядами РС для защиты аэродрома от нападения с воздуха. На летном поле аэродрома всегда дежурило звено самолетов в готовности номер один (летчик сидит в кабине и ждет сигнала на вылет). Другое звено патрулировало в указанной зоне. Остальные самолеты также находились в состоянии боевой готовности к вылету. Летно-технический состав был рядом, в землянках. Аэродром работал круглые сутки, не замирая ни на минуту. Одни прилетали с патрулирования, дозаправлялись горючим, боеприпасами и ждали очереди на вылет, другие взлетали, уходя на боевое задание. В дни решающей битвы за Москву летчики полка совершили немало боевых вылетов на прикрытие наших войск и отражение налетов вражеской авиации на город. Пример высокого мастерства по отражению вражеской авиации показал командир этого полка майор Емельянов авиаторы-пограничники во главе со своим командиром не допустили ни одного случая налета врага на охраняемые объекты. Среди лучших летчиков полка были капитаны Жук, Тавгень, старшие лейтенанты Беляев, Кухтин, Магдалин, Судаков, Бычков, лейтенанты Шмигель,Старченко и др.
Обстановку тех дней в какой-то мере воссоздают оперативные сводки полка. Вот сводка за 10 октября 1941 г.: «В 8.45 экипажи старшего лейтенанта Магдалина и старшего лейтенанта Судакова в районе 10 км западнее ж.-д. станции Запутня, на высоте 1300 м обнаружили самолет Ю-88, пикировавший на железнодорожный эшелон. Противник отогнан от объекта атаки, но не сбит, так как ушел в облака». А за 7 декабря 1941 г. в боевом журнале полка такая запись: «В 13.20 в районе Верхне-Мячиково за облаками, на высоте 2500—3000 м в упорном воздушном бою с самолетами противника... погиб командир 2-й эскадрильи капитан Беляев. Полк потерял одного из лучших своих летчиков. Потерян был самолет МиГ-3».Когда немецкие войска были отброшены от Москвы, полк прикрывал наши наступавшие части в направлении Москва, Наро-Фоминск, Малоярославец и далее, а потом прикрывал железнодорожные участки Наро-Фоминск — Балабаново — Малоярославец.


К сожалению книги Чупрова выходили сравнительно небольшим тиражом и стали
достаточно редкими.Но если вам когда-нибудь попадется его любая книга-прочитайте,надеюсь не пожалеете.Такая тема как авиация войск НКВД широко не освещалась...
На фото И.М.Чупров в возрасте 90 лет

[Петрович]

2 alexvolf Коллега, летчики , изображенные в постах 14 и 17 никакого отношения к авиации ГПУ-ОГПУ-НКВД не имеют. Мало того, оба они носят форму и знаки различия, введенные приказом ГУ ГВФ в сентябре 1936 г. В 17 сообщении сидит курсант, на счет 14 надо посмотреть.

[alexvolf]

2 alexvolf Коллега, летчики , изображенные в постах 14 и 17 никакого отношения к авиации ГПУ-ОГПУ-НКВД не имеют. Мало того, оба они носят форму и знаки различия, введенные приказом ГУ ГВФ в сентябре 1936 г. В 17 сообщении сидит курсант, на счет 14 надо посмотреть.

Уваж.Петрович
Форма и знаки различия ГВФ к сожалению не говорят о том,что эти люди
находились вне сферы влияния НКВД.Более того,в период с 1937 по 1942г
в качестве авиамехаников и пилотов авиации ГУЛАГ (Дальстрой,Ухталаг)
привлекались даже заключенные.Как говорится, история-все помнит...



Несколько слов о специальных полетах которые выполняли летчики транспортной авиации НКВД.Эти полеты навсегда вошли в историю. Знаменитый осенний рейс 1943г по доставке советской делегации
во главе с Председателем ГКО СССР И.В.Сталиным в Тегеран на встречу "Большой тройки"был выполнен в условиях строжайщей тайны и подготовка к нему началась задолго до самого полета...
Весной 1943г в Химках началось переоборудование трех транспортных самолетов Ли-2 в пассажирский вариант.Контроль за выполнением всех работ по приказу наркома НКВД Берия был возложен на замначальника войск НКВД А.П.Ароллонова.Работы по переделке салонов самолета проводились под руководством п/полковника ИТС М.С.Красильникова и ст.инженера Е.К.Шеверги.Кроме трех Ли-2,переделке подвергся самолет С-47B Skytrain,салон которого дополнительно звукоизолировали,утеплили и разделили перегородками на три отсека.Самолет Дуглас С-47 имел два мощных двигателя R-1830-90С которые обеспечивали самолету высокую скорость 360 км/час и большой потолок.Самолет С-47 поставлялся в нашу страну по ленд-лизу начиная с 1942г.Проверочные полеты самолетов начались летом 1943г под руководством генерал-майора авиации Чупрова (звание было присвоено в апреле 1943г).Было выполнено в общей сложности более 10 полетов,после чего последовал доклад руководству -самолеты к вылету готовы. Для обеспечения полета в августе 1943г в Иран была направлена группа радиоспециалистов с мощными радиостанциями.В состав группы входили начальник метеослужбы 1-го АП ПВ НКВД Комолов и синоптик Смирнов на которых
была возложена задача изучить погодные особенности в районе перелета.
Все подготовленные самолеты в сопровождении истребителей совершили перелет из Москвы на аэродром Баку, откуда собственно и предстояло совершить вылет в Тегеран.На самолет С-47 на котором предстояло
лететь Сталину был заранее подобран экипаж под командованием опытного летчика ГВФ полковника В.Г.Грачева.Все держалось в тайне и о предстоящем полете экипаж самолета узнал только перед стартом,когда на борт самолета поднялся Сталин и члены правительства СССР.(более подробно о подготовке к полету см. книгу А.Е.Голованова "Дальняя бомбардировочная"). Полет Сталина в качестве авиационного пассажира и встреча в Тегеране лидеров антигитлеровской коалиции все было впервые.До этого Сталин как известно на самолете не летал.Путь из Москвы в Баку правительственная делегация во главе со Сталиным проделала по железной дороге,а по прибытию в Баку
Маршал авиации Голованов настоял на немедленном вылете делегации т.к.метеоусловия для ноября месяца в этот день были отличные.
Для обслуживания самолетов в Тегеран была направлена группа опытных инженеров и авиатехников 1-го АП ПВ НКВД под руководством п/полковника М.С. Красильникова.В состав группы входили
авиатехники Бубенин,Баранов,Калабушкин ,Ростонин,Морозов и лучший бортмеханик полка П.В.Воронцов.
Тегеранская встреча "Большой Тройки" состоялась 28 ноября 1943г.О ходе встречи,договоренности и принятых решениях написано достаточно много.(например, В.М.Бережков "Тегеран 1943" АПН,М.,1968г)
1 декабря 1943г советская делегация возвратилась обратно в Баку и только 7 декабря в газетах появилось сообщение о полете т.Сталина в Тегеран на встречу Большой тройке.Все участники которые подготовили самолеты к перелету,летчики,авиатехни ки,радисты и т.д. были награждены правительственными наградами.Маршал авиации Голованов (пилотировал второй Ли-2) и полковник Грачев были награждены орденами Суворова 1-й степени,генерал-майор авиации Чупров орденом
Красной Звезды и т.д.

[alexvolf]

2 alexvolf Коллега, летчики , изображенные в постах 14 и 17 никакого отношения к авиации ГПУ-ОГПУ-НКВД не имеют. Мало того, оба они носят форму и знаки различия, введенные приказом ГУ ГВФ в сентябре 1936 г. В 17 сообщении сидит курсант, на счет 14 надо посмотреть.

Уважаемый Петрович
К вопросу о форме одежды и знаках различия... привожу достаточно известные фотографии №1 капитан ВВС КА Б.В.Рогачев-Цифранович (он же начальник Особого Отдела ГУ ГБ НКВД СССР 1-й АОН).
фото №2 майор ВВС КА М.М.Раскова (она же ст.лейтенант Особого отдела НКГБ)
Фото №3 иллюстрация формы одежды сотрудников 3-го Управления НКО
и 3-го Управления НКВМФ (контрразведка) в начале войны
Конечно утверждать о том,что ранее выложенные в постах 14,17 фото людей имеют бесспорное отношение к НКВД не могу (т.к. нет данных) однако
как бы там не было на весомые раздумия наталкивают...

[Петрович]

Уважаемый Петрович
К вопросу о форме одежды и знаках различия... привожу достаточно известные фотографии №1 капитан ВВС КА Б.В.Рогачев-Цифранович (он же начальник Особого Отдела ГУ ГБ НКВД СССР 1-й АОН).
фото №2 майор ВВС КА М.М.Раскова (она же ст.лейтенант Особого отдела НКГБ)
Фото №3 иллюстрация формы одежды сотрудников 3-го Управления НКО
и 3-го Управления НКВМФ (контрразведка) в начале войны
Конечно утверждать о том,что ранее выложенные в постах 14,17 фото людей имеют бесспорное отношение к НКВД не могу (т.к. нет данных) однако
как бы там не было на весомые раздумия наталкивают...

1. Сорри, но какое отношение к НКВД имеет курсант школы ГВФ? Владельца данной фотки я вроде знаю и попрошу выставить оборотку.
2. Цифранович и Ко к разговору отношения не имеют, т.к. согласно приказа особисты носили форму одежды частей, к которым были прикреплены. Тот же Цифранович одет с нарушением приказа, т.к. особисты носили форму политработников, а он носит петлицы комсостава. Раскова в первую очередь была командиром ВВС, и плотно сотрудничала с НКВД-НКГБ только в период работы и учебы в ВИА им. Жуковского(со слов человека раскопавшего этот факт и ознакомившегося с ее л/д в ЦА ФСБ).
3. По перелету в Тегеран. Грачев был командиром 2 АДОН ВВС, летел на машине дивизии и подчинялся напрямую Новикову, у которого являлся еще и флаг-пилотом. Естественно, что при подготовке машин для высшего руководства страны привлекались авиаспециалисты НКВД, но не говорит о их руководящей и направляющей роли в осуществлении перелета.
4. У Голованова было спецзвание НКВД по причине чекистского прошлого, т.к. он был в свое время работником ОО. При переходе на летную должность он стал командиром запаса. При начале процесса присвоения персональных званий(с1935 гю) как и все остальные запасники был переаттестован.

[alexvolf]

1. Сорри, но какое отношение к НКВД имеет курсант школы ГВФ? Владельца данной фотки я вроде знаю и попрошу выставить оборотку.
2. Цифранович и Ко к разговору отношения не имеют, т.к. согласно приказа особисты носили форму одежды частей, к которым были прикреплены. Тот же Цифранович одет с нарушением приказа, т.к. особисты носили форму политработников, а он носит петлицы комсостава. Раскова в первую очередь была командиром ВВС, и плотно сотрудничала с НКВД-НКГБ только в период работы и учебы в ВИА им. Жуковского(со слов человека раскопавшего этот факт и ознакомившегося с ее л/д в ЦА ФСБ).
3. По перелету в Тегеран. Грачев был командиром 2 АДОН ВВС, летел на машине дивизии и подчинялся напрямую Новикову, у которого являлся еще и флаг-пилотом. Естественно, что при подготовке машин для высшего руководства страны привлекались авиаспециалисты НКВД, но не говорит о их руководящей и направляющей роли в осуществлении перелета.
4. У Голованова было спецзвание НКВД по причине чекистского прошлого, т.к. он был в свое время работником ОО. При переходе на летную должность он стал командиром запаса. При начале процесса присвоения персональных званий(с1935 гю) как и все остальные запасники был переаттестован.

Ответ по пункту 1-пропускаю (фото-оборот был бы очень интересен)
Пункт 2 действительно особого отношения к летному составу авиации НКВД не имеет т.к. многие особисты вообще были далеки от авиации.
Фото клеил для того что бы лишний раз подчеркнуть,что форма и знаки различия порой ничего НЕ ОПРЕДЕЛЯЮТ,тоже и по Голованову-как известно редко одевавшему значек " Заслуженный чекист". Если Вы
уважаемый Петрович не усмотрели направляющей и руководящей роли НКВД (Л.П.Берия) в подготовке и осуществлении перелета сов.делегации в Тегеран,то советую еще раз прочитать книгу Голованова,а заодно обратить всое внимание на некоторые там указанные фамилии летчиков
АДОН и на раскрытие мифов Штеменко...

[Холостяк]

Есть в свете вот такая книжечка про НКВД:

[Холостяк]

Вот отдельный раздел про Авиацию:

[alexvolf]

Уважаемый Холостяк
Книжки бывают разные смотря кто пишет.Книге Воронова вполне можно верить-признанный дока в делах НКВД.Если не ошибаюсь несколько лет тому назад именно он вел воскресные передачи про разведку на "Радио России".Это к слову...А вообще -то взгляд у людей на одно и тоже событие очень очень разное.
Итак-

ГЛАВА 6
ТЕГЕРАН, 43.
В свое время те, кто писал о Тегеранской или других конференциях, просто не могли назвать даже имя Берия. Помните, мы говорили о поездке отца на Северный Кавказ. Очень правдиво написал о ситуации, сложившейся там, генерал Штеменко. Написал все, кроме того, что непосредственно на месте организацией отпора врагу занимался мой отец.
Из официальных источников:
Сергей Штеменко. Генерал армии (1968 г.). В Советской Армии с 1926 года. Окончил Военную академию механизации и моторизации РККА, Военную академию Генерального штаба. С 1940 года в Генштабе; старший помощник начальника отдела, заместитель начальника, начальник управления, заместитель начальника управления. С мая 1943 года - начальник Оперативного управления Генерального штаба. Участвовал в планировании операций по разгрому вооруженных сил Германии и Японии. В послевоенные годы - начальник Главного управления, заместитель начальника, начальник Генерального штаба, заместитель министра Вооруженных Сил СССР, первый заместитель начальника Генштаба - начальник штаба Объединенных Вооруженных Сил государств - участников Варшавского договора. Скончался в 1976 году в возрасте 69 лет.
Как вспоминал много лет спустя генерал армии Сергей Матвеевич Штеменко, в то время начальник Оперативного управления Генерального штаба, накануне Тегеранской конференции не было высокое начальство до конца откровенным и с ним: "Возьмите карты всех фронтов и прихватите шифровальщика. Куда и когда поедете, узнаете позднее".Ехали, рассказывал Штеменко, по Можайскому шоссе, где-то за Кунцевом у военной платформы их ждал поезд. Сопровождающий провел генерала в вагон и коротко бросил: "Поедете здесь".Литерный шел на Сталинград, затем проехали Кизляр, Махачкалу. О станции назначения Сергей Матвеевич не имел ни малейшего представления. Лишь однажды, пригласив Штеменко после очередного доклада о положении на фронтах пообедать, Сталин заговорил со своими спутниками о какой-то конференции, в которой должны были участвовать Рузвельт и Черчилль. Обедали часа полтора, и все это время разговор шел лишь о предстоящей встрече.Периодически поезд останавливался, и тогда, вспоминал Штеменко, подключались к линии высокочастотной связи - Верховный требовал последние сводки с фронтов. Начальник Оперативного управления наносил обстановку на карты и докладывал Сталину о действиях 2-го и 3-го Украинских фронтов, 1-го и 2-го Прибалтийских. Именно в те дни тревожная ситуация сложилась на 1-м Украинском фронте. Овладев Киевом, Коростенем, наши войска с трудом сдерживали контрнаступление немцев в районах Житомира и Фастова. Противник накануне захватил Житомир. Здесь же, в поезде, Штеменко доложил Верховному об окружении Коростеня, где героически сражалась 226-я стрелковая дивизия 60-й армии, о тяжелых наступательных боях на кировоградском, криворожском направлениях.Там, на фронтах, где давно ждали открытия второго фронта, никто конечно же не знал о предстоящей встрече "Большой тройки", как и о том, что именно она приблизит Победу. По словам генерала Штеменко, в Баку прибыли вечером. Вместе со Сталиным ехали Молотов, Ворошилов. О Берия, разумеется, ни слова...
Утром на летном поле стояло несколько самолетов Си-47. У одного из них прогуливались командующий ВВС, будущий Главный маршал авиации и дважды Герой Советского Союза Александр Александрович Новиков, он же заместитель наркома обороны по авиации, и командующий авиацией дальнего действия, тоже будущий Главный маршал авиации, Александр Евгениевич Голованов. У другого самолета генерал Штеменко увидел знакомого летчика В.Г. Грачева. Когда в восемь утра на аэродром приехал Сталин, Новиков доложил, что к полету готовы два самолета. Первый поведет генерал-полковник Голованов, второй - полковник Грачев. Верховному предложили лететь с Головановым. Сталин усмехнулся:
- Генерал-полковники самолеты водят редко, полетим с полковником... Вспоминая об этом случае, генерал армии Штеменко упустил одну деталь- полковник В. Г. Грачев пилотировал самолет члена ГКО Лаврентия Павловича Берия...
Вместе они и прибыли в Тегеран - Сталин, Молотов, Ворошилов и мой отец. Этим же самолетом полетел и генерал Штеменко, доложив в воздухе руководителям страны обстановку, сложившуюся на фронтах за минувшие сутки. В самолете, который вел генерал-полковник Голованов, летели ответственные сотрудники Наркомата иностранных дел и охрана. Вслед за этими машинами курс на Тегеран взяли еще несколько самолетов. В воздухе, вспоминал генерал Штеменко, речь шла об Украине. Сергей Матвеевич доложил Сталину, Молотову, Берия и Ворошилову, что противник рвется к Киеву, вот-вот наши части могут оставить Коростень.
После трехчасового полета полковник Грачев повел самолет на посадку. На аэродроме членов правительства уже ждал автомобиль. Первой на большой скорости в город ушла машина, в которой ехали Сталин, Молотов, отец и Ворошилов, за ней - машины с охраной.


Первый отрывок из книги Серго Берия, который доверчиво воспользовался мемуарами Штеменко.



Тегеран. Встреча Большой тройки

Вскоре я опять был вызван на дачу. Присутствовал здесь и Берия. Пошел разговор о предстоящем путешествии. Каким образом его совершать? Было решено, что до Баку все поедут поездом, а оттуда полетят самолетами. Сталин спросил, был ли я когда-либо в Тегеране. Последовал отрицательный ответ. [353]
— Вот Берия предлагает лететь с его шеф-пилотом, который был уже в Тегеране и хорошо знает туда трассу. Как вы на это смотрите?
— Ничего не могу вам на это сказать, товарищ Сталин. Я не знаю, кто у него шеф-пилот.
— А вот Берия утверждает, что вы его хорошо знаете.
— Возможно. Я многих летчиков знаю, и меня также знают многие.
— Вам фамилия Грачев ничего не говорит?
Подумав, я отрицательно покачал головой, но потом ответил:
— Может быть, и знаю, но столько людей за это время прошло передо мной, что по фамилии упомнить всех не могу.
— А он утверждает, что летал с вами в Монголии.
Грачева, который летал в составе моего экипажа в Монголии, я знал хорошо. Правда, прошло уже много лет, и я с ним редко встречался. Однако впечатление о нем, как о хорошем летчике, у меня осталось.
— Я, товарищ Сталин, знаю Виктора Грачева, который летал со мной в Монголии.
— Это он и есть, — сказал Берия.
— Я считаю Виктора Грачева хорошим летчиком, и уж что-что, а из Баку в Тегеран он доставит вас без всякого сомнения.
— Вы не торопитесь с заключением. Продумайте этот возможный вариант. В любом случае за всю организацию вы, а не Берия несете персональную ответственность. Как вы решите, так и будет.
Обсудив еще ряд деталей — а Сталин привык вникать во все вопросы, — я распрощался, чтобы приступить к конкретному выполнению задуманного плана. Конечно, прежде всего навел справки о Грачеве. В авиации есть хорошая поговорка, автором которой, как мне говорили, был бывший командующий ВВС Алкснис{102}:
«Доверять доверяй, а проверять проверяй». Чтобы узнать о том или ином летчике,
никогда не ходи к начальству, а спроси людей, которые близко с ним соприкасаются в летной работе, что мною и было сделано. Каких-либо изменений в оценке его летных данных со времени наших совместных полетов не произошло. Отзывы о нем были хорошие. Как человек — спокойный и уравновешенный. В отношении Грачева сомнений никаких не было. Для того чтобы объяснить свой отлет, вызвал начальника штаба и главного штурмана, которым дал указание, чтобы, во-первых, отозвали в Москву два экипажа из Летного центра АДД — И. Ф. Андреева и Воскресенского и экипаж Н. И. Новикова из ГВФ; во-вторых, чтобы они подготовились для проверки летно-подъемного состава в управлениях ГВФ и в Летном центре ГВФ, чтобы на борту у каждого экипажа были карты для полетов в Новосибирское, Приволжское и Грузинское управления ГВФ и Летный центр ГВФ. [354] Срок командировки — десять суток со дня вылета. Одновременно сказал, что получил разрешение в течение десяти суток ознакомиться с работой отдельных управлений Аэрофлота, который уже несколько месяцев находится в составе АДД, а я еще нигде не был. Летный центр ГВФ дислоцировался недалеко от Баку, что вполне нас устраивало. Проведя необходимую подготовку, был опять у Сталина и доложил ему о проделанной работе, а также о том, как думаю попасть в Баку.
Сталин план одобрил и спросил, интересовался ли я Грачевым и не изменилось ли мое личное мнение о нем. Оставшись удовлетворенным ответом, Сталин, однако, сказал, чтобы я знал, что никто навязывать мне своего мнения не может. Один вопрос остался открытым. Виктор Грачев находился в соединении, подчиненном ВВС. Сталин строго-настрого предупредил, что никто не может быть посвящен в предстоящую поездку, кем бы ни был и какой бы пост он ни занимал. Таким образом, разговоров с руководством ВВС на эту тему быть не могло, а иных путей забрать экипаж Грачева не было. Нужно опять что-то придумать, чтобы не вызвать каких-либо подозрений. Решил позвонить Берия и попросить, чтобы он сам дал команду отправить Грачева в Баку, где он должен ждать дальнейших указаний. Так и было сделано. В назначенный день мы вылетели «на проверку» на трассы ГВФ, а якобы «для внезапности» своего прилета не сказали, в какое управление летим. Штабу сказал,
что о месте нахождения сообщу сам. Взяли курс на Пензу, потом изменили его на Воронеж и Сталинград. На другой день прибыли в Баку, где я стал дожидаться сообщения о прибытии поезда из Москвы. Если память не изменяет, было четыре часа утра, когда мне позвонил Сергей Круглов{103}, начальник оперативного управления НКВД, и сообщил, что в пять часов я должен быть на вокзале. Не успел поезд еще остановиться, как я услышал свою фамилию и направился к вагону, откуда меня позвали. Прошел в салон, где кроме Сталина были Ворошилов, Молотов и Берия. Поздоровавшись, Сталин спросил, все ли в порядке. Ответив утвердительно, я доложил, что погода, как говорится, по заказу. Кругом тихо, на всем маршруте безоблачно, болтанка отсутствует. Не часто можно дождаться такой метеорологической обстановки. Выслушав меня, Сталин сказал, что имеется в запасе день. В Тегеране нужно быть завтра, и поэтому он предлагает мне слетать туда и вечером вернуться обратно, а завтра вместе полетим в Тегеран. Так как это не было прямым приказанием, я возразил и доложил, что такой редкостной погоды больше не дождешься и нужно вылетать, чем скорее, тем лучше. Зачем подвергать себя возможным болтанкам или неустойчивой погоде, когда можно сегодня всего этого избежать? Наступила пауза. Сталин размышлял. [355]
— Вы настаиваете на скорейшем вылете? — спросил он.
— Да, товарищ Сталин, настаиваю.
— Вы знаете, что вы, а никто иной, несете личную ответственность за этот полет?
— Да, товарищ Сталин, знаю, и именно поэтому настаиваю на скорейшем вылете.
— Ну, что же, — немного помедлив, сказал Сталин, — раз вы отвечаете за полет и настаиваете на нем, придется подчиниться. Решение было принято, и некоторое время спустя все отправились на аэродром, где уже ждали самолеты. О полете Сталина в Тегеран Виктор Грачев узнал лишь тогда, когда из автомобиля вышел Верховный и направился к самолету. Машины поднялись в воздух, по-моему, часов в восемь утра. Может быть, здесь немного и ошибаюсь. Погода действительно оказалась сверх всяких ожиданий, и самолеты дошли до Тегерана отлично.
Некоторые авторы мемуаров делают попытку описать полет Сталина в Тегеран по-своему, как будто они присутствовали при этом или, по крайней мере, знали, как шла подготовка к полету и его организация. Так, С. М. Штеменко{104}в своей
первой книге «Генеральный штаб в годы войны» пишет: «...К вечеру приехали в Баку. Здесь все, кроме меня, сели по машинам и куда-то уехали. Я ночевал в поезде. В 7 часов утра за мной заехали, и мы отправились на аэродром. На летном поле стояло несколько самолетов Си-47. У одного из них прогуливался командующий ВВС А. А. Новиков и командующий Авиацией дальнего действия А. Е. Голованов. У другого самолета я заметил знакомого мне летчика В. Г. Грачева. В 8 часов на аэродром прибыл И. В. Сталин. Новиков доложил ему, что для немедленного
вылета подготовлены два самолета: один из них поведет генерал-полковник Голованов, другой — полковник Грачев. Через полчаса пойдут еще две машины с группой сотрудников Наркоминдела.
А. А. Новиков пригласил Верховного Главнокомандующего в самолет Голованова. Тот сначала, казалось, принял это приглашение, но, сделав несколько шагов, вдруг остановился.
— Генерал-полковники редко водят самолеты, — сказал Сталин, — мы лучше полетим с полковником.
И повернул в сторону Грачева. Молотов и Ворошилов последовали за ним.
— Штеменко тоже полетит с нами, в пути доложит обстановку, — сказал Сталин, уже поднимаясь по трапу. [356] Я не заставил себя ждать. Во втором самолете полетели А. Я. Вышинский{105}, несколько сотрудников Наркоминдела и охрана».
Нужно сказать, что написанное С. М. Штеменко не соответствуетдействительн ости. Во-первых, поезд прибыл в Баку, как мной уже сказано, ранним утром, а не накануне вечером; во-вторых, А. А. Новиков не мог прогуливаться с А. Е. Головановым около самолета просто потому, что Новикова там не было и о полете Сталина в Тегеран он ничего не знал. Если бы Новиков действительно был на
аэродроме, он не мог докладывать Верховному о генерал-полковнике Голованове, ибо последний имел воинское звание маршала; в-третьих, ни с кем никакого разговора на аэродроме Сталин не вел, ибо и вести-то его было незачем, так как все вопросы полета были решены в вагоне, а Верховный, как известно, никогда не занимался праздными разговорами; в-четвертых, второй самолет действительно вел автор этих строк, который утверждает, что ни Вышинского, ни охраны в его самолете не было, причем Вышинского он вообще там не видел; в-пятых, ни в Баку, ни в Тегеране я Штеменко не встречал и не видел, хотя, бывая у Сталина, с его слов знал, что Штеменко находится в Тегеране и собирает для Верховного данные с фронтов. Свидетельствую все это, как лицо, несшее прямую ответственность как за всю организацию, так и за сам полет в Тегеран и обратно.

Второй отрывок из книги А.Е.Голованова "Дальняя бомбардировочная..."
Историческое Событие одно.Взгляд разный

[alexvolf]

Несколько слов о применении авиации в системе ГУЛАГ НКВД.В 20-е годы репрессии и рост политизоляторов ГПУ-ОГПУ был сравнительно небольшим. Пенитенциальная система РСФСР на начальном этапе обходилось местами заключения бывшей царской России.Однако к 1923г в связи с организацией
и утверждением судебной системы число мест заключения пришлось резко увеличить.Выбор был сделан на "места не столь отдаленные" в частности на архипелаг Соловецких островов- СЛОН (Соловецкий лагерь особого назначения).
2 ноября 1923г. зампред СНК Рыков подписывает Постановление СНК " Об организации Соловецкого лагеря принудительных работ". За короткий срок СЛОН был превращен-в крупный политизолятор ОГПУ с уникальной системой социалистического хозяйства,где чекисты методом принудительного труда пытались перевоспитать уголовников всех мастей,проституток и политических противников-в честных и порядочных строителей коммунизма.
Налаженная система доставки заключенных и грузов морским путем была отработана безукоризненно и фактически действовала в течении всего навигационного периода. Однако с наступлением осенне-зимнего периода связь с материком нарушалась.Число ЗК на островах в IV квартале 1925г достигло 7727 человек и оргвопрос сообщений вышел на первое место...
1 февраля 1926 г. приказом спецотдела ОГПУ впервые на севере была организована Северная воздухолиния при Соловецких лагерях.1 апреля летчик Л.В.Ковалевский,механик А.М. Выэля и представитель ОГПУ И.И.Полозов на самолете МП-4(по другим сведениям гидросамолет МР-4) в 17 часов взлетели с аэродрома Кемь,взяли курс на Соловки и через 15 минут на высоте 1200м облетели остров Ромбаки выяснили границы берегового льда и попали в полосу сильнейшего тумана из которого с трудом нашли выход.После двухчасового полета самолет благополучно приземлился на Кемском аэродроме.Постоянная воздухолиния Кемь-Соловки начала свою работу.В 1926/27гг на Соловках был построен ангар для самолетов и гидропорт с ангаром для гидросамолета.в течении 1927г было выполнено 25 полетов самолетов перевезено 42 пассажира,1283 кг экстренного груза,в том числе почта и спецкорреспонденция ОГПУ.Впрочем как писал Г.Андреев(Г.А.Хомяков) "Соловецкие острова 1927-29гг"-"...летчик огромного роста,веселый здоровяк.Он отзывается о своем самолете с презрением,называет его разбитой телегой и решается на нем летать только в пьяном виде...".
С началом первой пятилетки и образованием в 1930г ГУЛАГ ОГПУ из СЛОНа вырастают новые материковые самостоятельные лаготделения Вишерское,Ухт-Печерское,Северо-Уральское,Свирское и Дальневосточное.Приказом начальника ГУЛАГ ОГПУ в 1932 г. Соловецкая воздухолинии были ликвидированы, а самолеты переброшены на Печору.Пилот Н.С.Снежков и механник В.Г.Лендеман перешли в непосредственное подчинение начальнику УхтПечЛага Я.М.Морозу. Самолеты Ju-2(лыжно-поплавковый вариант)использовались для связи междулагподразделениями, авиаразведки, перевозки почты и пассажиров.Все четыре самолета базировались в деревне Карпушовка.К 1936г число самолетов авиаотряда выросло до 12 единиц,в составе числились самолеты К-5,У-2,П-12 позднее Ша-2 и т.д.Базу и аэродром в Карпушовке силами ЗК значительно расширили,оборудовали всем необходимым.
Именно на УхтПечЛаге,по инициативе чекиста Мороза впервые штурвал самолета был доверен заключенным-летчику В.А.Гинце и бортмехаником С.П.Курлышеву. Начальником базы в Карпушовке был назначен "зек" Н.Л.Кекушев,а затем его сменил летчик Лев Владиславович Ковалевский, герой гражданской войны (он же начальник лагпункта 1932-34гг).В 1934г.в авиаотряде происходят две авиакатастрофы: гибель Ковалевского (16.4.1934г) и сменившего его на посту начальника -П.В.Маркуса (4.10.1934г).

[alexvolf]

В ноябре 1931 г.Постановлением СТО СССР был организован трест по промышленному развитию золотодобычи в районе Верхней Колымы,рекаТаскан.
Начальником треста был назначен чекист Э.П.Берзин.Трест вошел в состав ГУЛАГ ОГПУ и лишь формально подчинялся СТО.В 1932 г.было принято совместное постановление СТО и ОГПУ о введении регулярной воздухолинии с приисками Дальстроя и отдаленными лагпунктами.Постановление предусматривало передачу из ГВФ необходимого числа летчиков и авиамехаников, самолетов, ГСМ и т.д.Трест Дальстрой обязан был подготовить аэродромы (площадки) и соответствующие помещения для летно-технического персонала и самолетов.Строительство базового аэродрома началось на берегу в районе бухты Нагаева.Осенью 1933г. строительство помещений и аэродрома было закончено.Летом 1934г ЗК Дальстроя приступили к строительству гидропорта,но дальше вбитых свай в дно бухты Нагаева дело не пошло.Планируемые два гидросамолета МР-6А,которые должен был передать Тихоокеанский флот так и не поступили.4 самолета П-5 были доставлены морским путем на пароходе "Уэлен" только в декабре 1934г. Прибывшие на пароходе летчики,штурманы сразу включились в работу по выполнению заданий поставленных руководителем Дальстроя Берзиным проложить воздушную трассу Магадан -Хабаровск и Магадан-Колыма.В марте 1935г самолет П-5 который пилотировал летчик Д.Н.Тарасов впервые преземлился в Хабаровске.Полетное время составило 14 часов. 25 марта 1935г летчик П.С. Карп вылетев из Магадана на самолете Ш-2 через несколько часов полета совершил посадку на реке Колыме.
Здесь возникает конкретный вопрос-почему летчики и самолеты ГВФ направленные на Дальстрой вдруг оказались в авиации НКВД? Ответ очень простой-летчики Дальстроя выполняли самые ответственные задания НКВД по доставке золота,оперативной документации и шагу вступить не могли без приказа чекистов.В конце 1937г Магадан превратился в крупный поселок.Вольнонаемных жителей насчитывалось более 4тыс.человек,заключенных ГУЛАГ НКВД было в 5 раз больше,которые по мере поступления распределялись как по старым,так и по новым золотоносным приискам.Добыча золота резко увеличилась ( добыча золота будет носить все время пикообразный характер)-тема отдельного разговора.
С ликвидацией СТО одновременно был ликвидирован трест Дальстрой с последующим преобразованием в Управление Дальстрой НКВД.В апреле 1938г согласно Постановления ЦК ВКП(б) прошла компания по чистке партийных рядов.Парткомиссия при политотделе Дальстроя НКВД выявила грубые нарушения в работе со стороны Берзина и еще 7-х руководителей Управления (в том числе начальника авиаотряда и начальника автобазы и т.д.) за что они были исключены из партии и их дела были переданы в суд...

[alexvolf]

К началу 1941г малонаселенная Магаданская и Колымская территории были покрыты сетью посадочных площадок построенных почти на каждом крупном прииске.В этой связи приведу интересную статью А.Смирнова, которая посвящена работе воздушной линии АлСиб по доставке в СССР авиационной техники из США в период войны.



Тайны Магадана.

В конце 80-х - начале 90-х годов модной военной темой стала история создания АЛСИБа-воздушной трассы для перегонки американских самолетов, поставлявшихся нам Соединенными Штатами по ленд-лизу. Но исследователи тогда знали не все. В лучшем случае они могли назвать фамилии летчиков, пункты, через которые проходила трасса и некоторые подробности гибели советских пилотов, в том числе и на территори Магаданской области.
Архив 1-й авиаперегоночной дивизии открыли в 1994 г., а документы под грифами «Совершенно секретно» и «Секретно», хранящиеся в Федеральной авиационной службе России, - около года назад. Появилась возможность рассказать о неизвестных ранее страницах истории знаменитой военной авиатрассы. Америка предложила нам свою помощь вооружениями, продовольствием и стратегическими товарами на второй день после нападения Германии. Но как все это доставлять? Сталин с Рузвельтом переписывались об открытии АЛСИБа до августа 1942 года. Сначала Верховный главнокомандующий настаивал на том, чтобы авиатрасса проходила по любимому маршруту Молотова — через Канаду, Гренландию и Исландию.Когда же американцы, заинтересованные в создании противовеса Японии на Дальнем Востоке, все-таки убедили его в чукотско-сибирском варианте, Сталин наотрез отказался от услуг летчиков США.
АЛСИБ готовился к эксплуатации в условиях строжайшей тайны. Когда все было сделано, штаб 1-й перегоночной авиадивизии и управление трассы расположили в Якутске. Сама дивизия состояла из пяти перегоночных авиаполков и одного транспортного. На вооружение взяли эстафетный способ перегонки самолетов. Каждый полк — только на своем участке. А пилоты 8-го транспортного полка перевозили перегонщиков обратно в их базовые аэропорты, перегоняли на запад СССР поступав по ленд-лизу «Дугласы» и возили импортные грузы из США и пассажиров. Трасса тянулась на 6306 километров от Фер-бенкса на Аляске через Берингов пролив, Уэль-каль (Чукотка), Сеймчан (Колыма), Якутск и Ки-ренск (Иркутская область) до Красноярска. По АЛСИБу перегоняли бомбардировщики Б-25 «Митчелл», Б-26 «Мараудер», средние бомбардировщики-торпедоносцы А-20 «Бостон», истребители Р-40 «Киттихаук», Р-39 «Аэрокобра» и Р-63 «Кингкобра», транспортные «Дугласы» Си-47, самолеты некоторых других марок.
За три года, с октября 1942-го по октябрь 1945-го, пилоты 1-й Краснознаменной перегоночной авиадивизии (командир И. Мазурук) в труднейших условиях Крайнего Севера перегнали по АЛСИБу 8094 американских самолета. Из них на фронте было сформировано 250 авиаполков. Потери за время перегонки составили 81 самолет. При этом погибли 115 летчиков. За три года по АЛСИБу перевезли 18753 тонны грузов, из них 9125 тонн платных, а также 319 тонн почты. АЛСИБ использовался и как международная пассажирская и дипломатическая авиалиния, по которой
перевезли 128371 пассажира, в том числе платных 17322. Деньги СССР брал, как правило, за перевозку в Москву и обратно на американский континент сотрудников иностранных посольств, их семей и дипломатической почты. Бесплатно же, т. е. за счет государства, летали наши дипкурьеры и разведчики. Во время своих полетов в США три дня провел в Уэлькале Громыко, будущий министр иностранных дел, а Молотов даже читал лекции в Марково, направляясь на первую сессию ООН. После войны эта хорошо оборудованная и разветвленная трасса,
насчитывавшая 30 аэропортов и аэродромов, предопределила регулярное воздушное сообщение в Сибири и на Дальнем Востоке.
Я уже говорил о потерях 1-й перегоночной авиадивизии. В небе Чукотки из-за погодных условий летать было очень непросто. Несколько наших летчиков погибло там и похоронено в Уэлькале. Об одной из таких катастроф начальник «Смерша» наркомата обороны генерал-полковник госбезопасности В. Абакумов писал 4 июня 1944 года начальнику ГУ ГВФ Ф. А. Астахову: «По сообщению сотрудника Главного управления «Смерш» тов. Стрижкова, обслуживающего базу военной приемки ВВС Красной Армии в г. Фербенкс (США), 30 мая с. г. в районе аэродрома Уэлькаль потерпел катастрофу самолет Си-47, пилотируемый младшим лейтенантом Даниловым. При пробивании облаков самолет упал и загорелся... Данилов — малоопытный летчик, впервые из вторых пилотов летевший в качестве командира самолета без 2-го пилота... На борту находились работники Народного комиссариата внешней торговли Балабай и Николаев. Все погибли. На борту был также срочный груз — 7 ящиков для Наркомфина».
Не стоит удивляться, что о катастрофе начальнику Главного управления Гражданского воздушного флота, заместителю командующего авиацией дальнего действия ВВС Красной Армии генерал-полковнику авиации Ф. А. Астахову сообщили чекисты-особисты, «обслуживавшие» эту трассу, — через своего начальника. Причина, видимо, в пропавших семи ящиках с долларами. После катастрофы в небольшой поселок нагрянула целая комиссия со следственной группой в придачу. Чуть ли не морской песок просеивали. Каждый работник аэродрома и местные жители в радиусе 50 километров от катастрофы давали объяснения: где находился в тот час, что видел... Легенда о ящиках с долларами жива до сих пор, и чем больше проходит времени, тем огромнее называется сумма.

Чтобы представить, как чувствовали себя в Фербенксе и Номе наши парни, впервые попавшие в Америку и не знавшие далее, что такое холодильник, обратимся к документам. Летчиков из «расположения части» в одиночку не отпускали. За покупками в магазины отправляли только в сопровождении старшего. Ресторан посещать тоже запрещалось... И вот что происходило после таких запретов, да к тому же в отсутствие женского пола. В итоговом докладе о работе 1-го полка в разделе, озаглавленном «Особо выдающиеся случаи аморальных явлений», названы командир звена лейтенант Романов и пилот лейтенант Дегтярев: они отчислены из полка «за самовольный уход в город с посещением дома терпимости». Штурман полка майор Кобин «за связь с американскими женщинами» тоже был отправлен за Берингов пролив, к чукчам. А вот старший лейтенант Ягодкин отделался дисциплинарным взысканием: он всего-навсего перефотографировал порнографические снимки.
Бортовой техник 8-го транспортного полка воентехник 2 ранга Шишкин, будучи осенью 1943 года в командировке в Фербенксе, выпил в баре и по ошибке забрел в незапертую квартиру американского полковника Китчингмана, начальника местного гарнизона. Открыв холодильник, увиденный впервые в жизни, Шишкин изумился обилию спиртного и закусок. Кое-что взял, сел за стол и, повесив на спинку стула купленный в фербенкском «шопе» пиджак, изрядно выпил. Покидая изобильную квартиру, забыл пиджак (по которому его и вычислили), но не забыл отметиться, написав на двери снаружи неприличное слово. И — загремел под военный трибунал. В приговоре было сказано, что он «допустил непристойное, дискредитирующее высокое звание офицера Красной Армии поведение». За что и получил два года лишения свободы с отбыванием срок в исправительно-трудовых лагерях...
Сегодня о подобных происшествиях мы читаем с улыбкой. Но военные летчики всегда были особенной кастой в любой армии. Если уж гуляли, так гуляли. А если воевали, то по-настоящему. И АЛСИБ, хотя и находился в стороне от фронта, был отнюдь не прогулкой по Аляске,Чукотке и Колыме.

(с) А.Смирнов

Вот такая история изложенная исследователем Смирновым.Авиация НКВД-МВД-МГБ
просуществовала до 1955г после чего вышло Постановление Совета Министров СССР
Пункт 11 которого- касался авиации Дальстроя...





Утвержден
Постановлением
Совета Министров СССР
от 20 мая 1959 г. N 531

ПЕРЕЧЕНЬ
РЕШЕНИЙ ПРАВИТЕЛЬСТВА СССР, УТРАТИВШИХ СИЛУ
В СВЯЗИ С ПОСТАНОВЛЕНИЕМ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР
ОТ 13 АПРЕЛЯ 1959 Г. N 385

I. РЕШЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА СССР, УТРАТИВШИЕ СИЛУ ПОЛНОСТЬЮ

1. Распоряжение Совета Министров СССР от 26 апреля 1949 г. N
5583.
2. Распоряжение Совета Министров СССР от 7 января 1952 г. N
282.

II. РЕШЕНИЯ ПРАВИТЕЛЬСТВА СССР, УТРАТИВШИЕ СИЛУ
В ЧАСТИ ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ БЕСПЛАТНО ПИТАНИЯ, ЖИЛОЙ
ПЛОЩАДИ И КОММУНАЛЬНО-БЫТОВЫХ УСЛУГ (КРОМЕ ОТОПЛЕНИЯ)
РАБОТНИКАМ ПРЕДПРИЯТИЙ И ОРГАНИЗАЦИЙ, НАХОДЯЩИХСЯ
В Г. Г. НАРЬЯН-МАРЕ АРХАНГЕЛЬСКОЙ ОБЛАСТИ, ИГАРКЕ, ДУДИНКЕ
И НОРИЛЬСКЕ (ВКЛЮЧАЯ АЭРОПОРТ "НАДЕЖДА") КРАСНОЯРСКОГО
КРАЯ И ПОСЕЛКЕ БЕРИНГОВСКОМ МАГАДАНСКОЙ ОБЛАСТИ,
ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ ПЛАВСОСТАВА СУДОВ

11. Пункт 2 Постановления Совета Министров СССР от 22 февраля
1955 г. N 299 "О передаче авиации Дальстроя и Норильского горно-
металлургического комбината Министерства цветной металлургии СССР
Главному управлению гражданского воздушного флота при Совете
Министров СССР".

[Петрович]

Ответ по пункту 1-пропускаю (фото-оборот был бы очень интересен)
Пункт 2 действительно особого отношения к летному составу авиации НКВД не имеет т.к. многие особисты вообще были далеки от авиации.
Фото клеил для того что бы лишний раз подчеркнуть,что форма и знаки различия порой ничего НЕ ОПРЕДЕЛЯЮТ,тоже и по Голованову-как известно редко одевавшему значек " Заслуженный чекист". Если Вы
уважаемый Петрович не усмотрели направляющей и руководящей роли НКВД (Л.П.Берия) в подготовке и осуществлении перелета сов.делегации в Тегеран,то советую еще раз прочитать книгу Голованова,а заодно обратить всое внимание на некоторые там указанные фамилии летчиков
АДОН и на раскрытие мифов Штеменко...

Извиняюсь за долгое отсутствие - были причины.
1. Оборотку фото с курсантом получить пока не удалось, но надеюсь.
2. Форма и знаки различия еще как определяют. Перед моим отъездом в больничку мы с коллегой с САММЛЕРа успели замутить интересную тему по авиации НКВД
http://sammler.ru/index.php?showtopic=63360
Там в конце темы крупные фото летного состава. Особенно крайнее впечатляет - специфические знаки различия НКВД по приказу 1935 г.
3. Голованов в своих воспоминаниях говорит следующее, цитирую:
"Один вопрос остался открытым. Виктор Грачев находился в соединении, подчиненном ВВС." Еше раз повторяю - Грачев был офицером ВВС и командовал соединением напрямую подчиненным Главкому ВВС, а посему выполнить приказ Берии мог только поставив в известность своего непосредственного начальника - Главнокомандующего ВВС КА Новикова А.А. Другое дело, что при подготовке перелета органы госбезопасности провели комплекс мероприятий, в т.ч и по легендированию причин привлечения летного состава из разных частей ВВС. Если же и дальше следовать Вашей логике, то договоримся до того, что перелетом руководил Власик, как лицо непосредственно отвечающее за безопасность Сталина.

[alexvolf]

Извиняюсь за долгое отсутствие - были причины.
1. Оборотку фото с курсантом получить пока не удалось, но надеюсь.
2. Форма и знаки различия еще как определяют. Перед моим отъездом в больничку мы с коллегой с САММЛЕРа успели замутить интересную тему по авиации НКВД
http://sammler.ru/index.php?showtopic=63360
Там в конце темы крупные фото летного состава. Особенно крайнее впечатляет - специфические знаки различия НКВД по приказу 1935 г.
3. Голованов в своих воспоминаниях говорит следующее, цитирую:
"Один вопрос остался открытым. Виктор Грачев находился в соединении, подчиненном ВВС." Еше раз повторяю - Грачев был офицером ВВС и командовал соединением напрямую подчиненным Главкому ВВС, а посему выполнить приказ Берии мог только поставив в известность своего непосредственного начальника - Главнокомандующего ВВС КА Новикова А.А. Другое дело, что при подготовке перелета органы госбезопасности провели комплекс мероприятий, в т.ч и по легендированию причин привлечения летного состава из разных частей ВВС. Если же и дальше следовать Вашей логике, то договоримся до того, что перелетом руководил Власик, как лицо непосредственно отвечающее за безопасность Сталина.

Уважаемый Петрович.
Большое спасибо за ссылку.Отличный фотоматериал дополняющий тему.
По пункту №3.Грачев действительно находился в составе ВВС (другие летчики проходили по ведомству ГВФ) но как Вы заметили Голованов добавляет,что Грачев был шеф-пилотом наркома НКВД Берия. Целиком отрывок приведен выше,там же указано кто непосредственно отвечал за перелет в том числе кто-кого ставил в известность.
Что касается моей логики-советую при возможности проконсультируйтесь у Flak насчет методов работы НКВД и привлечения к операциям НКВД-НКГБ сторонних лиц...