Об ушедших...

[OKA]

"Легендарная летчица, «мадам МиГ» Марина Попович ушла из жизни в возрасте 86 лет.

За свою карьеру она освоила более 40 типов самолетов и вертолетов. Была первой среди женщин-летчиков, кто преодолел звуковой барьер на реактивном истребителе МиГ-21.

На ее счету 102 мировых рекорда в области авиации, 10 из которых на гиганте Ан-22 «Антей». За свои достижения награждена многочисленными орденами и медалями.

Завершила летную карьеру в 53 года. На земле писала книги и киносценарии, увлекалась горными лыжами.

Марина Попович считала себя счастливым человеком, в жизни которого сбылись все мечты."

https://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_m...01812-vrm1.htm



...

[OKA]

Уже 40 ...

"Сегодня исполняется 30 лет со дня одной из крупных катастроф в истребительной авиации. 7 декабря 1977 года при производстве полетов в 192 иап на аэродроме г. Клин Московской обл. при заходе на посадку в условиях ниже минимума погоды разбились три истребителя Су-15тм, погибло три летчика: главный штурман авиации ПВО генерал-майор Кадышев, зам. командира полка летчик-снайпер полковник Фомин, командир звена летчик первого класса майор Тищенко. Трагедия разыгралась в течение 9 мин. За 9 минут оборвалась жизнь трех человек, разбилось три самолета, семьи остались без отцов.
Мы помним их ...

Привожу воспоминания очевидцев:

Воспоминания летчика-инспектора полковника Беликова:
КАДЫШЕВ
'6 декабря 1977 года в самом конце рабочего дня генерал-майор авиации, главный штурман авиации ПВО Кадышев принимал у меня зачет по знанию нового Наставления по штурманской службе. Мои ответы не очень его устраивали, но он сказал: "Ладно, завтра полетаем, а потом еще поговорим". На следующий день рано утром выехали из Зари на его служебной машине в Москву на Ленинградский вокзал, чтобы до Клина добираться на электричке. Попутно ехала жена генерала, его заместитель Вася Пилюгин (тоже на полеты) и я. В электричке Кадышев подремывал и вдруг, встрепенувшись, сказал: "А знаешь, Юрка, у твоего метода есть один большой недостаток. При стандартном заходе я вышел под облака - и мне уже легче, а ты должен корячиться по приборам до самого дальнего привода!" Метод был, конечно, не мой, его предложили в ЛИИ МАП для самолетов, не оборудованных радиотехническими системами ближней навигации и захода на посадку (дальность - по радиолокатору системы РСП, высота - по самолетному высотомеру, глиссада без площадки на безопасной высоте), но меня удивило отношение к приборному полету. Я сказал об этом, но он засмеялся и ответил: "А все-таки, когда огоньки увидел - лучше!" Впрочем, к предстоящим полетам это отношения не имело: Су-15ТМ мог в автоматическом режиме идти почти до самой полосы (до высоты 40 метров). Кадышев потащил меня на метеостанцию, заслушал синоптика, проанализировал погоду. "Все! Теперь ни одна каналья не упрекнет нас, что мы не выполнили положенные действия. Поехали в гостиницу!". Дневной вылет прошел при минимуме погоды. Оставалась надежда, что будут и два ночных вылета при минимуме - класс подтвержден, а в Москве нас будет ждать машина Кадышева: до Зари без проблем. Вылетаем ночью. На высоте 350-400 метров - жиденькие кружева облаков. Облачность явно разрывает. Додержалась бы до второго полета. Выполнен перехват, иду на приводную станцию. Замечаю, что дальномер РСБН работает неправильно. Передал руководителю полетов. "Сейчас посмотрим" - и через минуту: "У нас все работает, смотрите на борту!". Это значит - смотреть на земле. Дальномеру я уже не верю. "Вам заход половинной высотой!". - "Выполняю". Приятно, что меня держат за своего: кустарный заход по усеченной схеме для хорошо подготовленных летчиков. Да, дальномер у меня не работает. Иду к безопасной высоте. Дальнего привода все нет. "Ваше удаление 6". Замечаю, что я провалился до высоты 150 метров. Но пока - в облаках! Сообщаю по радио: "150, в облаках". Кажется, меня забили другим выходом в эфир. Потом при расследовании мой выход в эфир не обнаружили. Внизу проплыл огонь на земле, но и он закрыт каким-то снежным зарядом. Все! Хватит! Надо переходить к заходу по посадочной радиомаячной группе. Увеличиваю обороты и пытаюсь уйти вверх к нормальной глиссаде, но какая-то неведомая сила тянет меня к земле. Понимаю, что это психологическое явление, и делаю то, что требует разум. Почти физически ощущаю крыши деревенских домов, над которыми проходит посадочный курс. Чувствую, что полет может закончиться неблагополучно. О чем может думать человек в такой критической ситуации? Трудно поверить, но мне стыдно, что в моем сейфе лежит проект приказа о допуске меня к вот таким полетам, в вот таких сложных условиях. Откроют и увидят... Звонит дальний привод. Планки положения собраны. Куда-то вбок проскакивает огонь "Бегущий олень". Чуть доворот. Оказывается, я вышел точно. "Высоковато идете!" Ничего, так и должно быть! Полоса просматривается, как через дно бутылки. Ясно: обледенение! Лед слетает. Машина на колесах. На пробеге даю команду: "Замерьте нижний край над дальним и ближним приводом". (У руководителя полетов на приводах были импульсные оптические высотомеры.) "Понял". Запрашивает на взлетную командир полка Мельников. Первая мысль - запретить ему вылет: погода! Но с другой стороны может потребоваться срочная доразведка погоды для посадки самолетов, может быть, даже на другой аэродром. Обычно в случаях резкого ухудшения погоды летчикам давали возможность 2-3 раза попытаться зайти на посадку, а потом принимали решение на уход на запасный аэродром или на катапультирование. Мельников взлетел на спарке МиГ-23уб. Его уровень подготовки, сам самолет и наличие второго летчика на борту обеспечивали достаточную безопасность полета (по крайней мере, до высоты принятия решения). Потом меня упрекали, что я не информировал руководителя полетов об ухудшении метеоусловий. Месяца два спустя мы встретились с ним, уже уволенным в запас, в ЛИИ, где ему помогли устроиться на работу. Я напомнил ему о своей команде замерить нижний край облаков на приводах и спросил, замерил ли он. "А что там было замерять? Сначала из облаков появились Ваши ноги, а потом и весь самолет, и все запасные аэродромы закрыты!" Тем временем заходивший вслед за мной Су-15ТМ вывалился из облаков с большим креном и, довернувшись над самой землей, помчался по бетону полосы. Зарулив на центральную заправочную, я не спешил выключать радио и слушал, что происходит в воздухе. "Ну, что, наверное, эти сядут и будем закрывать полеты?" - сказал техник, указывая на заводскую трубу, верхние огни которой были закрыты облаками. "Если сядут!", - буркнул я в ответ. Потом и этот ответ мне припомнили: значит, знал, что погибнут? Ну, почему - погибнут? Есть уход на второй круг, есть катапульты! Отключившись от радиостанции своего самолета, я поспешил на инженерный пункт управления. Ступени. Ручка двери. На горизонте полыхнул взрыв! Кто? Вхожу на ИПУ. "Кто заходил на посадку?" - "Сто двадцатый". Все! Кадышева нет. Беру микрофон громкоговорящей связи: "Угоняйте всех на запасные! Сколько можно держать?". Почему "держать"? Что "держать"? Язык мелет первое попавшееся. "Молчите все!" - отвечает по громкой руководитель полетов. В самом деле: теперь советчиков, решительных, хотя и не знающих обстановки, хоть отбавляй. Выхожу на улицу. Навстречу бегут наши инспекторы: "Видел? Уже второй упал!" Иду в комнату летчиков. Громкая связь. Задаю вопрос: "КП! Сколько самолетов в воздухе?" - "Сейчас, товарищ полковник, минутку". Значит, узнали по голосу. Ситуация буксует. Надо разрубать этот гордиев узел. Объявляю по громкоговорящей: "На аэродроме Клин всем посадку запрещаю!" Да. Решительно, но беспомощно. А с воздуха Мельников требует у руководителя полетов: "Брось транспортником заниматься, сажай основных!" Выходим на улицу. Прожектора горят. Тихонько садится Ан-26. Над нашими головами на малой высоте в облаках с небольшим правым разворотом проносится Су-15ТМ. Похоже, что уходит в зону для катапультирования. Звук удаляется. И вдруг в половину неба совершенно безмолвно возникает взрыв, и в эти клубящиеся огненные облака уходит и обрывается звук летящего самолета. Между первым и третьим взрывом прошло 8 минут и 8 секунд. Носовая часть самолета Кадышева после первого из этих трех взрывов пролетела еще 1300 метров и врезалась в окно кухни на первом этаже двухэтажного кирпичного дома. На кухне женщина готовила ужин. Чтобы лучше рассмотреть, что это там полыхнуло (первый взрыв), женщина бросилась в соседнюю комнату. Это спасло ей жизнь. В доме никто не пострадал. Пожар потом потушили. А Фомин и Тищенко тем временем продолжали заход на посадку.
ФОМИН
Фомин был заместителем командира полка. Как летчику-снайперу ему только что присвоили звание полковника. Он пришел на полеты в папахе, все его поздравляли. Он был высоким, сухощавым, кряжистым мужичищем, вежливым и почтительным к начальству. Его налет на истребителях превышал 4000 часов. Я сам видел, как он однажды садился на МиГ-23 в очень сложных метеорологических условиях. Был опытным руководителем полетов. Его Су-15ТМ чиркнул землю перед дальней приводной радиостанцией и взорвался. Это произошло минуты через три после падения Кадышева. Обломками снесло антенну ДПРС и убило пожилого мужчину. Ветеран благополучно прошел всю войну, а вот пройти в ту ночь по дороге до своего дома ему было не суждено.
ТИЩЕНКО
Майор Тищенко, летчик 1-го класса, летал уверенно, систематически, выполнял полет на своем аэродроме Клин. Конечно, его положение было осложнено тем, что уже была сбита антенна ДПРС, но тут настораживает одно: для всех погибших в ту ночь автоматический радиокомпас был основным инструментом захода на посадку. Тищенко проскочил начало аэродрома, немного уклонился вправо и в это время вышел из облаков. Вместо ожидаемой полосы он увидел несущиеся на него огни жилого городка и рванул ручку управления на себя. До земли оставалось всего 60 метров, а самолет в посадочной конфигурации и на малой скорости. Нельзя не учитывать и огромного нервно-психического напряжения, в котором находились все на земле и в воздухе в течение этих роковых восьми минут: в мирное время люди к смертям непривычны. Расследование обстоятельств и причин этой тройной катастрофы началось в ту же ночь. Из Днепропетровска на Ту-124 срочно прилетел командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант авиации Москвителев. С ним мы проехали по местам падения самолетов, и я подробно доложил ему обстоятельства. Из Москвы приехал главнокомандующий войсками ПВО Маршал Советского Союза Батицкий со своим заместителем маршалом авиации Колдуновым и начальником политуправления войск ПВО генерал-полковником Бобылевым. Они последовательно опрашивали всех, кто имел какую-то причастность к происшествиям. Мои ответы их удовлетворили. Прослушали магнитофонную запись моей команды замерить нижний край облаков. "Что-то голос слабый", - пророкотал Батицкий. "Да он и сам напугался, в таких условиях заходил", - прокомментировал Колдунов. Я возражать не стал. Меня выпустили из когтей. В ту же ночь я опросил всех солдат и офицеров, которые работали на посадочных системах. По их ответам об удалении и высоте заходивших на посадку вырисовывалась картина, что все начинали снижение ближе, чем положено по расчетам и снижались со все увеличивающейся вертикальной скоростью. К выходу из облаков вертикальная скорость доходила до 20 м/с. По записям бортовых самописцев у всех погибших за 3 секунды до удара ручка управления самолетом взята полностью "на себя". Нижний край облаков был 70-60 метров. Куда же так торопились снижаться эти опытные летчики? Через 6 дней Москвителев приказал мне провести проверочные полеты в Клину по заходам на посадку. Подполковник Анищенко выполнил на Су-15ТМ пять заходов в автоматическом режиме. Во всех пяти заходах его Су-15ТМ выходил на полосу с отклонением от оси не более пяти метров. Мой Су-15ТМ также исправно реализовывал все режимы, которые я ему заказывал. В последнем заходе я дал команду отключить дальномер и стал заходить так, как обычно заходили в Клину: по АРК с контролем по дальномеру. На расчетном (в точке начала разворота на посадочный курс) дальномер показал удаление в полтора раза больше фактического. Я начал имитировать доверие дальномеру. На высоте 1000 метров я оказался на удалении 14 км (вместо 25 км по расчету). Пришлось увеличивать вертикальную скорость снижения. На высоте 600 метров дальномер показывал, что я подхожу к дальнему приводу. Я не успевал снижаться за показаниями дальномера. При фактическом удалении 6 км дальномер показал 0. Погода была ясная, светило солнце, получалось, что я смело шел в ту точку, в которую упали Кадышев и Фомин. Вертикальная скорость была 20 метров в секунду. Напуганный произошедшими катастрофами персонал радиолокационной системы посадки перешел на крик: "Уменьшить вертикальную! Запрещаю снижение! Выводи! Выводи!!" На подведении итогов расследования я напомнил о том, что в ночь катастроф был отказ дальномера. Генерал-полковник авиации Пстыго (впоследствии маршал авиации) стал ярко красным от гнева: "Вы пытаетесь увести расследование от истинных причин катастрофы!" Конечно, у катастроф не бывает одной причины. Например, однажды я сам слышал такие предполетные указания в Клину: "Погодные условия сегодня жесткие, поэтому никаких "директорных" и "автоматов" - только по АРК!" И экипажи надо было информировать о фактической погоде (хотя некоторые считали, что тут важно не напугать летчика преждевременно), и глиссады снижения контролировать более жестко. И без тренированности никуда не денешься: хотя у меня и был перерыв в полтора года в полетах ночью при минимуме погоды, но сработали те 200 заходов под шторкой, которые я выполнил на испытаниях по теме "Заход-73". Наконец похоронили участников, наказали виновников, и все ушло в историю. Остались только шрамы на совести...'

Воспоминания летчика полка Резниченко:
'На счет гибели генерала Кадышева - это произошло 7.12.77г. в 17.38 на Су-15ТМ при заходе на посадку попал в снежный заряд (видимость была менее 10м) и не поверив приборам и указаниям руководителя ближней зоны, начал производить посадку на освещённую улицу посёлка. Ошибку заметил поздно. Следом за ним заходил на посадку полковник Фомин. Из-за обмерзания ПВД (предположение обогрев не справился), самолет врезался в антенны дальнего привода. Третьим был мой командир звена майор Тищенко Владимир. Заходя только по одному ближнему приводу, промахнулся по полосе и при мин. остатке топлива ушел в зону катапультирования, но на высоте 30-40м обрезало оба движка, как потом выяснили, двигатели обледенели до второй ступени. Все три летчика погибли, пытаясь спасти машины, за 10 минут. Это все, что мне известно. С уважением, бывший военный летчик Резниченко Юрий.'

Выше приведенные воспоминания опубликованы в интернете, правда адреса не помню.
опубликовано: 07.12.2007 00:05 "

https://www.forumavia.ru/t/115212/1/

[PPV]

Только это был не 192 иап, а 592 уиап

[OKA]

Только это был не 192 иап, а 592 уиап

Ещё :

"Клин-5.. На МАКСе я с радостью встретил старого друга – истребителя-перехватчика СУ-15ТМ. Поговорили. Эти красивые самолеты (хотя многие клинчане говорили, что ЯК-28 в полете намного красивее) в 70-е годы ревели форсажами в клинском небе, когда у нас жил, работал и служил истребительный авиационный полк (в/ч 18366), который по первым цифрам называли «восемнадцатым полком» по аналогии с «сорок пятым» - транспортным."

Корреспондент Клинского информагентства делится впечатлениями о поездке на МАКС

[Avia M]

Камрань. Минуло 22 года...

https://vk.com/video8032489_166676162

[OKA]

"Антон Самолётов 15 дек 2017 в 21:33

На этой недели умер последний авиатор Республиканских ВВС Испании,в Мексике."

https://vk.com/military_aircraft?z=p...5111774_476179



Manuel López González (Madrid, 1916 - Ciutat de Mèxic, 2017)

"Volem expressar el nostre condol per la mort de Manuel López González (Madrid, 1916 - Ciutat de Mèxic, 2017) pilot de Xatos en la Guerra Civil espanyola.
Que la terra et sigui lleu."



https://es-la.facebook.com/adar.barcelona/

...

[Sveto]

Марина Попович в журнале «Фронт» (военный журнал СФРЮ)

[OKA]

"Ушел из жизни первый командир сверхзвукового самолета Ту-144 Борис Кузнецов. Об этом iz.ru в воскресенье, 24 декабря, сообщил сын пилота Игорь Кузнецов. Летчик скончался в одном из подмосковных санаториев 22 декабря.

Борис Кузнецов был командиром первого коммерческого рейса советского сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144, который состоялся 40 лет назад: 1 ноября 1977 года из Москвы (Домодедово) в Алма-Ату.

«В этих полетах возили по 8 т разного оборудования на борту. Скорости на испытаниях доходили до 2,3 Маха, высота — до 23 тыс. м — там военные-то мало еще летали. На такой высоте разреженность воздуха большая — самолет вяло рулей слушается. И вот мы с обычной техники на такие высоты и скорости!!! Кураж был, конечно, что говорить», — рассказывал Кузнецов в интервью корпоративной газете авиакомпании S7 Airlines.

Расстояние в 3,2 тыс. км от Москвы до Алма-Аты сверхзвуковой Ту-144 преодолевал в два раза быстрее, чем обычный реактивный самолет. Цена билета была — 80 рублей, на 22 рубля дороже, чем на стандартный рейс.

«Снижение начиналось где-то за 400 км, на обычном самолете иней может появиться на обшивке, а тут в кабине возле лица — как будто горячий утюг стоит, обжечься можно. Жар накапливался на эшелоне. На снижении скорость теряется, и на земле уже холодненький самолет. На посадке парашюты всегда выпускали, как на Ту-104», — рассказывал Кузнецов.

Эксплуатация Ту-144 в Советском Союзе прекратилась в середине 1978 года после катастрофы этого типа самолета в Подмосковье. В общей сложности эти лайнеры перевезли 3284 пассажира, совершив 55 пассажирских рейсов."

https://iz.ru/687418/2017-12-24/umer...lainera-tu-144

Cудьба пилота : от Ту-4 до Ту-144 (из интервью)

https://avro-live.livejournal.com/103875.html




https://biography.wikireading.ru/178665

[OKA]

...

[OKA]

[QUOTE=OKA;159319]"Президент подписал Указ «О присвоении звания Героя Российской Федерации майору Филипову Р.Н.».

Уходи в облака…

...

[OKA]

...

[Тов. ИнженерЪ]

[Avia M]

Летчик-испытатель, Герой Советского Союза Юрий Курлин скончался 27 февраля на 89-м году жизни. Об этом сообщает пресс-служба Государственного предприятия "Антонов" на своей странице в соцсети Facebook.
«Юрий Курлин участвовал в создании и испытаниях всемирно известных самолетов семейства "Ан": Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30 Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-22, Ан-124, Ан-225. Он внес весомый вклад в исследование этих машин, во внедрении их в эксплуатацию. Юрий Владимирович был настоящим профессионалом своего дела, умел анализировать и принимать смелые решения, которые становились ключевыми в решении дальнейшей судьбы крылатых машин. Установил четыре мировых авиационных рекорда на Ан-32", - говорится в сообщении ГП «Антонов».

https://www.aex.ru/news/2018/2/28/181787/

[Avia M]

МОСКВА, 19 марта. /ТАСС/. Заслуженный летчик- испытатель, Герой Советского Союза Георгий Мосолов скончался в Москве на 92-м году жизни, сообщили журналистам в пресс-службе РСК "МиГ".
"От нас ушла легенда реактивной авиации, заслуженный летчик-испытатель, внесший огромный вклад в развитие отечественной авиации. Мы скорбим об этой утрате", - заявил генеральный директор корпорации Илья Тарасенко.


Подробнее на ТАСС:
Скончался советский летчик-испытатель Георгий Мосолов - Армия и ОПК - ТАСС

[OKA]

"27 марта 1968 года Юрий Алексеевич ГАГАРИН, первый человек Земли, побывавший в космосе, погиб в авиационной катастрофе, выполняя учебный полёт на самолёте МиГ-15УТИ вместе с лётчиком-инструктором Владимиром Сергеевичем СЕРЁГИНЫМ, вблизи деревни Новосёлово Киржачского района Владимирской области.


https://www.yaplakal.com/forum2/topic1345540.html

Это был учебно-тренировочный полёт. Самолёты МиГ-15УТИ, на одном из которых летели ГАГАРИН с СЕРЁГИНЫМ (их называли "спарка"), изготавливались в Чехословакии.

В тот день утро на подмосковном военном аэродроме Чкаловский начиналось как обычно. Первым ушел в небо разведчик погоды. Юрий ГАГАРИН занял место в передней кабине «спарки» с бортовым номером "18". Инструктор, полковник Владимир Сергеевич СЕРЁГИН - в задней. Позывной - "625". Радиообмен с руководителем полетов, судя по сохранившимся записям, был четким и кратким.

Взлёт был осуществлен в 10:19. В 10:22 Юрий ГАГАРИН по указанию руководителя полетов перешел на третий канал связи. Задание на полет было простым - упражнение №2 Курса боевой подготовки истребительной авиации (КБП ИА-67), то есть одно из самых начальных упражнений курса: пилотаж в зоне с выполнением виражей, витков малой спирали, пикирований, боевых разворотов, бочек, полета на эволютивной скорости (минимальной скорости горизонтального полета).

Вскоре последовал доклад ГАГАРИНА: «625-й задание в зоне двадцать закончил, прошу разрешения на разворот на курс 320». «625-й, разрешаю», - ответил руководитель. «Понял, выполняю», - сказал ГАГАРИН. После этих слов в 10:30 радиообмен прекратился, ни на какие запросы 625-й больше не отвечал.

Когда стало ясно, что горючего на самолете ГАГАРИНА и СЕРЁГИНА остается все меньше и вернуться им будет проблематично, тревога охватила всех. Из Центра подготовки космонавтов вызвали Николая КАМАНИНА. Последовала команда срочно готовить и поднять в воздух два транспортных Ил-14. Потом - четыре вертолета Ми-4. И вот в 14:50 командир одного из вертолетов доложил: «Южнее поселка Новоселово, в лесу видна большая воронка, дым и пожар».

КАМАНИН с собравшимися на аэродроме генералами немедленно вылетели на место падения. На полях и в лесу лежал еще не тронутый оттепелью глубокий снег, лишь кое-где просматривались небольшие проталины - обстановка для поиска белых куполов парашютов была очень сложной. Поисковый вертолет сел на опушке леса метрах в 800 от места падения самолета. Глубина снега была более метра, идти к месту падения было очень трудно. Самолет упал в густом лесу, скорость в момент удара о землю, как впоследствии выяснилось, была 700-800 километров в час. Двигатель и передняя кабина ушли в землю на 6-7 метров. Крылья, хвостовое оперение, баки и кабины разрушились на мельчайшие части, которые были разбросаны в полосе 200 на 100 метров.

Осмотр места падения привел к выводу: космонавт погиб вместе со своим инструктором. Обнаруженные фрагменты тел и одежды пилотов доставили в Москву, где уже к вечеру кремировали - две урны с прахом были выставлены для прощания в Краснознаменном зале Центрального дома Советской армии.

В тот же день для выяснения обстоятельств авиакатастрофы была создана Правительственная комиссия, которую возглавил Дмитрий Федорович Устинов, занимавший должность секретаря ЦК КПСС.

Прежде всего были определены обстоятельства катастрофы. Первое - самолет перед ударом о землю был целым. Второе - двигатель самолета работал в момент удара на оборотах, достаточных для горизонтального полета. Третье - летчики не пытались катапультироваться. Четвертое - летчики были в рабочем состоянии.

Пятое - судя по двум кабинным часам и наручным часам пилотов, катастрофа произошла в 10:31, то есть через 50 секунд после последнего радиообмена. Дополнительно было подтверждено, что Юрий ГАГАРИН и Владимир СЕРЕГИН находились в самолете абсолютно трезвыми.

Намного сложнее оказалось установить состояние МиГа, его двигателя и оборудования во время самого полета. Тем не менее, научные методы расследования в авиации уже тогда достигли высокого уровня, и было доказано, что все системы функционировали в пределах нормы до разрушительного удара о землю. Не менее строго изучалась возможность столкновения с птицами, другим самолетом, шаром-зондом, запускаемым для получения данных о состоянии атмосферы. Версии о столкновении были отвергнуты.

В марте 1987 года профессор Сергей Михайлович БЕЛОЦЕРКОВСКИЙ и летчик-космонавт Алексей Архипович ЛЕОНОВ, участвовавшие в расследовании, выступили со своей версией авиакатастрофы, унесшей жизнь Юрия Алексеевича ГАГАРИНА.

Они сообщили, что группа специалистов по динамике полетов Военно-воздушной инженерной академии имени Николая ЖУКОВСКОГО произвела ряд расчетов, дублируя их в двух организациях. С помощью моделирования удалось восстановить наиболее вероятный ход событий.

Получив разрешение от руководителя полетов на возвращение, ГАГАРИН должен был сделать разворот с курса 70 на курс 320 со снижением. При этом полет проходил между двумя слоями облачности при отсутствии видимости естественного горизонта. Далее случилось нечто неожиданное, и самолет оказался на закритическом режиме в положении отвесного пикирования.

Как оказалось, возможны несколько причин.

Первая причина - при подходе к верхней границе нижнего слоя облачности, который был весьма «рваным», с «языками» облаков, пилоты могли принять такой «язык» за препятствие. Нельзя исключить, что там действительно возникло какое-то препятствие - например, стая птиц. Резкое сближение могло привести к маневру и сваливанию машины.

Вторая причина - попадание в след пролетевшего самолета. С конца крыла у каждого летательного аппарата сбегают так называемые «концевые» вихри. Авиаторы хорошо знают, что при полете строем или при дозаправке в воздухе нельзя попадать в сферу их действия -иначе возникает столь мощное воздействие закрученного потока, что справиться с ним трудно: самолет уходит в резкий крен и сваливание.

Третья причина - восходящий вертикальный поток воздуха, который мог изменить характер обтекания МиГа при горизонтальном полете.

Вполне могло иметь место сочетание двух или всех трех перечисленных факторов.

Специалисты попытались воссоздать картину, разыгравшуюся на последней минуте полета МиГа-15УТИ. Доложив руководителю о выполнении упражнений в зоне и получив разрешение на возвращение, Юрий ГАГАРИН после нисходящей спирали начал сразу же выполнять разворот. Вблизи верхней границы нижнего слоя облаков самолет испытал одно из вышеназванных воздействий, что привело к сваливанию на крыло.

Оказавшись в сложнейшей ситуации, оба летчика не только не растерялись, но и сделали все возможное для спасения. В течение нескольких секунд Юрий ГАГАРИН и Владимир СЕРЁГИН, сохраняя согласованность действий, боролись за жизнь, выводя самолет из пикирования, хотя и находились под воздействием значительных перегрузок. Им не хватило двух сотен метров высоты - то есть двух секунд полета."

https://www.roscosmos.ru/24820/

[OKA]

"19 апреля 2018 года на 77 году скоропостижно ушёл из жизни дважды Герой Советского Союза, лётчик-космонавт СССР, полковник Владимир Афанасьевич Ляхов. Об этом сообщается на сайте Центра подготовки космонавтов (ЦПК).

В.А. Ляхов относился к одному из первых поколений советских космонавтов, вписавших немало ярких страниц в славную историю отечественной пилотируемой космонавтики и ЦПК, говорится в сообщении.

Ляхов побывал в космосе трижды, проведя там 333 дня, а общая продолжительность нахождения его в открытом космическом пространстве составило 7 часов 8 минут.

Его первый полет в космос с Валерием Рюминым продолжался с 25 февраля по 19 августа 1979 года. Ляхов был командиром корабля "Союз-32" и третьей основной экспедиции на орбитальную станцию "Салют-6".

Вторую командировку в космос, продолжавшуюся с 27 июня по 23 ноября 1983 года, Ляхов провел вместе с Александром Александровым. Во время этого полета он был командиром корабля "Союз Т-9" и второй основной экспедиции на станцию "Салют-7". Экипаж дважды выходил в открытый космос для установки двух дополнительных секций солнечных батарей на центральной панели станции. (Справка ТАСС).

Третий и последний космический полет Ляхова проходил с 29 августа по 7 сентября 1988 года. Он являлся командиром корабля "Союз ТМ-6", на борту которого также находились Валерий Поляков и афганский космонавт Абдул Моманд.

Ляхов и Моманд проработали на станции "Мир" семь суток по советско-афганской программе в рамках четвертой экспедиции посещения. При возвращении на Землю с афганским космонавтом (Поляков остался на станции) на корабле "Союз ТМ-5" произошла нештатная ситуация. Из-за сбоя системы автоматической ориентации корабля экипажу пришлось пробыть на орбите более суток в автономном полете (запас кислорода был рассчитан на двое суток). Космонавты благополучно приземлились после того, как Ляхов вручную настроил аппаратуру спускаемого аппарата корабля на сход с орбиты.

"Владимиру Афанасьевичу было доверено выполнить длительные космические полёты основных экспедиций на орбитальные станции "Салют-6, -7". Он блестяще справился с задачей участия в осуществлении советско-афганского космического полёта", — говорится в некрологе."

https://glav.su/blog/25665/1301759/

[OKA]

"Командир интернациональной бригады "Пятнашка" Олег Мамиев (позывной "Мамай") погиб при обороне провозглашенной Донецкой народной республики (ДНР). Об этом в пятницу на брифинге в Донецке сообщил представитель оперативного командования республики Эдуард Басурин.

"К сожалению, при защите ДНР погиб командир батальона "Пятнашка" Олег Мамиев с позывным "Мамай", - приводит его слова Донецкое агентство новостей.

По словам Басурина, за минувшие сутки погиб еще один ополченец ДНР и один получил ранение.

Мамиев принимал участие в боевых действиях в Южной Осетии. Приехал в Донбасс вскоре после государственного переворота в Киеве (февраль 2014 года - прим. ТАСС), участвовал во многих боевых операциях, воевал в подразделении "Восток". Перейдя в бригаду "Пятнашка", которая находится в зоне одной из горячих точек - на окраине Донецка, вскоре ее возглавил. При жизни "Мамай" был награжден высшими наградами ДНР."

Подробнее на ТАСС:

В ДНР сообщили о гибели командира бригады «Пятнашка» Олега Мамиева - Международная панорама - ТАСС

[Avia M]

"К сожалению, при защите ДНР погиб командир батальона "Пятнашка" Олег Мамиев с позывным "Мамай"

МОСКВА, 19 мая — РИА Новости. Заместитель командира разведывательно-штурмового батальона спецназа армии ДНР, писатель Захар Прилепин поблагодарил депутата Рады и бывшего лидера "Правого сектора"* Дмитрия Яроша за информацию об украинских силовиках, убивших командира бригады "Пятнашка" Олега Мамиева (позывной — Мамай).

Ранее Ярош заявил, что в убийстве Мамиева участвовали "комбат Черный, ротный Рембо и друг Кипиш" (правописание автора сохранено. — Прим. ред.).

РИА Новости https://ria.ru/world/20180519/1520918274.html

[OKA]

Познавательное видео :

[Avia M]

"Сегодня после тяжелой болезни скончался один из создателей Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия" главный конструктор Виктор Ильич Толмачев"

Подробнее на ТАСС:
Умер создатель самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» Виктор Толмачев - Общество - ТАСС