Снаряжение летчика

[alexvolf]

Приветствую уважаемых участников форума.
Предлагаю рассмотреть тему о снаряжении летчика начиная от ППК-1 и
ВК-3М до катапультных кресел
Думаю,что тема будет интересная как для бывших летчиков так и для любителей авиации.
Итак начну с любимого защитного шлема ЗЩ-3 который одевался на кожаный шлемофон и применялся в основном с кислородной маской КМ-32.Каска ЗЩ изготавливалась из алюминивого сплава АЛ-18Т(если не
изменяет память)толщиной 1,2 мм со встроенным внутренним амортизи-
рующим устройством на подвеске.На откидных ушках каски имелись
крючки для подбородочного ремня.Светофильтр был выполнен из ударопрочного полистирола и имел три фиксированных положения вверх-
поднят,среднее частично опущен и нижнее -опущен совсем.ЗЩ-3 не
мешал поворотам головы и не уменьшал поле зрения.Катапультирование
в ЗЩ-3 с КМ-32 допускалось на индикаторной скорости до 900 км.час

[Owl]

Итак начну с любимого защитного шлема ЗЩ-3 который одевался...

А почему ЗЩ? Может все таки ЗШ? Или это что то иное, а не Защитный Шлем?

[Холостяк]

[Любомирский]

От меня тоже немного фото (только то, что сам снимал):
этот шлем засек в Днепропетровске, а вот высотный костюм пока в плохом качестве. Имею возможность пощелкать костюм в стоячем и сидячем положении, если интересно. Оба - музейные экспонаты.

[alexvolf]

От меня тоже немного фото (только то, что сам снимал):
этот шлем засек в Днепропетровске, а вот высотный костюм пока в плохом качестве. Имею возможность пощелкать костюм в стоячем и сидячем положении, если интересно. Оба - музейные экспонаты.

Приветствую участников форума
Приношу извинение за ошибку (буквы на клаве рядом поэтому палец и лупит...)
Благодаря отличным фотографиям уважаемого Любомирского закончим с
ЗШ-3-подвеска шлема в затылочной части имела регулирующий шнур размера по обхвату головы ремни затылочного ограничителя и компенсатор натяга маски который был выполнен из резиновой камеры
вложенной в тканевый чехол При создании избыточного давления кисло-
рода под маской КМ-32 одновременно увеличивалось давление в компенсаторе натяжения и тем самым обеспечивалось плотное прилегание маски к лицу.Хорошо подогнанный ЗШ не сползает при пе-
регрузках.ЗШ-3 был оборудован противошумным устройством состояшим
из резиновой заглушки и мягкого валика из замши с основой из губчатой резины.Телефоны монтировались внутри резиновой заглушки и плотно
прилегали к голове соединительный разьем наушников и штуцер компенсатора натяга маски выходил с тыльной стороны ЗШ (если смотреть с лица) Малогабаритный шумозащишенный микрофон для связи
встраивался в КМ-32 или применялись ларингофоны при полетах на малых
высотах(без кислородной маски).
Уважаемый Любомирский может быть поделитесь герметическим шлемом
у меня очень мало материала по нему.
С уважением

[Любомирский]

Я сам не из Днепропетровска, там был проездом.
А вот шлем и сам костюм пощелкаю в эту пятницу, на выходных постараюсь выложить. Но единственное что, что он будет на бутафорской голове манекена.

[alexvolf]

Я сам не из Днепропетровска, там был проездом.
А вот шлем и сам костюм пощелкаю в эту пятницу, на выходных постараюсь выложить. Но единственное что, что он будет на бутафорской голове манекена.

Приветствую участников форума
Небходимость применения противоперегрузочного костюма возникла в авиации в 30-х годах прошлого столетия Действие продольных перегрузок в полете в направлении"голова-таз" и "таз-голова" приводили к кратковременной потере зрения-"серая пелена"(q=3,5),а при q=5 продолжительностью более 6 сек может внезапно наступить потеря сознания т.к. при этом кровь в организме человека накапливается в нижней части туловища и ее приток по венам к сердцу задруднен.Вместе с тем давление в сосудах мозга и верхней части туловища понижается, а в сосудах нижней части туловища увеличивается.Например при выводе самолета из пикирования перегрузка направлена по радиусу кривизны траектории и действует как раз в направлении"голова-таз".Теоритически можно рассчитать возникаюшую при этом перегрузку:при радиусе кривой 500м и линейной скорости 200м/сек перегрузка будет ровна 9,1.
Противоперегрузочный костюм препятствует инерционному смещению тока крови в сосуды нижних конечностей и фиксирует положение внутренних органов.ППК одевается перед полетом и в нормальных условиях не мешает пилотированию и не ограничивает движений.Автомат давления ППК устанавливанся на борту ЛА отбор воздуха ПД производится от компрессора ТРД с последующей фильтрацией.ППК соединяется с автоматом при помощи каркасированного гофрированного шланга с рывковой отключаемой муфтой.Усилие на разрыв составляет 10кгс.По способу передачи давления на тело летчика ППК делятся на два вида: с секционными камерами и костюмы с натяжными устройствами.

[alexvolf]

Рост тяговооруженности,уменьше

[alexvolf]

Рост тяговооруженности,уменьше

[alexvolf]

Приветствую уважаемых участников форума
Понял,что данная тема не зацепила никого из авиационного племени(вообще для профессионалов нового я ничего не открыл да и для любителей наверное также, тема задумывалась не для ликбеза -поймите правильно просто хотелось подключить на наш сайт Героя России летчика-испытателя А.Ю.Гарнаева к сюжету об испытаниях катапульт в ЛИИ,да и строевых летчиков которым есть что рассказать о жизни).Благодарность Холостяку за предоставленный фотоматериал ЗШ.Фото пренадлежит А.Гарнаеву
С уважением

[Холостяк]

Тут надо время выделить и сфоткать..., у людей руки пока не доходят... Возможности не у всех есть так сразу на "высотку" заглянуть с фотиком и пощелкать снаряжение...

[Любомирский]

Ну, с ребята, как и обещал. Пощелкал высотный компенсирующий костюм в полном облачении

[alexvolf]

Ну, с ребята, как и обещал. Пощелкал высотный компенсирующий костюм в полном облачении

Приветствую участников форума
Итак-Высотный Компенсируюший Костюм применяется летчиками истребительной авиации при полетах на высотах более 18000 метров("там где закипает кровь"-цитата М.Галлая).Показанный на фото Любомирского(особое спасибо) ВКК с натяжным устройством имеет шнуровку на внутренней стороне нижних конечностях,а также симметричные шнуровки от паха к плечам.По наружной стороне костюма расположены надувные камеры ППК и ВКК.Брюшная камера находится в тканевой оболочке и пристегивается к оболочке ВКК кнопками.Ввиду того,что брюшная камера имеет большую плошадь надува тканевая оболочка имеет шнуры-ограничители.ППК совмешенный с ВКК работает при давлении 160-170 кПа.Подача возуха в ППК и ВВК производится по разным шлангам с левой стороны костюма(к сожалению на фото они не показаны) через автомат давления (например АД-6С МиГ-23).АД подает воздух в камеры ППК с запаздыванием в момент возникновения перегрузки не более 0,5 сек.Главной частью АД является двухстученчатое дросселирующее устройство которое автоматически создает давление в ППК в соответствии с действуюшими перегрузками.При первой ступени давление до 1,3кПа- 2-х кратная перегрузка и до 50 кПа- восьмикратная перегрузка,на второй ступени АД создает на выходе давление до 3,5кПа-2-х кратная перегрузка и 160-170 кПа при 10- и кратной перегрузки.Если перегрузка меньше 2-х g давление в ППК не создается.АД устанавливается на ЛА строго вертикально к осевой линии самолета.Режим работы АД устанавливается в зависимости от типа используемого костюма например для ППК-1У и ВКК-3М головку АД и предохранительный клапан устанавливают на миниум,а при использовании ВКК-4П и ВКК-6М- на максимум т.к. второй тип указанных костюмов с натяжными устройствами.
Благодарность Любомирскому за проделанную работу, подключайтесь с комментариями и исправлениями.Продолжение следует...
С уважением

[Любомирский]

Вот еще немного. Все, больше пока не щелкал.

[Artem2]

Я поддержу тему и сразу немного в сторону. Всем известен космический скафандр Сокол-К и его модификация Сокол-КВ2. Есть информация, что скафандр Сокол-К является модификацией авиационного скафандра Сокол, имевшего не складной, а жесткий шлем, и проектировавшегося для экипажей самолетов Т-4. Есть ли у кого-нибудь более подробная информация об авиационном скафандре Сокол?

[alexvolf]

Вот еще немного. Все, больше пока не щелкал.

Приветствую участников форум
Итак ВКК одевается на белье под обычное летное обмундирование.При полете в загерметизированной кабине ЛА ВКК с встроенным в него камерами ППК выполняет роль защиты летчика от продольных перегрузок "голова-таз",в момент разгерметизации кабины на большой высоте ВКК в комплекте с гермошлемом и кислородным прибором защищает летчика от низкого барометрического давления.Камеры высотно-компенсирующего костюма расположены вдоль верхних и нижних конечностей пилота.Гермошлем имеет систему клапанов для дыхания("вдох-выдох"),устройство натяжения для удержания шлема на голове при создании в нем избыточного давления при разгерметизации кабины ЛА.Гермошлем оборудован лицевым (смотровым) щитком с электрообогревом стекла и приборами для связи.Кислород или кислородно-воздушная смесь подается по отдельному шлангу.Масса гермошлема составляет 1,9 кг.Время непрерывного ношения от 1 до4 часов.ВКК позволяет летчику производить катапультирование из ЛА на индикаторной скорости 1100-1200 км/час
О шлемофонах повторятся не стоит т.к.на сайте выложена статья А.Гершина о летных шлемах с 1945г по сегодняшний день.Вопрос к участникам форума:-как вы думаете,что одето на этих ребятах под демисезонкой?(фото принадлежит сайту airforce)

[alexvolf]

Приветствую участников форума
Возвращаемся назад-к перегрузкам.Маленький отрывок из книги американского летчика-испытателя Джимми Коллинза:"Центробежнаясила-огромное невидимое чудовище-вдавила мою голову в плечи и так прижала меня к сиденью,что мой позвоночник сгибался и я стонал под этой тяжестью.Кровь отлила ют головы,в глазах темнело.Сквозь сгущающуюся дымку я смотрел на акселерометр и неясно различал,что прибор показывает пять с половиной.Я освободил ручку и последнее,что я увидел,была стрелка акселерометра,движущаяся опять к единицы.Я был слеп,как летучая мышь.У меня страшно кружилась голова,я смотрел по сторонам на крылья самолета.Я их не видел.Я ничего не видел.Я посмотрел туда,где должна быть земля.Спустя немного она начала показываться,словно из утреннего тумана.Зрение возвращалось ко мне,так как я освободил ручку и уменьшил перегрузку.Вскоре я снова начал хорошо видеть,выровнялся и уже по-видимому,летел некоторое время горизонтально.Но голова моя горела,а сердце стучало,как пневматический молот...Я снова взобрался на 15 тысяч футов и пошел вниз,нагоняя скорость до трехсот двадцати миль.На этот раз я более резко взял ручку на себя и,прежде чем успел освободить ее,заметил,что перескочил через шесть с половиной и дошел до семи g.Я чувствовал как у меня сдавливаются внутренности,я вновь терял зрение и сознание.Однако мне помогло то,что я резче взял ручку на себя и скорее освободил ее.Потом я снова поднялся и сделал еще два пике.Я чувствовал себя так,как будто меня избили,мне казалось,что кто-то вынул мои глаза,поиграл ими и снова поставил на место.Я чуть не падал от усталости и чувствовал острую стреляющую боль в груди.Спина у меня болела,и вечером из носа шла кровь...Назавтра...к моему удивлению,я чувствовал себя превосходно и подумал- Должно быть,пикирующие полеты действуют укрепляюще.
Далее Коллинз описывает, путем ежедневных тренировочных полетов он смог перенести перегрузку в 9 g !!! - летая без какого-либо ППК.Реклама или нет не нам судить.Коллинз был прекрасный летчик(впрочем и писатель тоже).Он первый из людей кто 15 октября 1947г на самолете Белл Х-1 с ЖРД в хвостовой части перешагнул через звуковой барьер достигнув 1,46 Маха на высоте 21800метров
В дополнение летная форма от Юдашкина 2008г (а кто желает ознакомится с вещевым инвентарным снабжением летно-технического состава ВВС РФ смотри норму №19 в документах "КЗ".

[alexvolf]

Приветствую участников форума
Немного истории.Первое катапультируемое кресло было изготовлено в Германии в 1938 году для самолета Ju-88.В 1944г самолеты Ме-262 были оборудованы катапультными установками и количество аварийных покиданий самолета летчиками люфтваффе к концу ВМВ составило 60 случаев.Английский Королевский центр авиации начал экспериментальную работу с катапультируемыми креслами в 1944г.Первое катапультирование в США состоялось в октябре 1946г.СССР проводил НИИР по данной тематике с 1945 по 1949г.Летом 1947г С.А.Кондрашов выполнил успешное катапультирование из самолета на скорости около 700 км/час.
Катапультные кресла различают по типу самолета(истребитель или бомбардировщик) отсюда различные углы наклона спинки кресла или возможность установки по продольной оси самолета.Например на экспериментальном самолете AFTI фирмы Фэрчайдл-Рипаблик установлено катапультируемое кресло с углом наклона 60-65 градусов,что позволяет при больших углах атаки (а= 15-25 град) изменить направление воздействия на летчика перегрузки практически на 90 град.Однако при этом возникает сложность пилотирования самолета в нормальных условиях и само катапультирование становится практически невозможным т.к. при этом не обеспечивается безопасная высота прохождения кресла над килем самолета.Конструкция катапультируемого кресла(в дальнейшем буду писать КК) усложняется вводится система управления спинкой КК в зависимости от параметров полета.На самолете F-16 угол наклона спинки КК составляет 30 град Конструкция фонаря позволяет обеспечить летчику круговой обзор в пределах 360 град обзор вбок на 40 град ниже борта и вперед на 15 град ниже носовой части фюзеляжа.РУС установлена на подлокотнике КК которое регулируется по высоте в зависимости от роста летчика.Сама система катапультирования с тройным резервированием позволяет производить покидание самолета при H=0 и при скоростях полета до 1100 км/час в условиях больших скоростей снижения.
По отечественным КК на сайте находится хорошая статья С.Бурдина "Средства аварийного покидания самолета".На Западе ветвь первенства по производству и применению КК принадлежит английской фирме "Мартин-Бейкер" (75% от общего числа выпускаемых на Западе КК).По данным буржуев(у них все на деньги) КК фирмы Мартин-Бейкер спасли в аварийной ситуации жизнь 5600 летчиков и приводят следующие расчеты:стоимость подготовки летчика составляет 9 млн ЗГ марок, а стоимость КК типа Мк-10 -150 тыс поэтому только на этом было сэкономлено 50 млрд марок.Экономисты....
КК Мартин-Бейкер тип Мк-10 установлены на Си Харриерах и Хок(Англия),Ягуар и Торнадо(Европа) F-14 и F-18(США),Грипен(Швеция) и французском Рафаль.
На фото испытание КК (1-8 США,9-10 Швеция 11 Канада).Продолжение следует...

[alexvolf]

КК различаются по конструкции приведения в действие-"руки на поручнях","руки на шторке" и "руки на центральной ручке".Кроме этого по применяемой парашютной системе (многокупольная,двухкуполь ная или однокупольная).Вес КК варьирует от 50 до 100 кг,а общий вес катапультной системы составляет от 150 до 250 кг.Он складывается из самого КК-50-100кг,спасательного парашюта 14-20 кг,НАЗ 10-34кг,кислородного прибора 6 кг,летчика в среднем 70 кг.
И снова возвращаемся к перегрузкам,но теперь к тем которые воздействуют на летчика в момент катапультирования.При этом возникают следующие факторы:-1. перегрузка возникающая при срабатывании пиропатрона и удар воздушного потока, -2 перегрузка при торможении воздушным потоком,-3 перегрузка при действии отрицательной подьемной силы и наконец угловые ускорения.
Путь разгона КК в кабине ЛА мал т.к. ограничен размерами кабины(0,7-1,5м) поэтому катапультирование производится с ускорением 200 и более м/cек(естес-но в квадрате) продолжительность 0,15-0,2сек.При этом если происходит катапультирование вверх перегрузка действует в направлении "голова-таз" значительно нагружает позвоночник летчика.Экспериментально было доказано,что перегрузка порядка 18-20g действующая в течении 0,2 сек при правильной позе летчика в КК с фиксацией рук и ног( и особенно туловища к спинке кресла) не вызывает повреждений позвоночника,но перегрузки выше 20g являются безусловно опасными.Выйдя за пределы кабины летчик попадает в воздушный поток.При скорости 700 км/час воздействие потока на лицо летчика переносится относительно безопасно.На скоростях более 1000км/час ударная волна воздуха воздействует на все тело летчика.Давление воздуха порядка 0,6кГ/cм вызывает ушибы(контузию) а давление свыше 1 кГ/см(квадратный) приводит к гибели.При катапультировании у земли на звуковой скорости поток оказывает давление 0,72кГ/см что близко к предельно допустимому.Продолжение следует...

[alexvolf]

Если катапультирование происходит на сверхзвуковых скоростях полета - характер обтекания КК изменяется.Возникают скачки уплотнения воздушного потока с которыми пытались бороться применяя на КК так называемые выдвижные дефлекторы.Наличие дефлектора позволяло сконцентрировать скачок уплотнения как-бы впереди КК тем самым перенеся летчика в зону с уменьшиным давлением.Процесс катапультирования вниз и возникающие при этом сложности изложен в статье С.Бурдина "Средства аварийного покидания самолета Ту-22".
Катапультирование из самолета на "нулевой высоте" впервые было произведено 8 сентября 1955 г в Англии,скорость самолета по ВПП составляла 220 км/час. КК Мартин-Бейкер Мк-6 с трехкупольной парашютной системой.Скорость сообщенная КК стреляющим механизмом составила 24,4 м/сек.Фирма Мартин-Бейкер приступила к работам над КК в 1948г создав КК Мк-1 ,в средине 50-х годов появилось КК Мк-2 и целый ряд КК с классическим механизмом катапультирования.На Мк-6 впервые к классике был применен ракетный ускоритель(состоял из 10 РТТД )который включался после срабатывания стреляющего механизма,когда КК достигало конца направляющих.РТТД работал 0,25 сек развивая при этом тягу более 2тс благодаря чему КК с летчиком поднималось на высоту 90-100м относительно самолета.
Реальные случаи аварийного покидания самолета (фото собиралось из нета авторство не установлено)