Если найду это в т\о, то, что-нибудь, выложу.Сообщение от alexvolf
Вот здесь не могли бы Вы поподробнее? Видно, я это дело упустил, совершенно не в курсе. У "спарки" макс. скорость 1807 км\час. на 12000 м. Волков и Петров-это испытатели? (Честно говоря, мне кажется, что это "липа").3) Как известно Як-28П мог развивать скорость до 2400 км./час 1963г
Волков,Петров.Однако при этом не ясно на какой высоте и какие при этом были ограничения в авиачастях ПВО
Уважаемый FLOGGER
Упоминание о достигнутой скорости в испытательном полете завод. л-и
Волковым и Петровым практически встречается на всех сайтах посвятившим свои страницы Як-28П.То что самолет мог достигнуть эдакой макс. скорости сомневаться не приходится, но возникает вопрос
на какой высоте (этого к сожалению нигде нет) как и вопрос по БРЛС Орел.
Единственное,что нашел,то это картинку на сайте Евгения Ерохина и
скупую инфо...
Уважаемый alexvolf, действительно, на "Уголке неба" написано, про 2400, но там же написано, что это было с дв-лями Р-11 АФ3-300, (в серию не пошли), которые приближались к Р-13-300. Т. е. это трудно отнести к достижениям самого ЯК-28П так же, как достижение Е-66 скорости в 2504, нельзя отнести к достижениям самого МИГ-21Ф. Но, честно скажу еще раз, что я в эту историю не сильно верю, т.к. установка Р-13-300 на МИГ-21 или СУ-15ТМ не привела к увеличению их скорости на 450-500 км/час. Да и не тянет он, как мне сдается, по своей компоновке на 2400.
А, вот, интересно, что на этом ресурсе: http://yak-28.maverick-lab.net/ упоминаний про 2400 нет.
Ловите ксклюзив:
"ГК ПВО Бирюзов, ГК ВВС Вершинин --- МО Малиновскому от 24.04.1961.
Докладываем:
Ген. Конструктором ОКБ-115 тов. Яковлевым А.С. в инициативном порядке, на базе ФБ Як-28 построен 2-местный ИП Як-28П, вооруженный двумя ракетами К-8М и БРЛС «Орел-Д». На этом самолете в процессе заводских испытаний выполнено 28 полетов, по результатам которых, согласно отчету ОКБ-115, получены следующие летные данные:
Н полета 500-1000 м 12000 м
Vmax 1050 км/ч 1950 км/час
Hпр 18100 м
Dmax на Vmax 900 км 740 км
Dmax на Vкр 1050 км 2600 км
tmax 2-15 2-55
R перехв. (расч) в ЗПС 490 км 1240 км
Система вооружения на с-те Як-28П летной проверки не проходила, ее х-ки определялись на с-те Як-27 со станцией «Орел-Д» и ракетами К-8М при полетах с самолетами-целями Ту-16 и Ил-28. Было выполнено 15 полетов без пуска ракет, при этом наведение наземными средствами не производилось, а самолет Як-27 и цель встречались в заранее определенном месте и атаки производились методом отставания от цели с последующим догоном ее. Согласно отчету ОКБ-115 получены следующие х-ки системы вооружения при полетах на Як-27:
Н полета 500-1000 м 12000 м
Dобнаруж. с W=0,5 6-8 км 40 км
D обнаруж. с W=0,5 5-6 км 30 км
Dпуска К-8М до 4 км до 12 км
Заявленные ОКБ-115 ЛТД с-та Як-28П на малых высотах представляют определенный интерес для В ПВО страны, т.к. в случае реальности этих данных он может быть использован для перехвата маловысотных целей до создания спецкомплекса, позволяющего уничтожать цели на малых высотах. Используемые для этих целей в настоящее время Як-25М, производство которых прекращено в 1957 году, из-за технического износа, постепенно выходят из строя.
Считаем целесообразным провести по сокращенной программе совместно с ОКБ-115 испытания опытного образца Як-28П и его системы вооружения по определению боевых характеристик самолета Як-28П на малых высотах. Этот самолет может быть подготовлен к проведению испытаний во 2-й половине апреля с.г.
В случае подтверждения этими испытаниями заявленных ОКБ-115 данных, целесообразно обратиться в СМ СССР в предложением о постройке 3-5 таких самолетов для совместных с ПВО страны и ВВС испытаний по определению полного объема ЛТД, отработки методов наведения на маловысотные цели и оценки боевых возможностей с-та Як-28П для решения вопроса о принятии его на вооружение. Просим Вашего решения.
Резолюция: МО 05.05.1961 принято решение – провести испытания с ОКБ-115 на малых высотах".
Последний раз редактировалось PPV; 07.07.2010 в 00:24.
Продолжение:
"Решение комиссии Президиума СМ по ВПВ от 23.09.1961 г. «Об изготовлении 3-х самолетов-перехватчиков Як-28П».
В целях ускорения летной отработки самолета-перехватчика на базе Як-28П с 2 двигателями Р-11Ф2-300, вооруженных системой К-8М в составе РЛС «Орел-Д» и двух самонаводящихся ракет класса «воздух-воздух» К-8М (самолет Як-28П) К П СМ по ВПВ решила:
1. Принять предложение ГКАТ, ГКРЭ, МО о переоборудовании 3-х самолетов-бомбардировщиков Як-28 в Як-28П. Обязать ГКАТ и ГКРЭ … обеспечить выполнение силами з-да 115, ОКБ-4 и з-да 339 … оборудование 3хЯк-28 в самолеты-перехватчики, в соответствии с опытным экземпляром Як-28П, оборудованным з-дом № 115. ТТД … установить после окончания летных испытаний 1-го опытного экземпляра в в/ч 15650 …Установить следующие сроки выпуска самолетов: 1-го – декабрь 1961 г., 2-го – январь 1962 г., 3-го – февраль 1962 г. … МО выделить для этих целей ГКАТ 3хЯк-28 (производства завода № 39)".
Уважаемый PPV
Большое спасибо за эсклюзив.Инфо ценная,картина начинает прояснятся учитывая,что ПВО Союза (и авиация в частности) всегда представляло собой более "закрытое сообщество" нежели ВВС, поэтому и возник ряд вопросов имено по
Як-28П, в частности тех.возможностям БРЛС.Ведь не секрет,что Як-28 доводился "до ума" практически на протяжении многих лет и последние машины резко отличались от первых в положительную сторону.Будем копать далее в поисках надежной инфо по комплексу вооружений...
Уважаемый FLOGGER
Как говориться "что написано пером -не вырубить и топором"...Однако согласитесь самолет предназначенный для перехвата просто был красавец, и уж никак кличка "птеродактель" к нему не подходила.Сайт указанный Вами прочитан "от корки до корки",но к сожалению "тайны века" не открыл и нового не добавил...
Для "завершения картины":
Устинов, Малиновский, Дементьев, Калмыков, Рябиков, Афанасьев --- ЦК КПСС от 25.10.1961.
В связи с тем, что за последние 2 года прошли ГИ нескольких типов ИП, считаем целесообразным рассмотреть вопрос о типаже этих самолетов, с тем, чтобы сократить кол-во типов в серийном пр-ве. …
В настоящее время в серийном пр-ве: ФИ МиГ-21Ф и ПФ с К-13,
ИП Су-9-51 с К-51 и Т-3-8М с К-8М,
Проводятся совместные с МО ЛКИ Як-28 (в варианте Як-28П) …
Считаем целесообразным осуществлять серийное пр-во следующих типов с-тов-истребителей:
МиГ-21Ф и ПФ как ФИ многоцелевого назначения,
Як-28П, как ИП малых и средних высот,
Т-3-8М, как ИП высотных и скоростных целей.
На з-де № 21 ГСНХ оставить только пр-во МиГ-21ПФ и увеличить выпуск за счет наращивания мощности.
На з-де № 30 МГСНХ пр-во Су-9-51 с 1962 г. прекратить, обеспечив в 1962 г. выпуск 40хТ-3 в УТ варианте. Немедленно приступить на этом же заводе к пр-ву ФИ МиГ-21Ф с К-13, организовав выпуск с 1962 г. для поставки в СНД и на экспорт …
На з-де № 153 НСНХ пр-во Су-9-51 прекратить. С 1962 г. необходимо организовать на этом з-де пр-во двух типов: Т-3-8М, начатое пр-вом в текущем году и Як-28П, к производству которых приступить немедленно.
… обеспечить, начиная с 1962 г. (выпуск):
На з-де № 30: 200хМиГ-21Ф в 1963 г., 300 – в 1964 г., 400 в 1965 г.
На з-де № 21: 425хМиГ-21ПФ в 1963 г., 530 – в 1964 г., 650 – в 1965 г.
На з-де № 153; 100хЯ-28П т 100хТ-3-8М в 1963 г., 250хЯк-28П и 100хТ-3-8М в 1964 г., 300хЯк-28П и 100хТ-3-8М в 1965 г.
На з-де № 31 Груз.СНХ – 60хМиГ-21 в УБ варианте в 1963 г., 100- в 1964 г., 125 – в 1965 г.
Проект ПСМ прилагается:
З-д № 30 – прекратить выпуск Су-9 в 1962 г., с выпуском 40хСу-9У,
З-д № 153 прекратить выпуск Су-9 в 1962 г., с выпуском 15хЯк-28П и 40хТ-3-8М…
Проект принят с оговоркой, что на з-де № 30 строят и МиГ-21ПФ: Вершинин, 13.11.1961
Проект с припиской Дементьева: МО требует в 1962 г. выпустить 55хЯк-28П. Завод № 153 может сделать только 15. Просим оставить 15.
Б. Куприянов --- ГК ВВС Вершинину от 31.10.1961
В проект ПСМ о сокращении кол-ва типов самолетов, изготавливаемых в промышленном пр-ве, посланного в ЦК КПСС 25.10.1961 и направленного Вам 27.10.1961 … просим предложение «Пр-во самолетов Су-9-51 на з-де 153 прекратить» добавить словами: «Ограничив выпуск их в 1962 г. 120 самолетами» …
Последний раз редактировалось PPV; 08.07.2010 в 14:08.
Нарыл у себя три странички "избранного" из книги "Боевые возможности АРКП Як-28П". Если сообществу интересны цифры по дальностям обнаружения и применения ракет, постараюсь вечерком привести эти выписки..
Конечно интересно.
Уважаемый An-Z
Спасибо/Интересно.Будем ждать....
PS. Особое спасибо PPV.
Вот, выкладываю.. Никаких сенсаций тут нет, но немного конкретики имеется.. Тезисами, потому что закрыли в библиотеке с кучей литературы на неопределённое время, поэтому старался выписывать самое интересное на свой взгляд..
Боевые возможности АРПК Як-28П
"Максимальная высота перехвата целей зависит от максимальной опорной высоты полёта Як-28П и энергобаллистических характеристик ракет. Максимальная опорная высота по-лета самолета Як-28П 15000м. энергобаллистические характеристики ракеты Р-98 определяются запасом топлива и сжатого воздуха, электроэнергии. Запас топлива ракеты обеспечивает работу двигателя в течении 5,3±1,3 сек. За которое ракета получает прирост скорости относительно перехватчика 450-500м/сек. Запас сжатого воздуха и электроэнергии обеспечивают управляемый полёт ракеты в течении 40 секунд. Максимальная высота перехватываемой цели самолёта Як-28 с ракетами Р-98 (Р-8М1) составляет:
- при атаке с ЗПС с РЛ ГСН – 19000м
- при атаке с ППС - 17000и
- при пуске ракет Р-3С только в ЗПС – 14600м"
"Минимальная высота перехватываемых целей.
Применение РЛС «Орёл_ДМ» и ракет с РГС ограничивается мешающими отражениями от земли, которые создают засветы препятствующие обнаружению цели на высотах менее 5000м. Для уменьшения влияния отражений от земли в системе вооружения самолёта Як-28П предусмотрен режим «малые высоты», ввиду уменьшения дальности действия РГС ракеты Р-98 режим «МВ» при атаке с ППС не применяется. Минимальная высота перехватываемых целей на самолёте Як-28П с применением БРЛС «Орёл-ДМ» и ракет РГС составляет:
- при атаке с ЗПС над равниной -500м, над населёнными пунктами 800-1000м,
- при атаке с ППС -6000м, над степью 2000м
- при применении ракет ТГС минимальная высота перехватываемой цели 50м.
Высота применения Р-3С от 0 до потолка самолёта."
"Максимальная скорость перехватываемых целей с ЗПС комплексом Як-28П состовляет
1100км/ч на h-19000м
1400 км/ч на h-12000-16000м
1200 км/ч на h-8000м
800 км/ч на h-500м"
"Минимальная скорость перехватываемых целей на самолёте Як-28П не ограничена. С учётом минимально допустимой Vсам при пуске ракет = 700км/ч, минимальная скорость перехватываемых целей + 400км/ч.
Минимально допустимая Vпол при пуске ракет составляет:
Для ракет Р-98 до высот 8000м – 700км/ч
>8000м – 500км/ч
Для ракет Р-3С на
h<5000м при V≥0,6М при Твозд >0
h<5000м при V=0,8М при Твозд <0
h>5000м при Vприб≥550км/ч"
"Максимальные рубежи перехвата с 4 ракетами по топливу при атаке в ЗПС под ракурсами 0/4 составляет:
Для цели летящей
V=800км/ч h-500м - 385км
V=1100км/ч h-18000-19000м - 310км
V =1400км/ч h-15000-16000м - 220км"
"Возможность выбора для атаки одного самолёта из состава групповой цели определяется разрешающей способностью РЛС «Орёл-ДМ» и ГСН. Разрешающая способность РЛС «Орёл-ДМ» по дальности 800-1000м, по азимуту 3-4°. По групповой цели следует применять ракеты с ТГСН, а ракеты с РГСН с минимально возможной дальности.
Максимально возможная перегрузка 6ед (2УР, топлива 2800л).
Максимально допустимая перегрузка при пуске Р-98 не превышает:
До h-2000м – 1,5ед, h-2000-8000м – 2ед, h>8000м – 3ед.
При пусках Р-3С максимальная перегрузка не превышает:
До h-14500м – 2ед, h>14500м – 1,6ед.
В диапазоне чисел Мпр 0,9-0,92 запрещается выполнение манёвров на h<6000м с вертикальной перегрузкой >3ед. и на h>6000м с вертикальной перегрузкой >1,5ед."
"Двойное управление (руль высоты и управляемый стабилизатор) отсутствие тормозных щитков усложняет выполнение манёвров на самолёте Як-28П в воздушном бою."
"В БРЛС «Орёл-ДМ» предусмотрена защита от следующих видов радиопомех:
Пассивных сбрасываемых в ЗПС цели.
Активных уводящих по дальности.
Активных шумовых."
"Система вооружения Як-28П обеспечивает поражение автоматических дрейфующих аэростатов (АДА) ракетами Р-3С и Р-98 с ТГС в режиме φ̻ до высоты 15000м. Вероятность поражения АДА составляет на h-14000м 0,3-0,4, на h-15000м 0,1."
"Як 28П способен перехватывать цели в нерадиоконтрастной облачности. Перистые высокослоистые облака влияния на работу РЛС не оказывают. Слоисто-кучевые просвечивающие облака летом создают засветы в виде отдельных точек до сплошных засветок в зависимости от плотности."
Основные ЛТХ
Взлётный вес максимальный 16460кг
Тяга двигателей на форсаже стендовая 2х6200кг
Макс. Допустимая перегрузка 6ед.
Практический потолок 15400м
Vмакс. у земли 950км/ч
Vмакс. в стратосфере 1860км/ч
Время разгона с 2 Р-98 на h-11000м от М-0.9 до М-1.2 81 сек. , от М-1.2 до М-1.6 240сек.
Радиус действия 850км
Дальность обнаружения БРЛС – 40км
Дальность захвата БРЛС – 36км
На фоне земли цели не выделяет.
Уважаемый An-Z
Спасибо за предоставленную инфо.
Однако возникает снова и снова вопрос по БРЛС Орел-Д ко всем участникам форума и радиоспециалистам.Почему летчики ПВО вспоминая о работе РЛС и бортовых СЦУ говорили "она была глуха как тетерев на току...".
Скорее всего потому, что ТТД прицела "Орел" зависели от высоты и скорости сближения, и при всех оптимальных условиях примерно:
-дальность обнаружения 30-35 км, захват 20-22 км, пуск от 5 до 15 км
Уважаемый RA3DCS
Ну,не знаю,согласитесь со мной или нет,но думаю дела с БРЛС Орел на первых этапах обстояли следующим образом.Как известно БРЛС Ор-Д58
создавалась как импульсно-доплеровская РЛС с амплитудно-фазовой модуляцией,что в известной степени ухудшало помехозащищенность
не только по каналу определения дальности. В то время фазовый,как и частотный метод определения дальности до ВЦ был связан с техническими трудностями поэтому конструкторы применили так называемый метод "Максимала" который оправдал себя прежде всего своей простотой при наличии остронаправленной антенны в см-диапазоне.Расплачиваться пришлось не слишком великой точностью при определении дальности.И вот почему...
Как известно разрешающая способность РЛС тесно связана с шириной луча.К примеру если ширина луча равна 10 град,то и разрешающая способность РЛС будет равна 10 град.Кроме определения дальности РЛС должна определять радиальную и угловую скорость и угловые координаты ВЦ.Как известно БРЛС Орел имела параболическую антенны с отражателем,который устанавливался в фокусном расстоянии и жестко закрепленный облучатель к которому по волноводу через циркуляры подавался СВЧ -сигнал. Сама антенна приводилась в движение от гидромеханизма.
Теперь для примера давайте рассмотрим реальную работу данной РЛС.При повороте антенны сигнал на выходе приемника меняется в
соответствии с диаграммой направленности.За нулевую отметку береться ослабленный сигнал который поступает от ПРД в ПРМ в момент
посылки импульса.Далее получив отраженный от ВЦ сигнал сравнивается по по времени задержки и своей амплитуде.Отметка ВЦ имеет угловые размеры,соответствующие ширине антенного луча.Ошибка определения азимута(угла места) пропорциональна этой величине и зависит от уровня шумов как самого приемника,так и шумов сопровождающего сигнал.Понятно и то,что в данную БРЛС были введены узлы позволяющие автоматически следить за дальностью (АСД),скоростью(АСС) и направлению (АСН).Однако элементная база и технические трудности внедрения Фазо-частотно-импульсного (а затем и цифрового) метода в БРЛС Орел не позволили на первом этапе достич поставленных задач,что возможно и вызвало нарекания со стороны летчиков ПВО. Однако учитывая весо-габаритные и технические идеи воплощенные в Орле можно считать,что для своего времени
БРЛС была техническим достижением.О работе СЦУ и СУП речь пока не идет.Все вышенаписанное не является предметом истинности БРЛС Орел,Но т.к. найти тех.описание или подробные хар-ки не представляется возможным,возникает еще один вопрос-А мог-ли Як-28П самостоятельно решать боевую задачу по перехвату множественных ВЦ ? И что представляет собой помеха "увод по дальности" формируемая на борту ВЦ?
Прошу уважаемых участников форума высказываться....
"Орел Д-58" никогда не была импульсно-доплеровской.
Смею заметить,что в мерном интервале БРЛС Орел как раз учитывался
доплеровской эффект при определении радиальной составляющей скорости ВЦ.Правда назвать Орел импульсно-доплеровской РЛС
в современном видении нельзя т.к. чисто импульсно-доплеровская
РЛС относится к 4-му поколению РЛС с цифровым методом обработки сигналов, где доплеровская частота обычно измеряется пересчетом импульсов и погрешность сведена к +-1 при этом ошибку можно еще более уменьшить,увеличивая мерный интервал до тех пор,пока значение например скорости ВЦ не будет заметно изменятся.Впрочем эти моменты уже выходят за рамки темы...
Як-28. Фильм (715 мб).
http://narod.ru/disk/22440667000/VTS_01_1.VOB.html
В 1957 г. коллектив главного конструктора Гедалия Кунявского приступил к
разработке новой, более совершенной РЛС “Орел” для истребителя Як-28. Разработку вело ОКБ-339, а изготовление образцов – завод № 339, которые со временем были преобразованы сначала в НИИ-339, а затем в НИИ радиостроения. Теперь это мощное ОАО “Фазотрон-НИИР”.
РЛС “Орел” имела достаточно большой диаметр антенны. Понимая это, Павел Сухой на своем новом истребителе Су-11 пошел на заметное увеличение воздухозаборника, а затем вообще перешел на боковые воздухозаборники, освободив всю носовую часть самолета для РЛС. Этот вариант истребителя получил наименование Су-15. Для него НИИР разработал более мощную РЛС “Орел-Д”. Истребитель Су-15 с РЛС “Орел-Д” был принят на вооружение в марте 1965 г. и хорошо зарекомендовал себя в войсках. Продолжая совершенствовать самолет, “ОКБ Сухого” разработало ряд его модификаций, имевших как лучшие летно-технические характеристики, так и более мощную систему вооружения. НИИР, в свою очередь, разработал сначала РЛС “Орел-ДМ”, а затем на базе более мощной РЛС “Смерч” (главный конструктор Федор Волков) - РЛС “Тайфун” и “Тайфун-М”. Эти РЛС устанавливались на истребителе Су-15ТМ, который был вооружен усовершенствованными управляемыми ракетами Р-98 и выпускался большой серией. В 60-80-е гг. они составляли основу истребительного парка войск ПВО страны.Большой вклад в разработку всех радаров и СУВ для самолетов “Сухого” внес первый заместитель генерального конструктора ОАО “Фазотрон-НИИР”, лауреат государственной премии России (1998 г.), талантливый конструктор, инженер и ученый Юрий Николаевич Гуськов.
Фото 1 и 2. Антенна БРЛС "Орел-ДМ" на самолете Су-15
Интересные факты связанные с Як-28 нашел в воспоминаниях л-и А.А.Щербакова
А.А.Щербаков. «Летчики, самолеты, испытания»
Летные происшествия и аварийные комиссии
Июль 1969 года. Запорожье. Аэродром Мокрое. Потерпел катастрофу перехватчик
Як-28П. Погибли летчик-командир лейтенант Улуков и летчик-оператор младший
лейтенант Рева.
По прибытии на место мне достаточно было одного взгляда, чтобы определить:
самолет упал в штопоре. Дальнейший осмотр и анализ состояния самолета штопор
подтвердили. Однако это было очевидно мне одному. Другие члены комиссии в этом
разбирались слабо.
На заседании комиссии я помалкивал. То, что Як-28П с точки зрения штопора
самолет сложный и строгий, было известно, и представители армии могли делать на
это упор. Но попадание в штопор в прямолинейном полете вскоре после взлета,
когда скорость нарастает очень быстро, - маловероятно. Значит, представители
промышленности и конструкторского бюро имели основание утверждать, что летчики делали что-то не соответствующее полетному заданию.
Одним свидетелем был человек, справлявший на лоне природы большую нужду. О
нем несколько ниже. Но была еще свидетельница, которая слышала от другой
очевидицы, что самолет выполнял фигуры.
На самолетах Як-28П командирами были летчики, окончившие нормальное летное
училище. Операторами же бывали призванные в армию летчики-спортсмены из
аэроклубов. В кабине оператора были органы управления. Вчерашние спортсмены
хотели летать сами и просили командиров давать им такую возможность.
В то время основным видом боевого применения был перехват с использованием
приборного наведения. В таком полете практически не было энергичных маневров и
совсем не было фигур пилотажа. Летчиков-истребителей перестали обучать высшему пилотажу. Летчики-спортсмены хорошо выполняли высший пилотаж на поршневых спортивных самолетах, но техника выполнения некоторых фигур существенно отличалась от того, как они выполнялись на реактивных истребителях.
Фигура «бочка» на поршневом самолете была не самой простой. Делать ее на
малой высоте было рискованно. На реактивных истребителях «бочка» стала самой простой фигу*рой, но делалась на Як-28П она совсем не так, как на самолетах спортивных. Если технику пилотирования перенести с поршневого Як-18 на реактивный Як-28П, то сваливание и штопор возможны.
Свои соображения я конфиденциально изложил командиру полка и командиру
эскадрильи, добавив еще, что межведомственная полемика мало что даст и уж во
всяком случае не воскресит Улукова и Реву.
Покурив и подумав, командиры согласились со мной и подтвердили, что их
летчики хотят быть истребителями и действительно тайком делают «бочки». Они,
командиры, в дальнейшем их постараются предостеречь. А затем мы принялись
сочинять официальный документ. В нем писалось, что отказов материальной части не обнаружено. Удобная формулировка. Не то чтобы их гарантированно не было, а не обнаружено. Далее писалось, что эксплуатация материальной части производилась в соответствии с нормативными документами. Организация полетов также соответствовала наставлениям. И так далее, и тому подобное.
Такой документ удовлетворял и представителей промышленности, и представителей армии. Я, как специалист по штопору, оставил заключение об исключении такового как причины катастрофы, хотя старался, чтобы аргументы были не очень убедительными.Однако нужно было предложить какую-нибудь версию, а ее никак не находили. В результате написали о необходимости продолжить исследования силовой установки и системы управления в лабораторных условиях соответствующих институтов.Имена Улукова и Зевы были избавлены от каких-либо подозрений, и это хорошо. Ребята хотели хорошо летать и, как могли, компенсировали недостатки курсов учебно-боевой подготовки.
Вот еще один эпизод с самолетом Як-28. Карелия. Аэродром Бессавец. Белая
ночь. Экипаж капитана Кременчука выполняет упражнение на перехват противника,
которого имитирует другой Як. В момент, когда летчик должен был нажать кнопку
пуска ракет, отчего должна была сработать фотоприставка прицела, фиксирующая
сбитие противника, самолет неожиданно встал на дыбы и свечкой пошел вверх с
перегрузкой, более допустимой.
Далее все пришло в норму, и капитан привел самолет на аэродром, благополучно
его посадил. Но что за вид был у самолета! Крылья напоминали волнистый шифер.
Коки воздухозаборников загнулись вниз. Даже фюзеляж был деформирован. Но сейчас он спас жизнь летчиков, доставил в целости приборы-самописцы и должен был дать показания о своем неблаговидном поведении.
Как тщательно ни исследовали все системы, никаких отказов обнаружено не было. На земле все работало нормально, несмотря на деформации. Доклад летчика был краток:
- Самолет самопроизвольно стал кабрировать с большой перегрузкой.
Летчик-оператор был более разговорчив, но безбожно фантазировал. Говорил, что ручка управления вырывалась из рук. В общем, он был молодец, не хотел подводить командира.
Получалось, что управление кратковременно отказало, а затем отказ сам по себе
исчез. Такое было маловероятно. Представители конструкторского бюро и
промышленности взять на себя недоказанный отказ не могли. Как раз в это время
самолет Як-28П приобрел репутацию самого аварийного.Обстановка накалялась. И вот в это время мне показалось, что капитан Кременчук хочет со мной поговорить. Изо всех членов комиссии он, вероятно, выбрал меня как летчика. Это навело меня на мысль, что главного Кременчук не сказал. Однако я подумал, что его благородная честность и желание сознаться в допущенной ошибке не будут должным образом оценены, а скорее наоборот.
Он, кажется, искал встречи со мной, но рядом всегда находились другие члены
комиссии. Я решил, что, поработав с записями приборов и проведя специальные
летные испытания, мы со временем выясним причину странного поведения самолета, но тогда уже не станут обвинять капитана. Так потом и вышло. Я и Олег Васильевич Гудков провели испытания. Система управления Як-28П была непохожа на системы других истребителей. Управление по тангажу осуществлялось обычным рулем высоты и еще переставным стабилизатором. Нажимая кнопку пуска ракет, можно было перчаткой задеть управление стабилизатором и тогда движение самолета будет именно таким, каким было у капитана Кременчука.
Расположение кнопки пуска и ползунка стабилизатора было неудачным. Но если
летчик будет знать о возможности такого явления, то большую перегрузку и поломку самолета сможет предотвратить.
Командующий авиацией ПВО маршал Савицкий по договоренности с нашим министром и начальником ЛИИ подключил к нашим испытаниям своего летчика-инспектора Анатолия Валентиновича Надточеева.
Наша работа была дружной и согласной. Мы с Олегом, выполнив очередной
эксперимент, показывали результат в полете Толе. Кроме увода стабилизатора, мы
нашли способ предотвращения еще одной аварийной ситуации. Затем все втроем
писали дополнения к инструкции летчику и еще летали в центр обучения летчиков
ПВО и показывали результаты испытаний инспекторам и командирам эскадрилий. Такое взаимодействие ПВО и ЛИИ было большой заслугой Савицкого. Позже к такому взаимодействию стали привлекаться и ведущие летчики истребительных фирм.
Интересно отметить, что Як-28П, начав свою жизнь как очень аварийный самолет,
впоследствии стал самым благополучным истребителем ПВО.
Ваши права
2Likes
LinkBack URL
About LinkBacks
Ответить с цитированием