Cу-9/Су-11

[Илья-2]

... И я лишь прошу Вас рассказать "на пальцах" (как для военного) как они работают. Как они "решили проблему преждевременного срыва потока при больших углах атаки, а также увеличили эффективность элеронов". Так как ? Мое мнение о необходимости перегородок я высказал. Так как же они на самом деле работают, что же они делают кроме "улучшения благосостояния народа"?...

Давно уже обсуждалась эта интересная тема. К сожалению, лишь сейчас её нашёл. На мой взгляд, несмотря на довольно темпераментное обсуждение его участники так и не пришли к общему мнению по поводу того, почему фирма "Сухой" отказалась от использования явных аэродинамических перегородок на крыльях Су-9. Если позволите, я выскажу ещё одно соображение по этому поводу.

На серийных Су-9 установили довольно своеобразные пилоны подвески ракет. С учётом своих длинных штанг они выступали далеко вперёд за переднюю кромку крыла. При обтекании набегающим потоком указанные устройства генерировали «шнурообразные» аэродинамические вихри, распространявшиеся далее к крылу и обтекавшие его верхнюю поверхность. Именно эти «шнурообразные» вихри и исполняли роль невидимых глазу человека аэродинамических перегородок на крыльях Су-9 и препятствовали развитию поперечной составляющей воздушного потока по поверхности крыла.
Нечто подобное применили "МиГ" и "Ильюшин" на крыльях своих аппаратов МиГ-23 (модификации начиная с «М») и Ил-62 соответственно. Только в случаях МиГ-23 и Ил-62 «шнурообразные» вихри генерировались посредством «клыков», расположенных на передней кромке крыльев.
Факт того, что ракетные пилоны со штангами генерируют на крыльях «полезные» вихри, скорее всего, выявился не сразу: или на заключительном этапе испытаний Су-9, или уже на этапе его внедрения в войсках. До этого создатели Су-9, для борьбы с развитием поперечной составляющей воздушного потока, использовали «запилы», расположенные на передней кромке крыльев. Указанные «запилы», как известно, применялись на опытных образцах и на самолётах первых серий. Убедившись, что подкрыльевые пилоны, обязательные для серийных машин, не менее успешно, чем «запилы», борются с распространением поперечной составляющей потока, разработчики Су-9 приняли решение отказаться от «запилов», расположенных на передней кромке. Далее в серийном производстве самолёты строились уже с «чистой» передней кромкой и... без перегородок.

[FLOGGER]

Может, конечно, так оно и было, но, вот на Су-11 не было "длинных штанг", а крыло осталось практически то же. А на МИГ-17ПФУ и МИГ-19ПМ и пилоны были почти такие же, и перегородки были на крыле.
А от запилов отказались, я думаю, по более прозаичной причине-скорее всего просто это сильно усложняло технологию пр-ва крыла.

[Илья-2]

По поводу Су-11 сказать ничего не могу, надо разобраться.
Что же касается МиГ-17, то обратите внимание на то, что у этого самолёта крылья имеют гораздо большее удлинение, чем крылья Су-9.
Чем большее удлинение имеет крыло, тем негативнее влияет поперечная составляющая воздушного потока. Если не предпринимать серьёзных мер, то на концах длинных крыльев воздушный поток будет двигаться уже полностью "поперёк" (условно) движению самолёта и крыло в этом месте, а также элероны полностью перестанут выполнять предназначенные для них функции.
К тому же, при развитии поперечной составляющей воздушного потока на крыле, аэродинамический фокус смещается вперёд тем значительнее, чем большее удлинение имеет крыло. Смещение фокуса вперёд снижает устойчивость самолёта по углу атаки.

Исходя из всего вышесказанного, на самолётах со стреловидными крыльями большого удлинения (МиГ-17, МиГ-19 и пр.) приходилось принимать гораздо более радикальные меры по противодействию развития поперечной составляющей воздушного потока на крыльях.

Кстати, обратите внимание, что советские противокорабельные ракеты (П-5, П-35 и т.д.), имея дельтавидные крылья малого удлинения (сходные с крыльями Су-9), тоже не имели на крыльях аэродинамических перегородок.

[FLOGGER]

Наверное, все так и есть. Тогда мне придется еще раз вернуться к своему вопросу: почему на МИГах с треугольным крылом стоят перегородки, а на Су, с таким же крылом, нет?

[PPV]

...На серийных Су-9 установили довольно своеобразные пилоны подвески ракет. С учётом своих длинных штанг они выступали далеко вперёд за переднюю кромку крыла. При обтекании набегающим потоком указанные устройства генерировали «шнурообразные» аэродинамические вихри, распространявшиеся далее к крылу и обтекавшие его верхнюю поверхность. Именно эти «шнурообразные» вихри и исполняли роль невидимых глазу человека аэродинамических перегородок на крыльях Су-9 и препятствовали развитию поперечной составляющей воздушного потока по поверхности крыла. ...
Факт того, что ракетные пилоны со штангами генерируют на крыльях «полезные» вихри, скорее всего, выявился не сразу: или на заключительном этапе испытаний Су-9, или уже на этапе его внедрения в войсках. До этого создатели Су-9, для борьбы с развитием поперечной составляющей воздушного потока, использовали «запилы», расположенные на передней кромке крыльев. Указанные «запилы», как известно, применялись на опытных образцах и на самолётах первых серий. Убедившись, что подкрыльевые пилоны, обязательные для серийных машин, не менее успешно, чем «запилы», борются с распространением поперечной составляющей потока, разработчики Су-9 приняли решение отказаться от «запилов», расположенных на передней кромке. Далее в серийном производстве самолёты строились уже с «чистой» передней кромкой и... без перегородок.

Мысль интересная, с ходу могу возразить лишь по поводу влияния пилонов на верхнюю поверхность профиля. Все-таки пилоны стояли на нижней поверхности крыла, и вихревой шнур, который сходил бы с них, воздействовал бы преимущественно на нижнюю поверхность ...

[Илья-2]

Не всё так просто.
Если внимательно присмотритесь к самолётам фирмы "Airbus", то Вы тоже не увидите ни на верхней, ни на нижней поверхности их крыльев каких-либо видимых устройств, препятствующих распространению поперечной составляющей воздушного потока. И, тем не менее, эти устройства есть! Это турбулизирующие пластины, расположенные на капотах выдвинутых вперёд из-под крыла двигателей. Именно они генерируют вихревые шнуры. Не находите, что ситуация, очень напоминает пилоны со штангами Су-9?

Если следовать Вашей логике, то раз пилоны двигателей Аэробусов крепятся к нижней поверхности крыла, то и генерируемые расположенными на них турбулизирующими пластинами вихревые шнуры должны "воздействовать преимущественно на нижнюю поверхность" крыла. На самом деле это не так. Вихревые шнуры, как это ни покажется странным, обтекают крыло Аэробусов именно сверху и воздействуют именно на верхнюю часть крыла.

Объясняется всё просто. Аэродинамики и конструкторы "Airbus", в результате продувок и испытаний, подобрали места установки и форму турбулизирующих пластин таким образом, чтобы генерируемые ими вихревые шнуры огибали крыло сверху и, соответственно, воздействовали именно на верхнюю часть крыла.

Кстати, то, что вихревые шнуры, генерируемые расположенными на двигателях пластинами, обтекают крыло именно сверху очень хорошо видно с пассажирских мест Аэробусов через иллюминаторы, особенно во время взлёта и посадки во влажную погоду: явно виден беловатый шнур вихря, огибающий сверху переднюю кромку крыла и распространяющийся далее к его задней кромке.

Разумеется, я далёк от мысли, что специалисты «Сухого» выбирали форму и расположение ракетных пилонов Су-9, исходя из идеи борьбы с поперечной составляющей воздушного потока на верхней поверхности крыла. Скорее всего, положительное влияние пилонов на обтекание крыла – если оно, конечно, наблюдалось на самом деле, - выявилось случайно в ходе испытаний и начальной эксплуатации Су-9 в войсках.

На мой взгляд, есть ещё одна причина, возможно основная (!), почему на крыльях Су-9 отсутствовали аэродинамические перегородки. Дело в том, что, как я уже написал в ответе Flogger-у, последствия развития поперечной составляющей воздушного потока наиболее негативны на стреловидных крыльях большого удлинения, таких как на МиГ-17, МиГ-19, Су-7 и т.д. На относительно же коротких дельтавидных крыльях, подобных тем, что устанавливались на Су-9, процесс развития поперечной составляющей воздушного просто не успевает развиться в таком же виде, как он развивается на удлинённом крыле. Вследствие этого, негативные факторы развития поперечной составляющей (снижение подъёмной силы, смещение вперёд аэродинамического фокуса, ухудшение устойчивости по углу атаки, снижение эффективности элеронов и т.д.) для короткого дельтавидного крыла Су-9 не стояли столь остро, как для длинных крыльев того же Су-7. Поэтому на фирме «Сухой» было принято решение не увеличивать аэродинамическое сопротивление и не ухудшать технологичность производства и не устанавливать на крыле аэродинамических перегородок.

Вертикальные же пластины на дельтавидных крыльях МиГ-21, принимаемые некоторыми за аэродинамические перегородки, на мой взгляд таковыми не являются. Их месторасположение на крыле и размеры свидетельствуют о несколько ином их предназначении, нежели борьба с поперечной составляющей воздушного потока на крыле.

[FLOGGER]

Вертикальные же пластины на дельтавидных крыльях МиГ-21, принимаемые некоторыми за аэродинамические перегородки, на мой взгляд таковыми не являются. Их расположение на крыле и размеры свидетельствуют о несколько ином их предназначении, нежели борьба с поперечной составляющей воздушного потока на крыле.

Неожиданная мысль. Не могли бы расшифровать?
Называть эти штуки можно и "вертикальными пластинами", и "аэродинамическими перегородками", и "аэродинамическими гребнями"-от этого суть разве меняется? Да, я думал, что они предназначены для предотвращения перетекания, но, если Вы считаете, что это не так, то я с интересом узнал бы Вашу точку зрения.

[Илья-2]

...я с интересом узнал бы Вашу точку зрения.

Я с удовольствием поделюсь с Вами своей точкой зрения по этому поводу. Боюсь только, что модераторы начнут возмущаться из-за того, что мы несколько отвлеклись от Темы. Тем не менее...

В своих сообщениях под аэродинамической перегородкой я подразумевал устройство, имеющее вид вертикальной пластины, расположенной на крыле, вдоль хорды, и предназначенное для предотвращения развития поперечной составляющей воздушного потока на крыле.
Если же какое-либо устройство на крыле всего лишь имеет вид вертикальной пластины, но предназанчено для иных целей, нежели та, что описано выше, то я его именовал просто: вертикальная пластина.

Посмотрите внимательно на месторасположение верткальных пластин на крыле МиГ-21.
Во-первых, вопреки аэродинамическим перегородкам на крыльях других самолётов (МиГ-17, МиГ-19, Су-7 и пр.), обе вертикальные пластины на крыле МиГ-21 установлены гораздо ближе к законцовке крыла - то есть в тех местах, где поперечная составляющая воздушного потока, по идее, уже должна сформировааться и бороться с ней уже бесполезно.
Во-вторых, если не препятствовать от самой корневой части крыла развитию поперечной сотавляющей воздушного потока (а расположение пластин на крыле МиГ-21, как мы уже выснили, у корневой части и не препятствует), то по мере своего движения вдоль крыла поперечный поток значительно "набухает". Для предотвращения его перетекания далее по крылу требуется намного увеличивать высоту аэродинамической перегородки. Но вертикальные пластины, расположенные на конце крыла МиГ-21, имеют относительно небольшую высоту. На мой взгляд, такая "низенькая" пластинка вряд ли могла бы серьёзно препятствовать перетеканию "разбухшего" поперечного потока.
В-третьих, аэродинамические перегородки, опять таки с целью предотвращения перетекания поперечного потока, должны иметь длину, соизмеримую с длиной хорды профиля в том месте крыла, где установлена перегородка. Пластины же на крыле МиГ-21, на мой взгляд, коротковаты.

Признаюсь честно, я не знаю, с какой целью на концах крыла МиГ-21 установлены вертикальные пластины.
Но на мой взгляд, относительно короткие дельтавидные крылья, подобные крыльям Су-9 и МиГ-21, не нуждаются в установке на них аэродинамических перегородок. Перечная составляющая водушного потока на таких крыльях просто не успевает сформироваться настолько, чтобы серьёзно ухудшить их аэродинамические характеристики.
По этой причине я и написал, что, по-моему, вертикальные пластины на крыле МиГ-21 не предназначены для борьбы с поперечной составляющей воздушного потока.

[FLOGGER]

Вот что написано в Т\О МИГ-21Ф-13 (съехали нечаянно с СУ-9) по этому поводу:

[PPV]

...
Посмотрите внимательно на месторасположение верткальных пластин на крыле МиГ-21.
Во-первых, вопреки аэродинамическим перегородкам на крыльях других самолётов (МиГ-17, МиГ-19, Су-7 и пр.), обе вертикальные пластины на крыле МиГ-21 установлены гораздо ближе к законцовке крыла - то есть в тех местах, где поперечная составляющая воздушного потока, по идее, уже должна сформировааться и бороться с ней уже бесполезно.
...

Ну давайте будем называть их не перегородками, а просто пластинами, суть их назначения от этого не изменится.
И действительно давайте посмотрим, например, здесь: http://www.airwar.ru/image/idop/figh...f/mig21f-1.jpg , где даны фото Е-6/1. Те "вертикальные пластины", которые установлены на каждой консоли самолета Вам ничего не напоминают? Аэродинамика МиГ-21 была отработана на первых опытных экземплярах, на которых выясняли необходимость и место установки "вертикальных пластин", а когда это было выяснено, оставили лишь те из них, которые были реально необходимы. Просто МиГ-21, равно как и Су-9, были первыми в ССССР самолетами с треугольными крыльями, а картина обтекания треугольных крыльев, как крыльев малого удлинения, существенно отличается от крыла большого удлинения, Вы сами упоминали об этом, и оказалось, что ставить "вертикальные пластины" на них в таком количестве, как на более ранних машинах (МиГ-15/17/19) нет необходимости, оставили лишь крайнюю по размаху "пластину"...

[Илья-2]

Итак, насколько я понимаю, мы пришли к согласию по поводу того, что применять аэродинамические перегородки на треугольных крыльях малого удлинения, подобных крылу Су-9, для предотвращения развития поперечной составляющей воздушного потока, не имело смысла.
Хочется надеяться, что специалисты "Сухого" руководствовались именно этими соображениями, когда отказались от применения перегородок и "запила" на крыле Су-9.

Но вот вертикальные пластины, расположенные у законцовки, казалось бы, аналогичного (треугольного, малого удлинения) крыла серийных МиГ-21, остаются для меня загадкой. Признаюсь, я слабо верю в то, что указанные пластинки установлены для предотвращения развития поперечной составляющей воздушного потока на крыле. Причины я изложил в своём предыдущем сообщении.

Что же касается "положительного" влияния на аэродинамику крыла Су-9 ракетных пилонов, то это было всего лишь моё предположение. Кстати, никем не подтверждённое, но и не опровергнутое...

[Илья-2]

Вот что написано в Т\О МИГ-21Ф-13 (съехали нечаянно с СУ-9) по этому поводу:

Спасибо!

Эх, поподробнее бы объяснили, каким образом гребни, расположенные у законцовки крыла, могут улучшать подольную устойчивость самолёта на больших углах атаки.

[PPV]

Итак, насколько я понимаю, мы пришли к согласию по поводу того, что применять аэродинамические перегородки на треугольных крыльях малого удлинения, подобных крылу Су-9, для предотвращения развития поперечной составляющей воздушного потока, не имело смысла.
Хочется надеяться, что специалисты "Сухого" руководствовались именно этими соображениями, когда отказались от применения перегородок и "запила" на крыле Су-9.

Но вот вертикальные пластины, расположенные у законцовки, казалось бы, аналогичного (треугольного, малого удлинения) крыла серийных МиГ-21, остаются для меня загадкой. Признаюсь, я слабо верю в то, что указанные пластинки установлены для предотвращения развития поперечной составляющей воздушного потока на крыле. Причины я изложил в своём предыдущем сообщении.

Что же касается "положительного" влияния на аэродинамику крыла Су-9 ракетных пилонов, то это было всего лишь моё предположение. Кстати, никем не подтверждённое, но и не опровергнутое...

Илья, когда я писал про "пластину", я думал, Вы поймете, что я шучу...
Вот Вам тогда еще вопрос на засыпку - посмотрите на крыло Су-7 и скажите - зачем там "пластина" на самой законцовке консоли - уж там-то вообще нет никакого смысла бороться с поперечной составляющей воздушного потока?

К вопросу из темы про МиГ-23 941 иап:
Илья, какого рода информацию про Су-9 941 иап Вы бы хотели знать?
Про то, какого цвета были бортовые номера я ничего не знаю...

[Илья-2]

Илья, когда я писал про "пластину", я думал, Вы поймете, что я шучу...

Что ж поделать... Видимо, чувство юмора - не мой конёк.
Если серьёзно, то я не очень уверенно чувствую себя на этом форуме: всё время ощущаю себя как бы в роли просителя, а вокруг - профессиналы, ветераны и...очень грозные модераторы...

...Вот Вам тогда еще вопрос на засыпку - посмотрите на крыло Су-7 и скажите - зачем там "пластина" на самой законцовке консоли - уж там-то вообще нет никакого смысла бороться с поперечной составляющей воздушного потока?

А нас не "забанят" за офф-топ?
По правде говоря, я могу лишь предполагать, зачем на законцовке крыла Су-7 расположена "пластина". Хотя, мне кажется, более правильно это устройство называть "аэродинамической шайбой". Но это не столь важно.
Так вот, думаю, что её предназначение - снижение индуктивного сопротивления крыла.
Не исключено, что эта "шайба" одновременно могла играть роль противофлатерного груза - уж больно "весомо" она выглядит.

...К вопросу из темы про МиГ-23 941 иап:
Илья, какого рода информацию про Су-9 941 иап Вы бы хотели знать?
Про то, какого цвета были бортовые номера я ничего не знаю...

Если Вас не затруднит, пожалуйста, расскажите:
- когда Су-9 встали на вооружение 941-го ИАП?
- каково было число Су-9 в полку?
- какие серии Су-9 попали в полк?
- имел ли полк на вооружение Су-9У?
- какие задачи выполнял полк в этот период?
- имели ли место перехваты реальных целей?
- случались ли какие-либо происшествия?
Заранее признателен!

[PPV]

... А нас не "забанят" за офф-топ?
По правде говоря, я могу лишь предполагать, зачем на законцовке крыла Су-7 расположена "пластина". Хотя, мне кажется, более правильно это устройство называть "аэродинамической шайбой". Но это не столь важно.
Так вот, думаю, что её предназначение - снижение индуктивного сопротивления крыла.
Не исключено, что эта "шайба" одновременно могла играть роль противофлатерного груза - уж больно "весомо" она выглядит.

Забанят - значит, судьба такая...
Предположение верное, эта шайба была предназначена для предотвращения перетекания потока с нижней поверхности на верхнюю и снижения т.о. индуктивного сопротивления, а вот роль противофлаттерного груза она не выполняла.

... Если Вас не затруднит, пожалуйста, расскажите:
- когда Су-9 встали на вооружение 941-го ИАП?
- каково было число Су-9 в полку?
- какие серии Су-9 попали в полк?
- имел ли полк на вооружение Су-9У?
- какие задачи выполнял полк в этот период?
- имели ли место перехваты реальных целей?
- случались ли какие-либо происшествия?
Заранее признателен!

Да, губа у Вас не дура! Если не секрет - а для чего Вам все это?
По порядку:
Первые Су-9 (тогда он назывался еще Т-3) полк получил в 1959 году. Кстати, из строевых частей авиации войск ПВО, полк был чуть ли не первым, получившим на вооружение Т-3, перевооружение началось осенью 1959-го , т.е. еще до окончания ГСИ самолета и до момента его официального принятия на вооружение.
К концу 1961 года в полку было 36 штук Су-9.
Машины были разных серий, от 4-й до 13-й включительно.
Были в полку и спарки, как минимум, 2 шт.
По поводу задач - Вы хотите точных формулировок, что именно полк прикрывал? Здесь я Вам не помощник, оперативных документов не видел.
Перехваты реальных целей - Вы имеете в виду реальных нарушителей? Тоже ничего не слышал по этому поводу, да и случаев таких в ПВО было не так уж много. Вообще случаев реального перехвата нарушителей на Су-9 я знаю только один, да и тот неудачный...
Происшествия? Летные? Конечно были. У меня есть данные минимум по 5 авариям и 5 катастрофам, которые произошли в полку на Су-9 в период с 1960 по 1977 годы, пик этих ЛП пришелся преимущественно на 1960-62 г.г.

[FLOGGER]

Эх, поподробнее бы объяснили, каким образом гребни, расположенные у законцовки крыла, могут улучшать подольную устойчивость самолёта на больших углах атаки.

Ну, во-первых, они не настолько уж у законцовки. Точно сейчас не скажу, но более полуметра до законцовки. Во-вторых, если Вы видели картинки предшественников 21-го, то не могли не обратить внимания на то, что ОКБ уделяло очень большое внимание именно установке этих перегородок. Менялось и их число, и место расположения, и форма. Ставились они даже на нижней пов-сти крыла. Так что наличие этой перегородки совершенно не случайно и не бессмысленно. Если обращали внимание, то перед элероном для повышения эффективности, как я понимаю, стоит еще и турбулизатор (не уверен в точности названия).
А ответ на Ваш вопрос, возможно, кроется в Вашем же ответе мне?

К тому же, при развитии поперечной составляющей воздушного потока на крыле, аэродинамический фокус смещается вперёд тем значительнее, чем большее удлинение имеет крыло. Смещение фокуса вперёд снижает устойчивость самолёта по углу атаки.

[Илья-2]

...Если не секрет - а для чего Вам все это?

Я уже писал в ветке, посвящённой "23-му" периоду в жизни 941-го ИАП, что с Килп-Явром у меня связаны целая страница жизни. Думаю Вы знаете, что до1976 года Килп-Явр выполнял роль аэродрома совместного базирования. Вместе с 941-ым ИАП на нём "базировались" и гражданские самолёты, на которых я довольно часто летал на "большую землю": на юг, в Москву и в Ленинград. Так вот, совместные оглушительные "концерты" Су-девятых и Ту-сточетвёртых "свели меня с ума" и навседа сделали рабом авиации. Лётчиком не стал, хоть и пробовал. Осталась - память. С тех давних пор меня, по мере возможности, собираю всё, что связано с "советским периодом" 941-го ИАП.

Огромное Вам спасибо за предоставленную информацию!

...По поводу задач

Вот по поводу задач...
Однажды прочитал, что в 1959-60 гг. истребительный полк, базировавшийся в Килп-Явре, готовился к перехвату U-2. Якобы 1 мая 1960 года его уже с нетерпением ждали в Килп-Явре. От "тёплой" встречи с лётчиками 941-го ИАП Пауэрса, якобы, спасло только то, что его сбили ещё возле Свердловска.
С одной стороны, информация показалась сомнительной: я не думаю, что совесткие ПВО знали план полёта Пауэрса, в частности, что он собирался лететь через Кольский полуостров и садиться в Будё (Норвегия).
Но с другой стороны, в те времена в Норвегии многие лётчики гражданской авиации, несмотря на предпринимаемы властями меры, неоднократно замечали U-2 в своём небе. Слухи о таинственном "чёрном" самолёте, парившем на большой высоте, были широко распространены в Норвегии. Знаю об этом от самих норвежцев. Возможно, эти слухи дошли и до ушей советских "компетентных органов", а от них - до командования ПВО СССР. Если учесть, что конце 50-х годов в СССР вовсю разгоралось противостояние "ракетчиков" и "лётчиков", то вполне можно предположить, что Командование истребительной авиации ПВО СССР могло готовить операцию по перехвату U-2 - в качестве доказательства, если не превосходства над "ракетчиками", то хотя бы свой "полноценности".

Нет ли у Вас информации по этому поводу?

...Происшествия? Летные? Конечно были. У меня есть данные минимум по 5 авариям и 5 катастрофам, которые произошли в полку на Су-9 в период с 1960 по 1977 годы...

Пожалуйста, расскажите. Поверьте, это не праздный интерес.

[Илья-2]

...наличие этой перегородки совершенно не случайно и не бессмысленно.

Я абсолютно с Вами согласен, что у специалистов ЦАГИ и "МиГ" были веские основания ставить "перегородки" и ставить их именно в том месте, где мы их видим сейчас.
Просто я, может быть в силу своей некомпетентности, не могу понять: КАК аэродинамическая перегородка может препятствовать развитию поперечной составляющей воздушного потока, будучи расположенной БЛИЗКО К ЗАКОНЦОВКЕ ТРЕУГОЛЬНОГО КРЫЛА МАЛОГО УДЛИНЕНИЯ, то есть в том самом месте, где поперчный поток, по идее, уже сформировался.

[PPV]

... Осталась - память. С тех давних пор меня, по мере возможности, собираю всё, что связано с "советским периодом" 941-го ИАП...

Ну, тогда принимайте:

Сформирован на основании директивы МГШ от 14.08.1952 как 1619 иап 91 Кр. Печенгской иад ВВС СФ на базе частей ВВС СФ
К 05.02.1953 с з-да N 1 получили 26хМиГ-17 и УТИ МиГ-15, к 11.02.1953 все с-ты собраны и облетаны. АЭ - Североморск.
26.10.1953 на основании директивы Нач.Ген.Шт.ВМС от 10.10.1953 полк вошел в состав 122 иад ВВС Сф., АЭ Луостари.
Согласно Циркуляру Нач.Шт.Сф. от 18.04.1955, полк переномерован в 941 иап 122 иад ВВС С.ф.
Согласно Приказу Ком.Сф., от 05.11.1956 включен в состав 91 иад ВВС Сф., АЭ - Килп-Явр,
Согласно директиве Зам.МО СССР от 09.01.1957 г. 941 иап в составе 91 иад включен в состав Северного К ПВО.
К 1957 г. на вооружении полка МиГ-19
Согласно распоряжения Ком.ИА ПВО страны, 31.12.1958 1-я АЭ в полном составе с с-тами МиГ-19п передана в 174 гиап, взамен, из 174 гиап получена АЭ на с-тах МиГ-17.
Согласно Грамоте ПВС СССР от 30.10.1958, 22.02.1959 941 иап вручено Красное знамя, вручил знамя - командир Северного Корпуса ПВО Г-М.Ав. Носов.
С 20.11.1959 в связи с перевооружением на новую м/ч (Т-3) полк перешел на новый штат.
На основании директивы ком.ИА ПВО от 26.10.1959, в период 11.1959-04.1960 был перебаз-н на АЭ Насосный, где проходил переучивание на с-т Т-3.
К 04.1960 полк приступил к летной работе и несению БД на Т-3. Примерно в это же время, в результате оргштатных мероприятий Северный корпус ПВО преобразован в 21 К ПВО, 941 иап остался в его составе...
К 1962 г. одновременно на АЭ Килп-Явр базируются 78 оаэ и 58 овэ.
...
В зимнем периоде обучения 1978 г. полк начал переучивание на МиГ-23М.
Согласно директиве ГШ В ПВО от 01.03.1978 ... в связи с переучиванием на новую м/ч (МиГ-23) с 01.04.1978 полк перешел на новый штат.
Теоретическое переучивание на Су-27 - начиная с 11.1984
Согласно директиве ГШ В ПВО от 05.09.1985 ... в связи с переучиванием на новую м/ч (Су-27) с 01.10.1985 полк перешел на новый штат.

[PPV]

...Вот по поводу задач...
Однажды прочитал, что в 1959-60 гг. истребительный полк, базировавшийся в Килп-Явре, готовился к перехвату U-2. Якобы 1 мая 1960 года его уже с нетерпением ждали в Килп-Явре. От "тёплой" встречи с лётчиками 941-го ИАП Пауэрса, якобы, спасло только то, что его сбили ещё возле Свердловска...

U-2 - это слишком обширная тема...
Если отвечать кратко - то к 1960 году U-2 был настоящей головной болью для советской системы ПВО, сбить его во что бы то ни стало было главной задачей...
Естественно, внутри ПВО было своеобразное противостояние между ракетчиками и летчиками, но все были заряжены на одну задачу - сбить любой ценой. Вспомните, чем это закончилось для С. Сафронова...
Вполне естественно, что 1 мая 1960 года вся система ПВО СССР стояла "на ушах" с того самого момента, как прошло первое сообщение о нарушении госграницы. До сих пор "залеты" нарушителей имели другой характер: входили и выходили с одного направления, но исходя из маршрута полета Пауэрса, предполагать можно было все, что угодно, и были приведены в готовность все силы и средства на всех возможных направлениях полета, в т.ч. и на севере. Материалов о привлечении к перехвату летчиков 941 иап не видел, но с большой степенью уверенности можно предположить, что и их тоже привели в готовность № 1...