Як-25: фото- и документальные материалы, свидетельства и воспоминания

[Assaulter]

Уважаемые форумчане! Предлагаю тему, связанную со всеми вопросами создания, эксплуатации перехватчика Яковлева, а также сравнения его с аналогами.

Прошу всех, если не жалко, размещать здесь документальные и фотоматериалы, посвященные этой машине, которых, к сожалению, почти нет.

Помогите, пожалуйста, с фотографиями и схемами из РЛЭ (если таковые вообще остались) кабины Як-25.
Выкладываю то немногое, что мне удалось найти в интернете:


пожалуй, черно-белая фотография из книги Е. Гордона "Yak-25-26-27-28: Yakovlev`s tactical twinjets" наиболее информативная, но это модификация Як-25К - фактически, опытный самолет.

[lindr]

Уважаемый, а Вы не 3D моделированием и модингом для авиасимуляторов заниматесь Вопросы задаете весьма характерные...

[Assaulter]

Нет, честно, компьютерным не занимаюсь )) Просто интересно, на самом деле.

На днях, кстати, по старым английским перехватчикам информацию искал - так у них, например, и Gloster Javelin, и Sea Vixen во вполне приличном состоянии находятся....и Вулкан летает... А у нас сами видите что...

P.S.
Простите за любопытство, а к тем, кто моделированием для симуляторов действительно занимается, к ним как-то по особому относятся? )) Просто вроде бы сферы интересов пересекаются

[lindr]

Просто когда я этим занимался я весьма схожие вопросы задавал ко мне кстати западный модер обращался с вопросами, он делал кабину Ту-128 но с информацией было тогда туговато, авионику кое как вытащили в плане индикации на ЭЛТ, т.к. Смерч был раннее смоделирован а кабина получилась как смогли. Может потом найду пару скриншотов.
Я кабину для МиГ-23С и МиГ-23 делал на основе кабины МиГ-21 но не доделал, хотелось чтобы все близко реальной жизни было, например тумблера в кабине я анимировал, выбираешь пушку, ракеты с ТГС, бомбы и 3-4 тумблера перещелкиваются в кабине и.т.д.

[Assaulter]

На avsim`е видел варианты моделей кабин Ту-128-х, задние особенно были не очень конечно похожи ))

Это вообще проблема большая. Даже музейные экспонаты все раскуроченные и разукомплектованные. Огромное достижение, что в Энгельском авиамузее хотя бы Ту-95к-22 сохранили, там 3М стоит, но, похоже, внутрь не пускают, а если бы и пустили, то, наверное, только голые стойки с оборудованием. По 3М наверное год по крупицам информацию по кабине собирал, и до сих пор половина неясна, хотя летали заправщиками до начала 90-х...

А по Як-25 наверное ничего большего, чем эти фотографии со свалок не будет. В 60-х гг. с вооружения сняли и так и канул в неизвестность. По Су-9, -11 фотографии все-таки попадаются.
Единственное, остовы 25-х все-таки общее представление о компоновке кабины - то есть большие "кубы" индикаторов РЛС и у оператора, и у летчика, размером примерно как у Су-9 наверное.

[Assaulter]

Интересны еще резко отличающиеся оценки маневренных и летных качеств Як-25.

Часть современников указывает на простоту и легкость пилотирования перехватчика.
Так, Е. Адлер в "Записках авиаконструктора" писал об этом следующее:

"Своей простотой пилотирования Як-25 очаровал Командующего ПВО Е. Я. Савицкого, который долго летал сам на нем, инспектируя разбросанные по всей стране части ПВО.

— Что ж, проживем и с ПВО, — сказал Яковлев, комментируя свою победу, — свет не сошелся клином на ВВС.

А победа действительно оказалась внушительной. Як-25 был запущен в крупносерийное производство, стал поступать на вооружение авиации ПВО страны и быстро заслужил признание летного состава и наземного персонала."

Мараев Р., Матусевич А. Служили два товарища // Авиация и время. 1997. 06.
"Як-25 понравился экипажам. Он оказался приятным в пилотировании и обладал неплохими взлетно-посадочными характеристиками (по меткому выражению летчика-испытателя ГК НИИ ВВС В.С.Кипелкина, «саморул и самосад»), а его большая кабина казалась после тесноты МиГов очень комфортной. Оправдался и расчет на то, что наличие двух членов экипажа позволит полнее использовать боевые возможности перехватчика. Кроме того, дублированное управление значительно облегчало работу летчиков в длительном полете. Конечно, по сравнению с легкими одноместными машинами самолет казался более инертным, требовал определенных навыков при работе с двумя РУДа-ми, имел свои особенности на взлете и посадке, но ко всему этому пилоты привыкли очень быстро. Перехватчик позволял выполнять сложный пилотаж, включая перевороты, бочки и петли. Однако эксплуатационная перегрузка ограничивалась 4,2 д, и в среде истребителей Як-25 считался «дедовским самолетом», на котором хорошо летать пилотам предпенсионного возраста. По скорости новый самолет несколько превосходил МиГ-15, однако его облегченная конструкция плохо выдерживала большие скоростные напоры. Однажды в 146-м полку отрабатывали перелет в Барановичи и обратно. Когда белорускую базу покинул последний самолет, на родном аэродроме в Василькове стал сгущаться туман. Получив это сообщение, экипаж решил поспешить и в пологом снижении с 10000 м разогнал свой Як свыше 1200 км/ч. После посадки об их ощущениях красноречиво свидетельствовала деформация обшивки крыла".

Однако, например, Степан Микоян давал не особенно хорошую характеристику этому самолету, что, по его мнению, испортило отношения с Яковлевым:
"В 1956 году неприятная особенность самолетов со стреловидным крылом проявилась еще на одном типе — перехватчике Як-25, уже принятом на вооружение. Однажды при очередных дополнительных испытаниях летчик-испытатель П.Ф. Кабрелев, создав по заданию большую перегрузку при маневре, вдруг почувствовал «подхват». Несмотря на отданную от себя ручку, перегрузка увеличивалась и превысила допустимую по прочности. После посадки обнаружили деформацию крыла. Провели специальные испытания и подтвердили неустойчивость самолета по перегрузке. В разделе «Летная оценка» акта по испытаниям летчики написали, что, в связи с таким недостатком, самолет следует снять с вооружения. Однако командование Института в разделе акта «Заключение» рекомендовало только запретить на нем выполнение фигур пилотажа.

В середине 70-х годов, работая над кандидатской диссертацией, касающейся вопросов полета на больших углах атаки и в связи с этим неустойчивости по перегрузке, я в числе других актов по испытаниям просматривал и акт по Як-25. Прочитал летную оценку и увидел подписи. В числе летчиков облета была напечатана фамилия Г.Т. Берегового. Однако подпись около нее стояла моя! Я вспомнил, что Жора отсутствовал, я сделал полет вместо него и затем подписал летную оценку, содержащую суровый приговор самолету. Только тогда я понял, что именно эту подпись не мог мне простить Яковлев, хотя я не был ведущим летчиком в этих испытаниях и автором летной оценки.

...Еще вспоминаю, как в начале 60-х годов на приеме космонавтов в Кремле я был рядом с Артемом Ивановичем, когда тот беседовал с Яковлевым и с кем-то еще. Яковлев неожиданно обратился ко мне: «Ведь правда же, Як-25 — хороший самолет?» Не зная подоплеки, я ответил, что Як-25 хорош, когда на нем летишь по маршруту или в облаках или атакуешь неманеврирующую цель, а для маневренного боя и пилотажа он не годится. Яковлев промолчал."

Ну и о недостатках ставшей традиционной для истребителей и бомбардировщиков Яковлева велосипедной компоновки с разнесенными двигателями, говорили и сами летчики, летавшие на Як-28:
АВИАЦИОННЫЙ ФОРУМ на AVIA.RU - ЯК-28

"...Разнос двигателей на Яке усугублялся еще и наличием велосипедного шасси с подкрыльевыми стойками. При боковом ветре на разбеге можно было зацепить боковой стойкой за бетонку, и тогда самолет стремился развернуться уже вокруг этой стойки, т.е. вел себя совсем не так, как 'нормальный' самолет с трехточечным расположением опор. То же самое и на пробеге с сильным ветром при выпуске тормозного парашюта - держи ухо востро! Тем не менее, сотни летчиков справлялись со всеми этими сложностями".

[FLOGGER]

там 3М стоит, но, похоже, внутрь не пускают, а если бы и пустили, то, наверное, только голые стойки с оборудованием.

Думаю, кабина сохранилась. Как-то, уже давно, смотрел очередной выпуск Разбаша. Как раз из Энгельса, по-моему. Он там залез в кабину ЗМ и показывал ее. Все было цело тогда.

[Евгений]

полнокомплектная кабина вместе с самолетом находится в музее техники Вадима Задорожного. В том самолете нет только индикатора РЛС все Остальное в сохранности. Но в связи с тем , что самолет задран на постамент и общем нежелании нового управляющего музея показывать внутренности чего бы то не было, то посмотреть проблематично.

[Assaulter]

Здорово все равно, что хотя бы состоятельные энтузиасты-меценаты прилагают усилия, чтобы сохранить что-то из авиационного наследия!
Правда оборотной стороной медали оказывается такая "ограниченная доступность" экспонатов ))
В результате мы по-прежнему можем видеть только ржавые каркасы...

Евгений, а откуда Вы знаете, что она полнокомплектная, если посмотреть затруднительно, и с земли кабину не видно?

[Fencer]

Фотообзор Як-25М в музее техники Вадима Задорожного https://fotki.yandex.ru/users/dmirg78/album/490738?

[Тов. ИнженерЪ]

Як-25 б/н 12 146-го гвардейского истребительного авиационного полка 19-й дивизии 8-й армии войск ПВО, аэр. Васильков, середина 1960-х гг.:











https://477768.livejournal.com/?skip=100

[FLOGGER]

А что у него там под пузом, ПТБ?

[Тов. ИнженерЪ]

Да.

Опытный фронтовой бомбардировщик специального назначения – носитель атомного оружия Як-25Б («125Б», Як-125Б) на базе Як-25 («120», Як-120), п/полёт - в 1955 г.


СПБ фронтового применения - атомная авиационная бомба РДС-4 в музее Приборостроительного завода в г. Трёхгорный, Челябинская обл.

[Fencer]

Як-25М – серийный номер 2026, построен Саратовским авиационным заводом №292 в 1956-57 гг. Состоял на вооружении 61-ой ИАБ (Барановичи). После списания был установлен в пионерском лагере Белорусского округа ПВО на берегу Минского моря. В 2006 году перевезен в музей. Поступил в музей с бортовым номером "95 красный" и этот же номер был нанесен после реставрации и покраски. В 2008 году номер меняется на "20" голубой с черной окантовкой, с 2009 года – "20" красный с черной окантовкой. С 2014 года бортовой номер "20 красный" без окантовки.Самолет с "родными" двигателями. Белорусский авиадневник - Минская область. Часть 2.