349Likes
LinkBack URL
About LinkBacksкакие системы, сотрудничать с этими лампами?
Cy-17M/Cy-17M2
какие системы, сотрудничать с этими лампами?
Насколько я знаю, это захват головок самонаведния Х-25.
Спасибо
-где была сигнализациa захватa головок самонаведния P-60 на Cy-17M2?
-Х-25 используется на Су-17М от самолета 70101?
-установленa ли на доработанныm Су-17М ракета P-60?
Последний раз редактировалось CRC; 25.01.2016 в 16:44.
,,Готовa,, свет светит только от станции,, ,, Дельта,,? или также от контейнером "Прожектор-1" ?
Последний раз редактировалось CRC; 30.01.2016 в 12:50.
На схеме изображен щиток сигнализации Су-17М с серии 70-01.
Лампа "Готова" - готовность станции "Дельта-НГ", которая с этой серии размещалась в подвесном контейнере.
Лампы "ЗГ" - для ракет Р-60.
Спасибо!
Последнее Су-17M несли ракеты X-28. Как выглядели указание в кабине? Является ли индикатор,, показывающий ведущую по цель, было то же самое на Су-17М / 17М2 / 17М3? и был установлен в месте блок входных параметров на Су-17м2 / M3? и где на Су-17М? вместо ПБК-2?
Последний раз редактировалось CRC; 01.02.2016 в 15:33.
Cy-17M2 ? X-28
Чем отличается, контейнер Метель-A от Метель-2 ? Буква Е-это экспорт? Метель-AE ; Метель-2E
Все, что я сейчас изложу, не более, чем мое личное мнение. По большому счёту, это все игры с обозначениями, рассчитанные на престиж. И раньше тоже старались по возможности поднять значение каждой отдельной работы, к примеру, создание новой модификации самолета поднять до уровня создания нового самолета. Если не на уровне официального обозначения, то хотя бы на уровне заводского (фирменного). Так было, к примеру, при создании в 1962 году Су-7БМ, в ОКБ и на серийном заводе эту работу представили под индексом С-24, и даже в заводском отчете завода N 126 за 1962 год она прошла под таким названием, а вот военные с этим не согласились, в результате, самолет получил индекс С-22М (Су-7БМ), ну, типа просто небольшая модификация.Сообщение от KAV
Также и тут, при работах по Су-17, уже при проектировании Су-17М, т.е.при оснащении исходного Су-17 двигателем АЛ-21Ф-3 (изд. 89), в рекламном проспекте самолет поименовали как Су-21, но номер не прошел, в официальных документах всюду пошло обозначение С-32М (Су-17М). Дальше было еще несколько подобных попыток, в частности, при установке на Су-17М2 двигателя Р-29Б-300 (изд. 55Б), для самолета в отделе проектов использовался заводской шифр С-42, и предложения для официальных обозначений Су-19 или даже Су-21, но они так и не прошли, а остались и реально потом использовали С-32М2Д и С-32М2К.
А вот при работах по спарке и созданной на ее базе боевой машине (которые потом стали Су-17УМ и Су-17М3), в ОКБ начали использовать заводской шифр С-52 и вот на этот раз такой вброс прошел, возможно потому, что реально уровень конструктивных изменений по сравнению с предыдущими машинами был большой. Однако официального нового обозначения самолетам вновь не присвоили, и они снова остались лишь модификациями.
Так вот как-то, на мой взгляд...
Последний раз редактировалось PPV; 25.03.2016 в 00:58.
Поскольку была высказана такая просьба, решил все-таки написать. Но для начала:
До сих пор я почему-то льстил себя надеждой, что объективен по отношению к любым нашим коллегам, в т.ч. и из ОКБ Микояна, но Вы почему-то говорите о том, что я болезненно воспринимаю все, что касается Сухого. Вам со стороны, конечно, виднее, однако мне лично кажется, что любые шутки или поговорки, в которых обыгрывается фамилия основателя нашего КБ П.О. Сухого, не очень уместны, хотя бы из уважения к его заслугам.
Теперь по теме: сразу оговорюсь: я не собираюсь здесь заниматься прямыми сравнениями Су-17 и МиГ-27 по уровню ЛТХ, удобства в пилотировании, и т.п. Желающих получить подобную информацию сразу отсылаю на forums.airbase.ru, там, в подфоруме ИБА есть много веток, посвященных этой теме, каждый может найти все, что его душе угодно. Я немного о другом, и хочу изложить свое собственное видение того, как и почему получилось так, что в 70-е годы у нас появились и были приняты на вооружение сразу два однотипных и довольно многочисленных семейства самолетов – Су-17 и МиГ-27, создававшиеся и развивавшиеся параллельно друг другу. Но сперва придется немного отвлечься.
Во-первых, думается, что никто не будет возражать, что чисто с государственной точки зрения, это было, конечно же, неправильно, т.к. вело к излишнему расходованию средств на во многом дублирующие друг друга системы вооружения.
На мой взгляд, гораздо правильнее был бы подход, который неоднократно демонстрировали в МО США, где для выбора нового типа боевого самолета довольно часто устраивался конкурс. Участвующие в нем фирмы строили опытные образцы – демонстраторы технологий, затем проводились их сравнительные испытания, по результатам которых выбирался победитель, и соответствующая фирма получала полноценный контракт, а его машина запускалась в серию. Я отнюдь не идеализирую эту схему, понятно, что при практической ее реализации, всегда были возможны и элементы коррупции, и чисто пропагандистский эффект: вот, мол, смотрите, как у нас тут все открыто и демократично! Однако же, нельзя отрицать, что налицо был и чисто экономический эффект: так или иначе, из различных представленных вариантов, причем не «бумажных», а уже реальных, «железных», по неким заранее определенным критериям, выбирался пепелац, который затем принимался на вооружение, т.е. отсутствовал излишний параллелизм…
К большому сожалению, у нас в СССР, так позволяли себе делать лишь во времена «кровавого тирана» Сталина, однако после прихода к власти тов. Хрущева, с учетом его «трепетного» отношения к авиации, и под флагом «экономии средств», такого больше уже практически никогда не делали. Правительственные задания на разработку новых самолетов выдавались ОКБ практически на безальтернативной основе, элемент прямой состязательности в такой ситуации отсутствовал напрочь, точнее, он перемещался теперь в иную плоскость – в закулисную борьбу за заказы в кабинетах МАП (ГКАТ), ВПК, Госплана, Минфина, вплоть до оборонного отдела ЦК КПСС. И речь тут не о коррупции и «откатах», нет, в те времена в оборонных ведомствах такого не было, однако в том или ином виде все-таки существовала система «лоббирования» интересов различных фирм. А вот на уровне ВПК и ЦК КПСС, где в принципе как раз и обязаны были в такой ситуации принимать мудрые государственные решения, соблюдая эти самые высшие государственные интересы, создать такой «фильтр», который отсеивал бы лишние работы, не удалось.
В чем при этом была основная проблема – большой вопрос. На мой взгляд, в том, что на этом уровне в принципе отсутствовал сам элемент серьезной государственной экспертизы, и при ВПК не было соответствующего института, который бы осуществлял этот процесс. Работали там, исходя из принципа, сложившегося еще в прежние времена, и навеянного во многом печальными итогами работы нашего ВПК во времена Великой Отечественной войны, исходя из принципа, что «экономить на обороне нельзя». Как итог – многие решения принимались без серьезных обоснований, «с кондачка», и зачастую, с элементами явной «вкусовщины» (помните такой термин – «волюнтаризм»?), исходя из сложившейся системы взаимоотношений между «давними хорошими знакомыми»…
В результате, несмотря на постоянные заклинания о необходимости экономии средств, реальностью в СССР становилось, к примеру, наличие в эксплуатации сразу трех однотипных основных боевых танков, принятых на вооружение практически в одно и то же время: Т-64, Т-72 и Т-80, или параллельная разработка и принятие на вооружение сразу двух практически одинаковых по уровню ТТХ МБР – МР УР-100 и УР-100НУ. Ну а в авиации таким примером можно считать наличие одновременно в производстве и на вооружении ВВС СССР двух типов ИБ – семейства Су-17 и МиГ-27.
Как тут развивалась ситуация? Сразу оговорюсь, что не претендую на истину в последней инстанции, а излагаю свое видение ситуации, исходя из того набора документов, который удалось в свое время увидеть по этой теме…
Последний раз редактировалось PPV; 22.03.2016 в 17:04.
Думаю, что не открою особого секрета, если скажу, что «ноги» семейства Су-17 растут от Су-7, а МиГ-27 – от МиГ-23. А раз так, то придется начинать издалека, еще от Су-7Б. И уж поскольку речь идет об ИБА, то нелишним будет вспомнить, что в ВВС СССР она официально появилась на свет лишь в 1957 году, и первым более-менее специализированным самолетом, который был принят на вооружение как ИБ, стал именно Су-7Б, т.е. на этом этапе именно ОКБ Сухого стало в СССР своеобразным «первопроходцем». О том, насколько Су-7Б был удачным для своего времени можно рассуждать долго. Лично я считаю, что, назвать его по настоящему удачным самолетом было бы преувеличением. Как со стороны заказчика, так и со стороны промышленности это был пример «затыкания дыры», образовавшейся после ликвидации в ВВС СССР штурмовой авиации, и практического отсутствия ей какой-либо внятной замены. Ведь какая к 1957 году здесь сложилась ситуация? Понятно было, что для ИБА МиГ-15 и МиГ-17 – лишь временная замена, нужен специализированный самолет, и быстро! Быстро – это значит, нужно выбирать среди уже разрабатываемых. В разработке, на этапе ЛИ к тому времени были, из новых машин, по сути, только прототипы будущих Су-7/9, МиГ-21 и Як-26/27. Исходя из назначения, выбирать можно было между Су-7 и МиГ-21, т.к. остальные машины относились либо к перехватчикам, либо к бомбардировщикам. Выбор между Су-7 и МиГ-21 также был очевиден, т.к. исходя из размерности, Су-7 однозначно обеспечивал бОльшую боевую нагрузку, и это был основной критерий. Именно таким образом примерно на рубеже 1958 года и определилась будущая судьба Су-7, который пришлось срочно переделывать из ФИ в ИБ.
О том, как это сказалось на уровне его функциональных характеристик, думается говорить излишне. Будучи исходно заданным, как сверхзвуковой высотный ФИ (помните основной тренд авиации тех лет?) он был, мягко говоря, «не слишком оптимален» для работы по земле. Особенно с учетом того, что на тот момент и сам заказчик также не мог еще внятно спрогнозировать пути дальнейшего развития этого класса авиации, и соответствующим образом сформулировать ТТТ к самолету. Ну и отдельная «пестня» – это тогдашний уровень развития БРЭО в СССР, который определял возможности прицельного оборудования. Как итог – Су-7Б имел сравнительно слабую БН и слабое прицельное оборудование – лишь оптический АСП и радиодальномер, которые позволяли работать только по визуально видимым целям, т.е. преимущественно днем и в ПМУ. Что еще интересно отметить: несмотря на то, что сейчас многие любят приписывать кровожадным тиранам в СССР человеконенавистническую концепцию применения ТЯО, в исходном ТТТ на Су-7Б его вообще не было. Т.е. первоначально Су-7Б проектировался отнюдь не из расчета преимущественного применения на нем лишь ядреных бомб. Необходимость подвески и применения на нем первой отечественной тактической бомбы такого назначения была прописана немного позднее, и первые серийные Су-7Б пошли в части без соответствующего оборудования…
У ВВС же вообще выбора не было, и они были вынуждены принимать у промышленности то, что дают в виде Су-7Б. Однако мечтать им при этом никто не запрещал, и на перспективу они, даже еще до принятия Су-7Б на вооружение, уже начали «бомбардировать» ГКАТ, ВПК и напрямую ЦК КПСС своим просьбами о дальнейшей модернизации Су-7Б, с приданием ему функций всепогодности, повышения точности навигации и прицеливания, необходимости применения УР, и всякой прочей подобной ерунды, которая всегда приходит в такие минуты в головы заказчика.
В итоге, почти все эти требования в том или ином виде были напрямую записаны в том самом постановлении, которым Су-7Б был принят на вооружение – ПСМ № 75-25 от 24.01.1961 года. И именно это постановление стало, по сути, отправным пунктом в начале работ по самолету, который в дальнейшем стал Су-24. Рассказ об этом – это отдельная большая «пестня», потому что там было много своих интересных моментов, связанных с тем, как постепенно, с одной стороны, в связи с изменением требований военных, а с другой стороны, в связи с уточнением структуры и состава оборудования и вооружения, соответственно трансформировалась и сама машина, росла ее размерность, менялось ее назначение и сама концепция ее применения. Для меня же сейчас важно подчеркнуть, что исходно эта тема также имела корнями тот самый Су-7Б, и военные уже тогда с самого начала ясно отдавали себе отчет, в том, в каком направлении нужно развивать этот тип машин. Вся беда в том, что аппетиты у них всегда росли гораздо быстрее возможностей нашей производственной базы …
Интересно отметить, что самые первые проработки, которые были выполнены в бригаде проектов ОКБ по этой теме под индексом С-28 под руководством А.М. Полякова, представляли собой действительно попытку дальнейшего развития схемы Су-7Б – примерно по тому же пути, как в то же самое время спроектировали исходный Т-58 (т.е. еще с 1хАЛ-7Ф,а не с 2хР-11Ф-300). Т.е. общую а/д схему оставили неизменной, при этом НЧФ отдали полностью под компоновку оборудования, а ВЗ, как и на Т-58, перенесли на боковую поверхность фюзеляжа. Получилось примерно так, как позднее китайцы сделали на своем Q-5, когда они переделывали его из исходного МиГ-19. Однако сравнительно быстро стало понятно, что запихнуть на этот самолет все новое оборудование не получится, и нужно делать принципиально новую машину, но работы в бригаде проектов по этой теме, получившей обозначение С-6, перешли под начало О.С. Самойловича, и дальнейшее ее развитие ушло уже очень далеко от исходного Су-7Б.
Последний раз редактировалось PPV; 31.03.2016 в 18:18.
В результате, дальнейшие работы по тематике Су-7Б в ОКБ долгое время продолжались лишь в направлении его эволюционного развития, на машине пытались исправить те явные огрехи, которые были выявлены еще в ходе ГСИ, и кое-что, конечно же, было сделано. В этом плане, как и для любых других сверхзвуковых машин второго поколения, ахиллесовой пятой Су-7Б были плохие ВПХ. Для исправления этой ситуации пытались отработать на машине систему СПС (правда без особых успехов), а кроме того, были отработаны новые тормозные парашюты и применение пороховых ускорителей на взлете. Кроме этого, по требованиям военных в это же самое время ОКБ выполнило огромный комплекс работ по обеспечению возможности базирования Су-7Б на ГВПП, с отработкой лыжного и колесно-лыжного шасси. В серию по результатам этих работ был запущен Су-7БКЛ. Однако добиться такими полумерами кардинального улучшения ВПХ и ЛТХ, как и в целом существенно поднять боевой потенциал самолета не получалось. Успехи здесь были минимальны, при этом в серии продолжался постоянный рост массы самолета, связанный с процессом модернизации и доработок. Было понятно, что оставаясь лишь в рамках исходной компоновки сделать это нереально…
Между прочим, интересно отметить, что «соперники» Сухого в лице ОКБ Микояна в этой ситуации отнюдь не «сидели на попе ровно». Судя по тому, что я видел, Артем Иванович также всячески пытался задобрить заказчика обещаниями о том, что может сделать ИБ, который будет лучше, чем Су-7Б. В частности, именно такой разговор состоялся между ним и зам. МО Гречко, когда последний посещал ОКБ-155 в августе 1961 года. В переписке, которая в дальнейшем имела место по этому поводу, отмечается, что военные на полном серьезе рассматривали это предложение. В перспективе ОКБ Микояна предлагало в качестве ИБ МиГ-21М с двигателем Р21-300, однако военные на этом этапе отклонили его предложения под тем предлогом, что модернизированный вариант Су-7Б с ПНС «Пума», уже официально заданный к разработке, будет все-таки выше по боевым возможностям…
Ваши права
Ответить с цитированием
