Я попробую объяснить на простом языке. Господа специалисты, обращаясь к Вам, есть собеседники которые просто не знают наименований и сложного принципа действия. Как своему сыну, проще объяснить на пальцах.
В самолетах несколько баков, они размещены в фюзеляже, крыле. Но не надо думать, что в крыле только один бак, там может быть два и более, как и в фюзеляже. В разных самолетах – по-разному. Это сделано для живучести самолета при попадании средств поражения, силовой устойчивости конструкции. Все баки соединены между собой. Расход топлива идет из центрального бака расположенного в фюзеляже. Это сделано для того чтобы при расходе топлива не нарушить «центровку» самолета. А то если б расход был из разных баков, то представьте..: расходуется все топливо в левом крыле, а в правом полный бак и самолет начинается «заваливать» (перевешивать) на право. Так же в самолете множество трубопроводов. Все они из металла, соединение различное, как правило резьбовое. Однако принцип резьбы не такой как в том же водопроводе или отоплении. Там существует зазор, как тут собеседники объясняли, при нагреве металл расширяется и чтоб не разорвались соединения. Резиновых прокладок там не используешь, так и из привычных материалов – эти материалы просто разрушаться при нагрузках, тех же температурных... В топливной системе существуют фильтры, насосы, так же множество металлических трубок в системе форсажной камеры расположеных по кругу и в несколько рядов. Так как при форсаже в форсажную камеру по ним подается чистое топливо поэтому из сопла идет пламя.
Так вот… Множество топливо проводов и соединений в самолете и утечка всегда есть. Как я уже указывал особенно течь ощутима после полета. Все трубопроводы охлаждаясь сжимаются, во всех есть топливо. Оно самотеком начинает стекать и скапливаться в различных местах. Стекает излишки неизрасходованного топлива из множественных патрубков и трубочек форсажной системы. Вот и капает из сопла. После полета самолет прямо булькает и урчит как тот же человеческий желудок - идет движение топлива. Оно равномерно распределяется по всем бакам. Я как-то шарахнулся от МиГ-31 – ну так «заурчал» неожиданно громко. Вот и течь. Самолет, после полета, заправляется под «завязку». Так как нельзя оставлять баки пустыми. Остатки послеполетной «течи» за ночь стекают и, как правило, капели практически нет. Существует, можно сказать, некоторая утечка, но она практически не заметна.
Касаемо американского высотного разведчика, то он работает на большом перепаде температур, соответственно зазоры в соединениях более существеннее чем у обычных самолетов. От сюда и заметнее течь.
Отвечая на вопрос о строевом летчике и испытателе. У испытателя больше «свободы» в воздухе. Строевым летчикам-истребителям запрещается, вплоть до отстранения от полетов, дисциплинарных взысканий и т.д…, летать на режимах приближенных к придельным, критических перегрузках и высотах, выполнять запрещенные фигуры высшего пилотажа и «экспериментировать» в воздухе. Поэтому как тут идет разговор «РУД от себя» или «газку прибавить» несколько странноват и не понятен. Так как летчик не «вгоняет» свой самолет в режим при котором может возникнуть помпаж двигателя, потеря мощности или неуправляемый полет… Бывают внештатные ситуации при которых определен порядок действий пилота. Если он не справляется и есть время, идет запрос «земле» на дальнейшие действия с докладом проделанных. Если нет времени летчик принимает решение сам исходя из инструкций. Так что, Вы спрашиваете о критических и внештатных ситуациях и действии летчика в них. Тут уже начинается действие закона «О государственной тайне». Практически Вы просите раскрыть тактику действия боевого летчика-истребителя в этих ситуациях. Сразу скажу! Вам этого никто не скажет. Может что-то сказать летчик спортивного самолета, но не военный пилот. Так что садитесь за штурвал симулятора-игры, выставляйте все сложности на максимум и экспериментируйте!
И не обвиняйте, пожалуйста, меня как секретного агента. Это реальность.
Я думаю объяснил просто и понятно любому собеседнику…