АНАЛИЗ АВАРИЙНОСТИ В АВИАЦИИ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ ИЗ-ЗА ОШИБОК ЛЁТНОГО СОСТАВА

Введение
В частях ВВС продолжают иметь место авиационные происшествия и инциденты, связанные с ошибочными действиями лётного состава.
За период с 1996 г. по 2000г., т.е. за 5 лет в авиации Вооруженных Сил РФ из-за ошибок лётного состава при эксплуатации авиационной техники произошло:
в ВВС - 2 катастрофы, аварии.
В ПВО катастрофы аварии

Таблица 2.1
Хронологическая последовательность авиационных происшествий и СИ, произошедших в авиации ВС РФ в 1996 - 2000 гг.
№ п/п Дата АП Принад- лежность ВС Тип ВС тяжесть АП Должность класс ком. экипажа Причины АП Этап полета Причиненный ущерб
1 2 3 4 5 6 7 8
1. 01.96 ВВС Л-39 Лётчик НПП посадка повреждение самолёта
2. 03.96 ВВС Су-25уб Лётчик НПП разбег створки ниши передн. стойки, обшивка нос. части, стволы НР
3. 05.97 ВВС Ил-76м Лётчик НПП взлёт деформация и трещины на лючке
4. 04.98 ВВС Су-24мк Лётчик НПП посадка разрушение 4-х пневматиков колес
5. 12.10.98 ВВС Л-39 Лётчик –инструктор НПП заход на посадку сброс ОЧФ задней кабины
6. 2.11.99 ВВС МиГ-29 А Зам .ком.аэ. НПП посадка Самолет
7. 14.03.00. ВВС Су-24 А экипаж НПП Маршрут Самолет
8. 25.04.00 ВВС и ПВО МиГ-31 К Экипаж НПП посадка 1 летчик самолет
9. 11.05.00. ВВС СФ Су-33 А Летчик НПП пилотаж самолет
10. 26.06.00. ВВС Су24м А Экипаж НПП посадка самолет
11. 9.06.00 ВВС Су-25бм К Нач.ПС и ПДС НПП боевое маневр. 1 летчик 1 самолет
12. 20.07.00 ВВС МиГ-29 А Ком. АЭ 1-й класс НПП взлет повреждение фюзеляжа и коммуникаций самолета
13. 21.07.00 ВВС Ми-8т К Старший летчик, 1-й класс НОП, НПП полет на десантирование 16 парашютистов и 3 члена экипажа погибли
14. 25.10.00 ВВС Ил-18 Экипаж НРП НПП маршрут 74 пассажира 11 членов экипажа
11. 25.04.01. ВВС МИ-8 мт А НОП НПП взлет вертолет
12. 19.04.01. ВВС Л-39 А НПП пилотаж
13. 25.04.01 АА Ми-8мт ЧП НПП посадка 1 человек
14. 25.06.01. АА Ми-8мт ЧП НПП разгон
15. 17.07.01 ВМФ Су-33 К НПП посадка летчик
16. 26.02.02. ВВС Су-24м К Ком ап снайпер НПП пилотаж 2 летчика
15. 19.02.02 ВВС Су-24м К Ком ап НПП пилотаж экипаж самолет
16. 21.02.02 ВВС Ан-26 К Нач.СБП НОП НПП посадка 17 человек
17. 7.02.02. АА Ми-8мт НПП посадка 7 человек


07.96 г. Л-39 (ВВС), ДПМУ. Курсант исправляя ошибку в заходе на посадку закрылки не выпустил. ПРП не выпуск закрылков не определил. Посадка на повышенной V c перелетом 150 м. Самолёт выкатился за пределы ВПП на 30 м без последствий. Причина: - неграмотное использование тормозных систем.

09.96г. на с-те МиГ-23млд (ав.ПВО) ДПМУ при выполнении тренировочного полета в зону на простой пилотаж на Н=5000 м при увеличении оборотов двигателя курсант непроизвольно большим пальцем левой руки нажал кнопку выпуска ТП. Почувствовав рывок и поняв, что произошел выпуск ТП, он нажал кнопку его сброса. Доложил РП, по его команде прекратил задание и произвел нормальную посадку. Причина – нарушения в соблюдении установленных порядка и правил эксплуатации АТ, выразившиеся в неграмотной работе летчика с арматурой кабины самолета.

02.97 г. Су-24м (ВВС), ДПМУ. Лётчик перед взлетом, проверяя оборудование, установил рычаг аварийного торможения на первую защелку. В дальнейшем, после выруливания на ВПП ведомого самолёта, из-за дефицита времени проявил поспешность и произвел взлет, на проконтролировав положение рычага аварийного торможения. После выполнения задания на посадке, через 5 с после приземления, в момент выпуска ТП произошло разрушение пневматиков основных колес. Лётчик выключил МРК и доложил РП. Самолёт остановился в пределах ВПП.

03.97 г. МиГ-31б (ав. ПВО), ДПМУ. Экипаж произвел взлет с минимальной заправкой топлива на режиме “мин. форсаж” при убранном положении закрылков. РП, наблюдая увеличенную дистанцию разбега, своевременно подал команду экипажу по контролю за углом взлета. Действия РП правильные.

03.97 г. Ил-38 (ав. ВМФ), ДПМУ. При облете по программе 48-ми месячных регл. работ и замены его 3-х двигателей через 1 час 33 мин. после взлета и набора Н=7800 м, экипаж приступил к плановому выключению и запуску двигателей в воздухе, однако 2-й двигатель не запустился. После 2-х неудавшихся попыток запуска, находящийся на с-те бортовой инженер-инструктор заменил на рабочем месте штатного борттехника. При приведении в исходное состояние оборудования управления 2-м двигателем бортинженер-инструктор непреднамеренно выключил 3-й. Командир корабля доложил РП, на Н=3600 м экипаж запустил 3-й двигатель и произвел посадку. Причины - нарушение ст. 28 НПП-88; - недостаточная профессиональная подготовка бортинженера-инструктора.

05.97г. На самолёте Су-24м (авиация ВМФ) ДПМУ при выполнении первого захода на цель для бомбометания, из-за невыдерживания лётчиком необходимого времени нажатия боевой кнопки, бомба не сошла. Органы СУО находились в положении: переключатель выбора режима (ПВР)-”Одиночно” (в нарушении ст.216РЛЭ Су-24М 1994г., предписывающей при подвеске одной авиабомбы ПВР устанавливать в положение “Залп”), переключатель рода оружия (ПВР)-”Бомбы” (Б), выключатель “Главный В” - выключен. После вывода из пикирования экипаж (в нарушение ст. 238 РЛЭ) “Главный В” не включил. Командир экипажа принял решение на выполнение повторного захода для бомбометания; в нарушение ст. 235 РЛЭ перед выходом самолёта на боевой курс правильность установки штурманом органов управления в исходное для бомбометания положение не контролировал. Штурман установил ПВР в положение “Залп”. Из-за повторного кратковременного нажатия лётчиком боевой кнопки бомба опять не сошла. Экипаж вновь не выключил “Главный В”. Командир экипажа принял решение на выполнение захода на цель с пуском НРС. На высоте 575м и V=600км/ч при установке штурманом ПРР в положение ”НРС” произошёл самопроизвольный сход ракеты С-25. Система предупреждения и ликвидации помпажа двигателя в этих условиях не работает (ст.333 РЛЭ), что привело к возникновению помпажа левого двигателя (увеличение температуры до 850С с выдачей сигнала “ВТ” - высокая температура продолжительностью 36с.). Штурман после схода ракеты выключил “Главный В” лётчик установил РУДы в положение “МГ”, доложил РП на полигоне об окончании работы, возврате на аэродром, прохождении сигнала “ВТ” и по команде РП выключил левый двигатель. Ракета упала вне полигона без нанесения ущерба. Левый двигатель самолёта выведен из строя. Экипаж отстранён от полётов до сдачи зачётов. Причины: -нарушение в соблюдении установленного порядка и правил эксплуатации АТ, выразившееся в не выключении экипажем переключателя “Главный В” после выполнении атаки цели и перед установкой им ПРР из положения “Бомбы” в положение “НРС”; - отказ реле блокировки пуска НРС 2-й точки подвески 4-го блока управления стрельбой 8-2 “сменный номер бт.3.519.996.03) из состава СУО-1-6М; - недостатки во взаимодействии между членами экипажа, выразившиеся в нарушение методики работы экипажа при выполнении бомбометания с пикирования.

05.97г. Экипаж самолёта ИЛ-76м (ВВС) НПМУ произвёл взлёт с не полностью расстопоренным рулём направления. После предпринятых попыток его расстопорения сигнализация не снялась, штатное управление рулём направления не восстановилось. Проверив путевую управляемость (по курсу), командир корабля принял решение следовать на аэродром назначения в ручном режиме управления самолётом и выполнять посадку с выпуском механизации крыла в положение: предкрылки 25 гр., закрылки 30гр. Приземление самолёта выполнено на скорости 300км/ч на ВПП в 400м. от её начала и в 10м. левее её оси с последующим синхронным включением экипажем реверса 4-х двигателей. Несмотря на предпринятые лётчиком действия на парирование возникшего на пробеге разворачивающего момента влево (полное отклонение штурвала вправо и раздельное торможение колёс шасси), самолёт во второй половине пробега на скорости 130...140 км/ч левыми стойками шасси сошёл на грунт. Экипаж применил полное торможение колес и выключил реверс двигателей. Самолёт остановился в 20 м левее ВПП. Послеполётным осмотром обнаружены деформация и трещины на лючке №321-ДЛ (Управление сервокомпенсатором руля направления”), деформация и трещины на горизонтальной и вертикальной полках под лючком № 321-ДЛ (в районе пружинной стойки сервокомпенсатора). Причинами СИП определены: -выполнение посадки с механизацией в положение предкрылки 25, закрылки 30 с ограниченным отклонением руля направления на повышенной скорости; - не использование рулёжного управления колёсами передней опоры шасси для выдерживания направления на пробеге ; -выполнение полёта и посадки с не полностью расстопоренным рулём направления; - невыполнение экипажем в полном объёме требований ИЛЭ по проверке системы управления и карты контрольных проверок.

06.97г. На самолёте Су-27 (ВВС) ДПМУ при выполнении перелёта пилотажной группы после участия в авиашоу с аэродрома Цельтвег (Австрия) на аэродроме Братислава (Словакия) лётчик выполнил непреднамеренную посадку на ВПП с убранными шасси. ГРП, подготовленная для обеспечения перелёта, на аэродроме Братислава отсутствовала из-за недостаточного финансирования программы участия в авиашоу. На самолёте повреждены нижняя обшивка правой и левой мотогондол в районе шпангоутов 28 и 20, нижняя часть шпангоута 29 и нижние стыковочные ленты каналов воздухозаборников в его районе, подбалочные кили, узлы навески 9 и 10 точек подвески вооружения. АКУ - 470 и выявлена деформация поверхности каналов воздухозаборников в нижней части шпангоутов 28-31, деформация внутреннего силового набора планера в районе шпангоутов 29-31. Причины: - нарушение в соблюдении установленного порядка и правил эксплуатации АТ, выразившееся в невыпуске шасси из-за отвлечения внимания лётчиком на работу с навигационным оборудованием самолёта при заходе на посадку на незнакомый международный аэродром; - недостатки взаимодействия между экипажами группы перелёта; -нарушение установленных порядка и правил в организации перелёта, выразившееся в отсутствии ГРП на аэродроме посадки.

06.97г. На самолёте Су-27 (авиация ПВО), ДПМУ на разбеге при включении режима “ПФ” лётчик не полностью отжал гашетку РУДов в положение “ПФ”. Продолжая разбег на режиме работы двигателей “Максимал”, лётчик предпринял несколько попыток переводов РУДов в положение “ПФ” с не полностью отжатой гашеткой РУД правого двигателя. Своевременно не прекратив взлёт, на 20 сек. разбега лётчик, при достижении скорости 240км/ч, принял решение на продолжение взлёта при режиме работы двигателей “Максимал”. Отрыв самолёта от ВПП произошёл на V= 300км/ч при значении угла атаки 9. В дальнейшем, на V=390км/ч и Н=200м лётчик установил РУДы в положение “ПФ” - Форсажи обоих двигателей включились. При выработке топлива на 31 мин. полёта лётчик повторно включил форсажный режим работы двигателей, объясняя это проверкой их управляемости - форсажи на обоих двигателях включились. После выработки топлива посадка произведена на базовом аэродроме. ПРП включение форсажного режима двигателей не проконтролировал и за разбегом самолёта не наблюдал. ПРП не имея информации о не включении форсажного режима двигателей, не смог своевременно подать экипажу команду на прекращение взлёта. Причины: - недостаточная профессиональная подготовка лётчика, выразившаяся в непринятии им решения на прекращение взлёта при не включении форсажа и в неграмотной эксплуатации АТ; -нарушения в соблюдении установленного порядка и правил руководства полётами, выразившееся в отсутствии контроля ПРП за розжигом форсажа и разгоном самолёта.

10.97г. На самолёте Л-39 (ВВС), ДПМУ при заходе на посадку курсант доложил о невыпуске шасси, по команде РП выполнил проход над ВПП на Н=200м. ГРП визуально обнаружил и подтвердил убранное положение шасси. При повторном заходе на посадку лётчик по команде РП выпустил шасси аварийным способом и произвёл нормальную посадку. При осмотре кабины самолёта на дополнительном электрощите обнаружено выключение положение АЗС “шасси-баланс” при работе с органами управления в кабине самолёта.

04.98г. при пробеге с-та Су-24мк (ВВС) ДПМУ летчик на V=300 км/ч резко зажал гашетку торможения колес, что привело к разрушению 4-х пневматиков колес основных стоек шасси. Летчик выпустил ТП и выключил двигатели. Самолет остановился в пределах ВПП. Причина: нарушение летчиком установленного порядка и правил технической эксплуатации тормозной системы самолета.

04.98г. Ми-8 (ав. РВСН) ДПМУ после взлета на Н=100 м РП заметил открытие капотов двигателей и подал команду на прекращение задания. Посадка выполнена без последствий. Причина: нарушение летчиком установленного порядка и правил технической эксплуатации а/т, выразившееся в не закрытии борттехником замков капотов двигателей.

12.10.98г. на с-те Л-39 (ВВС) ДПМУ при выполнении контрольного полета по приборам под шторкой при заходе на посадку над ДПРМ произошел сброс ОЧФ задней кабины. Посадка выполнена без последствий. Причина: нарушение установленного порядка и правил эксплуатации а/т, выразившееся в ошибочном открытии летчиком-инструктором фонаря задней кабины вместо открытия шторки передней кабины.

21.10.98г. на с-те Су-24м (ВВС) ДПМУ летчик начал взлет при угле стреловидности 69º (заданный - 16º). На 28-й секунде разбега летчик поставил рычаг управления перестановкой крыла в положение "16º". Отрыв самолета произошел на V=550 км/ч (по РЛЭ ограничение - 420 км/ч) при угле стреловидности крыла 52,5º в 100 м за торцом ВПП с КПБ. Послеполетным осмотром самолета обнаружены разрушение пневматика внутреннего колеса правой основной стойки шасси и повреждение капота правого двигателя. Причины: несоблюдение командиром экипажа установленного порядка действий перед взлетом и невыполнение экипажем карты контрольных докладов в соответствии с требованиями РЛЭ; невыполнение функциональных обязанностей РП, ПРП по контролю за механизацией самолета перед взлетом; невыполнение функциональных обязанностей авиационным техником на ПТО.

3.09.99г. на с-те Су-27 (ВВС) ДПМУ после выполнения задания на Н=5400 м, V=540 км/ч и удалении от аэродрома при выполнении проверки работоспособности аварийной системы ПВД вместо рукоятки крана переключения ПВД летчик ошибочно привел в действие ручку управления аварийным сбросом фонаря. Аварийная система сброса фонаря сработала по штатной схеме. Летчик доложил РП и произвел посадку. Причина: ошибочные действия летчика, выразившиеся в несоблюдении им установленного порядка и правил эксплуатации АТ.

2 ноября 1999 года в 18 часов 36 мин (мск.), 15 часов 36 мин (гринв.), при выполнении полета ночью в СМУ на отработку простого пилотажа, полета по маршруту и атак воздушной цели на средней высоте по упражнениям 102/104/108 КБП ИА-92 г. потерпел аварию самолет МиГ-29, пилотируемый заместителем командира авиационной группы "Небесные гусары" 237 гвардейского ЦПАТ, военным летчиком 1 класса подполковником Авраменко Геннадием Анатольевичем.
После выполнения простого пилотажа в зоне и двух атак воздушной цели, в переднюю и заднюю полусферы, в 18 часов 15 мин (мск.) приступил к подыгрышу за цель для выполнения атак командиром авиационного звена авиационной группы "Небесные гусары" 237 гвардейского ЦПАТ, майором Шмигельским Вадимом Анатольевичем, военным летчиком 1 класса, выполнявшим задание, подобное полетному заданию подполковника Г.А. Авраменко.
В процессе выполнения атаки майором Шмигельским В.А., подполковник. Авраменко Г.А допустил уменьшение скорости до 480 км/час, что привело к увеличению скорости сближения самолетов до 320 км/час.
Майор Шмигельский В.А. в процессе наведения в заднюю полусферу на удалении 3.5 км обнаружил цель визуально по огням БАНО. При сближении с целью инструментальной информации о дальности до нее не имел. Информацию о дальности до цели от РДЗ получил дважды (3.5 и 3 км). Выполняя сближение с целью при визуальном определении взаимного положения самолетов по БАНО самолета-цели и пытаясь произвести захват по теплопеленгатору, упустил контроль за высотой полета и в непосредственной близости от цели вышел на одну высоту с ней. Определив, что находится вблизи самолета-цели, и пытаясь предотвратить столкновение, отдал ручку управления самолетом от себя и влево по крену. Самолет с левым креном 38 градусов правой консолью крыла столкнулся с правой половиной стабилизатора самолета-цели.
Руководитель дальней зоны майор Шаповалов А.К. при наведения на воздушную цель в процессе сближения перехватчика с целью с дальности менее 3 км информацию о дальности до цели и ее превышении не выдавал. На информацию оператора радиовысотомера об уменьшении разности высот перехватчика и цели менее 500 м вплоть до их равенства не реагировал. При уменьшении дальности до цели менее 2 км команду перехватчику на выход из атаки не дал.
В результате столкновения оба самолета получили повреждения. При выполнении посадки самолета-цели, пилотируемого подполковником Авраменко Г.А., на 44 минуте 36 секунде полета на высоте 1.5 – 2 м и скорости 265 км/час при взятии РУС на себя произошло рассоединение кинематики управления правым стабилизатором. Правый стабилизатор отклонился полностью носком вниз, что привело к увеличению угла атаки с одновременным возникновением правого крена. Попытка летчика, отклонением ручки управления самолетом от себя и влево, прекратить рост угла атаки и крена успеха не имела. Самолет вышел на закритические углы атаки и с развитием правого крена перешел на снижение. Летчик при крене 74º на высоте 1,5-2 м благополучно катапультировался. Самолет с правым креном столкнулся с земной поверхностью и получил повреждения, исключающие его восстановление.
Руководитель полетов, подполковник Касавченко С.В., наблюдая развитие аварийной ситуации, своевременно дал команду летчику на катапультирование.
Самолет майора Шмигельского В.А. получивший повреждения, позволившие безопасно выполнить полетное задание и благополучно завершить полет, может быть восстановлен.
Жертв и разрушений на месте происшествия нет.
Причиной АП является отказ системы управления самолета, который произошел в результате ее повреждения при столкновении самолетов в воздухе, приведший к самопроизвольному увеличению углов атаки и крена, парировать которые летчику не удалось.
Столкновение самолетов в воздухе стало возможным в результате:
- недостаточного методического обеспечения выполнения полетов на боевое применение по воздушным целям ночью;
- нарушения заданных условий наведения на воздушные цели и установленных мер безопасности руководителем дальней зоны;
- нарушения в соблюдении порядка и правил выполнения полетного задания атакующим летчиком;
- выпуск в полет самолета с неисправным РЛПК-29.

14 марта 2000 года 0 при выполнении КШУ по плану Командующего войсками МО ВВС и ПВО днем в СМУ 2потерпел аварию самолет Су-24 1 бап 105 сад. Самолет пилотировал экипаж в составе командира звена военного летчика 1-го класса майора А.Ю.Семушкина и штурмана звена военного штурмана 2-го класса капитана И.А.Коныгина.
Использование повышенных режимов работы двигателей при маневрировании на полигоне и полет с выпущенными ТЩ привели к увеличению расхода топлива - фактический его остаток стал меньше расчетного на 1200 кг.
После ухода с полигона экипаж обнаружил несоответствие фактического остатка топлива расчетному значению,о чем доложил на КП аэр. Тверь, под управлением которого находился. РП на полигоне также доложил на КП ав.корпуса и в ЦУА Мо ВВС и ПВО о несоответствии фактического остатка топлива расчетному значению и необходимости посадки на аэр.Кубинка. В результате непринятия решения должностными лицами ор.ОВД возможность выполнения безопасной посадки на аэр.Кубинка была упущена. Запрос о полетной конфигурации самолета и положении ТЩ не бал выполнен. В результате нерасчетного расхода топлива через 1 ч 51 мин.после взлета произошла остановка двигателей из-за полной выработки топлива.
Экипаж по команде РП благополучно катапультировался.
Самолет на удалении 15,3 км от аэр.Шаталово столкнулся с землей и разрушился. Жертв и разрушений на земле нет.
2Причиной аварии 0 самолета Су-24 явилось самовыключение двигателей в полете из-за полной выработки топлива в результате:
- ошибки экипажа в эксплуатации авиационной техники, приведшей к выполнению продолжительного полета с выпущенными тормозными щитками:
- недостатков в организации КШУ,вследствие которых, подготовка экипажа и должностных лиц органов ОВД проведена не в полном обьеме,а решение на выполнение посадки на запасном аэродроме при нерасчетном
расходе топлива на самолете не было приинято:
- упущений в управлении полетами должностными лицами ор.ОВД,не оказавших своевременной помощи экипажу при возникновении в воздухе особой ситуации..

9.06.2000г. при выполнении полетов по плану УБП ДПМУ произошла катастрофа самолета Су-25бм (ВВС, в/ч 11580), пилотируемого начальником ПС и ПДС ап, военным летчиком б/к, капитаном А.В.Морозовым.
Полетное задание предусматривало отработку боевого маневрирования при преодолении ПВО. РП назначил экипажу высоту полета по маршруту 1200 м. После прихода ИПМ летчик доложил о начале выполнения «противоракетного» маневрирования. Контроль высоты полета РП осуществлял по аппаратуре ОНИ. Через несколько минут отметка от самолета пропала. На запросы РП, РБЗ и других экипажей летчик не отвечал. Самолет столкнулся с землей и взорвался. Летчик средствами спасения воспользовался поздно и погиб.
Причину АП из-за значительного повреждения бортовых средств ОК и отсутствия других источников информации определить не удалось. Возможными причинами катастрофы могли быть потеря летчиком пространственной ориентировки при попадании в условия, исключающие возможность пилотирования по правилам визуального полета, отказ пилотажно-навигационного оборудования самолета или ошибка летчика в технике пилотирования.
Основные недостатки, выявленные при расследовании АП:
1. В нарушение требований ст.53 НПП-88, перед полетами во вторую смену летчик вместо установленного отдыха в течение 2-х часов занимался организацией парашютных прыжков при максимальной летной нагрузке в данную летную смену.
2. При появлении перерывов в полетах более 15 дней у летчика отмечалось снижение качества техники пилотирования (невыдерживание заданных значений V от 60 до 100 км/ч).
3. При первоначальном освоении программы подготовки молодым летным составом части допускается выполнение контрольных полетов без выполнения тренировочных по предыдущему упражнению КБП. Разрешение КБП на комплексирование полетных заданий, отрабатываемых на учебно-боевом самолете, понято командованием ап неправильно.
4. При отработке полетного задания по дублирующим приборам при первоначальном освоении программы допускается сокращение полетного задания.
5. Зоны руководства полетами РБЗ и РДЗ, определенные ИПП в районе аэродрома, не соответствуют требованиям ст.169 НПП-88 (рубеж передачи управления от РБЗ РДЗ при выполнении полета по маршруту назначен на удалении 38 км от аэродрома).
6. Качество снимков экранов ДРЛ РСП-10 на полигоне не позволяет осуществить фотоконтроль использования воздушного пространства и провести анализ качества полетов летного состава. Журнал контрольных снимков ДРЛ РСП-10 не велся.
7. Задача оператору ПРВ-16 по контролю высоты полета самолетов в ближней зоне не ставилась, контроль осуществлялся только по аппаратуре ОНИ.
8. В ап отсутствует тренажер КТС-18, возможности авиационного тренажера КТС-18 Краснодарского ВАИ при этом используются недостаточно полно.

12.06.00 0. Чрезвычайное происшествие - утрата вертолета Ми-8 мтв в Чеченской республике. Армейская авиация.
Экипаж выполнял боевой вылет в составе группы из пяти вертолетов, следуя замыкающим на эвакуацию из района десантирования.
После взлета летчик выполнил энергичный разворот на 180 град., на высоте 20-25 м ,не наблюдая из-за захода солнца впереди летящий вертолет начал разгон скорости для занятия своего места в боевом порядке группы с набором высоты 50 метров.
В это же время впереди летящий вертолет занимал свое место в боевом порядке со снижением до заданной высоты .Произошло опасное сближение вертолетов ,в результате которого вертолет ударил лопастями НВ по передней стойке шасси впереди летящий вертолет, резко перешел на снижение с увеличением крена до 90 град., столкнулся с землей и взорвался.
Вертолет полностью разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
Причиной ЧП явилось нарушение летчиком установленного порядка взлета и сбора группы в условиях положения солнца по курсу взлета ,что привело к потере из вида впереди летящего вертолета и столкновению с ним.

20 июля 2000 года при производстве полетов днем в ПМУ в 116 УЦ БП 185 ЦБП и БПр (аэр.Приволжский) при взлете пары самолетов МиГ-29 ведомый летчик, командир авиационной эскадрильи подполковник Мальцев О.П., военный летчик 1 класса, перед отрывом установил кран шасси в положение "Убрано". Произошла полная уборка шасси. Самолет продолжил движение по ВПП на хвостовой части фюзеляжа и воздухозаборниках. После включения летчиком форсажа самолет оторвался от ВПП.
В наборе высоты сработала сигнализация КСЦ, РИ "Стружка в масле левого двигателя", "Пожар правого двигателя". Визуально с земли и с самолета ведущего пожар не наблюдался, но был виден белый шлейф малой интенсивности от вытекающего из поврежденной системы топлива. Летчик выполнил заход и произвел посадку на аэродроме.
После остановки самолета на ВПП РП обнаружил очаг пламени в районе правого двигателя и дал команду на включение системы пожаротушения. Летчик включил систему пожаротушения правого двигателя, обесточил и покинул самолет. Пожар был ликвидирован пожарным расчетом.


21.07.2000 г. ДПМУ произошла катастрофа вертолета Ми-8т (ВВС), пилотируемого старшим летчиком вертолетного звена, военным летчиком 1-го класса майором С.В-Хленкиным. На борту вертолета находились 16 парашютистов и 3 члена экипажа. Вертолет выполнял полет на десантирование одного ПДММ с высоты 150 м и затем трех групп парашютистов с высоты 1200 м. После взлета и набора высоты 150 м при выполнении третьего м четвертого разворота для выхода на курс десантирования вертолет перешел в неуправляемое левое вращение с потерей высоты и примерно с высоты 70 м начал падать на летное поле.
При столкновении с земной поверхностью вертолет полностью разрушился и сгорел. Все члены экипажа и парашютисты погибли. Аварийный самописец в очаге по¬жара получил повреждения, не позволяющие получить информацию о параметрах поле¬та. Расследование причин катастрофы вертолета Ми-8т проводит комиссия СБП авиации ВС РФ. Предварительно установлено, что причиной АП явилось попадание вертолета в режим "самопроизвольного левого вращения" из-за ошибочных действий командира экипажа в технике пилотирования при выполнении энергичного маневрирования с предельно допустимым весом на малой скорости и высоте полета. Ошибка в ТП явилась следствием недостатков в организации полетов.

25.10.00.КАТАСТРОФА самолета Ил-18 0днем в СМУ при заходе на посадку из-за столкновения с горной вершиной в 12 км северо-восточнее аэр. Батуми.( ВВС, в/ч 29114 ).Пассажиры ( 73 человека ) и экипаж (11)человек погибли.
Экипаж самолета выполнял перевозку пассажиров и грузов по маршруту Чкаловский-Батуми.
В 16 час.56 мин. самолет вышел в зону ответственности Тбилисского РЦ ОВД через пункт обязательного донесения " Табан." После его пролета по решению диспетчера экипаж занял эшелон ФЛ 250 ( 7600 м ).Полет выполнялся в пределах воздушной трассы. При контрольной связи с диспетчером Батуми экипаж получил информацию о фактических метеоусловиях на аэродроме. По данным радиолокационной проводки РЦТбилиси и радиообмена между диспетчером Тбилисского РЦ сектора "Запад" и экипажем ВС установлено, что точку обязательного донесения " Покат " воздушное судно перешло в режиме снижения до эшелона ФЛ 110 (3350 м ) с ошибкой по дальности, что привело в дальнейшем от заданной схемы захода на посадку.
В дальнейшем, не зная места самолета, диспетчер управлял экипажем не наблюдая его на экране обзорного радиолокатора. Экипаж выполнял команды диспетчера на снижение до высоты полета 400 метров.
В результате отклонения от заданной схемы захода на посадку воздушное судно столкнулось со склоном горы на высоте около 900 метров и полностью разрушилось.

25. апреля 2001г днём в ПМУ произошла АВАРИЯ вертолёта Ми-8мт ( ЧЦП МО РФ, в/ч 49719 ), пилотируемого командиром вертолета летчиком 1-го класса майором А.А. Павловым. На взлете с площадки Северный при перевозке 2000 кг груза на аэродром Рогачево после выполнения контрольного висения на Н=2-3м летчик перевел вертолет в поступательный полет. На режиме разгона скорости вертолет вошел в облако снежной пыли, поднятой лопастями несущего винта (НВ). Летчик в условиях потери визуального о контакта. С землей продолжал разгон скорости с падением оборотов несущего винта до 92%.Вертолет со скольжением столкнулся передней стойкой шасси с земной поверхностью и опрокинулся на правый борт. На вертолете разрушены хвостовая балка и лопасти НВ, произошло смещение главного редуктора. Командир экипажа получил незначительные травмы. Жертв и разрушений на земле нет.
Причиной аварии явилось попытка командира вертолета выполнить взлет при весе вертолет , превышающем предельный взлетный вес . и при неподготовленной вертолетной площадке, что было обусловлено:
- нарушениями в организации и обеспечении воздушных перевозок на полигоне – предьявление к перевозке груза , фактически вес которого значительно превышал заявленный;
- несоблюдение КВС методики взлета в условиях образования снежного вихря.

25.06.01. ЧП При выполнении задания на РТР произошла утрата вертолета Ми-8мтв ( АА в/ч 19998 ), пилотируемом ком. вертолета летчиком 2-го класса м-ром Кузьменко В.И.
Экипаж выполнял взлет с площадки Хатуни с пятью пассажирами на борту.
После контрольного висения на высоте 5 м и оборотах НВ 95% летчик с Н=3м перевел вертолет в разгон скорости. В результате несоразмерных действий экипажа органами управления произошла потеря оборотов НВ и просадка вертолета. С целью прекращения взлета командир вертолета отклонил ручку управления в положение « на себя» и педали влево – вертолет развернулся на 80 – 900, грубо приземлился с отделением от земли на Н = 5-7м и зацепил лопастями НВ за землю с последующим ударом ими по концевой и хвостовой балками вертолета, которые полностью разрушились. Вертолет приземлился на шасси. Экипаж и пассажиры невредимы.

21.02.02 г. ночью в СМУ произошла катастрофа самолета Ан-26 (МА ВМФ, в/ч 26812), пилотируемого командиром отряда летчиком 2-го класса майором Е.А.Козыревым и инструктором старшим летчиком-инспектором отдела боевой подготовки объединения летчиком-снайпером полковником В.Ф.Попковым. Экипаж выполнял полетное задание по перевозке личного состава и груза. На борту ВС кроме 8 членов экипажа находились 12 пассажиров и 214 кг груза. К моменту АП заправка топливом составляла 3900 кг. Фактические метеоусловия на момент АП составляли: облачность 6-9 баллов, нижняя граница облаков 200 м, видимость 1,5 км, осадки в виде ливневого снега (метель), ветер 10-12 м/с под углом 30 град., температура и влажность воздуха –6 град. и 90 % соответственно.
При заходе на посадку на аэродром Лахта до удаления 3 км от ВПП самолет снижался строго по курсу и глиссаде. По команде инструктора летчик увеличил вертикальную скорость снижения. На удалении 2 км от ВПП ГРП дезинформировала экипаж о нахождении ВС на глиссаде (фактически самолет находился на 50 м ниже) и в дальнейшем практической помощи экипажу не оказала. Самолет на удалении 1700 м от ВПП зацепил за кроны деревьев высотой 20-30 м и, не долетев до ВПП 1400 м, в 75 м левее ее оси с разворотом на угол 90 град. упал на землю. Погибли 17 человек, трое военнослужащих с травмами различной степени тяжести находятся в госпитале.
Причина: не выполнение экипажем действий по прекращению снижения и уходу на второй круг при достижении высоты соответствующей минимуму аэродрома.
АП способствовали:
- назначение для перевозки пассажиров экипажа с недостаточным уровнем натренированности;
- неудовлетворительный анализ метеообстановки руководящим составом и метеоспециалистами при принятии решения на прием и посадку ВС;
- недостатки в организации взаимодействия в экипаже приведшие к потере контроля за высотой полета;
- бездействие РП в особом случае и непрофессиональные действия РЗП при управлении ВС на посадочном курсе.

15.03.02 г. АВАРИЯ на самолете Ан-12 (ВВС, в/ч 35471), пилотируемом командиром корабля летчиком 2-го класса капитаном С.В. Тихоненко, днем в ПМУ при выполнении полета согласно заданию по Упр. 504 КБП ВТА и ТА-92 г. «Тренировочный полет по кругу в закрытой кабине с использованием посадочных систем» на посадке командир экипажа выравнивание закончил на высоте 2 м (согласно РЛЭ – 0,75…1 м) на V=210-215 км/ч и режиме работы двигателей «Полетный малый газ». ПРП подал команду: «Задержи», РП после достижения самолетом установленной высоты выравнивания подал команду: «Плавно добирай». Старший бортовой техник специалист 1-го класса капитан В.Г. Проскунин (общий налет 1115 ч, на данном типе ВС 1000 ч (с 1995 г.)) создание посадочного положения самолета (увеличение угла тангажа) ошибочно воспринял как уход на 2-й круг и самостоятельно (в нарушение требований ст. 34 НПП-88 часть 1 и пп 4.1, 4.4 и 5.1.9 Инструкции экипажу самолета Ан-12, издание 1981 г.) перевел кран управления шасси на уборку с докладом по СПУ: «Шасси убираю». Командир экипажа, увидев постановку крана шасси в положение «Убрано», перевел РУД на увеличение оборотов двигателей, что совпало с касанием фюзеляжа самолета о ВПП (в 621 м от ее начала). Ощутив касание, командир экипажа уменьшил обороты 4-х двигателей, подал команду на флюгирование их воздушных винтов, применение пожарной системы и открытие аварийных люков. Самолет остановился на расстоянии 153 м до конца ВПП под углом 15-20 град. влево к ее оси (общее расстояние движения самолета по ВПП составило 1638 м). Экипаж обесточил самолет и покинул борт через грузовой люк. Действия экипажа неправильные, ГРП – правильные.
Причинами авиационного события явились нарушение взаимодействия членов экипажа и нарушение в эксплуатации АТ старшим бортовым техником, выразившиеся в постановке им крана шасси на уборку без команды командира экипажа, что привело к посадке самолета на ВПП с убранным шасси и его значительному повреждению (НПП-е, в).
Решением главнокомандующего ВВС от 22.03.02 г. САИП с самолетом Ан-12 (ВВС, в/ч 35471) переклассифицирован в аварию. Расследование АП проводит комиссия ВВС.

26.03.02. авария Су-27п, 22 иап, 93 д ПВО, 11 А. Ст.летчик к-н Цветков А.А., 3 класс
Взлет выполнялся на форсажном режиме работы двигателей. По информации летчика, после отрыва самолета от ВПП произошел отказ КПП, который летчик принял за отказ ИКВ. Другой информации подтверждающей отказ ИКВ он не зафиксировал. Не доложив об отказе летчик перешел на пилотирование по ДА-200 и продолжал набор высоты. установив вертикальную скорость 30-40 м/сек. На высоте 800-900 м самолет вошел в облака на максимальном режиме работы двигателей. Через 43 сек после взлета летчик доложил об отказе ИКВ. Наиболее вероятно. с этого момента летчиком была потеряна пространственная ориентировка с возникновением иллюзии постоянно увеличивающегося левого крена. Через 1 мин. 6 сек. после взлета в состоянии повышенного эмоционального возбуждения летчик повторно доложил об отказе ИКВ. и по его информации предпринял попытку использовать режим автоматического приведения к горизонту, не ослабив при этом усилия на РУС, что могло воспрепятствовать штатной работе САУ. После выхода под облака летчик определил большой угол пикирования , повышенную скорость и на высоте 600м принял решение на аварийное покидание самолета.
Катапультирование произошло по штатной схеме на скорости более800км/час с большим углом пикирования при угле крена, близким к нулевому значению и наличии угловой скорости вращения по крену.
Самолет столкнулся с земной поверхностью на удалении 15 км взорвался и разрушился.
Летчик получил незначительные травмы.

7.05.02. Катастрофа вертолета Ми-8мт. Экипаж в составе зам. ком полка п\п-ка Бухарина А.П. выполнял подъем горнолыжников и сноубордистов на высокогорную площадки под видом УТП по плану горной подготовки. При выполнении 3-го подъема на этапе захода на посадку на необорудованную площадку на высоте 3700м над уровнем моря вертолет лопастями НВ столкнулся со скальным выступом на краю площадки, сорвался в обрыв глубиной 800м и при падении от ударов о скалы разрушился. Экипаж 3 человека и 8 пассажиров погибли.