АНАЛИЗ аварийности авиации ВС РФ в 1992-1998 гг.
За 7 тяжелых кризисных лет (1992-1998 гг.) в авиации ВС РФ произошло 183 АП, в т.ч. 71 катастрофа. В АП и инцидентах погибли 460 человек.
137 происшествий (75 %) за 7 лет допущены по человеческому фактору (ЧФ).
Более одной четверти происшествий (51 АП) произошло на вертолетах. 26 АП (14 %) допущены на транспортных самолетах. 46 АП (25 %) произошло при выполнении пассажирских и грузовых перевозок, при этом в 23 катастрофах погибли 350 человек.
Эффективность деятельности руководящего состава по обеспечению безопасности полетов в значительной степени определяется количественными и качественными показателями аварийности.
Так как количественно состав военной авиации в 90-х годах постоянно сокращался, уменьшение числа авиапроисшествий не явилось определяющим, объективным показателем аварийности. Более достоверными являются качественные относительные показатели налета на происшествие. Так, хотя, начиная с 1987 года, ежегодно количество авиапроисшествий снижалось: с 147 в 1987 году до 92 в 1991 году (в ВС СССР) и до 6 в1998 году (в ВС РФ), средние относительные показатели аварийности в основном постоянно ухудшались (за исключением 1998 года).
Так, налет на АП по человеческому фактору сократился на 23%: с 38,5 тыс. часов в 1985-1991 гг. до 29,7 тыс. часов в 1992-1998 гг. Средний налет на 1 катастрофу уменьшился на 10%: с 61,3 тыс. часов в 1985-1991 гг. (в ВС СССР) до 54,9 тыс. часов в 1992-1998 гг. (в ВС РФ).
Значительно возросла в авиации ВС РФ тяжесть происшествий. Ее показатель - налет на 1 погибшего в АП уменьшился в 1992-1998 гг. по сравнению с 1985-1991 гг. - более чем в 2 раза и составил всего лишь 8,8 тыс. часов.
Динамика аварийности в 1992-1998 гг. показывает, что предпринимаемый в этот неблагоприятный для летной работы период комплекс профилактических мер (снижение сложности полетных заданий, упрощение условий их выполнения, привлечение к полетам только наиболее подготовленых экипажей и др.) безусловно дал положительный эффект. Но этот эффект не может быть длительным, стабильным, перспективным. Если скажем, на месяц вообще запретить полеты, аварийность в этом месяце естественно будет нулевая, но данный запрет не снизит, а скорее повысить вероятность аварийности в следующем месяце.
Показатели аварийности последних лет характерно отражают результат кризиса летной работы, разрушения профессионального уровня летного состава и других авиаторов в течении более 7 лет. Так,например, во всех без исключения 19 АП, допущенных в 1996 г. по ЧФ, проявилась недостаточная профессиональная подготовка экипажей, как следствие в основном детренированности, нерегулярной, неритмичной и упрощенной летной подготовки.
Причинность аварийности 1992-1998 гг.:
в 82 АП (60% от АП по ЧФ) проявились нарушения руководящего состава в организации полетов (НОП);
в 54 АП (39% от АП по ЧФ) проявились нарушения в руководстве полетами (НРП);
в 122 АП (89% от АП по ЧФ) проявилась недостаточная профессиональная подготовка летных экипажей (НПП), в том числе 46 происшествиям способствовала недисциплинированность командиров экипажей, ведущих групп и руководителей, организующих полеты.
43 АП (23%) и более 70% серьезных инцидентов произошли из-за различных отказов авиатехники.
Половину серьезных инцидентов по техническому фактору составили отказы авиадвигателей.
Обстоятельства, причины, условия авиационных происшествий последних лет вызывают все большую тревогу. Если, например, в 1993 году из 41 происшествия к чрезвычайным, из ряда вон выходящим, связанным с недисциплинированностью командиров экипажей, грубыми нарушениями многими должностными лицами требований нормативных документов по организации и производству полетов можно отнести 4 АП (9,8%) (столкновение с ледовой поверхностью озера вертолета Ми-8 ВВС СФ при выполнении незаконной перевозки пассажиров для заготовки рыбы, безобразно организованные и подготовленные перегон самолета Ан-26 (76 ВА) на аэродром Балашов (за-кончившийся аварией) и перевозка парашютистов на сборы через горный перевал в СМУ в авиации ДВО (авиация СВ) на вертолете Ми-8, (приведшая к гибели 8 человек), то в 1994 году к таким происшествиям можно отнес¬ти не менее 9 авиационных происшествий из 25 (36%).
Это:
cтолкновение двух вертолетов Ми-8 в ВВС ЧФ из-за недисциплинированности летчиков, прямого попустительства командования части и лиц ГРП, неграмотного привлечения командованиями ЧФ и ВВС ЧФ вертолетной эскадрильи к выполнению задачи, к которой она не была ни предназначена, ни подготовлена (аэр. Кача);
столкновение с сопкой при заходе на посадку транспортного самолета Ан-12 в 23 ВА с гибелью 47 человек из-за неудовлетворительной организации перелета командованием объединения, грубых ошибок в управлении заходящим на посадку самолетом командиром полка на аэродроме Бада, недостаточной профессиональной подготовкой экипажа;
катастрофа вертолета Ка-27пс в 830 оплвп ВВС СФ, причинами которой явились безответственность и некомпетентность должностных лиц командных пунктов СФ и ВВС СФ при организации вылета вертолета из дежурных сил ПСС, безрассудство и пренебрежение мерами безопасности, правилами полетов, жизнью своей, экипажа и пассажиров командиром экипажа, связанное с пьянством на дежурстве (м-р А.Г.Алтышкин).
случайно не закончившаяся катастрофой авария вертолета Ми-24в в авиации ЗГВ при потере в полете сознания командиром экипажа (к-н
В.В.Савиных) из-за систематического пьянства, неудовлетворительной организации медицинского, социально-бытового, морально-психологического обеспечения и воспитательной работы;
катастрофа вертолета Ми-8 (ВВС) с гибелью 5 человек в Испании из-за неудовлетворительной организации работы группы вертолетов, выполнения полетов без какого бы то ни было руководства с площадки (размерами, намного меньшими, чем оговорено контрактом), перегруза вертолета и недостаточной профессиональной подготовки экипажа при выполнении последнего вылета с площадки;
авария вертолета Ми-8 830 оплвп ВВС СФ (третье АП в г. Североморске в 1994 г. после двух тяжелых катастроф на Ил-38 и Ка-27пс) при заходе на посадку на необорудованную площадку в ходе попутной несанкционированной перевозки пассажира;
а также катастрофы истребителей Су-27 в 1 ВА (ВВС) и МиГ-23уб в расформируемом полку МО ПВО, связанные с нарушениями полетных заданий, недисциплинированностью летчиков (к-н А.А.Насовский, п/п-к А.В.Костенич), вседозволенностью, попустительством со стороны командований пол¬ков, ГРП, специалистов ОК;
В 1995 же году 37% происшествий (7 из 19) явились следствием комплекса грубейших нарушений руководителей, организующих полеты
и при их попустительстве - сознательных нарушений летных экипажей испециалистов ГРП:
25 февраля в 131 увп Сызранского ВВАУЛ (СВ) заместитель командира полка п/п-к А.Н.Кочешев настолько безобразно организовал и осуществил разведку погоды, что в простых метеоусловиях (по его же докладу) попал при заходе на посадку в вынос промышленных дымов, вместо ухода на второй круг, как камикадзе, попытался выполнить слепую посадку при бездействии ГРП, разбил вертолет и вместе с подчиненным - заместителем командира АЭ оказался в госпитале травмированным.
22 марта в 116 УЦБП авиации ПВО командир АЭ п/п-к Ф.К.Алиев при обучении подчиненного детренированного летчика в простых условиях при отработке простого элемента групповой слетанности на МиГ-23уб допустил недисциплинированность, нарушение в сторону усложнения полетного зада¬ния, пренебрежение методикой летного обучения, к исправлению ошибки летчика оказался не готов, что способствовало срыву самолета в штопор. Развитие аварийной ситуации в катастрофическую попытался предотвратить катапультированием, но из-за нештатного (по времени) срабатывания кресла летчика, обучаемый - к-н Ю.Н.Лищенко погиб.
Катастрофа капитана А.Г.Сипливца на самолете МиГ-29 22 августа 1995 г. в 120 иап 23 ВА при отработке показательного полета в г. Чите явилась яркой демонстрацией того, что происходит, когда детренированных летчиков допускают к чуть более сложным полетным заданиям в обстановке вседозволенности, бесконтрольности, на сложном психологическом фоне.
Командование ВВС и 23 ВА проигнорировало требование приказа МО 1993 года N 087 (изданного, кстати, по результатам расследования наиболее тяжелых АП, в том числе столкновения двух самолетов МиГ-29 в 120 иап) по допуску к демонстрационным полетам летного состава.
В нарушение указаний ГК ВВС командование 23 ВА: допустило к показным полетам летчика (капитана Сипливца) с налетом 22,5 часа (вместо разрешенного 30 часов); разрешило выполнять полет на Н=200 м (вместо разрешенной 400м).
Командование 120 иап при попустительстве командования 23 ВА безосновательно усложнило демонстрационный полет: практически было принято решение демонстрировать то (воздушный бой пар истребителей на предельно-малой высоте), к чему экипажи не были подготовлены !
Ведущий звена - командир эскадрильи п/п-к В.И.Маврычев, определив себе место ведущего второй пары (атакующей), мер по пресечению нарушения указаний по безопасности ведущим I пары (маневрирование на высоте, менее разрешенной, на предельно-малой скорости и критических углах атаки) не предпринял.
Ведущий первой пары майор А.Н.Шапка под воздействием опасного фактора психологического характера: стремления к зрелищности, славе, известности (ведь идет телевидеосъемка !) проигнорировал и меры безопасности (по высоте, скорости и т.д.) и эксплуатационные ограничения самолета (по углу атаки), создал для своего ведомого условия, исключающие возможность безопасного продолжения полета в боевом порядке.
Ведомый - капитан А.Г.Сипливец в развороте, стараясь сохранить место в строю, (под воздействием того же опасного психологического фактора - демонстратизма) превысил ограничения по углу атаки, вышел на режим значительной потери поперечной управляемости, ввиду малого запаса высоты столкнулся с землей и погиб.
Катастрофе способствовали также другие опасные факторы, вскрытые еще при расследовании столкновения подполковника Рубеля с майором Кривошапко, как пренебрежительное, халатное отношение к СОК.Так еще 18.07.95 г. по материалам ОК было вскрыто нарушение указаний по безопасности (пилотирование на скорости 250 км/час) командиром звена майором А.Н.Шапка. Но никаких профилактических мер принято не было.
Огромный комплекс нарушений, допущенных командованиями ВВС, ФА, 16 ВА, 237 ЦПАТ, 929 ГЛИЦ в организации, обеспечении и выполнении международных перелетов пилотажной группы "Русские витязи" вместе с ведущим - Ил-76 на авиасалон "Лима-95" в Малайзии закономерно привел к перерастанию количества в качество - крупнейшей по количеству воздушных судов за последние 23 года трагедии: столкновении 12.12.1995 г. с сопкой при заходе на посадку на аэродроме Камрань (Вьетнам) трех самолетов Су-27 и гибели четырех летчиков. (В 1973 году в 515 иап (ЮГВ) в ходе воздушного парада, завершающего учения, потерпели катастрофы 3 самолета МиГ-21 из-за столкновения с сопкой).
Экипаж ведущего самолета-лидера Ил-76, во главе с начальником 1338 испытательного центра 929 ГЛИЦ гма В.Д.Гребенниковым, нарушил схему захода на посадку, снизил группу на высоту ниже безопасной в горной местности в облаках. Высоту полета, правильность захода контролировал неудовлетворительно, создал для внутренних ведомых экипажей трех самолетов Су-27 на развороте безвыходную катастрофическую ситуацию. Расследование показало, что только случайно трагедия не стала многократно тяжелее: когда три правые ведомые истребители врезались в сопку (видимость в дожде в облаках была около 10 м), Ил-76, (на борту которого было более 60 человек) прошел на снижении над верхушками деревьев на высоте 2-10 м, а впереди по курсу разворота была еще более высокая сопка. Фактически ведущий экипаж создал катастрофическую ситуацию для себя и ведомых истребителей из которой за секунды до своего столкновения с горами смог "выкарабкаться" переводом самолета в набор высоты.
Безусловно одной из первопричин тяжелой тройной катастрофы явилась наша бедность, неудовлетворительное материальное обеспечение бое¬вой подготовки, жизнедеятельности армии и флота. Так, в основном с целью экономии средств командованием ВВС был выбран для промежуточной посадки принадлежащий ТОФ аэродром Камрань, хотя было известно, что он не готов (не оборудован необходимым РЛО) к приему подобных групп самолетов в СМУ (на аэродроме есть только одна ДПРС и РСП-7 с неработающим режимом селекции подвижных целей при наличии вокруг гор, с одним стар-том). Но главными причинами трагедии явились беспечность, безответственность, халатность, потеря профессиональной бдительности, невыполнение функциональных обязанностей по профилактике аварийности большой группой начальников, от которых зависело качество подготовки, обеспечения и выполнения перелета.
На фоне пренебрежительного, безобразного отношения ряда начальников к подготовке группы к перелетам и участию в авиасалоне, командир экипажа самолета-лидера Ил-76 гма В.Д.Гребенников тоже особо не утруждал ни себя, ни подчиненных членов экипажа качественной подготовкой к выполнению чрезвычайно ответственного задания, отработкой вопросов взаимодействия в группе, алгоритмов решения особых ситуаций. Так в экипаже Ил-76 не оказалось даже полетных карт. Зазнайство гма Гребенникова, переоценка своих сил, пренебрежение мерами безопасности, законами летной работы, неграмотная организация работы экипажа и грубость в руководстве им привели к тому, что на оснащенном современным навигационным оборудованием самолете, экипаж в составе двух летчиков - испытателей 2 и 3 класса (генерала и подполковника), штурмана - испытателя 1 класса (полковника) завел своих ведомых в горы и подверг огромной опасности жизнь более чем 60 человек. Трагедию мог бы предотвратить и руководитель полетов на аэродроме Камрань. Но и он некачественно вы¬полнил свои функциональные обязанности, проявил нерешительность, не добился выполнения экипажами своих команд, не проинформировал их об отсутствии радиолокационного контроля, четко не довел схему захода на посадку и высоту полета по кругу.
Крупнейшей катастрофы лучшей пилотажной группы России не произошло бы при правильной организации профилактической работы по предотвращению авиапроисшествий в наиболее подготовленной и обеспеченной, показательной части ВВС - 237 ЦПАТ, в ВВС в целом.
Так в октябре 1993 года в том же 237 ЦПАТ в ходе аналогичного перелета один из экипажей самолетов МиГ-29 пилотажной группы "Стрижи" фактически потерпел аварию. При заходе на посадку на аэродроме Чанша (Китай) самолет снизился ниже безопасной глиссады, сбил молниеотвод над БПРС. Летчик смог посадить самолет, который из-за полученных при ударе повреждений был в последствии списан. Происшествие не было классифицировано командованием ВВС как авария, соответственно и профилактическая работа в 237 ЦПАТ и в ВВС в целом была организована минимальная и неэффективная.Лишь в 1996г. этот СИП был классифицирован как АП.
В 1996 г. из 25 АП, допущенных по ЧФ, не менее 9 АП можно назвать чрезвычайными, вопиющими по количеству и характеру обусловивших их нарушений. К таким АП безусловно следует отнести очередное столкновение (2 аварии) истребителей МиГ-29 в самом аварийном в авиации ВС РФ 120 иап ВВС 4.3.96 г. из-за грубых организационных нарушений руководящего состава полка и 23 ВА, выпустивших в сложный полет детренированных, неподготовленных летчиков и вызывающего пренебрежения рекомендациями комиссий, расследовавших недавно предыдущие АП в этом полку.
Данное столкновение вновь продемонстрировало, что не может быть обеспечена безопасность полетов в тех полках, дивизиях, армиях, где руководители, показывая пример подчиненным, сами сплошь и рядом нарушают требования нормативных документов, оправдываясь сложными условиями летной работы и необходимостью выполнения плана, снижают требовательность к себе и подчиненным, пренебрегают элементарными мерами безопасности. Расследование столкновения истребителей МиГ-29 4.03.1996 г. в 120 иап 23 ВА вскрыло снова такой большой клубок нарушений, допущенных опасных факторов, что можно утверждать: вероятность благополучного исхода полетов, заложенная в плановую таблицу явно была меньше вероятности происшествия. Детренированного летчика с утраченными и невостановленными навыками в технике пилотирования на простой и сложный пилотаж и групповую слетанность (выполнил по одному полету) командиры спланировали на воздушный бой и сложный пилотаж парой (высший пилотаж). Естественно его столкновение с ведущим было закономерным.
В данном полку за последние 5,5 лет допущено 6 АП (2 катастрофы и 4 аварии) из них 2 столкновения в воздухе. Все происшествия произошли в групповых полетах. Всем им способствовали недостатки в организации полетов. Во время всех их в полку присутствовал командующий (заместитель) 23 ВА, под руководством которых 120 иап стал хронически аварийным.
Из-за недисциплинированности, сознательного нарушения порядка выполнения задания, пренебрежения мерами безопасности, упущения контроля за высотой при отсутствии радиолокационного контроля за высотой полета со стороны РБЗ, других нарушений погиб экипаж истребителей на МиГ-31 в авиации ПВО 16.8.1996 г.
Пять АП из этого чрезвычайного, черного списка аварийности 1996 года допущены на транспортных самолетах и вертолетах при выполнении воздушных перевозок.
Так, грубые нарушения порядка и правил подготовки вертолета Ми-6 к полету в авиации ЗабВО (авиация СВ), превышение максимально-допустимого взлетного веса в комплексе с ошибками экипажа в технике пилотирования привели к вибрации и тряске вертолета после взлета, дальнейшей катастрофе при грубом приземлении 15.07.1996 г.
Катастрофой закончился полет вертолета Ми-8 4.09.1996 г. в 23 ВА ВВС, спланированный якобы для облета полигона ПВО, в которой вместе с экипажем погибли командующий и начальник штаба 23 ВА, начальник ЗЦ ЕС УВД. Эта катастрофа оказалась обусловлена в первую очередь также грубыми организационными нарушениями - использованием командованием ВА
вертолета для задач, не связанных с боевой подготовкой и исполнением
должностных обязанностей, а также недисциплинированностью, пренебрежением мерами безопасности и непрофессиональнализмом экипажа, выполнявшим полета на высоте, ниже безопасной и допустившим столкновение вертолета в полете с деревом.
Наиболее тяжелые происшествия 1996 года: катастрофы военно-транс¬портных самолетов Ил-76мд 117 втап (ВТА ВВС) 27 ноября при наборе вы¬соты после взлета в Абакане (погибло 23 человека) и Ан-12бп 202 осаэ (76 ВА ВВС) 17 декабря при взлете с аэродрома Андреаполь (погибло 18 человек) явились следствием в основном аналогичных, допущенных командованиями и экипажами грубых нарушений установленных порядка и правил воздушных перевозок, главным из которых оказалось превышение максимально-допустимого взлетного веса самолетов.
И, очевидно, одной из наиболее беспрецендентных за последние годы явилась катастрофа вертолета Ми-8мт 368 овэ 929 ГЛИЦ. 3.10.96 г. в Чечне (когда боевые действия уже были прекращены) при перевозке пассажиров с аэр. Моздок на аэр. Ханкала экипаж командира звена капитана
П.А.Пагалова на вертолете Ми-8мт допустил катастрофу с гибелью 7 человек. Расследование катастрофы показало, что в данном полете было нарушено все, что только можно было нарушить. Откомандированный из 368 овэ (Нальчик) экипаж был передан 4 ВА в состав ОГ ФА при ОГВ РФ (аэр. Ханкала) для поисково-спасательного обеспечения боевых действий ФА, где оказался совершенно бесконтрольным. Использовался вертолет не по назначению, а для различных (часто нерациональных, необоснованных) перевозок по усмотрению старшего ОГ, других начальников. Соблюдение экипажем режима труда и отдыха никто не контролировал, медицинский контроль экипаж не проходил. Старший ОГ - старший инспектор-летчик БП 4 ВА полковник В.С.Костюченко разрешил полет в Моздок и обратно якобы по просьбе самого командира экипажа для перевозки - замены группы военнослужащих СВ - охраны звена ПСС, но ни подготовку экипажа, ни обеспечение перелетов не организовал, якобы для контроля подготовки экипажа послал своего начальника штаба ОГ майора В.И.Миронова. Майор Миронов вместо контроля решил сам слетать в Моздок, где при этом организовал пьянство экипажа, который уже и предыдущие полеты выполнял в нетрезвом состоянии. Как и в предыдущих вылетах, командир экипажа безосновательно взял на борт женщину-фельдшера своей группы поисково-спасательного обеспечения, которую в полетах на предельно малой высоте сажал на свое рабочее место и учил летать. Вместо разрешенных 7 человек (при наличии двух внутрисалонных топливных баков) экипаж взял на борт 30 человек. Из-за задержки с вылетом полет выполнялся ночью. Заданную КП Моздока высоту (2100 м.) экипаж не выдерживал. При неудовлетворительном радиотехническом обеспечении (задача не была поставлена) экипаж потерял ориентировку. Будучи в нетрезвом состоянии, настроить АРК на частоту ДПРС аэр. Ханкала не смог, выполнял полет с произвольными курсами и высотой, потерял контроль за высотой и допустил столкновение вертолета с землей. Катастрофе способствовал огромный комплекс и других недостатков.
В 1997 г.почти половину - 7 из 15 АП можно классифицировать как недопустимые, из ряда вон выходящие.Это такие АП:
авария на Миг-23уб 4.4.97г в Армавирском ВВАУЛ (ПВО), где летчик-инструктор, обучая курсанта, не смог с трех попыток выполнить за¬ход и посадку и после выработки топлива вместе с курсантом катапультировался. Этот беспрецендентный случай оказался обусловлен упущениями и нарушениями руководящего состава, выпустившего неподготовленного инструктора. Другим упущением руководящего состава оказался неучет при планировании и принятии решения на полеты сложностей и особенностей захода на посадку и посадки с данным посадочным курсом в вечерние часы при расположении Солнца в створе ВПП и др.;
авария на самолете Ан-26 в аэроклубе ЦСК ВВС 25.01.1997 г. при перевозке хоккейной команды (28 человек вместо разрешенных 25) явилась обусловленной в первую очередь тоже организационными нарушениями со стороны КП ВВС ПриВО, старшего авиационного начальника аэродрома и руководителя полетов на аэродроме Кряж, допустивших вылет перегруженного (по количеству пассажиров) самолета с неподготовленной ВПП в условиях сильного снежного заряда, не позволившего экипажу даже выдержать направление разбега при взлете. После отрыва самолет столкнулся стойкой шасси со снежным бруствером на боковой полосе безопасности. Недостатки взаимодействия в экипаже привели к тому, что борттехник самостоятельно, без команды убрал РУДы на малый газ, чем мгновенно перевел ситуацию из сложной в аварийную. При пробеге по снежному покрову самолет получил значительные повреждения;
Так, командир экипажа потерпевшего аварию при прекращении взлета Ан-26-го п/п-к И.В.Христенко допустил превышение ограничений по количеству пассажиров, принял абсурдное решение - взлетать с неподготовленной (заснеженной) ВПП в метеоусловиях ниже взлетного УМП.
Авария на Ан-12бп в 37 осаэ ВВС СибВО на посадке при коммерческой перевозке тоже оказалась связанной с сознательным нарушением экипажем ограничений самолета по максимальному весу: самолет был перегружен.
Авария на Ми-8т в 269 овп 16 ВА оказалась обусловленной личной недисциплинированностью командира экипажа к-на П.И.Борисова. В ходе обеспечения парашютных прыжков, он выполнил несанкционированную посад¬ку на площадку, при взлете с которой умудрился столкнуться с одиноко-стоящим деревом.
Не менее пагубна для безопасности полетов недисциплинированность ИТС. Сознательные нарушения ИТС 535 осап 4 ВА при ремонте лопасти НВ, выразившейся в нарушении технологии ремонта, привели к тому, что в по¬лете данная лопасть разрушилась, что закончилось катастрофой с гибелью экипажа и пассажиров (8 чел).
Половина происшествий ВВС 1997 г.произошли с экипажами, в состав которых были инструкторы. Два из этих АП (авария на самолете Ан-12 в ВВС СибВО и на вертолете Ми-8мт в ДА ВВС) допущены по ЧФ. При этом в развитии аварии на посадке Ми-8 (353 оаэ ДА ВВС) инструктор вообще проявил бездеятельность, а в аварии Ан-12 при "козлении" на посадке в Толмачево (37 осаэ ВВС СибВо) инструктор вмешался слишком поздно
.
Не иначе как недопустимыми и в определенной степени абсурдными можно назвать действия при разведке погоды 1.10.97 г ВРИО командира 941 иап п/п-ка В.П.Семенова, приведшими к катастрофе, в которой он погиб вместе с командиром эскадрильи. Определив уже в первом проходе видимость в тумане на заходе около 500 метров, он вопреки здравому смыслу и нормативным требованиям продолжил разведку погоды по маршруту. Снижаясь при заходе на посадку в тумане, он пренебрег мерами безопасности, требованиями ст.233 ОПП-85, не прекратил, а продолжил снижение и на высоте своего минимума и до столкновения с поверхностью озера.
Основной причиной аварии на МиГ-31 26.9.97 г. в 790 иап явился пожар в отсеке двигателя из-за негерметичности соединения топливных трубопроводов, но в действиях экипажа - двух заместителей командира полка прослеживается и непрофессионализм, и пренебрежение подготовкой к полету и мерами безопасности, и нарушение руководства по эксплуатации самолета, неграмотные действия в развивающейся ситуации. При появлении у экипажа не просто сомнений в работе двигателя, а подозрений в его отказе (п/п-к Кургузов по СПУ делится впечатлением с м-ром Мигуновым: "...О, б.... правому двигателю п...ц") экипаж принимает решение опробовать его - этот двигатель на форсаже. Организовав или поддержав пожар в отсеке двигателя дополнительным топливом (исследования аварийного МиГ-31 в 13 ГНИИ МО продолжается), экипаж в развивающейся особой ситуации действовал недопустимо медленно и неграмотно. Вместо того,
чтобы, действуя в соответствие с РЛЭ, немедленно выключить горящий
двигатель и произвести посадку, экипаж медлит, решение на выключение
двигателя и пожаротушение принимает более минуты. Одному из летчиков
так сильно не хотелось катапультироваться, что он, похоже, согласен
был сгореть в самолете, лишь бы не прыгать, поэтому после выключения
одного из двигателей и применения системы пожаротушения экипаж снова
пытается запустить двигатель, чем только усугубил ситуацию, добавил
керосина в очаг пожара. При катапультировании экипаж получил травмы,
одной из причин чего явилась его недостаточная парашютно-спасательная
подготовка.
21 февраля в 71 осап авиации ПриВО в районе аэродрома Эмба (Казахстан) при отработке пилотажа на предельно-малой высоте на самолете МиГ-21бис из-за личных ошибок и нарушений мер безопасности произошла катастрофа, в которой погиб командир эскадрильи подполковник А.М.Шипу-лин. На снижении с разгоном скорости в условиях слабоконтрастной холмистой местности (свежий снежный покров) и ограниченной видимости (из-за направления полета, близкого к направлению на Солнце) летчик упустил контроль за высотой полета, допустил столкновение самолета со склоном холма. Катастрофе способствовали низкая профессиональная под¬готовка лиц группы руководства полетами, не предотвративших снижение летчика на высоту, менее установленной полетным заданием, упущения командования полка в летно-методической работе и организации полетов.
В 1998 году как минимум 2 катастрофы относятся к недопустимым:
11 апреля 1998 г. показательную катастрофу на глазах у наблюдателей и руководителей совместных учений КМС в Республике Таджикистан и ВС Таджикистана организовал заместитель командира 18 гв.шап 1 ВА ВВС (командир 323 шап КМС) п/п-к С.Б.Васильев на самолете Су-25уб.
Вместо выполнения разработанного полетного задания по доразведке войск (разработанного кстати также с нарушениями мер безопасности), командир полка попытался удивить наблюдателей и участников учений скоростным проходом перед ними на предельно малой высоте и энергичным разворотом. Но и с этой элементарной задачей не справился.
После прохода перед наблюдателями на высоте менее 10 метров на скорости 730 км/ч, экипаж начал выполнять разворот с креном до 76 градусов и незначительным набором высоты (до 60 м).
При этом летчики потребную для разворота без снижения при данном крене перегрузку (4 ед.) не создали, отвлекли внимание от подстилающего рельефа местности, потеряли контроль за высотой. Переход самолета на снижение с увеличением вертикальной скорости до 17 м/с заметили поздно, предприняли попытку вывода самолета из крена и снижения за
0.7 с до столкновения, но предотвратить его - столкновение самолета с землей не - успели, погибли. Недисциплинированности командира экипажа способствовал комплекс других нарушений:а) руководитель полетов на полигоне - начальник отдела авиации ОК КМС (начальник ОБП ФА 1 ВА), к руководству полетами на полигоне оказался не готов, полетного задания экипажей не знал, воздушное хулиганство экипажа не пресек; б) отдел авиации ОК КМС неудовлетворительно руководил боевой подготовкой прикомандированного личного состава 323 шап КМС, эффективную работу по предотвращению аварийности не организовал, от качественной организации конкретных полетов на учениях самоустранился; в) штурманское обеспечение полетов летчиков в новом для них высокогорном районе организовано неудовлетворительно и др.
10 июня при перегоне семи самолетов Су-24 4 гв.омшап из Черняховска в Остров лидерный экипаж во главе с заместителем командира это¬го полка п/п-ом С.И.Толмачевым тоже решил удивить летчиков 444 ЦБП и ПЛС морской авиации (ВМФ) (аэр. Остров) своим псевдомастерством.
Вырабатывая топливо над аэродромом, в нарушение мер безопасности
и эксплуатационных ограничений самолета, летчик после скоростного про¬хода на высоте менее 50 м и скорости 950 км/час ввел самолет в горку с перегрузкой 7 ед. (эксплуатационное ограничение перегрузки самолета с подвесными топливными баками - 3 ед.).Вывод из горки с углом тангажа 45 град. выполнял полубочками с одновременным вводом в разворот,
что закончилось пикированием с углом около 70 град. отчаянной попыткой вывода и катастрофой на глазах у изумленных руководителя полетов, не предотвратившего хулиганство зарвавшегося руководителя (кандидата на должность командира АП), и других авиаторов 444 Центра. Расследование катастрофы продолжается, рассматриваются различные версии невыхода самолета из пикирования, в том числе и отказ авиатехники. Но налицо
первопричина - грубое нарушение летчиком полетного задания, превышение ограничений самолета и его непрофессионализм: попытка выполнить эффектный вывод из горки полубочками с одновременным вводом в разворот, на что ума и натренированности не хватило.
Только 8 из вышеперечисленных 38 чрезвычайных АП 1993-1998 гг. произошли в ходе обычных полетов по планам учебно-боевой подготовки. Все другие (79%) допущены при выполнении воздушных перевозок (чаще всего внеплановых, в том числе незаконных), показательных полетов, пе¬регоне авиатехники, вылете из дежурных сил, передислокации частей, обеспечении боевых действий, различных специальных заданий, когда за¬дача экипажам, группам руководства полетами и другим авиаторам ставилась либо поверхностно, либо внезапно, либо непосильная, либо без пре¬доставления необходимого времени и условий для подготовки, отдыха и без контроля и т.д., то есть когда нарушалась классическая схема орга¬низации и производства полетов.
Кроме указанных двух чрезвычайных катастроф в 1998 году произошли еще 4 катастрофы:
В Ы В О Д Ы
1. За последние 10 лет количество авиапроисшествий сократилось примерно в 10 раз: в 1985 году в частях, дислоцированных на территории РСФСР допущено 62 АП, в 1998 году в ВС РФ - 6 АП.
Но это количественное снижение аварийности не дает никаких оснований для благодушия. Скорее наоборот:
во-первых, относительные показатели аварийности последних лет ухудшались, а например, тяжесть происшествий (определяемая средним на¬летом на одного погибшего в АП) в 1992-1998 гг. возросла более чем в два раза по сравнению с 1985-1991 гг.;
во-вторых, условия, обстоятельства происшествий последних лет свидетельствуют о существенном снижении потенциала надежности авиаторов. Так, если в 80-х годах около 50 % АП происходило при отработке боевого применения и наиболее сложных видов летной подготовки, то, например, в 1994-1998 гг. более 90 % АП по ЧФ были допущены в относительно несложных условиях.
Об этом же свидетельствует и доля АП по ЧФ, которая в 1994-1998 годах выросла на 13% по сравнению с 1992-1993 годами и составила 81%.
2. Применение непопулярных, но вынужденных мер по снижению сложности полетных заданий и условий их выполнения, допуска к полетам наи¬более подготовленных экипажей оправдано и крайне необходимо для нынешних неблагоприятных условий летной работы, нищенского ее обеспечения. В основном за счет этих мер и удалось избежать чрезвычайного роста аварийности. Но не следует забывать, что накопление детренированности авиаторов через снижение их надежности подрывает перспективную их безопасность полетов. Поэтому руководящему составу необходимо изыскивать любые оправданные возможности (не в ущерб, разумеется, безопасности полетов) для восстановления и поддержания натренированности летных
экипажей и других авиаторов.
3. Наряду с опасным накоплением детренированности летного и особенно - руководящего состава в организации и проведении полетов одним из особо тревожных опасных факторов летной работы является недостаточность и даже отсутствие опыта организации летной работы, профилактики ее аварийности в нынешних чрезвычайных условиях у многих молодых командиров полков, эскадрилий. Поэтому командования объединений и соединений должны в первую очередь особое внимание, опеку оказывать вновь назначенным, молодым командирам, особенно тем, которые назначены на части, находящиеся в наиболее сложных условиях по состоянию дел, базированию и обеспечению.
4. Отсутствие АП в течение длительного времени во многих авиаполках, эскадрильях закономерно создает обстановку некоторого благополучия и благодушия, пренебрежения профилактической работой, что чревато накоплением, концентрацией опасных факторов и неожиданными трагедиями в подобных, условно благополучных частях.
5. Анализ аварийности и состояния профилактической работы, расследование АП и инцидентов показывают, что в нынешнее кризисное время существенное дестабилизирующее влияние на безаварийность полетов оказывает огромный комплекс опасных факторов, обусловленных в основном недостаточным социальным и особенно - материальным обеспечением. Многие авиационные руководители, ссылаясь на сложность условий, неудовлетворительное обеспечение приспособились оправдываться за свою лень, неспособность организовать эффективную профилактическую работу.
В то же время опыт передовых частей свидетельствует, что никакие объективные и субъективные условия, причины, обстоятельства, опасные факторы не могут оправдать авиационных происшествий, гибель людей. Основным, решающим фактором, определяющим вероятность успешного, благополучного выполнения (обеспечения) каждым авиатором каждого полета является деятельность руководящего состава подразделений, частей, соединений, объединений, видов Вооруженных Сил.
6. В условиях происходящих в обществе "прихватизации" бывшей социалистической общественной собственности, обогащения одних и относительного обнищания других на фоне низкого денежного довольствия авиаторов и систематических задержек с его выплатой военная авиация, занимающаяся перевозками, с каждым годом все больше поражается вирусом материальной заинтересованности.
Анализ большинства АП, допущенных экипажами транспортных самолетов и вертолетов при выполнении воздушных перевозок, показывает, что во многих случаях, где появляется фактор материальной заинтересованности экипажей и их руководителей (взятие на борт дополнительных, в том числе запрещенных и в том числе с превышением допустимых норм
грузов, пассажиров; экономия на топливе, других средствах, на обеспечении; превышение стартового времени и др.) и экипажи, и организующие и обеспечивающие перевозки руководители чаще всего сознательно пренебрегают мерами безопасности.
Так, наиболее тяжелые происшествия 1996 года допущены на перегруженных транспортных воздушных судах. Их перегруз имели возможность и обязаны были не допустить в конечном счете командиры экипажей. Но личная заинтересованность, в том числе в некоторых случаях и материальная, экипажей в перевозках обусловила неоправданный риск, превышение максимального взлетного веса (Ми-6 329 отвп СВ; Ил-76 и Ан-12 в ВВС), а также взятие на борт запрещенных грузов (бензин в катастрофе Ан-12 202 осаэ 76 ВА) и незаконных пассажиров, превышение допустимого количества пассажиров (Ми-8, 929 ГЛИЦ ВВС) и др.
Вывод здесь очевиден: материальная (и другая) заинтересованность экипажа (а также его командиров, специалистов управления и обеспече¬ния) в перевозке, наличие на борту воздушного судна у сопровождающих
груз либо у экипажа денег для расчета за обеспечение является опасным
фактором, профилактика которого требует как традиционной (соблюдение
требований нормативных документов) так и специфической профилактической работы.
Происшествиям транспортных воздушных судов при перевозках также способствовали несоблюдение экипажами Правил расчета максимального взлетного веса из условий обеспечения безопасности при отказе одного двигателя, беспринципность и бездействие групп контроля на аэродромах, запущенность обеспечения аэронавигационной информацией, серьезные просчеты в руководстве полетами перелетающих экипажей гражданскими и военными пунктами управления.
7. В нынешних сложных, кризисных условиях мотивация летчиков, как и всех военнослужащих, к строгому выполнению своих функциональных обязанностей, дисциплине закономерно оказалась существенно подорванной. С ликвидацией в Вооруженных Силах партийных организаций и политорганов, запрещением идеологической работы механизм воспитания был в основном разрушен. В этих условиях значительно возрастает роль, значение, необходимость повышения эффективности социально-психологического обеспечения, воспитательной работы, требовательности, контроля руководителей над подчиненными.
Статистика же аварийности последних 5 лет свидетельствует, что в большинстве АП по человеческому фактору среди комплексных первопричин АП постоянно проявляются недостаточная требовательность руководителей к подчиненным и к себе, либерализм, равнодушие, бездеятельность, беспечность, пренебрежение требованиями нормативных документов, запущенность методического и информационного обеспечения, формализм в профилактической работе.
26.11.1996 г. (за 1 день до катастрофы Ил-76 в Абакане) в 708 овтап ВВС (аэр. Таганрог) при перевозке груза с аэр. Елизово на аэр. Раменское на Ил-76 допущен серьезный инцидент (выявленный по СОК) - превышение максимальных взлетной и посадочной масс. При качественном информационном обеспечении и профилактической работе в целом катастрофа Ил-76 117 втап ВВС 27.11.1996 г. должна была бы быть предотвращена уже на основании этого сигнала тревоги. Но увы: сигнал своевременно никуда не поступил, а профилактика аварийности оказалась формальной и неэффективной: командование 117 втап допустило к полету экипаж, командир которого был детренирован (1 час тренировочного налета за последний год), а минимум инструктора не соответствовал погоде на аэродромах по¬садки в т.ч. в Абакане и др.
8. Анализ АП из-за недисциплинированности летного состава показал, что как рядовые летчики, так и командиры более склонны к нарушениям полетных заданий, пренебрежению мерами безопасности в тех полетах, где есть зрители (обучаемый летчик, штурман и другие члены экипажа, пассажиры) на борту, а также на земле, т.е. когда одними из ведущих мотивов выступают опасные психологические факторы - склонность к демонстратизму, артистизму, хвастовству, браваде.
9. В частях, где допущены АП из-за недисциплинированности, и во многих других частях среди летного состава, других категорий авиаторов и военнослужащих, не сформировано и не поддерживается общественное мнение, осуждающее летную недисциплинированность. Анализ развития аварийных и катастрофических ситуаций большинства АП последних лет на многоместных (в т.ч. 2-местных) воздушных судах показывает, что члены экипажей могли и обязаны были добиться от своих командиров прекращения нарушений полетных заданий. Но они либо поддерживали командира в его недисциплинированности, либо молчаливо соглашались, либо пытались остановить командира, не нерешительно, либо даже провоцировали его на нарушения.
Культуру, надежность деятельности многих экипажей подрывает опасный социальный фактор: ошибочный менталитет членов экипажа, психологическая установка на личную второстепенность, безоговорочную зависимость от командира и безропотное ему повиновение, даже когда тот объективно не прав: "дело правого - не мешать левому"...
10. Очевидно, одним из неиспользованных пока резервов безопасности полетов является и коррекция менталитета пассажиров. Абсолютное их большинство, в том числе и авиаторов, притом и летчиков относятся недопустимо беспечно к безопасности своего полета в качестве пассажира на военном самолете или вертолете. Видя явные и опасные нарушения (превышение стартового времени экипажем, пьянство членов экипажа, чрезмерную загрузку воздушного судна, взятие на борт пассажиров, количество которых превышает норму или число посадочных мест, отсутствие кислородных масок, погрузку запрещенных грузов, вымогательство экипажем у пассажиров оплаты за перевозку (заправку, обеспечение), посадку на борт незаконных, сомнительных пассажиров в том числе с оружием, боеприпасами и др.), пассажиры, мотивированные единственным желанием - попасть на борт, улететь, и не думают указать командиру экипажа на на¬рушения. Так, перед вылетом из Моздока на Ханкалу 3.10.1996 г. на вертолете Ми-8 368 овэ 929 ГЛИЦ 30 пассажиров (среди которых - 3 старших офицера) видели, что члены экипажа пьянствуют, что один из них допился до такого состояния, что не мог подняться на вертолет - упал с трапа, наверняка также понимали, что нельзя в вертолет набиваться, как в троллейбус или в вагон метро, но никто и от полета не отказался, и не попытался предотвратить этот безумный полет. Правда в предыдущем поле¬те этого же экипажа один из пассажиров - редактор журнала "Ориентир" полковник М.Ф.Сыртланов, будучи уверенным в нетрезвом состоянии экипажа, чувствуя опасность, неуверенность пилотирования, и, наблюдая, как в полете на предельно малой высоте командир экипажа пригласил в пилотскую кабину женщину, посадил ее на свое место и, стоя рядом, начал учить ее технике пилотирования, не выдержал - сделал замечание майору
П.А.Пагалову. Командир экипажа отреагировал правильно: прекратил свое хулиганство. Полет закончился благополучно. К сожалению активность позиции пассажира М.Сыртланова с прилетом в Грозный закончилась. А следовало бы доложить о безобразиях экипажа старшему командованию, чем был бы возможно предотвращен следующий трагический последний полет
11. Абсолютное большинство из 100 АП, допущенных в 1992-1996 годах по ЧФ явилось следствием критического сочетания давно известных опасных факторов (пренебрежение ОК, поверхностная, халатная подготовка к полету, неграмотное планирование, нарушение требований нормативных документов, непрофессионализм летчиков и инструкторов, некачественная работа ГРП и др.) с опасным накоплением детренированности летного состава, специалистов ОК, ГРП, их командиров.
Каждое из этих АП можно и нужно было предотвратить в первую очередь - руководителям и в конечном счете - летчикам, управляющим воздушными судами. Но их действий по предотвращению (снижению опасности) либо оказалось недостаточно, либо вообще не было.
Причины этого кроются в неэффективной профилактической работе, негативных личностных качествах руководителей и исполнителей: профессиональном бескультурье, халатности, безответственности, недисциплинированности, равнодушии.
Каждое происшествие - это чрезвычайно дорогой (а в случае катастрофы - бесценный) урок. Тот, кто хочет летать долго и надежно и тот, кто не хочет страдать за упущения, способствовавшие происшествию под¬чиненного, товарища по небу, не должен забывать эти уроки.
12. Два авиапроисшествия в ИА ПВО допустили экипажи в составе двух опытных летчиков: заместителей командиров полков и командиров эскадрилий. Расследование этих происшествий выявило в общем-то не новый профессионально-психологический опасный фактор - закономерность. Надежность, дисциплинированность экипажа двухместного самолета в составе
двух летчиков и особенно - руководителей, часто не повышается (по
сравнению с экипажем, где тот же летчик летит один, либо со штурманом), а понижается.
13. Аварийность последних лет вскрывает недостаточную профессионально-психологическую аварийно-спасательную подготовку летного состава.
Одной из причин непрофессиональных и несвоевременных действий экипажа самолета МиГ-31 в развивающейся аварийной ситуации (при пожаре на двигателе) явилась психологическая неготовность, страх катапультироваться одного из летчиков. Очевидно, этот фактор вместе с неподгонкой подвесной системы и неумением сгруппироваться перед катапультированием явились причинами травмирования летчика при катапультировании.
Катастрофа на вертолете Ми-8мтв в 269 овп при выполнении маршрутного полета ночью из-за самовыключения двигателей вскрывает острый профессионально-психолого-педагогический и нормативно-методический опасный фактор - неготовность экипажей вертолетов (и транспортных самолетов) к покиданию аварийных машин с парашютом и недостатки нормативно-методического обеспечения полетов в плане спасения экипажей с применением спасательных средств. Так, например, инструкция экипажу вертолета Ми-8, регламентируя действия экипажа при отказе двигателей, однозначно указывает экипажу один выход - вынужденную посадку. Но ведь этот путь далеко не всегда является спасательным выходом. Безусловно есть необходимость вносить коррективы в определение порядка действий экипажей вертолетов и транспортных самолетов в ряде особых случаев в зависимости от наличия пассажиров на борту, времени суток, метеоусловий, местности, над которой выполняется полет. Действуя в соответствии с инструкцией, экипаж Ми-8 при отказе двигателей на высоте более 500 метров совершал вынужденную посадку ночью в снежном заряде. Вероятность благополучной посадки в этих условиях явно была меньше вероятности спасения экипажа с помощью парашютов. В результате - два члена экипажа погибли. Думается, есть необходимость как вносить коррективы в нормативные документы, так и менять в корне саму идеологию отношения летного состава вертолетов и транспортных самолетов к проблеме собственного спасения с помощью парашюта в полетах без пассажиров. Расследование происшествий на вертолетах систематически вскрывает недостатки аварийно-спасательной подготовки летного состава.
Так, например, в 484 увп Сызранского ВВАУЛ, где произошла катастрофа на вертолете Ми-24р, тренажи по вынужденному покиданию вертолета давно вообще не проводились. Подобное пренебрежение собственной безопасностью - характерная наша национальная болезнь проявляется, к сожалению, нередко в военной авиации.
Для сравнения, в Норвегии в нефтедобывающей промышленности перед каждым буквально перелетом на вертолетах на морские нефтедобывающие платформы, с нефтяниками проводят специальные занятия по спасению в случае аварии с демонстрацией учебного видеофильма. А раз в год каждый нефтяник проходит тренаж по аварийному покиданию затонувшего в перевернутом положении конкретного типа вертолета.
Анализ аварийности 1997 года вместе с анализом аварийности в истекшей кризисной пятилетке 1992-1996 гг. свидетельствует о накоплении и обострении опасных факторов летной работы. К сожалению, в планах будущего года не просматриваются пока-что оптимистичные перспективы коренного улучшения условий, возможностей, обеспечения летной работы. Наоборот, при организации летной подготовки в 1998 году мы должны учитывать, что многие традиционные и новые опасные факторы проявляются все чаще, становятся все более привичными, хроническими. Надежность большинства летных экипажей все больше поражается хронической детренированностью в деятельности в штатной и аварийной обстановке. От ред-
кости полетов все больше страдает качество взаимодействия в экипажах.
Социальные противоречия, неуверенность в завтрашнем дне, грядущее дальнейшее сокращение Вооруженных Сил в целом, существенное сокращение в реформируемых в один вид Вооруженных Сил ВВС и ПВО, все больше подрывают мотивацию летного состава, специалистов управления и обеспечения к дисциплине, культуре летной деятельности, к летной работе в целом. В этих непростых условиях от руководящего состава военной авиации требуется настоящее искусство управления, организации профилактической работы, основы которой заключаются в своевременном выявлении опасных факторов, устранении их или уклонении от них, в активизации человеческого фактора - создании для подчиненных наиболее благоприятных условий для качественных подготовки и выполнения полетов.
Ответить с цитированием
Сообщение от Fencer
