В Оспреевских книгах о фантомах есть данные по применению УР американцами во Вьетнаме. Статистика, кстати, похожая на реальную приведено количество пусков и количество попаданий. Данные есть по Спэрроу, Сайдвиндерам и Фальконам. Кажется 3-4 самолета сбили даже фальконами.
Последний раз редактировалось Sergei Galicky; 17.02.2010 в 15:58.
Еще поправочку не помешает взять с учетом того, что на счета американских летчиков занесено 200+ побед в воздушных боях, а ДРВ дало итоговую цифру потерь в 140 аппаратов.Сообщение от Sergei Galicky
Какие условия?
Ну,например,максимально допустимая перегрузка,мин и макс.скорости носителя -я ведь уже спрашивал
Конформная подвеска ракет AIM-7 почти не накладывает ограничений на летные характеристики F-4.
Вопрос пусковых ограничений нужно изучать.
Это понятно, что в любых данных есть завышенные или заниженные оценки, а также, факторы которые невозможно проверить в бою, например то есть задымил, получил повреждения, вышел из боя и снизился -одна сторона считает его сбитым, а он дотянул и сел.
США приводит за время войны во Вьетнаме 55 попаданий Спэрроу -эффективность 10%
Статистика по ВВС США
Aircraft Weapons MiG-17 MiG-19 MiG-21 Total
F-4C AIM-7 Sparrow 4 0 10 14
AIM-9 Sidewinder 12 0 10 22
20 mm gun 3 0 1 4
Maneuvering tactics 2 0 0 2
F-4D AIM-4 Falcon 4 0 1 5
AIM-7 Sparrow 4 2 20 26
AIM-9 Sidewinder 0 2 3 5
20 mm gun 4.5 0 2 6.5
Maneuvering tactics 0 0 2 2
F-4E AIM-7 Sparrow 0 2 8 10
AIM-9 Sidewinder 0 0 4 4
AIM-9+20 mm gun 0 0 1 1
20 mm gun 0 1 4 5
Maneuvering tactics 0 1 0 1
Total 33.5 8 66 107.5
Андрей,это я как бы и сам знаю -что для аэродинамики полуконформная подвеска есть гуд.А вот условия пуска -ведь не зря же на 23-м пилоны старались отодвинуть как можно дальше от двигателя
Рельсовые пусковые установки до сих пор стараются разместить подальше от воздухозаборников двигателей во избежание газодинамической неустойчивости. Под фюзеляжем, в большинстве случаев, размещают катапультные ПУ, тоже именно по этому.
Есть большая разница между характеристиками истребителя с разными подвесками и ограничениями при пуске. При пуске, если ГСН не раззаретирована на ПУ до пуска, необходимо условие поддержание захвата ГСН. НА AIM-4 и первых вариантах AIM-9 пуск производился в режиме прямой наводки, поэтому перегрузки при пуске были ограничены от 2 до 3,5ед., курсовые угловые цели в ЗПС +_ 30 -45 град , диаппазон дальностей от 1000 до 2500-5000 м в зависимости от высоты и скорости сближения ( перегрузка цели не должна быть более 2). Для AIM-7 до F, условия пуска были еще более жесткими, при обязательном захвате цели, и работе канала ее сопровождения (непрерывное излучение в 4 см диаппазоне), диппазоны пуска в ЗПС были от 2 до 6 км, в ППС от 4 до 10 км. Перегрузка истребителя при пуске должна быть не более 2, цель поражалась тоже при прергузке не более 4. Была у меня инструкция летчику F-4В/C, куда-то пропала, никак не найду. Там было несколько по другому, чем в нашей, много диаграмм и графиков (для уровня двоешников-троешников по нашим понятиям).
Последний раз редактировалось Fighter; 27.03.2010 в 19:10.
Мне кажется, тут Вы что-то путаете.
Захват цели ГСН ракет AIM-7 на конформной подвеске в полуутопленном виде не возможен по определению.
Речь шла о захвате БРЛС. Да и захват был ГСН был в приципе возможен, так как носовая часть ракеты была открыта. Но захват ракеты не был ограничением по пуску, после схода ГСН ракеты (после согласования с передатчиком подсвета, сопряженного с осью БРЛС в режиме захвата) должна начать поиск отраженного сигнала от цели (в довольно небольших углах). Маневр цели приводил к выходу ракеты из области возможного поиска, особенно когда пуск производился на дальностях, близких к минимальным. Кроме этого. маневренные характеристики ракет были весьма ограниченными. Ддя поражения неманеврирующей цели строго в ЗПС (Qц=180) располагаемая перегрузка ракеты у цели должна быть не менее 3, а в ППС (Qц=0) - не менее 5. При условиях пуска в больших курсовых углах эти перегрузки, а также необходимые углы и угловые скорости ГСН, значительно увеличивались и часто превышали возможности ракет АM-7. Особой проблемой было обеспечение надежного опознавания цели в сложной воздушной обстановке. Поэтому, после сбития двух своих самолетов (по моему, в 1968 г) командования ВВС и ВМС США во Вьетнаме запретили применение ракет вне отсутсвия визуального видимости/опознавания. Тогда появился тактический приием с глубоким размыканием по дистанции, когда впереди летящий истребитель выполнял визуальное опознавание и давал команду экипажу сзади о применении УРСД.
Так же в значительной мере неотвечающими характеру воздушного боя оказались и характеристики УРМД (AIM-9 и Р-3С).
Последний раз редактировалось Fighter; 28.03.2010 в 21:05.
Понятно.
Я сначала не правильно понял.
По ракетам AIM-7Е до F, у Fighter данные занижены.
Как правило первый пуск делали на дальности 8-12 морских миль в ППС.
2. Да ,проблема опознавания цели была. Но никто им стрелять в не визуальной видимости цели не запрещал.
3. Тактический прием с размыканием существовал еще с 1965 года, но задачи пар были не те которые описал Fighter в своем посте выше.
4. Конечно у AIM-9В и Р-3С характеристики надо было улучшать, ни кто не спорит. Но у нас Р-3С хуже оказалась чем 9-ка. Получить характеристики оригинала не получилось.
ЧТо просили летчики с 1965 года.
Улучшить надежность ракет
Ввести Д р пуска по маневрирующей цели, ввести режим ближний бой в БРЛС, переключатели выбора оружия и режимов РЛС на РУД, сократить время с нажатия кнопки "Пуск" до схода ракеты, ввести целеуказание ракете AIM-9, ввести ИЛС.
Привет всем. Хочу подключиться к обсуждению темы. Летал на самолётах: - МиГ-21см,смт(73-80г.г.);
-МиГ-23мл,млд(80-86г.г., 89-90г.г. Вазиани ),(86-89г.г. Ангола);
-МиГ-29 12,13(90-93г.г. Липецк).
В Анголе "пилотировал" с крылом 45*, 35* и 16*+ носки, закрылки 25*
при V менее 700км/ч.
Диапазон: Н=0-10000м., V=0-1000км/ч., @=28*(по СОУА), Nу до 8ед.
По аэродинамике на первом месте МиГ-29 и МиГ-23млд, на втором месте МиГ-23мл, на третьем месте МиГ-21.
По прицельному комплексу, в то время, самым практичным был на МиГ-23мл,млд.
Amigo
Если не секрет,как Вы оказались в Анголе?
P.S.
В разделе Матчасть есть еще одна ветка о Миг-23 -Помогите идентифицировать Миг-23
Вам, наверное, хорошо известны обстоятельства воздушного боя 27.09.1987 пары МиГ-23МЛ м-ра Альберто Рафаэля Лей Риваса и ст.л-та Чао Гондина против двух юар-овских Миражей Ф-1? Создалось впечатление, что кубинцы сами "прозевали" возможность применения ракет средней дальности.
Когда ведомый доложил о захвате цели и готовности к пуску, ведущий дал ему команду выходить вперед и атаковать, сам при этом сохранял режим (V=1100). В результате ведомый просто не успел разогнаться. Мог ли ведущий уступить место прибрав обороты или отойти в сторону? Почему в ближнем бою Лей Ривас выполнил пуск только одной Р-60, а не двух подряд, была ли необходимость экономить?
Ну вот,вспугнули.Кстати,тот же Том Купер со ссылкой на южноафриканцев удтверждает,что тот мираж починили,после чего он летал с другим бортовым номером
Где он это утверждает?
На своем форуме -если хотите,найду конкретный пост.А вот аналогичный:
have just yesterday posted photographs of that Mirage F.1AZ ("206") damaged by the FAPA/DAA Cuban-flown MiG-23MLs on the our ACIG.org forum. The plane overshoot the runway, and was damaged on the nose section too: but, it was neither destroyed (on the contrary, it has got the nose section of the "205" and subsequently flew again), and the pilot, Capt. Arthur Piercey, was badly injured when his ejection seat fired him out of the plane, but was not killed.
http://forum.keypublishing.co.uk/showthread.php?t=2989
Ага, свидетель путается в показаниях.
http://s188567700.online.de/CMS/inde...=131&Itemid=47
27 September 1987
- F.1CZ 206 flown by Capt. Arthur Piercey
hit by R-23 or R-60 during engagement with MiG-23MLs, on recovery in Rundu overshot the runway, pilot inadvertently ejected and was badly injured; F.1CZ 205 has got the tail section of the F.1CZ and returned to service as 205; results of engagement confirmed by a dozen of photos taken by Al J. Venter.
Двигаемся дальше:
http://newsite.ipmssa.za.org/content/view/149/28/1/13/
205 Partly written off on 08/02/85. <...> Later rebuild with components from 221 and 206 to return to operational use as 205.
206 Written off on 27/09/87. <...> Tail section fitted to 205 to return to operational use as 205.
В общем, было два Миража - стал один. 205-й восстановлен, а 206-й будем считать боевой потерей вопреки попыткам Купера это опровергнуть. Наверное, он вскоре объявит воздушный бой 27 сентября 1987 года выдумкой кубинской пропаганды.
Ваши права
9Likes
LinkBack URL
About LinkBacks
Ответить с цитированием