Вид для печати
Поддерживаю. А если совсем с изданием заморачиваться не охота, можно ведь и здесь выложить. Есть же ветка "Работы на сайте www.airforce.ru". Все равно ведь уже написал. А так жизнь некоторым "исследователям" облегчишьоблегчишь - им не надо будет по разным веткам лазать, а можно будет "пи...", извиняюсь, "тырить" в одном месте и все сразу ;-)Цитата:
Сообщение от lindr
Честно говоря, когда начинал, то даже не думал об этом, но раз уж зашел разговор на эту тему... Согласен, оба варианта вполне проходные, но лучше, как мне кажется, сперва попытаться закончить хоть в каком-то виде этот материал здесь, а потом уже думать, что с ним делать дальше. Разместить его целиком в "Работах на сайте...", так это вообще без проблем, а вот издавать в печатном виде - это, как мне кажется, все-таки уже совсем другой уровень ответственности. Прежде всего для самого себя....
Ну и самое главное - я жду конструктивной критики!
Паш, вот когда про другой аппарат писать будешь, тогда я и покритикую. Может быть. Если будет за что.
"Я тебя потом поцелую. Может быть. Если ты захочешь..."Цитата:
Сообщение от Leonid Krylov
Я тоже люблю этот фильм...
Для понимания общей обстановки, в которой происходило в те годы развитие военной авиации в СССР, нужно, на мой взгляд, отметить, что существенное влияние на весь этот процесс оказала смена высшего политического руководства СССР. Можно сказать, что с приходом к власти Л.И. Брежнева для авиации, как и для ВПК в целом, в СССР настало время «ренессанса». Политику технического «авантюризма и волюнтаризма», которую проводил тов. Н.С. Хрущев, сменила политика «наибольшего благоприятствования». Нет, конечно, отдельным руководителям (ну, например, тому же В.Н. Челомею), которые во времена Никиты Сергеевича довольно сильно, причем очень часто за счет прочих иных, продвинулись вверх по карьерной лестнице, на первых порах пришлось довольно туго. Но при этом, так, как было раньше, когда людей по различным причинам снимали с работы, или еще круче – сажали за решетку и расформировывали целые КБ, уже не было, т.е. никого от дел не отстраняли, и «куска хлеба», не лишали. Я бы сказал, наоборот, теперь при распределении средств на программы вооружения очень часто старались сделать так, чтобы вообще «никого не обидеть», раздать «всем сестрам по серьгам». Постарались устранить и те явные перекосы, которые сложились раньше, в частности, связанные с упором на «ракетизацию» в ущерб пилотируемой авиации, больше стали прислушиваться к мнению военных.
В среде военных также происходили подвижки, началась «ротация» руководства. В 1967 году министра обороны Р.Я. Малиновского сменил А.А. Гречко, а еще через два года ГК ВВС К.А. Вершинина сменил П.С. Кутахов, и это также не могло не отразиться на подходах к формированию концепции дальнейшего развития ВВС. Новый главком с самого начала взял курс на быстрейшее переоснащение авиации новыми системами вооружения, и в связи с этим он уделял самое серьезное внимание тематике опытных работ авиапрома. Он старался чаще посещать НИИ, КБ и заводы промышленности, именно при нем, в этот период в практику вошло проведение совместных с промышленностью совещаний, с разбором текущего состояния дел по испытаниям новых образцов техники.
Вложение 70542 Вложение 70543
На первом фото - П.О. Сухой встречает Министра обороны МСС тов. А.А. Гречко в ОКБ 1967 год.
На втором фото - ГК ВВС П.С. Кутахов при посещении завода в Комсомольске-на-Амуре. Рядом с ним – директор завода В.Е. Копылов, а вот кто третий, к сожалению, не знаю. Стоят на крыле опытной машины Су-17МК…
С другой стороны, это, конечно же, не исключало и перегибов, связанных с возможностью некритической оценки тех или иных машин и конкретных направлений работы. Так случилось, к примеру, с тематикой работ по истребителю МиГ-23, которую П.С. Кутахов, тогда еще в ранге зам. ГК ВВС, с самого начала взял под свой личный контроль. Следует отметить, что здесь его интересы полностью совпали с мнением руководства МАП в лице тов. П.В. Дементьева, результатом чего на рубеже 60-х - 70-х годов стало усиленное «пробивание» этого самолета в серийное производство, даже вопреки реальным успехам при его испытаниях и доводке. Вот отрывок на эту тему из книги О.С. Самойловича «Рядом с Сухим»:
«… в начале 70-х новым Главкомом ВВС стал … Павел Степанович Кутахов, который приехал знакомиться с тематикой нашего КБ. П. Сухой в это время болел, Е. Иванов находился в командировке. Принимал П. Кутахова я, что ему сначала не понравилось (потом на банкете он отошел). Так, еще до начала моего выступления он заявил, что из новых самолетов он признает только МиГ-23. Настроение, конечно, от такого заявления упало, но я собрался и рассказал ему о самолетах Т-4, Су-17М2, Су-24, Су-25 и Су-27. …»
А вот отрывок из известной книги «Полвека в авиации» бывшего начальника НИИАС Е.А. Федосова:
«… Давление со стороны ЦК партии и Правительства на создателей этой машины (речь идет про МиГ-23) нарастало не по дням, а по часам. Поэтому наш министр Петр Васильевич Дементьев фактически лично руководил разработкой этого самолета. Была создана оперативная бригада, в которую входил и я. Каждую субботу она собиралась в кабинете министра, … и происходил разбор сделанного за неделю. … Также по субботам собирал у себя своих специалистов главком ВВС Кутахов. Потом мы встречались все вместе, чтобы обсудить, как решать те или иные возникающие проблемы. …»
В этом месте я подошел к освещению довольно сложной темы, связанной с лоббированием интересов. Сложной, уже хотя бы потому, что она напрямую касается взаимоотношений, которые существовали между конкретными людьми, а эта сфера всегда была наиболее закрытой и деликатной. В связи с этим, хочу очередной раз напомнить, что кроме объективных обстоятельств очень часто причиной тех или иных событий были чисто личные пристрастия руководства. Думаю, что не открою Америки, если скажу, что у П.О. Сухого сложились очень непростые отношения с П.В. Дементьевым. О том, что было первопричиной такой ситуации можно только догадываться, но примеров тому было много, и об этом рассказывали в своих воспоминаниях многие, например, О.С. Самойлович. Я упомяну только один эпизод, который относится как раз к описываемому моменту, и проливающий, как мне кажется, свет на сложность этих взаимоотношений.
Первый сын П.В. Дементьева, Геннадий Петрович (1932 г.р.), работал в ОКБ Микояна в два захода: с 1957 по 1958, а затем, после защиты диссертации и работы в МАИ, с 1967 по 1974 годы, причем этот «второй срок» – уже не кем-нибудь, а в должности зам.главного конструктора, и занимался он, в частности, как раз тематикой ИБ МиГ-23Б/27. В 1974 году он ушел в КБ «Молния», и у него были и другие, еще более высокие должности, но сейчас остановимся на этом конкретном факте. Дело в том, что у министра был еще один сын, Петр Петрович (1946 г.р.), который также выбрал для себя профессией авиацию, но его отец почему-то решил устроить на работу к П.О. Сухому, и сам попросил об этом Павла Осиповича, об этом факте я неоднократно слышал от наших ветеранов. Чем именно руководствовался при этом Петр Васильевич – не знаю, может быть, он хотел как раз немного «уравновесить» ситуацию, чтобы не дать всем окружающим повода заподозрить себя в каких-то особых пристрастиях к ОКБ Микояна? Однако, Павел Осипович с предложением министра почему-то не согласился, и в итоге, Петр Петрович в 1970 году пошел работать на ММЗ «Вымпел». В дальнейшем, его карьера также развивалась достаточно успешно, но речь сейчас не об этом.
Мне кажется, что этот эпизод довольно ярко характеризует П.О. Сухого как человека, ведь чтобы отказать министру в столь невинной просьбе – для этого нужно было иметь Характер. О том, как поступили бы в этой ситуации другие генеральные хорошо известно, вспомним, к примеру, того же В.Н. Челомея, который в свое время исключительно грамотно распорядился сложившейся ситуацией, приняв на работу сына Н.С. Хрущева. Да и Артем Иванович вот тоже не сплоховал. А Сухой? Чего он добился? Ведь очевидно, что таким образом он отнюдь не добавил позитива в своих взаимоотношениях с министром…
А ведь не плохо получилось Павел?! Материал на хорошую статью. (с авторской редакцией). Все что озвучено по поводу ответственности-согласен полностью.
Ну, это не мне судить. Поживем - увидим...Цитата:
Сообщение от Intruder
Паш, не скромничай. Очень хороший материал. Куча народу тебе это говорит. А раз уж говоришь, что не тебе судить, так и не спорь с "обчеством".Цитата:
Сообщение от PPV
Не надо на Павла давить. В целом материал привязан к прошедшей действительности и поэтому ИНТЕРЕСЕН!!! И опять же стиль изложения... Павел не скромничай! "СКРОМНЫЕ ГЕНЕРАЛАМИ НЕ БЫВАЮТ" - кто-то сказал.
... Вокруг меня корреспонденты бесятся, Мне помогли,- им отвечаю я,-Цитата:
Сообщение от Intruder
Подняться по крутой спортивной лестнице Мой коллектив, мой тренер и семья. ...:wink:
Теперь немного подробнее о технической стороне дела. Итак, к концу 60-х в деле создания нового поколения ИБ для ВВС СССР явно наметилось поле для будущего «состязания» ОКБ Сухого и Микояна. Суховцы начали здесь первыми, получив официальное задание еще в 1967 году. Как уже упоминалось, ситуация для них существенно упрощалась тем фактом, что будущий Су-17 разрабатывался на базе хорошо отработанного семейства машин типа Су-7Б. Однако кроме очевидных преимуществ, связанных с относительной простотой переделки конструкции, это с самого начала повлекло за собой и другие далеко идущие последствия в виде ограничений, обусловленных принятыми для этой машины компоновочными решениями: носового в/з и длинного воздушного канала, насквозь пронизывающего весь фюзеляж самолета до самого входа в двигатель. Это в свою очередь накладывало довольно серьезные ограничения на возможности компоновки оборудования в фюзеляже, а также делало сугубо призрачной перспективу существенного улучшения обзора из кабины пилота. Однако все это стало очевидным гораздо позже, а сейчас, в начальном периоде работы по Су-17 об этом как-то никто особо не задумывался, машину «лепили» привычным образом, пытаясь путем минимальной переделки исходной конструкции разместить на борту весь положенный по ТТТ объем оборудования. Для этого пришлось сделать в закабинном отсеке вставку длиной 200 мм и организовать гаргрот по всей верхней поверхности фюзеляжа, от фонаря до форкиля. На Су-17 поставили новую радиостанцию, заменили АРК и радиовысотомер, состав оборудования пополнился аппаратурой РСБН-5, и САУ-22, а в номенклатуру вооружения включили первую тактическую отечественную УР Х-23 и подвесные пушечные установки СППУ-22. Прицельное оборудование изменений не претерпело, т.к. разработчики опаздывали с отработкой новых, заказанных для самолета АСП-17 и ПБК-3, и на Су-17 остались все те же прежние, перекочевавшие с Су-7БКЛ, АСП-ПФМ и ПБК-2. Поднять боевую нагрузку также пока не представлялось возможным, т.к. все упиралось в тяговые возможности силовой установки с двигателем АЛ-7Ф-1.
В таком виде машина и была запущена в серию, в Комсомольске-на-Амуре с 1969 года, ПЗ на серию в ходе ГСИ было получено летом 1970 года, и в октябре первые машины были переданы в эксплуатацию в 523 оапиб в Воздвиженке. В полном объеме ГСИ были завершены в мае 1971-го, но на вооружение Су-17 так и не приняли (кстати, единственный, из всего семейства машин), в этом смысле он, можно сказать, повторил судьбу ФИ Су-7…
ОКБ Микояна к тому времени уже вовсю наступало суховцам «на пятки». Свою эпопею на этом поле они начали с выпуска в 1969 году аванпроектов МиГ-23Б и МиГ-23Ш. Первый из них предлагал, по сути, вариант минимальной переделки исходного ФИ в ИБ, концептуально ничего принципиально нового представлено там не было, состав борта и вооружения в целом повторял то, что исходно предполагалось поставить и на Су-17. А вот МиГ-23Ш рассматривался уже как глубокая модернизация исходной машины, на нем предлагалось обеспечить бронирование кабины и топливных баков, доработать шасси для возможности базирования на ГВПП, доработать НЧФ, существенно улучшив обзор из кабины пилота, и увеличить количество точек подвески аж до 11 (8 на крыле)! Понятно, что реальным на тот момент был именно МиГ-23Б, а проект штурмовика на этом этапе был не более чем «бумажным тигром», заявкой для участия в конкурсе, однако некоторые из решений, предложенных на МиГ-23Ш, например, по новой НЧФ, были в дальнейшем с успехом реализованы на практике.
Интересно отметить, что этот «малобюджетный» вариант МиГ-23Б действительно был реализован на практике: к апрелю 1970 года на базе четвертого опытного экземпляра МиГ-23, машины 23-11/4 закончили доработки, и выкатили ее на испытания. Сразу оговорюсь, это был не полноценный боевой самолет, а чисто опытная машина. На этом самолете отнюдь не собирались в полном объеме отрабатывать ни аэродинамику, ни КБО, задача была более утилитарная – требовалось просто доказать военным принципиальную возможность создания полноценного ИБ на базе МиГ-23, посему и объем доработок был минимальный. Планер машины вообще не дорабатывался, на ней лишь поменяли штатное целевое оборудование, в виде РЛС, теплопеленгатора и АСП-23 на нештатное – СРД-5, АСП-ПФ и ПБК-2, а вместо пусковых устройств поставили балочные держатели на крыле и фюзеляже. Проведенные в том же 1970 году летные испытания полностью подтвердили решение поставленной задачи: возможность и безопасность полета на МиГ-23 с бомбовой нагрузкой на предельных скоростях и малых высотах. Кстати, после окончаний испытаний этот самолет был передан в качестве учебного пособия в МАИ, и установлен там в ангаре кафедры 101…
Насколько я понимаю, именно в это время, на рубеже 60/70-х во многом заново формировались планы ОКБ Микояна по новой тематике. Причин тому было несколько:
- во-первых, произошла смена руководства в главкомате ВВС, новым ГК был назначен П.С. Кутахов, что по существующей традиции повлекло за собой смену лиц и на нижестоящих должностях, например, новым начальником 30 ЦНИИ МО (головного в заказывающем управлении ВВС) стал А.П. Молотков;
- во-вторых, по различным причинам произошла смена некоторых ключевых лиц нашей истории и в МАП: новым начальником НИИАС был назначен Е.А. Федосов, а новым генеральным конструктором ОКБ Микояна – Р.А. Беляков.
Это не могло не оставить своего отпечатка на развитие ситуации. Я не обладаю всей полнотой информации, однако мне кажется, что про сложившуюся атмосферу, и про то,что же именно повлияло на формирование концепции всего будущего семейства самолетов МиГ-23Б/27, можно получить представление, в т.ч., из книги Е.А. Федосова «Полвека в авиации. Записки академика». Там, в разделе «Создание и отработка оружия класса «воздух-поверхность» с лазерным самонаведением» приведены довольно интересные воспоминания, где говорится о некоем судьбоносном заседании коллегии МАП и последующем выходе в свет в 1970 году ПСМ, задававшего создание новых систем вооружения:
http://www.x-libri.ru/elib/fedsv000/00000117.htm
Скажу сразу, что ссылок на такое ПСМ я лично не видел, видел немного другие, про:
- Решение ВПК от 26.12.1968 г., согласно которому ЦКБ «Геофизика» в кооперации с Ленинградским ГОИ задавалось создание новой лазерной системы наведения;
- Решение ВПК от 04.12.1970 г. озаглавленное «О совершенствовании прицельных систем фронтовых бомбардировщиков», согласно которому ряду организаций МАП и МОП (в т.ч., ОКБ Сухого, ОКБ Микояна и ЦКБ «Геофизика») было поручено подготовить и представить на рассмотрение в 1971 году АП новых систем наведения «Прожектор» и «Кайра», предназначенных для установки на самолеты типа Су-7(17) и МиГ-23…
В связи с этим, мне кажется, что это было все-таки не ПСМ, а лишь соответствующее Решение ВПК на эту тему, но не суть важно. Важно то, что уже в 1970 году ряду профильных организаций МОП были заданы к разработке принципиально новые лазерные и лазерно-телевизионные прицельные системы. По-видимому, именно на них и решено было сделать ставку в ОКБ Микояна при разработке ИБ, при этом с самого начала был сформулирован подход, согласно которому предлагалось на основе единой базовой машины (читай, МиГ-23) последовательно разработать три основные модификации:
- на первом этапе – самолет, оснащенный уже существующим оборудованием и вооружением,
- на втором – массовый ударный самолет с новым мощным пушечным вооружением и перспективной лазерной прицельной системой, обеспечивающий применение УР с лазерным наведением,
- на третьем, как «дальнюю» перспективу – "элитный" самолет с новой лазерно-ТВ системой, обеспечивающей применение оружия с лазерным и ТВ наведением. Эту машину, в силу ее сложности и высокой стоимости, предполагалось выпускать ограниченной серией.
Именно в этом направлении, и именно в такой последовательности и развивались все дальнейшие события.
Первым в этом ряду, с 1970 года в КБ велось проектирование уже «полноразмерного» МиГ-23Б (изд. 32-24), отмечу попутно, что в отчетах КБ он в это время почему-то именовался не ИБ, а ФБ. Несмотря на то, что машина рассматривалась как самолет первого этапа, в состав БРЭО были включены самые последние новинки, которые могли на тот момент предложить разработчики оборудования, в т.ч.: лазерный дальномер «Фон», ИКВ, РСБН-6 с цифровым вычислителем «Маневр-ВЛ», ДИСС-7, СО-69, СПО-10, аппаратура СБ-1. Носовую часть фюзеляжа для улучшения условий обзора из кабины сделали скошенной вниз, так, что сектор обзора увеличился до 18 градусов. Ну и самое интересное – на этом самолете по не совсем понятной для меня причине почему-то заменили двигатель, поставив вместо Р27Ф-300 ОКБ Туманского двигатель АЛ-21Ф-3 ОКБ Люльки.
В этом месте я позволю себе еще раз отвлечься. Дело в том, что история появления на свет АЛ-21Ф-3 интересна сама по себе. Исходно его разработка (точнее, не его, а его прародителя - АЛ-21Ф) была задана ПСМ № 648-241 от 24.08.1965 г., одновременно с Т-58М (Т-6), для которого он, собственно, и предназначался в качестве маршевого двигателя. Согласно ТТТ, тяга двигателя на форсажном режиме должна была составить 8900 кг. (Н=М=0). Работы по этому исходному варианту двигателя под обозначением «изд. 85» велись в ОКБ А.М. Люльки с 1965 года, однако ближе к 1969 году, в связи с ростом массы самолета, стало понятно, что необходимо немного поднять тягу двигателя. В результате с августа 1969 года в ОКБ А.М. Люльки развернулись работы по новой, 10-тонной модификации двигателя, получившей обозначение АЛ-21Ф-2 (изд. 87»), которая должна была стать основной для будущего Т-6 (Су-24). Но история на этом отнюдь не закончилась, а сделала новый, еще более неожиданный поворот.
Я не могу утверждать, что нижеприведенная версия является истинной, но так или иначе, я слышал об этом от нескольких людей, а кроме всего прочего, она хорошо сочетается с имеющимися фактическими данными. Итак: помню, что меня в свое время очень удивлял тот факт, что в ОКБ Сухого на свои машины ставили преимущественно двигатели КБ Люльки, а в КБ Микояна в 60-70-е годы наоборот, ставили только двигатели КБ Туманского: на МиГ-21 – Р-11/13, на МиГ-23 – Р-27/29, а на МиГ-25 – Р-15. С другой стороны, в околоавиационных кругах я как-то услышал байку, о том, якобы, что сам Архип Михайлович, всю свою сознательную жизнь мечтал, чтобы его двигатель поставили хотя бы на один самолет Микояна…И однажды, когда у меня была такая возможность, я попытался для себя прояснить эту ситуацию. В ответ услышал от человека, который долгое время проработал в ОКБ Микояна, примерно следующее: «Все вопросы, связанные с разработкой силовых установок, в КБ Микояна в те годы курировал Лозино-Лозинский, а у него якобы были очень хорошие отношения с Туманским, еще со времен их совместной учебы в институте, а вот Люльку он якобы, наоборот, терпеть не мог. И именно поэтому он никогда не ставил его двигатели на микояновские машины, а единственный раз, когда это произошло – на МиГ-23Б, случилось только потому, что сам ЛЛ был тогда в отпуске». К сожалению, при сверке по биографическим данным, эта версия не выдержала критики: Туманский оканчивал ВВИА и потом работал в ЦИАМ, Люлька оканчивал Киевский политех, а Лозино-Лозинский – Харьковский механико-машиностроительный институт. Однако оказалось, что их пути действительно все-таки пересекались: и Люлька и ЛЛ с 1931 и аж до 1939 года работали в одних и тех же организациях: сперва на Харьковском турбогенераторном з-де, а потом в ХАИ.
От другого человека, работавшего долгое время в 3-м отделении ЛИИ (занимавшемся, между прочим, отработками силовых установок), услышал, по сути, подтверждение вышеприведенной версии о том, что у ЛЛ с АМ были очень сложные отношения, но история об установке на МиГ-23Б АЛ-21Ф-3 в его изложении выглядела немного по другому. С его слов, это было сделано не вопреки, а, наоборот, по инициативе Лозино-Лозинского. Целью при этом было «простимулировать» таким образом Туманского, который якобы на тот момент отказывался форсировать 10-тонник на базе Р-27Ф-300. В результате, он своего добился, на свет появился двигатель Р-29-300 ОКБ Туманского с тягой на форсаже 11,5 тонн, а про АЛ-21Ф-3 на МиГ-23 потом быстро забыли. И это объяснение мне показалось гораздо более логичным, тем более, что оно хорошо ложилось в канву реальных документов.
Так, согласно приказу МАП № 139 от 21.05.1969 г., было поставлено условие, что на самолетах Т-58М и МиГ-23 должна быть обеспечена полная взаимозаменяемость двигателей АЛ-21Ф и Р27Ф2-300.
Вслед за этим, приказом № 148 от 24.05.1969 г. предписывалось: «... Туманскому … к 10.06.69 дать предложения по увеличению тяги Р27Ф2-300 до 10 и 11 тонн; ... Люльке в июле 1969 - по увеличению тяги АЛ-21Ф до 11 тонн».
Ну а осенью 1969-го вышла еще пара приказов:
- приказ № 238 от 5.8.69 г.: В целях повышения ЛТХ Т-58М и МиГ-23:
1. Люльке модифицировать АЛ-21Ф в АЛ-21Ф2 с тягой 10 тонн,...
2. Микояну в IV квартале 1969 оборудовать самолет МиГ-23, выделенный по согласованию с ВВС из числа поставляемых в 1969 г. …
- приказ № 280 от 10.09.1969 г. «О ходе работ по созданию самолета Т-58М»
... обеспечить проведение работ по модификации двигателя АЛ-21Ф с целью поднятия взлетной тяги до 10000 кг (двигатель АЛ-21Ф2) и ... обеспечить начало летной отработки модифицированного двигателя на МиГ-23 в ноябре 1969 г. и на Т-58М - в 1 кв. 1970 г. …
Т.е. основная проблема состояла в том, что не только Т-58М, но и МиГ-23 к тому времени также довольно сильно «подрос» по массе, и ему уже явно не хватало тяги исходного Р-27Ф-300, и для него нужен был уже не какой-то «хлипкий» 10-тонник, нужно было 11-12 тонн тяги на форсаже. Именно поэтому в реальности получилось так, что работы по 10-тонному АЛ-21Ф-2 («изд.87») в ОКБ А.М. Люльки так и не вышли из стадии первоначальной проработки. Более приоритетным согласно новым указаниям МАП было признано создание 11-тонника, и с 1969 года работы в ОКБ Люльки продолжили уже над новой модификацией – АЛ-21Ф-3 («изд. 89»). Мало того, приказом МАП № 31 от 27.01.1970 ОКБ Люльки для МиГ-23 была задана еще одна модификация двигателя – АЛ-21Ф-4 («изд. 91»), работы по ней дошли до стадии постройки опытного образца, и были свернуты лишь в 1973 году, когда стало понятно, что обещанный Туманским 11-тонник получился...
Да, Паша, даже и не знаю, какими словами выразить тебе благодарность! Наверное, просто СПАСИБО!
P.S. Славе привет, если видишь его.
Для КБ Сухого все эти ритуальные пляски с выбором «унифицированного» двигателя отрыгнулись тем, что оно было вынуждено ставить на Су-24 вместо АЛ-21Ф-2, который по диаметру входа не отличался от исходного АЛ-21Ф, АЛ-21Ф-3, с бОльшим входным диаметром. С учетом того, что КД на самолет уже была запущена в серию, и поменять диаметр воздушного канала без серьезной переделки конструкции не представлялось возможным, пришлось на входе в двигатель ставить коническую вставку – диффузор. Это приводило к тому, что на максимальных режимах работы двигатель недодавал тяги, по образному выражению двигателистов теперь он работал в «полузадушенном» состоянии. С учетом того, что до этого, при переделке из варианта СКВП в вариант с КИС, на нем в канале появился дополнительный обтекатель, прикрывающий балку центроплана, ситуация с потерями давления в канале Т-6 скажем так «не улучшилась», и вполне естественным было желание КБ переделать конструкцию канала, чтобы убрать все эти «косяки». Инициативные проработки КБ в этом направлении были поддержаны на уровне МАП, в сентябре 1970-го вышло даже специальное решение по этому поводу, и в КБ начался выпуск КД на опытную машину с индексом Т6-5И, а в ОП КБ началось изготовление этого самолета. Однако, прикинув, что эти новые доработки приведут к дополнительным задержкам при запуске машины в серию, в министерстве быстро опомнились, и повелели работы в этом направлении свернуть, в итоге, конструкция всех серийных Су-24 так и осталась на всю жизнь с этими «родовыми пятнами»…
Однако я сильно отвлекся от исходной темы. Итак, по факту, до стадии отработки и серийного производства дошел только АЛ-21Ф-3, и я хорошо помню, что в ТО этого двигателя, было «черным по русски» написано, что он выполняется в 3 основных вариантах комплектации: «И», «С» и «Т», для самолетов МиГ-23, С-32М и Т-58М соответственно. То есть исходно для ОКБ Микояна этот двигатель предполагался к установке именно на истребитель, а никак не на бомбардировщик. И факты подтверждают это: действительно, специально для испытаний двигателя АЛ-21Ф-2 в 1969 году в КБ Микояна начался выпуск КД на соответствующие доработки серийной машины, эта тема получила обозначение «изд. 23-41», при этом, уже в процессе работ дв. АЛ-21Ф-2 «поменяли» на АЛ-21Ф-3. Опытный самолет дорабатывался на базе серийного МиГ-23 № 04-01, доработки завершили в июле 1970-го, 1-й полет опытный самолет выполнил 20.08.1970 года. По результатам испытаний, констатировалось, что за счет уменьшения километровых расходов дальность на МиГ-23 с АЛ-21Ф-3 по сравнению с Р27Ф-300 увеличилась ~ на 200 км, уменьшилось время разгона, и улучшились характеристики установившихся виражей...
Туманский со своим вариантом 11-тонника немного «опаздывал», его испытания на МиГ-23 начались позже, лишь в начале 1971-го. Для доработок под Р29-300 (Р27ФМА-300) выделили опытный самолет 23-11/5, на испытания машину выкатили 20 марта, и 27.03.1971 г. на ней был выполнен первый полет. Заводской этап завершили к началу осени, и в сентябре машину предъявили на ГСИ. Начиная с июля, к этим испытаниям подключили еще одну опытную машину – МиГ-23 № 0601, дооборудованный под Р29-300, все эти работы шли уже в рамках программы испытаний будущего МиГ-23М.
Т.о., можно констатировать, что даже несмотря на положительные результаты испытаний АЛ-21Ф-3, никто в реальности не собирался устанавливать этот двигатель на МиГ-23, и было принято решение ограничить применение этого Люльковского двигателя только машиной МиГ-23Б. По-видимому, здесь в силу вступили уже совсем другие соображения: если исходно в МАП опасались прежде всего за возможный срыв сроков и невыполнение планов по тематике МиГ-23 с двигателем Туманского, то теперь, с учетом того, что АЛ-21Ф-3 был все-таки сложнее в производстве, чем Р29-300, наступил период опасений за будущую программу выпуска АЛ-21Ф-3, и связанную с этим программу производства суховских машин. И эти опасения не замедлили претвориться в жизнь…
Только сейчас отметил для себя еще один довольно интересный момент: испытания первых опытных экземпляров дв. АЛ-21Ф-3 начались именно на микояновских машинах, вот даты первых полетов опытных машин, оснащенных этим двигателем:
МиГ-23 (23-41/1) 20.08.1970 П.М. Остапенко
МиГ-23Б (32-24/1) 18.02.1971 А.В. Федотов
Су-24 (Т6-4И) 16.06.1971 В.С. Ильюшин, А.Н. Исаков
Су-17М (С32М-1) 28.12.1971 Е.С. Соловьев
О чем это говорит? Можно, конечно, трактовать и так, что просто ОКБ Сухого, в отличие от микояновцев, было слишком нерасторопным, неразворотливым, и не успевало вовремя подготовить свои машины, а можно и как результат соответствующей политики и расстановки приоритетов в руководстве МАП. Оставляю здесь поле для догадок форумчанам…
От истории с появлением на свет АЛ-21Ф-3 вернемся все-таки к самолетам. Мы остановились на том, что в 1970 году в ОКБ Микояна был разработан проект МиГ-23Б, который, кстати, на тот момент именовался ФБ или просто фронтовым ударным самолетом. Официально разработка этого самолета была задана приказом МАП № 237 от 01.08.1970 г., и совместным решением МАП-ВВС от 24-25.11.1970 г., однако надо понимать, что к моменту выхода в свет этих документов работы в ОКБ шли уже полным ходом. До конца года был выпущен полный комплект РКД на доработки планера и систем, а параллельно в ОП ОКБ уже шло изготовление новой ГЧФ и ХЧФ сразу для летного и стат.образца, для доработок использовали агрегаты серийного МиГ-23 № 0708.
В перспективе на МиГ-23Б планировалось реализовать все уже отработанные ранее для базового МиГ-23 новшества по аэродинамике, в частности, крыло новой редакции, с зубом, однако на первой опытной машине сделать этого не успевали, и на нем осталось «старое» крыло. Кроме этого, не успевали поставить на машину и полный комплект БРЭО, поэтому по факту, на первой машине прицельной части комплекса «Сокол-23» не было, ограничились лишь установкой нового навигационного комплекса КН-23. Сборка первого опытного экземпляра 32-24/1 была завершена в январе 1971-го, 5 февраля машину перебазировали на ЛИС, а 18.02.1971 г. А.В. Федотов в первый раз поднял ее в воздух. Темп работ по теме 23-24 был взят очень большой, и вслед за первым опытным самолетом, в течение года на испытания были выкачены еще две машины: в июле 1971-го - 32-24/2, а в декабре 1971-го - 32-24/3. Обе они уже полностью соответствовали серийному облику МиГ-23Б, на них стояло штатное крыло второй редакции, с зубом, дополнительные точки подвески в ХЧФ и все оборудование, предусмотренное ТТТ. До конца 1971 года были проведены их заводские испытания, и в декабре 1971-го МиГ-23Б официально предъявили на ГСИ. Этап «А» ГСИ был благополучно завершен к сентябрю 1972-го, получено ПЗ, что позволило ММЗ «Знамя Труда» сдать к концу года первую партию из 20 штук МиГ-23Б. В итоге, уже весной 1973-го первые серийные машины поступили в состав ВВС: в 91 ииап и 760 сиап 4 ЦБП в Липецке и в 722 апиб 76 ВА в Смуравьево (Гдов). В полном объеме ГСИ МиГ-23Б завершили в октябре 1973-го, однако к этому моменту в судьбе самолета наметился новый резкий поворот...
Для связного повествования, сейчас было бы уместно плавно перейти к МиГ-23БМ, МиГ-23БН, и т.д., но я прервусь с описанием этих перипетий, т.к. не ставлю себе целью пересказ истории появления на свет всего семейства МиГ-27.
Что, на мой взгляд, интересно отметить в плане сравнения Су-17 и МиГ-23Б на этом этапе? То, что микояновцы при разработке МиГ-23Б с самого начала сделали ставку на применение на своей машине самой новой номенклатуры БРЭО. И самое главное – заручились в этом вопросе поддержкой и военных и МАП. Это покажется странным, но разрабатываемый параллельно, и в то же самое время Су-17М, развивался почему-то по сугубо «эволюционному пути», и на нем ни военные, ни министерство не планировали реализации никаких серьезных нововведений в плане оснащения и оборудования, за исключением установки нового двигателя – АЛ-21Ф-3. Для сравнения, сперва краткая историческая справка: поисковые работы по теме дальнейшего развития Су-17 (т.е. будущего Су-17М) начались в ОКБ в 1969 году, т.е. практически одновременно с появлением темы МиГ-23Б. Основное направление – увеличение дальности полета за счет установки нового двигателя и увеличения запаса топлива на борту; в течение года были последовательно проработаны два варианта самолета: с Д-30Ф-1 и с АЛ-21Ф-2. За основу дальнейших работ приняли вариант с люльковским двигателем, но, по вполне понятным причинам (см. выше историю про АЛ-21Ф), уже не с «изд. 87», а с настоятельно рекомендованным в МАП «изд. 89». Рекламный проспект на самолет под названием «Су-21», подписанный ПО, в апреле 1970-го отправили в МАП. Официальное решение МАП-ВВС по этому поводу не заставило себя долго ждать, оно было подписано 17-24.06.1970 г., и предусматривало доработку двух опытных машин со сроком передачи на ГСИ через год – летом 1971-го. Комплект РКД выпустили в ОКБ до конца 1970-го, и по уже сложившейся традиции, отправили его в Комсомольск, где на базе серийного завода должны были построить эти две первые машины. Заданные сроки постройки, вполне ожидаемо, выдержаны не были, в реальности, вместо июня, машину доставили из Комсомольска в Москву лишь в конце ноября 1971-го, а облет первого опытного экземпляра Су-17М № 51-01 Е.С. Соловьев выполнил под самый Новый год – 28.12.1971. Второй опытный экземпляр, машину № 51-02 в декабре 1971-го доставили из Комсомольска не в КБ, а сразу в Ахтубинск, типа для ускорения сроков проведения работ.
ГСИ (этап «А») начали в январе, но летом 1972-го второй опытный экземпляр машины был потерян в аварии (по вине военного летчика-испытателя), тем не менее, в декабре 1972-го удалось завершить основную часть программы, было получено ПЗ, которое позволило серийному заводу «закрыть» программу выпуска серийных машин 1972 года. А эта программа, кстати, составляла не много не мало, аж целых 50 штук Су-17М! Как результат, к лету 1973-го первые Су-17М поступили на эксплуатацию в 91 ииап 4 ЦБП в Липецке, а в октябре 1973-го и в строевой полк – в 523 апиб в Воздвиженке.
В полном объеме ГСИ Су-17М были завершены в декабре 1973-го, кроме первой опытной машины в них участвовали еще два самолета, №№ 53-01 и 55-01.
А теперь просто для сравнения - основные различия по составу оборудования двух этих машин:
на Су-17М:
- в составе навигационного оборудования: КСИ-7 и АГД-1,
- в составе прицельного оборудования – АСП-ПФМ-7 и ПБК-2.
на МиГ-23Б:
- навигационный комплекс КН-23 в составе: ИКВ-1 и ДИСС-7 с В-144,
- прицельный комплекс «Сокол-23» в составе: лазерного дальномера «Фон», АСП-17 и ПБК-3.
Я думаю, что без особых объяснений понятно, что принципиально новое оборудование, устанавливавшееся на МиГ-23Б, при прочих равных условиях обеспечивало ему как более высокую точность навигации на маршруте, так и бОльшую точность при боевом применении. Особую пикантность ситуации в данном случае придавал тот факт, что исходно АСП-17 и ПБК-3 задавались разработкой как раз для Су-17, потом, при выпуске КД, «пролонгированы» установкой на Су-17М (см. нижеприводимые страницы из заводского отчета ОКБ Сухого, где описана тематика работ по этой машине за 1970 год), но поставлены почему-то были лишь на МиГ-23Б. Выводы на этот раз я делать не буду, предоставлю форумчанам самостоятельно подумать на эту тему…Вложение 70798Вложение 70799
С этого момента и до самого конца работ по тематике обеих машин, и Су-17, и МиГ-27, тренд был задан. Микояновцы каждый раз, практически на каждой новой предлагавшейся ими модификации самолета, были всегда впереди, ну а суховцы, соответственно – в роли догоняющих. Какую роль во всем этом процессе сыграли объективные факторы, а какую субъективные – не берусь судить. Пройдемся по основным вехам этого пути.
В 1972 году тематика работ по ударному самолету на базе МиГ-23Б в ОКБ Микояна существенно расширилась, причин тому было несколько.
Во-первых, вдруг, как всегда внезапно, выяснилось, что двигателей АЛ-21Ф-3 в стране не хватает. Нет, о том, что параллельно с МиГ-23Б в серию были запущены еще два самолета, ориентированные на этот двигатель, все вроде бы знали, равно как и о том, что запуск принципиально нового двигателя – дело хлопотное, и непредсказуемое, но планы уже были сверстаны, и все чего-то ждали…
АЛ-21Ф-3 запустили в серию сразу на двух заводах: в Омске, на заводе им. Баранова, и на заводе «Салют» в Москве, но на обоих этих предприятиях дело шло с большим скрипом, сроки были сорваны, двигателей в том же 1972 году не хватало не то что для серии, даже для испытаний! И прогнозируя ситуацию на будущее, тов. П.В. Дементьев вынужден был решать задачу прямо противоположную той, что виделась ему три года назад, когда был поставлен вопрос о необходимости оснащения МиГ-23/Б двигателем Люльки. Теперь нужно было решать, чем заменить АЛ-21Ф-3, которых явно не хватало на весь парк выпускавшихся машин. В результате, КБ Микояна получило указание – переориентировать МиГ-23Б на двигатель Р29. В результате, в 1972 году здесь в пожарном порядке начались работы по выпуску КД на ремоторизированный вариант самолета, причем сразу в двух направлениях:
- для основного заказчика, под флагом «унификации» силовой установки МиГ-23Б с МиГ-23 – изд. 32-23,
- как экспортный вариант, задание на разработку которого было выдано распоряжением СМ СССР от 22.11.1972 г. - изд. 32-27, позднее переобозначенный в изд. 32-24Б (будущий МиГ-23БН).
Во-вторых, начались активные работы по дальнейшей модернизации МиГ-23Б в плане оснащения его новыми системами и вооружением, работы шли сразу в двух основных направлениях:
- ударный самолет т.н. «второй комплектации» - изд. 32-25 (будущий МиГ-23БМ), оснащенный новым прицельно-навигационным оборудованием и мощным пушечным вооружением,
- ударный самолет т.н. «третьей комплектации» - изд. 32-26 (будущий МиГ-23БК), оснащенный новой прицельной системой «Кайра-23».
